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Graveson - 1er août 2011 - Assurément, la livrée Languedoc Roussillon, reconnaissable au premier coup d'oeil, est la plus réussie des décorations régionales. Les Z27500 sont essentiellement engagées sur l'arc littoral, depuis Avignon jusqu'à Cerbère. © transportrail

Un marché record de 700 rames

L’adoption de la loi Solidarité et Renouvellements Urbains en 2002 marqua la fin de la période expérimentale de cinq ans. Il ressortait de cette première régionalisation un bilan plutôt positif : la chute du trafic avait été enrayée, le trafic répondait aux  améliorations de dessertes financées par les Régions. Restait quand même une certaine opacité des coûts de l’opérateur, poussé par les conventions Région – SNCF à faire preuve d’une plus grande transparence, ne serait-ce que pour faciliter la démonstration de l’intérêt du transport ferroviaire dans l’aménagement du territoire et le report modal.

Les besoins demeuraient encore considérables : le trafic explosait, au gré des opérations de renforcement d'offre, au point que la SNCF envisagea au travers d'un groupe d'études un quadruplement de la fréquentation en 30 ans. Le succès du TER était tel que nombre de dessertes étaient victimes de saturation à l'heure de pointe.

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Albert - 28 juin 2010 - Présentation des B82500 bimodes - bicourant en Région Picardie : un matériel polyvalent dont les potentialités ne sont pas encore pleinement utilisées : l'infrastructure doit s'adapter à sa capacité à changer d'alimentation en ligne. © transportrail

Fort du succès des X73500, les Régions souhaitèrent lancer une version à grande capacité de cet autorail.

De l'autorail à grande capacité à la révolution bimode

L'ppel à candidature lancé en août 2000 portait sur un matériel automoteur d’une capacité de 120 à 220 places, déclinable en version Diesel ou électrique. D'abord désigné candidat privilégié en septembre 2001 après la remise des offres (Alstom et Siemens étaient également candidats), Bombardier remporta ce marché le 13 décembre 2001 pour 500 rames dont 192 en tranche ferme, en s’inspirant du conception du Talent en Allemagne, le constructeur proposait, l’AGC, Autorail Grande Capacité.

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Entzheim - 9 septembre 2009 - Les X76500 constituent la version purement thermique de l'AGC, qui a quand même été commandée à 163 exemplaires par des Régions dont les circulations d'engins Diesel sous caténaires ne constituent qu'une situation limitée, comme en Alsace. © transportrail

Bombardier proposa d'emblée une version supplémentaire bimode Diesel - 1500 V, profitant d'une alimentation de base de la chaîne de traction sous cette tension. Ce n'était toutefois pas une première puisqu'en 1939, Soulé produit 2 prototypes bimodes : des automoteurs aptes à 140 km/h (performance remarquable pour l'époque) de 68 places. Engagés entre Bordeaux, Périgueux et Bergerac, leur carrière fut perturbée par la guerre : ces engins étaient mutés à Narbonne pour circuler en mode électrique entre Toulouse et Narbonne. En 1952, les équipements électriques furent déposés et les moteurs Alsthom de 250 CV remplacés par des moteurs Renault de 260 CV, pour une fin de carrière limitée, puisque ces deux prototypes furent réformés en 1958... mais ils avaient modestement ouvert la voie !

L’AGC constitue une véritable famille de matériels basée sur une structure articulée apte à 160 km/h déclinable en trois longueurs et la combinaison de plusieurs motorisation. Le marché AGC a ensuite été porté de 500 à 702 éléments : du jamais vu ! La première rame a été assemblée le 18 juillet 2003 et la Région Midi-Pyrénées fut la première livrée le 31 janvier 2004.

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L'effectif des AGC réparti par type et par Région au 1er janvier 2013 : on pourra constater des écarts par rapport aux commandes initiales, du fait d'échanges ultérieurs de rames entre Régions et des évolutions de compositions.

Cette polyvalence a conquis les Régions qui peuvent ainsi disposer d’une palette large de matériels, afin d’éliminer les séries anciennes : l’AGC précipite vers les voies de débord de Saincaize, Culoz et autres mouroirs ferroviaires des contingents conséquents d’EAD, achève les RGP et les Z7100. Le dernier né de la famille TER provoque un choc dans le monde ferroviaire : le nouveau venu rend aphone le désormais mythique X2800, ce Bleu d’Auvergne qui aura tout juste eu le temps de souffler sa cinquantième bougie.

