Un maillon du sillon alpin nord

Voie unique, mais pas de desserte fine du territoire (car classée en catégorie 4), électrifiée en 25 kV parmi les premiers axes équipés, la ligne Aix les Bains – Annecy n’est pas vraiment un axe sur lequel la pertinence du train peut être mise en question. Avec en moyenne annuelle une bonne soixantaine de circulations par jour sur à peine 40 km, essentiellement des TER et des TGV,  elle est même bien chargée pour une voie unique.

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Aix les Bains - 23 décembre 2015 - L'entrée nord de la gare d'Aix les Bains. La voie située à l'extrême droite du cliché est alimentée en 25 kV alors que le reste du plan de voie est sous 1500 V. La section de séparation en sortie de gare et à proximité d'un passage à niveau en pleine ville est une source de perturbation importante. © transportrail

Elle constitue un maillon savoyard du sillon alpin, axe ferroviaire qui a déjà bénéficié d’importants investissements sur sa partie sud avec la mise à double voie d’une partie de la section sud, entre Moirans et Saint Hilaire, et l’électrification entre Moirans et Valence TGV d’une part de Montmélian à Gières d’autre part.

Elle a plusieurs vocations : au plan national, elle accueille la liaison entre Paris et Annecy. Fut un temps où elle était aussi empruntée par le train de nuit Paris – Saint Gervais, qui circulait en commun avec le Paris – Bourg Saint Maurice. On sait ce qu’il en est advenu. L’activité majeure de la ligne, c’est le trafic régional, avec deux composantes distinctes :

  • d’abord les liaisons Intervilles, vers Lyon d’une part et vers Valence d’autre part : Aix les Bains – Annecy concourt à l’alignement sur un même axe des principales villes de Savoie et du Dauphiné (Annecy, Aix les Bains, Chambéry, Grenoble et Valence) ;
  • ensuite la desserte locale, à caractère périurbain entre Chambéry, Aix les Bains et Annecy.

Un territoire avec une forte intensité de déplacements

Une dynamique démographique soutenue, des bassins d’emplois consistants, une densité de population assez élevée, des enjeux touristiques de premier plan et un niveau de vie globalement plus élevé que dans le reste de la Région : autant dire que le potentiel de développement du trafic est assez conséquent, en dépit des efforts des 30 dernières années pour mailler le réseau autoroutier.

Le trafic ferroviaire avoisine les 8000 voyageurs par jour avec pour les trois quarts des déplacements domicile-travail. L’objectif est évidemment d’inciter à une augmentation de l’usage du train au quotidien mais aussi à développer les autres motifs : les trajets d’affaires entre les principales villes comme les déplacements de loisirs, c’est-à-dire principalement l’usage du train en journée et le week-end.

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Aix les Bains - 15 juillet 2016 - Les Z2 achèvent leur carrière en partie autour de Chambéry sur les dessertes omnibus. La desserte de proximité autour du lac du Bourget est un sujet important : l'important trafic routier génère une pollution élevé dans un site remarquable. © transportrail

A horizon 2030, le trafic devrait dépasser les 9000 voyageurs par jour : espérons que cette hypothèse soit la frange basse : entre l’autoroute et la route nationale, le trafic routier dépasse allègrement les 30 000 véhicules par jour et franchit le cap des 40 000 aux deux extrémités du parcours…

Une voie unique en limite de capacité

Evidemment, il est difficile d’évoquer la section Aix les Bains – Annecy sans évoquer son caractère pionnier dans l’électrification en courant industriel, réalisée le 15 juin 1950… dans un premier temps en 20 kV 50 Hz (comme sur la ligne du Höllental dont Louis Armand s’était inspiré), puis en 25 kV à compter du 15 novembre 1953.

Cependant, la configuration à voie unique de la ligne Aix – Annecy contraint les possibilités de développement de l’offre, sachant que la trame horaire mélange des sillons directs, semi-directs et omnibus.

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La Biolle - 17 juillet 2016 - Entre Aix et Albens, la mise à double voie de la ligne présente moins de difficultés car elle se situe dans la plaine. Ces 2 TER2Nng assurent une liaison Valence - Annecy. © transportrail

On compte 6 points de croisement en ligne, dont 3 en gare (Grésy sur Aix, Albens et Rumilly) et 3 en pleine ligne, tous abordables à 60 km/h. L'ensemble de la ligne est télécommandé depuis le poste 1 d'Annecy. Il en résulte une régularité relativement moyenne, avec des points de faiblesse assez conséquents en gare d’Aix les Bains et d’Annecy malgré le fonctionnement plutôt correct du Block Automatique Lumineux.

