Une étape dans la réforme ferroviaire allemande

C’était en 1996 : deux ans après le trafic fret, le gouvernement fédéral allemand autorisait les Landers à choisir par appel d’offres l'opérateur de leurs services ferroviaires. La DB jouissait jusqu’alors du monopole de l’exploitation des services voyageurs dans l'ensemble de l'Allemagne.

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Cologne Hauptbahnhof - 15 septembre 2013 - A gauche, un Desiro de l'opérateur TransRegio (filiale de Transdev) assurant la desserte de la rive gauche du Rhin, entrant en gare centrale de Cologne en même temps qu'un Intercity de la DB. L'émulation procurée par l'ouverture du marché a permis une relance des offres voyageurs. © transportrail

Le paysage ferroviaire allemand s’est considérablement transformé avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, mais aussi une décentralisation plus forte consolidant le rôle des Landers dans un rôle d’autorité organisatrice de plein exercice, ne se limitant pas simplement à redistribuer à la DB les crédits fédéraux.

L’ouverture du marché a créé une émulation entre les potentiels candidats pour aller chercher de nouveaux trafics, la DB en tant que gestionnaire d’infrastructures se devant d’être – en principe – neutre dans l’attribution des sillons.

1996-2016 : quel bilan ?

Au bout de 20 ans, le bilan en chiffres est sans appel :

  • Le nombre de voyageur-kilomètres a augmenté de 50% ;
  • L’offre en km-trains a augmenté de 30% ;
  • Le déficit d’exploitation par voyageur-kilomètre, porté par la collectivité, a été réduit de 30%.

En France, sur une période équivalente : 25% d'offre supplémentaire, 92% de hausse des coûts d'exploitation et une contribution publique par km-train produit en hausse de 19%.

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Halberstadt - 23 septembre 2016 - Transdev encore avec la desserte du Harz dans le Land de Saxe-Anhalt. La petite ville de Halberstadt est au centre du réseau Harz Elbe Express et accueille l'atelier d'entretien du matériel roulant, des Coradia Lint fournis par Alstom.© transportrail

Les Landers consacreront tout de même quelques 8,2 MM€ en 2017 aux services ferroviaires régionaux. C’est 30% de plus qu’en 1994, année de la restructuration de la DB, avec une enveloppe alors établie à 6 MM€.

Ainsi, le trafic a augmenté plus rapidement que l’offre, témoignant d’une stratégie fondée sur le taux de remplissage des trains existants (notamment en heures creuses) par une politique tarifaire attractive (notamment l’intégration transports urbains – régionaux dans les grands bassins urbains), et l’amélioration de la qualité du service, au travers notamment du renouvellement du matériel roulant. L'augmentation des recettes plus rapide que l’offre a ainsi réduit le déficit d’exploitation des services régionaux.

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Francfort sur le Main - 24 septembre 2016 5 - VLEXX opère également dans la zone de Francfort sur un vaste périmètre desservant Francfort, Mainz, Coblence, Kaiserslautern... et la gare française de Wissembourg. Ici, un Coradia Lint à 3 caisses en direction de Sarrebruck. La diversité des opérateurs est sans impact sur le voyageur du fait de leur intégration au même périmètre tarifaire défini par le Land. © E. Fouvreaux

Les opérateurs privés détiennent en 2016 environ 30% en trains-kilomètres du marché régional, et cette part pourrait atteindre 34% avec les prochains appels d’offres dont la mise en œuvre est prévue à partir de 2019. Par rapport au périmètre commercial de 1994, la DB a conservé 80% des prestations. Entre 2014 et 2015, en dépit de l'augmentation du nombre de contrats attribués à des opérateurs privés, DB Regio a enregistré une hausse d'environ 5% de son trafic en voyageurs-km, de 40,3 MMvk à 42,7 MMvk.

Le solde est donc à mettre au crédit de l’émulation entre opérateurs, se traduisant par l’induction de nouveaux marchés grâce à une réduction organisée des coûts. Globalement, le train retrouve petit à petit de l'attractivité et parvient à maintenir sa part de marché, ce qui est déjà en soi une performance face à l'essor de solutions nouvelles telles le covoiturage.

