2000 – 2015 : des hauts et des bas

En 2000, la mise en place, à l’initiative de la Région Centre, de la nouvelle desserte Aqualys avait constitué une des nouveautés issues de l’engagement de la Région dans l’expérimentation de la mission d’autorité organisatrice. Ainsi, une desserte comprenant 13,5 allers-retours entre Paris et Tours avait été mise en place en combinant une liaison directe Paris – Orléans centre et la desserte des principales gares du Val de Loire (Meung, Mer, Beaugency, Blois, Onzain, Amboise) jusqu’à Tours.

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Orléans - 11 décembre 2005 - Arrivée de l'Aqualys Paris - Tours en gare d'Orléans, emmené par la BB9268. La machine va être dételée tandis qu'une seconde va venir reprendre le train pour l'emmener ensuite à Tours. Une opération réalisée en 10 minutes. © transportrail

Eliminant la correspondance, la desserte s’accommodait du rebroussement à Orléans, géré par changement de locomotive, du fait du flux de voyageurs à échanger. La Région avait en outre financé la rénovation de 55 des 90 voitures Corail nécessaires : nouveaux aménagements intérieurs, intégration d’un distributeur automatique de boissons, espace vélos et installation d’anti-enrayeurs pour circuler à 200 km/h. Cette disposition sera de fait assez peu utilisée puisque les trains étaient confiées à des BB9200 puis à des BB7200 plafonnant à 160 km/h. Ne circulaient en effet à 200 km/h que 4 allers-retours rapides ne desservant que Les Aubais et Blois.

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Orléans - 16 décembre 2015 - Correspondance quai à quai à Orléans entre le TER16820 Tours - Orléans assuré en ZTER (qu'on aperçoit au fond) et l'Intercité 14062 pour Paris emmené par la fantômatique BB7204. Même ainsi organisée, le transfert s'effectue en 10 minutes, sans aucun avantage par rapport à l'ancienne formule Aqualys... © transportrail

En revanche, la Région Centre ne s’engageait pas dans la commande de voitures de réversibilité pour éliminer le changement de locomotives à Orléans : la SNCF semblait réservée sur le sujet, considérant le bilan relativement neutre pour l’exploitation par rapport au glissement de locomotive pendant l’arrêt d’Orléans.

Au service annuel 2012, la desserte fut abandonnée par la SNCF qui limita à 4 le nombre de trains directs Paris – Tours directs : la desserte devenait probablement trop attractive, et on constatait une croissance de la fréquentation de bout en  bout en alternative au TGV en dépit de l’écart de temps de trajet d’une heure, pouvant être compensé par la réduction des temps de trajet en métro, notamment pour les salariés travaillant dans le secteur Tolbiac – Bibliothèque François Mitterrand. Est-il aussi besoin d’évoquer la différence de prix, du simple au double sur le tarif normal ?

Paris – Tours : direct ou avec correspondance ?

La présente analyse de transportrail procède de l’observation de la relation directe ou par correspondance à Orléans sur les 15 dernières années, c’est-à-dire y compris à l’époque de la desserte Aqualys.

Avec seulement 4 arrêts intermédiaires aux Aubrais, à Blois, Amboise et Saint Pierre des Corps, les trains tractés - en principe - avec des BB26000 peuvent alors mettre à profit leur aptitude à 200 km/h, modulo le puits à 160 km/h dans la traversée de Toury pour cause d’appareils de voie en limite d’usure. Ainsi, les Intercités assurent la liaison Paris – Tours en 2 heures avec un niveau de confort correct, du moins dans les voitures rénovées disposant de prises de courant.