Le schéma de desserte actuel repose en principe sur 3 types de sillons disponibles chaque heure :

  • TGV direct en 28 minutes, sur la base d'un UM de rames Sud-Est, temps qui est réduit à 26 minutes avec l'emploi de rames Duplex plus puissantes et disposant d'un meilleur facteur de puissance sous 25 kV classique ;
  • TER avec arrêt à Rumilly, tracé théoriquement en 42 minutes, avec une composition de référence 22200 + 7 Corail ;
  • TER omnibus, tracé avec la même composition, mais dont le temps théorique de 40 minutes vers Annecy et de 44 minutes vers Aix les Bains s'avère très fluctuant, oscillant sur l'horaire entre 38 et 50 minutes selon le nombre de croisements...

En comparaison, le temps de trajet routier varie de 36 à 55 minutes selon qu'on utilise l'autoroute ou le réseau secondaire. Le train est donc à peu dans dans la course.

Un doublement intégral probablement justifié… mais inatteignable (pour l’instant ?)

Dans l’absolu, compte tenu de la dynamique territoriale et de l’intensité du trafic routier, Aix les Bains – Annecy mériterait d’être intégralement mise à double voie. Cependant, le tracé est assez rude. Pas vraiment une ligne de montagne, mais pas vraiment une ligne de plaine non plus :

  • rampe de 15 ‰ d’Aix les Bains jusqu’à l’ancien tunnel du Sauvage, démoli en 1973, puis de Rumilly à Annecy, et une déclivité totale de 205 m sur 40 km ;
  • entre ceux deux zones, un palier un peu plus facile entre 7 et 9 ‰.
  • 4 tunnels et 5 viaducs significatifs, le Fier est franchi à 8 reprises
  • une vitesse maximale de 115 km/h sur la majorité du parcours, hormis entre Albens et Rumilly, où le profil admet 140 km/h et dans les gorges du Fier, où la vitesse s’abaisse à 90 km/h.

Autant dire que doubler complètement le parcours impliquerait des travaux très lourds, notamment pour les viaducs et les tunnels, donc plutôt onéreux. Il faudrait probablement imaginer un scénario tel celui du TransRun dans le canton suisse de Neuchâtel, avec la création d’une liaison rapide en 15 minutes (contre 27 à 28 minutes en 2019) entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel, deux villes de moins de 40 000 habitants. La seule ville d’Annecy en compte 3 fois plus ! Malheureusement, le système ferroviaire français ne bénéficie pas des largesses budgétaires de son voisin suisse...

Un projet d’amélioration d’abord aux deux extrémités

Le CPER 2007-2013 envisageait de doubler 21 des 39 km du parcours. Finalement, le projet a été revu, limitant le doublement au tiers du parcours soit 13 km, au vu des difficultés du parcours et des moyens mobilisables. Le programme reformaté a été conçu en 2 phases car le coût prévisionnel de 310 M€ excède les capacités d’investissement des financeurs.

La première phase a donc pour objectif de fluidifier l’accès à la gare d’Annecy et de transformer l’évitement statique de Rumilly en évitement dynamique avec une extension de la double voie sur 5 km. Enfin, le déplacement de la section de séparation 1500 V – 25000 V à Aix les Bains doit venir traiter une des principales causes de défaillance dans le secteur : elle est située à proximité d’un passage à niveau et en pied de rampe. En revanche, la gare d’Aix les Bains perdra sa voie en impasse alimentée en 25000 V, inutilisée mais toujours officiellement utilisable.

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Aix les Bains - 22 décembre 2019 - La voie vers Annecy, à hauteur du PN de la rue de Genève. On voit les repères permettant aux conducteurs de reprendre la traction au plus tôt après la section de séparation entre les deux courants. © transportrail

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Aix les Bains - 22 décembre 2019 - Vue de l'autre côté, en direction de la gare. La section de séparation ne concerne que la voie de droite. Celle de gauche est toujours alimentée en 25 kV... mais n'a pas dû voir passer de trains depuis un bon moment. On peut aussi noter qu'elle passe au plus près des constructions. Evidemment, les signaux implantées dans l'entre-voie restent en lecture à gauche. © transportrail

La seconde phase traite donc le versant aixois, avec un doublement de 8 km entre les évitements de Grésy et d’Albens. Au total, quasiment tout le linéaire qui pourrait être mis à double voie à moindres frais le serait à l'issue de ces deux phases de travaux.