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Jonchery sur Vesle - 6 juillet 2013 - Autre Région à se singulariser par sa livrée, Champagne Ardenne : la décoration retenue se confond avec le paysage sur cette liaison Reims - La Ferté Milon. © transportrail

Les versions X76500 et Z27500 constituent des formules classiques, la première en Diesel à trois caisses et la seconde en électrique à trois ou quatre caisses. En revanche, la commercialisation d’un premier modèle bimode Diesel + 1500 V continu – B81500 – constitue une nouveauté que les Régions et la SNCF vont savoir exploiter pour réduire la consommation de gasoil et gagner en performance. De cet appétit naît la version bimode et bicourannt B82500 pouvant circuler sur l’ensemble du réseau. Les AGC bimodes constituent plus du tiers des commandes.

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Dijon ville - 28 septembre 2012 - Une extrémité rouge, l'autre jaune : la livrée Bourgogne, combinée au bleu TER, représente les couleurs de la Région, et lui vaut le surnom de "Vanille Fraise"... ou "Mayonnaise Ketchup" selon les goûts...  © transportrail

Des évolutions sont ensuite intervenues au gré de commandes complémentaires et d'échanges entre Régions :

  • les Z27500 Alsace sont passées de 3 à 4 caisses, tout comme 18 des 22 X76500 ;
  • les 3 Z27500 Auvergne ont été cédées à Midi-Pyrénées ;
  • les Z27500 Basse Normandie sont passées de 3 à 4 caisses ;

En outre, 10 Z27500 tricaisses et 7 Z27500 quadricaisses devaient passer d'ici 2020 du Grand Est à Centre (en échange des 12 Z26500, compensées par une commande de Régio2N), tandis que 7 Z27500 Pays de la Loire auraient dû passer à pareille époque au Centre, l'opération ayant pour but de remplacer les Z2. L'opération a échoué, puisque la Région Centre n'a finalement pas commandé les Régio2N destinés à remplacer les Z26500...

Un aménagement presque tout terrain.

La structure articulée de l’AGC formé de caisses plus courtes permet de gagner en largeur, jusqu’à 2,95 m à hauteur d’épaule. La capacité s’établit en moyenne à 160 places en version tricaisse et à 220 places en version quadricaisse : le maximum atteint est de 247 places pour des engins quadricaisses dispensés de 1ère classe. L'AGC offre ainsi de bonnes prestations sur des trajets de courte distance et peut s'aventurer sur des parcours plus longs à condition que l'infrastructure soit en bon état. Ce n'est malheureusement pas une généralité sur les lignes de desserte fine du territoire. Sur ce sujet, transportrail vous propose une comparaison entre l'AGC et le Régiolis.

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Bordeaux Saint Jean - 28 novembre 2013 - En Aquitaine aussi, les AGC servent aussi de support aux Régions pour affirmer leurs couleurs, ce qui atténue l'effet de masse des 700 automoteurs livrés...  © transportrail

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Paris Est - 9 avril 2011 - L'AGC est le premier matériel régional commandé par l'Ile de France : les B82500 ont permis de réduire le recours à la traction thermique au départ de Paris Est. La déclinaison de la livrée apparue sur le Francilien est assez réussie. © transportrail

Dix ans se sont écoulés pour livrer les 700 éléments dans l’ensemble des Régions françaises (à l’exception de la Corse pour cause de voie métrique), y compris en Ile de France, où 24 éléments bimodes ont été livrés pour les lignes Paris – Provins et Meaux – La Ferté Milon.

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Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - La desserte Paris - Laon panache les AGC entre la version bimode et la version thermique (ici en image), en dépit d'une circulation sous caténaires de Paris à Crépy en Valois soit plus de la moitié du parcours. © transportrail

L’AGC « incarne » le renouveau du TER du fait de l’importance de la flotte, présente sur l’ensemble du réseau. Le concept de plateforme « multi-motorisation » a permis de rationaliser l’approvisionnement en pièces détachées. Bilan, l’AGC atteint des niveaux de fiabilité satisfaisants, d’autant plus que dans certaines Régions, les parcours mensuels atteignent des niveaux inédits pour des automoteurs, dépassant les 20 000 km par mois pour les parcs les plus productifs, mais ces scores restent plutôt rares et il y a encore des marges de progrès pour augmenter la productivité du parc.

Une version « jumbo » ?

