Ligne délaissée, abandonnée, maltraitée par certains, fardeau pour d’autres, la ligne du Bourbonnais n’en reste pas moins une radiale de première importance, pas tant par la densité de son trafic que son rôle structurant dans la géographie ferroviaire française. Avec Paris – Toulouse, elle concourt à la desserte du centre de la France, à l’écart du réseau TGV dont les élus locaux rêvent souvent, quitte à en oublier les réalités du quotidien : transportrail a embarqué à bord du Paris – Clermont-Ferrand.

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Bois le Roi - 2 juin 2013 - 7 voitures Corail Téoz pour ce Paris - Clermont-Ferrand emmené par une BB26000 : la composition de base pour cette ligne mais les trains sont tracés pour 14 voitures, composition utilisée sur certains trains de pointe hebdomadaire. © transportrail

Un peu de technique d’abord

Le départ s’effectue à la gare de Bercy : un sujet de débats depuis 2008 tant les services offerts y sont limités, à commencer par les conditions d’accès. Le métro est à plus de 300 m et l’entrée de la station Bercy est saturé à chaque arrivée.

Les trains pour Nevers et Clermont y  ont été déplacés pour améliorer la productivité de la gare de Lyon en n’y autorisant que les compositions réversibles (TER, Transilien, TGV), mais aussi préparer l’arrivée des TGV Rhin-Rhône. La gare de Paris-Bercy reste de capacité limitée puisqu’il ne peut y avoir d’arrivées et de départs simultanés : un sujet essentiel dans l’évolution du complexe Paris-Lyon. En outre, l’accès par les voies 1M et 2M n’est pas des plus performants, autre sujet au menu des grands travaux des années à venir.

En Ile de France, les fragilités se situent essentiellement entre Moret et Montargis, section à deux voies où les trains directs sont domestiqués par les Transilien omnibus, sans possibilité de dépassement, mais aussi par un « petit » 1500 V limitant les appels de courant. La bifurcation à niveau de Moret est également un handicap, mais sa configuration exiguë rend assez peu probable sa dénivellation.

Au-delà de Montargis, la caténaire 25 kV a été mise en service par étapes de 1988 à 1990. L’infrastructure admet des vitesses satisfaisantes, 160 km/h le plus souvent, hormis certains points durs comme à Gien à 110 km/h. Au sud de Nevers, plusieurs zones à 200 km/h ont été créées pour gagner au total 6 minutes et symboliquement passer sous la barre des 3 heures avec un aller-retour sans arrêt de Paris à Clermont-Ferrand. Cependant, il n’existe pas de continuité de ces zones, qui plus est trop courtes pour réellement pratiquer la vitesse de 200 km/h.

Au sud de Vichy, la rampe de Randan est la principale difficulté de la ligne, avec une vitesse qui s’abaisse à 140 km/h. Le profil redevient favorable ensuite, notamment entre Riom et Clermont-Ferrand, qui devrait être la prochaine section autorisée à 200 km/h.

On notera au passage que les trains sont tracés pour des compositions de 14 voitures Corail, soit 2 coupons de 7 voitures ex-Teoz, avec une seule BB26000, ce qui coûte 5 à 6 minutes à un train formé de 7 voitures, la composition la plus courante sur la ligne hors pointes hebdomadaires. Il y a donc du grain à moudre et transportrail explore dans ce dossier les solutions pour accélérer les liaisons Paris - Clermont-Ferrand.

Impressions de voyage

En dépit de leurs 40 ans, les voitures Corail conservent de solides atouts. Le bogie Y32 reste d’un très bon niveau de confort et le volume à bord est appréciable. Cependant, elles ne peuvent masquer certains défauts structurels :

  • les conditions d’accès, avec des portes étroites, d’usage malcommode et 3 marches entre le quai et le plancher des rames ;
  • le niveau sonore avec encore une dominante de cadres de baie métalliques et des conditions de freinage sur la table de roulement.