Les autres liaisons Paris – Tours nécessitent une correspondance à Orléans sur un TER assuré en Z21500, en principe en UM2, mais les US ne sont pas rares et la capacité des trains devient alors notoirement insuffisante par rapport au flux à transporter. Vanté par la SNCF sur l’autel de la régularité et du confort, le bilan de cette restructuration reste plus que discutable. Le gain de temps est imperceptible et d’autant moins acceptable qu’il est assorti d’une correspondance à Orléans pas toujours organisée quai à quai…

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Gondreville - 18 janvier 2014 - Emmené par une BB7200 (donc au mieux à 160 km/h en dépit de voitures aptes à 200), un Intercité file à travers la Beauce en direction d'Orléans. On notera la composition bigarrée avec des voitures Corail "Carmillon" (ex Aqualys) et Corail Plus.© transportrail

Les compositions actuelles de 12 voitures sur les TET Paris – Orléans et Paris – Tours sont conformes aux besoins en matière de capacité. Elles sont évidemment surcapacitaires entre Orléans et Tours, surtout au-delà de Blois. Cependant, l’observation faite en semaine sur le 14033 (Paris Austerlitz 7h37 - Tours 9h42) montre que la charge reste de l’ordre de 40 à 50% jusqu’à Blois. La situation est évidemment différente dans le sens de la pointe avec une charge certes autour de 20% au départ de Tours mais dépassant les deux tiers de la capacité au départ de Blois. Le samedi, la fréquentation est nettement plus faible, notamment au-delà d’Orléans. Le dimanche, avec les mouvements hebdomadaires étudiants, la charge en fin d’après-midi est assez comparable à celle de la semaine.

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Tavers - 31 juillet 2014 - Les Z21500 sont mises à contribution pour relever les correspondances à Orléans pour la desserte du val de Loire. Cet excellent matériel pose cependant des problèmes de capacité quand les compositions UM2 deviennent des US.© transportrail

Pour un nouveau schéma de desserte

Il est toutefois à noter que dans le cas du 14033, le TER 16809 (Orléans 8h42 – Tours 9h57) le suit à 15 minutes et affiche quasiment complet. Certes, il récupère des correspondances TGV à Saint Pierre des Corps, mais on peut se demander, à l’heure de la rationalisation des coûts d’exploitation, s’il est pertinent d’avoir dans le même quart d’heure un Intercités direct et un TER type intervilles, surtout en heures creuses. Même chose en sens inverse, le TER 16820 Tours 14h03 - Orléans 15h18 parvient à Orléans en ayant quasiment totalement occupé les 220 places d’une ZTER. En heures de pointe, la dissociation se justifie pleinement afin de proposer des liaisons Paris – Val de Loire rapides et une capacité adaptée de trafic régional pour les gares intermédiaires.

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Tours - 16 décembre 2015 - Arrivant moins de 15 minutes après l'Intercité Paris - Tours qui ne dessert que Les Aubrais, Blois et Amboise, la Z21529/30 partie d'Orléans et ayant assuré en sus la desserte de Meung, Beaugency, Mer et Onzain déverse ses 200 voyageurs sur le quai de Tours soit autant que l'Intercité mais qui est lui composé de 12 voitures Corail ! © transportrail

La commission Avenir des TET ne s’y est pas trompée et a préconisé le doublement du volume d’offre avec 8 allers-retours directs : un schéma ambitieux, qui pourrait se traduire par un cadencement à l’heure en pointe et une offre aux 2 heures en milieu de journée. La question de la desserte d’Orléans centre mériterait d’être reposée à plusieurs titres. En heures creuses, elle serait génératrice d’économies d’exploitation en évitant les redondances TER – TET. Elle autoriserait aussi une exploitation en automotrices à 2 niveaux circulant en UM2 de Paris à Orléans et en US au-delà. La seconde rame pourrait être une tranche à destination de Bourges, reprenant la desserte des gares de Sologne. En heures de pointe, la desserte directe d’Orléans serait un atout, au prix d’une perte de temps totale d’environ 15 minutes, qui pourrait être atténuée par des performances améliorées, notamment en tirant profit d’infrastructures autorisant une vitesse de 200 km/h voire 220 km/h (à condition d’être doté d’un freinage haute puissance permettant de tenir cette vitesse dans les cantons actuels) du sud d’Etampes jusqu’à Saint Pierre des Corps. L’objectif serait de rester autour des 2 heures de Paris à Tours ainsi que vers Bourges si la formule bitranche était adoptée.

Reste enfin à s’interroger sur le statut de cette desserte, en se rappelant que le transfert à la Région Centre était une piste envisagée dès 1998.

Voir notre schéma directeur des TET