Il est en outre intéressant de constater que la fréquentation moyenne des trains des opérateurs privés est inférieure à celle des trains de DB Regio : 54 voyageurs / train pour les premiers, 92 pour l'opérateur historique. Ce chiffre n'est pas surprenant lorsqu'on s'intéresse au type de desserte assuré par les "nouveaux entrants" : les grands corridors sont encore majoritairement du ressort de DB Regio et les concurrents sont d'abord arrivés sur des lignes à trafic modeste, celles où ils peuvent le plus rapidement prendre position et faire la démonstration de leur agilité pour augmenter la fréquentation et améliorer le service à coût maîtrisé pour le Land.

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Salzburg Hauptbahnhof - 16 mai 2015 - Transdev opère également en Bavière trois lignes sous l'appellation Meridian, dont un service transfrontalier cadencé à l'heure entre Munich et Salzburg. Le matériel employé est le Flirt3 de Stadler © transportrail

Abellio, filiale des chemins de fer hollandais, a ainsi remporté le plus important contrat depuis l'ouverture du marché régional, avec prise d'effet en décembre 2015 : il porte sur 9,2 M km-trains annuels sur une durée de 15 ans. Le périmètre du marché recouvre plusieurs Landers du centre de l'Allemagne sur un axe Halle / Leipzig - Kassel / Erfurt.

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En comparaison, le trafic régional et les services longue distance suivent des courbes de même vigueur, mais radicalement opposées : +15% pour les premiers, -15% pour les seconds.

Les conditions de la concurrence en question

Les questions relatives au type de contrat (qui récupère les recettes ? qui porte le risque industriel et commercial ?) et au matériel roulant (fourni par le concédant ou par le contractant ?) restent encore à clarifier. Les enseignements des appels d’offres régionaux (concurrence pour le marché) ne sont pas directement transposables à une logique de concurrence sur le marché.

La position de la DB n’est pas neutre : elle a longtemps refusé de louer du matériel à d’éventuels concurrents, ce qui a poussé les Landers soit à exiger des candidats qu'ils fournissent le matériel (mettant de fait la DB en position avantageuse), soit à acquérir par eux-mêmes leurs nouvelles rames. La création par le Bade-Wurtemberg d’un fonds de financement a favorisé l’émergence de 7 candidatures pour les récents appels d’offres, les prétendants étant déchargés de la lourde question du matériel roulant. Pour les Landers, c’est la possibilité d’avoir des contrats plus rapidement opérationnels en décroisant les calendriers d’acquisition de rames et de renouvellement des marchés.

Ainsi, Abellio a passé récemment commande de 43 Talent 2 à Bombardier (24 élément tricasses de 163 places et 19 pentacaisses de 273 places)  après avoir emporté un des lots du réseau autour de Stuttgart, tandis que Go-Ahead s’est tourné vers Stadler et son Flirt 3 pour la fourniture de 45 automotrices. Pour le réseau régional Est-Ouest Breisgau autour de Freiburg, la DB a attribué à Alstom un marché de 24 automotrices tricaisses Coradia Continental à Alstom, après avoir remporté le contrat d'exploitation de ces lignes pour une durée de 12,5 ans.

A l’inverse, l’appel d’offres sur la S-Bahn de Berlin se traduit par une augmentation de 20% du montant total du contrat, à km-trains constants, du fait d’un portage de l’investissement en matériel roulant par le contractant qui se prémunit du risque industriel sur la procédure d'acquisition des rames.

Même chose pour l’accès des matériels « non-DB » à ses ateliers,  imposant aux nouveaux opérateurs de développer leur propre compétence et leurs propres centres de maintenance.