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Ci-dessus, une salle de 1ère classe : les nouveaux garnissages des sièges sont nettement moins salissants. On aperçoit au premier plan les nouvelles tablettes des espaces en vis à vis. En revanche, la têtière n'offre pas un maintien suffisant. Ci-dessous, une salle de seconde classe où le changement est plus modeste. © transportrail

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A ceux-ci s’ajoutent les éléments d’obsolescence des services. Le programme Téoz devait moderniser le train classique, mais il s’est limité de fait à une opération de communication aux bénéfices limités. En 1ère classe, les sièges en cuir crème avec intérieur coquille d’œuf se sont révélés des plus salissants. Le concept de fumoir a consommé 18 places assises juste avant la généralisation des espaces non-fumeurs dans les trains. En revanche, les prises de courant sont apparues à toutes les places. La récente rénovation des voitures a remplacé le cuir des sièges par un velours plus résistant. En revanche, la têtière est informe et ne permet pas de caler la tête pour le repos. En 2nde classe, la prise de courant a fini par arriver avec la rénovation post-Téoz et les coques de sièges blanches sont assez dégradées par la circulation des valises. Le velours des sièges a été renouvelé, celui d’origine ayant démontré ses faiblesses.

Dans les deux classes, les tablettes des sièges en file sont commodes et celles des espaces en vis-à-vis ont été renouvelées avec le modèle développé pour la Rénov3 des rames TGV PSE. Elles sont réussies et facilitent le passage des voyageurs vers les places côté fenêtre. L’ouverture automatique des portes de salles et les stores est aussi appréciable (quand ils fonctionnent) que n’est désagréable le rehaussement du plancher de 10 cm, fut-ce pour améliorer la visibilité des paysages, qui amplifie le balancement des voitures, surtout au-delà de 140 km /h.

Enfin, la voiture multiservices reste une bonne base d’optimisation des espaces avec la zone accessible aux fauteuils roulants, une salle de jeux pour les enfants, des compartiments pour les familles et groupes, et un local pour le bar ambulant. Cette prestation est assez minimaliste, et de surcroît assez onéreuse (comparée à d’autres pays, comme l’Allemagne ou l’Autriche)… mais il y a un semblant de service à bord.

Au chapitre des points positifs de l’aménagement des voitures, on notera aussi les espaces pour les bagages, assez bien dimensionnés et disposés.

La capacité offerte est compatible avec la demande, presque abondante lorsque les trains sont composés de 14 voitures. Les fins de semaine peuvent être plus chargées, mais la piste d’amélioration réside plutôt dans l’évolution des fréquences. On compte aujourd’hui 7 allers-retours à 4 arrêts et un direct. Le rapport Avenir des TET préconise un service à 12 allers-retours, ce qui constitue une cible ambitieuse, qui pourrait être réalisée par étapes. Dans un premier temps, une structuration aux 2 heures en journée et renforcée à l’heure matin et soir devrait répondre aux principaux besoins, en passant à 10 allers-retours. Cette évolution d’offre pourrait entrainer la généralisation des compositions à 7 voitures pour gagner 5 minutes sans attendre le renouvellement du matériel. Sachant qu’en voiture, il faut en moyenne une bonne heure de plus pour effectuer le trajet, le handicap du train n’est pas tant la vitesse que la fréquence.

Ensuite, le renouvellement du matériel pourrait apporter, outre de meilleures performances et de nouveaux services à bord (à commencer par la prise 220 V à toutes les places), une amélioration des conditions d’accès, soit avec des portes plus larges (on pensera à l’architecture type ZTER) et/ou avec un plancher bas pour accéder de plain-pied aux rames, à condition de pouvoir concilier rame surbaissée (type Coradia Liner) et vitesse élevée en maintenant un haut niveau de confort dynamique. En attendant, les Corail continuent d’accomplir la mission, relativement correctement pour un matériel conçu au début des années 1970.

Voir notre schéma directeur des TET