Un temps de parcours qui régresse...

Elle fait partie des liaisons objets de l’accord survenu en 2016 entre l’Etat et la Région Normandie aboutissant au transfert de la compétence de ces lignes à cette dernière. Structurant la desserte de la vallée de la Seine, l’axe Paris – Le Havre est également celui qui génère le plus important trafic voyageur de Normandie, avec une forte polarisation de la capitale et d’importants flux quotidiens. Cette forte orientation du trafic impose une grande capacité de transport, d’autant plus difficile à obtenir que les gares de Paris Saint Lazare et de Rouen Rive Droite ne disposent que de quais courts.

Elle est aussi fréquemment l’objet de critiques de nature diverses. D’abord sur le temps de parcours. Voici 40 ans, il fallait moins de 1h50 pour relier Paris au Havre, avec un seul arrêt à Rouen. La densification du trafic, notamment en banlieue parisienne, mais aussi la systématisation de deux arrêts, à Yvetot et Bréauté, l’alourdissement des compositions et une tendance générale à dégrader les temps de parcours pour améliorer la régularité ont entraîné une perte de temps d’une douzaine de minutes. En outre, la multiplication des chantiers de renouvellement du réseau a introduit des détentes supplémentaires si bien qu’en 2016, les meilleurs trains relient Paris au Havre en 2h06.

070613_V2Nmaromme2

Maromme - 7 juin 2013 - Une rame V2N composée de 8 voitures approche de Rouen. Ces rames très capacitaires sont utilisées en heures de pointe, mais leur niveau de confort reste frustre : au moins, on est assis... mais pas plus... © transportrail

Le lancement du projet EOLE entraînera de nouvelles dégradations durant la période de travaux qui s’étalera jusqu’en 2024, en principe dans la limite de 3 minutes. Et dans la foulée, LNPN devrait à son tour perturber l'exploitation des trains Paris - Normandie avant d'envisager de revenir sous la barre des 2 heures entre Paris et Le Havre.

A ce titre, notre dossier Chronique de l'horaire Conception horaire et performance : de l'art du compromis

Un axe, trois matériels

Jusqu'en 2020, la desserte était assurée à l’aide de trois formations :

  • les voitures Corail en formation de 10 voitures réversibles, associées à des BB15000 ;
  • les voitures à 2 niveaux - V2N - en formation de 10 voitures, également en composition de 8 voitures réversibles et associées aux mêmes locomotives ;
  • les TER2Nng Z26500.

Il est donc possible de les comparer en matière de performances, de confort et de commodité pour cette liaison. Si les voitures Corail sont les plus anciennes, elles offrent encore aujourd’hui globalement le meilleur compromis. Au chapitre de leurs inconvénients, on pointera les accès étroits et nécessitant 3 marches d’accès, le niveau sonore relativement élevé, et le confort d’assise relativement frustre.

210412_15042le-havre

Le Havre - 21 avril 2012 - Arrivée d'un Intercités composé de 10 voitures Corail tractées par la BB15041. Un matériel plus vraiment de la première jeunesse, mais encore aujourd'hui le moins mauvais des conforts proposés sur l'axe Paris - Le Havre. © transportrail

La rénovation des voitures réalisée vers 2007 a certes renouvelé l’ambiance colorielle, mais le siège retenu est celui des TER (X73500, Z23500, Z26500), légèrement redessiné. La posture est plutôt réussie, mais le pas de siège en seconde classe reste réduit puisqu’il s’agit de voitures de type B11 à 88 places.

200510_interieur-seconde-HN_2

Intérieur d'une voiture Corail Haute Normandie de seconde classe : le siège Compin TER a fait gagner un peu d'espace aux jambes dans ces voitures de type B11 à 88 places dans lesquelles on reste quand même un peu tassé. La décoration est en revanche plus réussie. © transportrail

Quoique les sièges soient comparables, le confort à bord des TER2Nng est fortement contrarié par le pas de siège franchement serré, peu avenant pour des trajets de 2 heures. On ajoutera que les sièges de première classe sont fixes, n’offrant aucune modulation de l’inclinaison. Les sièges en salle basse sont implantés sur une estrade, ce qui accentue l'impression d'engoncement et le manque de commodité d'accès aux places. Les revêtements très brillants amplifient la sensation de confinement. Qui plus est, au moindre bagage un peu volumineux, c'est la pagaille assurée...