Devant le succès de l'AGC, Bombardier plancha sur une version encore plus capacitaire, formée de 2 éléments quadricaisses assemblés têtes bêches, évidemment sans cabine de conduite en position centrale, mais en conservant les bogies moteurs, en visant un marché longue distance. Cependant, cette démarche n'eut aucune suite dans la gamme AGC. En revanche, les Régiolis à 6 caisses ont bel et bien repris l'idée...

Vers la rénovation des AGC

2004-2020 : 16 ans après la mise en service des premiers éléments, il devient temps de penser à la rénovation de cette série fleuve du parc régional français.

A l'intérieur, la rénovation sera - espérons-le - le moyen de corriger les quelques défauts de conception des aménagements :

  • éliminer la moquette aiguilletée au plafond qui s'encrasse et donne une image de saleté peu avenante (mais qui a eu cette idée folle ?), ;
  • même chose le jaune clair des sièges de première classe ;
  • remplacer ce qui reste des poubelles en pied de sièges par des poubelles de plateforme ;
  • revoir le fonctionnement des portes des WC et des intercirculations qui s'ouvrent dans les courbes.

Cette opération mi-vie pourrait aussi améliorer l'AGC avec a minima :

  • reprendre le diagramme d'aménagement intérieur pour optimiser la capacité assise, notamment avec la suppression des espaces minibar ;
  • arbitrer entre la rénovation des sièges et leur remplacement ce qui permettrait de traiter le problème du réglage des assises qui s'est révélé particulièrement fragile et proposer des tablettes plus fonctionnelles ;
  • éliminer la moquette gris clair au sol des espaces de première classe ;
  • remplacer les spots d'éclairage à halogène par des lampes à diodes ;
  • intgérer des écrans d'information dynamique sur les plateformes.

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Quimper - 20 avril 2019 - Arrivée à son terminus d'une relation Brest - Quimper confiée au B82571/2 qui a circulé en mode électrique de Brest à Landerneau. La section de caténaire ici visible et celle du fond de gare de Quimper pour les manoeuvres. © E. Fouvreaux

Sur le plan technique, il faudrait peut-être envisager d'installer les amortisseurs anti-lacets décidée par la SNCF par « souci d’économie », procurant un confort moyen au-delà de 140 km/h. Il sera difficile d'améliorer la suspension verticale qui tape souvent sur certaines lignes, mais le sujet est au moins autant celui de la conception du bogie que celui de l’état de l’infrastructure et de son entretien.

L'évolution de la motorisation est également un des sujets au menu de la rénovation des AGC : le remplacement des moteurs d'origine n'est pas un sujet simple car l'espace est restreint et les nouveaux moteurs sont plus volumineux. La plupart des AGC sont munis de moteurs répondant à la norme Euro2 mais il est probablement vain d'espérer introduire des moteurs Euro6 : l'orientation qui se dégage pour l'instant est de généraliser les moteurs Euro3A, qui équipent déjà les derniers engins produits.

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Bourg en Bresse - 20 octobre 2017 - Avec la diversité de livrées arborées selon les fulgurances de la communication des Régions, les AGC méritent leur titre de caméléons du rail. De nouveaux horizons d'ouvrent à eux afin de les rendre plus confortables, plus fonctionnels, et encore plus efficaces sur le plan environnemental. © transportrail

En revanche, Bombardier planche sur l'évolution des B81500 et B82500, qui pourraient être les premiers à pouvoir être convertis soit en automoteurs hybrides soit en automoteurs électriques avec l'introduction de batteries, en remplacement de l'un des moteurs Diesel pour l'option hybride ou des 2 groupes pour l'option électrique. L'arbitrage se fera d'abord par l'analyse des performances, la capacité à tenir les horaires des matériels existants et l'autonomie atteignable. Il sera aussi économique et financier, sur le coût de la solution et l'impact sur l'infrastructure : quelles zones à électrifier ? C'est un sujet à poursuivre dans le dossier de transportrail consacré aux électrifications et à l'enjeu d'exemplarité environnementale.

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Gignac-Cressensac - 18 avril 2021 - Parmi les premiers éléments ayant bénéficié de l'opération de rénovation des aménagements intérieurs et de leur standardisation en Occitanie, la Z27639/40 arbora la livrée LiO à forte dominante rouge. Sur ces rames, la capacité est légèrement augmentée, les espaces de première classe sont convertis en seconde classe. L'éclairage passe aux diodes, les sièges sont rénovés et les plafonds intérieurs remplacés pour éliminer cette fichue moquette d'origine qui captait la moindre poussière. © transportrail