Cependant, cette position est en train de changer car la DB a pris conscience que certaines activités à haute valeur ajoutée lui permettaient de conserver un rôle important y compris sur des territoires dont elle perd - au moins temporairement - l'exploitation. C'est notamment le cas de la maintenance du matériel roulant, pour laquelle elle se présente désormais aussi en fournisseur de services "multiclients". Un virage provoqué aussi par les Landers qui tendent désormais à allotir leurs marchés en séparant parfois exploitation, commercialisation et maintenance, signe d'une maturité grandissante de la tutelle publique pour la gestion de ces marchés.

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Francfort sur le Main - 24 septembre 2016 5 - La gare de Francfort est desservie par plusieurs opérateurs de services régionaux pour le compte de la communauté tarifaire Rhin-Main. Ici, avec des RS2 Stadler, sur la ligne de l'Obenwald. Le refus de la DB de mettre à disposition ses ateliers de maintenance amène les opérateurs privés à développer leur propres compétences et installations en la matière. Une mise de fond plus élevée mais une garantie d'indépendance vis à vis de l'opérateur historique. © E. Fouvreaux

En revanche, les nouveaux opérateurs cherchent à s’affranchir du reclassement des personnels de la DB en cas de changement d’opérateur, privilégiant une formation et un encadrement interne en mode « start-up » plus flexible, plus réactif et plus polyvalent dans les compétences.

En outre, l’intégration tarifaire est préservée : le changement d’opérateur est neutre pour le voyageur puisque la tarification est définie par la communauté tarifaire. Le circuit de distribution de la DB doit fournir un billet pour n’importe quelle destination du pays mais le coût facturé manque encore de transparence.

Autre sujet, celui de l’énergie : DB Netz fournit l’électricité à l’ensemble des opérateurs ferroviaires empruntant son réseau. Les opérateurs privés se montrent assez dynamiques sur les lignes aujourd’hui en traction Diesel pour imaginer des solutions alternatives, comme la pile à combustible avec les premiers autorails à hydrogène dès 2018.

Un marché ouvert et une concurrence vive entre opérateurs

Bref, l'impulsion donnée par l'ouverture du marché ferroviaire allemand depuis 20 ans a été significative et participe du maintien de l'attractivité du train sur les déplacements réguliers en développant de nouvelles entreprises de plus petite taille, plus souples, plus réactives, bref plus agiles sur des marchés qui, jusqu'à des temps récents, n'intéressaient pas vraiment un opérateur historique plutôt habitué aux solutions "universelles" conçues d'abord pour les grands axes.  La DB a d'ailleurs dû elle-même évoluer et restructurer son activité, non seulement pour répondre aux appels d'offres mais aussi pour les gagner, en misant sur une proximité accrue avec les Landers, sur des organisations spécialisées de la production, et sur sa capacité d'investissement pour proposer une évolution des prestations.

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Conquérir de nouveaux clients en évitant d'en perdre : la DB a dû s'y résoudre avec l'ouverture du marché et améliorer ses services aux voyageurs. Cette photo a été prise à bord d'une voiture régionale à 2 niveaux, matériel très répandu à travers toute l'Allemagne, ici sur une liaison Francfort sur Oder - Berlin - Magdeburg. En première classe, le niveau de confort est équivalent à celui de l'ICE (hormis les accoudoirs plus modestes) : intérieur cuir, vastes tablettes, prises de courant, excellente insonorisation. Aménagement plus classique en seconde classe à 4 places de front et sièges en velours... mais espace bar dans la plupart des trains au moyen de distributeurs automatiques. © transportrail

En 20 ans, non seulement la dynamique commerciale a permis de maintenir actives nombre de lignes régionales et d'augmenter leur trafic, mais plus de 500 km de lignes ont même été rouvertes à la circulation. Toute comparaison avec ce qui se passe de l'autre côté du Rhin ne serait que prêter des intentions malhonnêtes aux auteurs de ce dossier...

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Strasbourg Krimmeri-Meinau - 30 janvier 2015 - Un opérateur privé en France... c'est possible, à Strasbourg puisque la desserte vers Offenburg est assurée par Ortenau-S-Bahn, filiale de l'opérateur SWEG (Südwestdeutsche Verkhers Aktiengesellschaft), et ses autorails Stadler RS1.© transportrail