300613_554vernon4

Vernon - 30 juin 2013 - Les TER2Nng ont été acquises en principe pour assurer la desserte semi-directe Paris - Rouen, mais elles se retrouvent en partie sur les liaisons Intercités Paris - Le Havre :  le confort y est franchement insuffisant pour des parcours de 2 heures. © transportrail

Si les trains sont plus accessibles et plus silencieux, le confort de roulement n’est pas à la hauteur d’une telle liaison : le mouvement de lacet est assez important, surtout à 160 km/h. En revanche, ces automotrices disposent d’une bonne motorisation, avec 4200 kW pour 5 caisses, mais pas totalement utilisée du fait de la capacité limitée de l’alimentation électrique. Néanmoins, elles pourraient réduire le temps de parcours de 4 minutes environ par rapport aux marches de référence BB15000 + 10 Corail, et évidemment un peu plus si l’alimentation électrique progressait.

interieur-TER2NNG-HN-1

Mêmes sièges dans les TER2Nng, mais l'impression de confinement est encore plus forte. Autre carence majeure, les bagageries très insuffisantes. © transportrail

Enfin, les V2N ont d’abord pour avantage leur très grande capacité et leurs accès relativement commodes : certes, ils ne sont pas de plain-pied (2 marches) mais ces voitures, dérivées des remorques des Z20500, disposent de 2 portes de 1,30 m d’ouverture. Elles sont relativement silencieuses mais génèrent d’importants bruits d’air du fait de leurs baies ouvrantes, les V2N n’étant pas climatisées. En première classe, elles disposent de siège type Corail, et de sièges RRR en seconde classe, bien plus frustres. Autre lacune, l’absence de prise de courant pour travailler, essentielle vu le nombre important de flux pendulaires.

La question capacitaire

Elle est primordiale sur Paris – Le Havre, notamment sur la section Paris – Rouen. Ces trains sont privilégiés puisque sans arrêt sur cette étape. En revanche, l’affluence est nettement moindre au-delà de Rouen : les deux arrêts intermédiaires apparaissent nécessaires au maintien de la desserte, faute de quoi nombre de liaisons seraient probablement rendues terminus à Rouen. Néanmoins, compte tenu de l’exiguïté de Rouen Rive Droite, cette « diamétralisation » est plutôt salvatrice.

A défaut de pouvoir augmenter l’offre, compte tenu de la quasi-saturation de la section Paris – Mantes la Jolie et de la capacité contrainte dans le nœud rouennais, c’est donc bien par la capacité des trains que l’offre peut être adaptée à la demande. En conséquence, la généralisation de la formule à deux niveaux était inéluctable. En revanche, il convenait d’étudier l’aménagement de ces rames pour proposer une capacité élevée tant en places assises que dans les bagageries : les TER2Nng sont de ce point de vue totalement inadaptées. Il suffit de voyager à bord de ces rames le vendredi et le dimanche avec les étudiants, ou lors des départs en vacances. Ce matériel a été conçu pour des dessertes de proximité avec des flux pendulaires, pas pour un trafic « Grandes Lignes ».

La version Intercités du Régio2N, qui devrait arriver à partir de 2019, est donc très attendue sur ce point. Elle l’est aussi sur la capacité en places assises, fonction des contraintes de longueur de quais. S’il semblait initialement possible de tendre vers une version de 142 ou 146 m, une version de 135 m, comme en Picardie, pourrait finalement s’imposer, quitte à perdre une cinquantaine de places par élément. La capacité des V2N ne pourra être reproduite, ne serait-ce que par l’intégration des normes d’accessibilité qui, structurellement, coûtent 10 à 15% de capacité assise aux trains.

Cependant, le gain de capacité par rapport aux voitures Corail sera de l’ordre de 130 places à longueur de train comparable.

En attendant, quelle future desserte ?

En 2016, on dénombre 11 allers-retours Paris – Le Havre et au total 23,5 allers-retours entre Paris et Rouen. En janvier 2015, la SNCF proposait un scénario tendanciel à 3 allers-retours Paris – Le Havre, faute d’évolution dans le financement des TET. La reprise par la Région de la compétence sur l’ensemble des TET Normandie donne l’occasion d’un réexamen de l’ensemble de la desserte et d’une meilleure complémentarité entre Intercités et TER entre Rouen et Le Havre pour faciliter l’absorption de ces dessertes par les finances régionales puisqu’elles devront supporter seules le déficit actuellement à la charge de l’Etat… mais en réalité de la SNCF (via la taxe de solidarité sur les territoires).

170218_26500viaduc-mirville2

Viaduc de Mirville - 17 février 2018 - Parmi les ouvrages les plus remarquables de la ligne, le viaduc de Mirville, située juste avant la gare de Bréauté-Beuzeville, sur lequel circule cette Z26500 enagée sur un Intercités Paris - Le Havre : un matériel pas franchement adapté, certes capacitaire, mais d'un confort insuffisant pour un trajet de deux heures. © transportrail

Conserver les 11 allers-retours serait donc déjà un point positif. Quant à une desserte comprenant 3 trains par heure et par sens telle qu’elle est envisagée dans le projet LNPN, il faudra probablement être très patient…

Voir notre schéma directeur des TET