A la clé, évidemment, la modernisation des postes de signalisation à Aix les Bains et Annecy.

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Comme indiqué ci-dessus, les aménagements prévus devraient faire gagner quelques minutes sur le parcours par l’amélioration des conditions de croisement. Le bénéfice réel dépend de l’ensemble de la grille et du nombre de croisement par train.

Quel schéma de desserte ?

Ces évolutions d’infrastructures permettraient l’ajout d’une circulation par heure sur chaque bassin versant soit une entre Chambéry et Albens et une entre Rumilly et Annecy. Sur la liaison de bout en bout, la capacité de la ligne demeurerait inchangée soit un sillon direct (TGV), un sillon à un arrêt (TER Lyon – Annecy desservant Rumilly) et un sillon omnibus (TER Valence – Annecy).

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Annecy - 13 août 2018 - Arrivée d'un TER Lyon - Annecy assuré en ZGC, tandis qu'un TGV Duplex avec motrices Réseau est à quai pour rejoindre Paris. La fluidification de l'entrée de la gare est aussi au programme. © transportrail

Alors, à quoi bon ajouter un train par heure sur les seules extrémités de ligne ? Certainement pas pour assurer des navettes Rumilly – Annecy et Albens – Aix les Bains, auquel cas les trains passeraient plus de temps aux terminus qu’en ligne. On suppose qu’il s’agit de prolonger des circulations ayant un battement assez long à Aix les Bains et Annecy : des navettes Chambéry – Aix les Bains d’un côté qui monteraient à Albens, et peut-être une extension des Léman Express venant jusqu’à Annecy qui pousseraient à Rumilly. Mais la mission Coppet - Annecy ne stationne que 28 minutes à Annecy, ce qui ne permet pas d'intégrer le prolongement à Rumilly à parc constant. Si en plus il faut une rame supplémentaire, l'option ne présente pas grand intérêt...

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Albens - 21 juillet 2015 - La singularité d'Aix - Annecy réside dans le mixage de 3 types de desserte. Les sillons directs sont l'apanage des TGV Paris - Annecy. Les TER venant de Lyon desservent uniquement Rumilly et les liaisons du sillon alpin sont elles omnibus. (cliché X)

Cependant, l'horaire 2020 ne prévoit aucune liaison directe Lyon - Annecy manifestement du fait des travaux d'augmentation de capacité en gare de Lyon Part-Dieu, tandis que la SNCF continue le travail de sape des dessertes TGV : après la suppression de 2 allers-retours à l'horaire 2019, un troisième devait disparaître en 2020 mais le tollé des élus locaux a fait reculer la SNCF.

Plus globalement, les travaux sur Aix - Annecy devraient être l'occasion d'un réexamen plus conséquent de la desserte d'Annecy vers Paris, Lyon et le sud, avec :

  • un TGV toutes les 2 heures pour Paris, via Aix les Bains et Chambéry ;
  • un TER pour Lyon toutes les 2 heures avec renforcement à l'heure en pointe ;
  • un TER pour Valence toutes les 2 heures, en alternanace avec des relations venant de Genève via Bellegarde ;
  • un TER omnibus toutes les heures entre Annecy et Chambéry.

Se poserait aussi la question d'une liaison par TGV entre la Savoie et la Méditerranée : le TGV Annecy - Marseille créé en 2014 a été supprimé en décembre 2018. Il ne circulait que le vendredi vers Marseille et le dimanche vers Annecy, concurrencé par les relations avec correspondance à Valence TGV. Une étude de marché indépendante pourrait donc déterminer l'attractivité d'une telle relation. Faute de quoi, le raccordement direct réalisé (moyennant 40 M€) risque de rester durablement inutilisé...

Financement

Si le financement des travaux n’est pas encore défini, le volet d'études sur Aix - Annecy est porté d’abord par la Région (30%), le Département de Haute-Savoie (30%) puis l’Etat (19%), l’Agglomération d’Annecy (9,5%), SNCF Réseau (6%), le solde étant apporté par les agglomérations de Chambéry, d’Aix les Bains et le Département de Savoie.