La livraison en 1975, il y a donc 40 ans cette année, de la BB 67632 devait marquer une rupture dans l’évolution du matériel ferroviaire français puisque cette machine est la dernière réceptionnée par la SNCF pour le service mixte marchandises et voyageurs en traction autonome. Depuis, les livraisons de locomotives Diesel n’ont concerné que les seuls besoins du fret avec des engins dépourvus des équipements pour le chauffage des rames voyageurs avec 175 BB60000 acquises auprès de Vossloh pour les dessertes terminales, et 200 BB75000 assez largement excédentaires et qui sont notamment louées à la concurrence.

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Grenoble - 1972 - Probablement l'un des plus nobles services confiés aux 67400 : la traction du Catalan Talgo Genève - Barcelone, alors qu'il était tracé via Chambéry et Grenoble, ce qui nécessitait une locomotive Diesel entre Genève et Valence : train noble, il fallait éviter les stationnements trop longs, aussi, les 67400 assuraient sa traction même sous les caténaires de Genève à Montmélian. © J.H. Manara

40 ans de carrière en quelques lignes

Démunies du chauffage de la rame, les premières BB67000 livrées à partir de 1963 devaient emmener un fourgon chaudière de 30 tonnes pour assurer cette fonction. La traction Diesel devant succéder à la vapeur sur les axes non retenus par les programmes d’électrification, la SNCF devait améliorer les conditions de chauffage des trains. Les A1A-A1A 68000 apparues à la même époque étaient de leur côté munies de la chaudière vapeur, leur offrant un avantage par rapport aux BB67000. Cependant, le poids important de cet équipement alourdissait la machine et affectait ses performances. La SNCF se pencha sur le chauffage électrique, en recourant à l’alternateur de traction et à la ligne de train 1500V.

La 67036 servit de prototype : mise en service à Rennes le 26 janvier 1965, devenue 67291 le 1er mai 1966, elle permit de valider, non sans difficultés, la solution retenue et préfigura la série 67300 : 70 machines furent commandées entre le 15 décembre 1965 et le 8 janvier 1967 auprès de Brissonneau-et-Lotz, MTE et les Chantiers de l’Atlantique.

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Grenoble - 1984 - Entrée de la 67357 en tête d'un Express en provenance de Lyon, alors que les travaux d'électrification de la ligne Lyon - Grenoble devenaient visibles avec les premiers poteaux de la caténaire. © J.H. Manara

La puissance du moteur SEMT 16 PA4 à 16 cylindres, identique aux 67000, fut portée de 1800 à 2400 ch, améliorant l’aptitude à 140 km/h. La faible masse de la solution retenue (320 kg) permit d’alléger les rames de plus de 29 tonnes par rapport à la solution de la « cocotte minute ».

Quelques modifications furent apportées par rapport aux 67000 : remplacement de la génératrice, modification des boîtes d’essieux, des amortisseurs et du dispositif de graissage du turbocompresseur. Par la suite, l’ensemble des machines reçut une face frontale renforcée, avec pour conséquence le retrait des moustaches inox et la dépose des jupes en partie basse. Certaines machines reçurent en outre une traverse renforcée et un chasse obstacle, notamment les machines du dépôt de Chambéry.

L’arrivée des 67300 permit d’évincer les 67000 des prestations voyageurs et de les cantonner aux trains de marchandises, amplifiant le retrait de la vapeur.

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Bourré - Mai 2005 - Les BB67300 ont été largement utilisées en tête des TER quite à recourir à des compositions diverses. La Région Centre avait récupéré des RIO libérées suite à l'arrivée des premières TER2N en PACA. Elles étaient utilisées entre Tours et Vierzon après une modernisation des aménagements intérieurs. La ligne a depuis été électrifiée. © transportrail

En complément des 70 machines neuves, la SNCF décida de transformer 20 machines issues de la dernière série 67092 à 67124. Engagée en 1974, l’opération s’acheva en 1979, tandis que la 67291 devenait 67390 après sa mise au type intervenue en 1978.

Les 67300 ont été affectées à Chambéry, Rennes, Strasbourg, Saint Pierre des Corps, Nîmes, Clermont Ferrand, Vénissieux, puis Bordeaux, Nevers et Caen. L’arrivée des 67400 à partir de 1969 entraina une réorganisation des affectations.

Les 67400 présentent quelques différences avec leurs ainées, notamment avec le renforcement de construction des faces frontales. La plupart des modifications devaient s’inscrire dans l’objectif de réduction des coûts de construction de ces machines : ce fut notamment le cas de l’abandon du double rapport de réduction 90 / 140 km/h. En outre, les 67400 adoptaient le nouveau bogie Y217, qui fut reconduit lors de la construction des BB15000, et une nouvelle suspension. La masse des 67400 atteignait 83 tonnes.

La première commande en 1967 porta sur 74 machines et aboutit finalement à la livraison de 232 locomotives entre 1969 et 1975, contribuant à l’élimination de la traction vapeur sur le réseau français., mais aussi à la diminution des prestations voyageurs des 68000, amplifiée par l’arrivée des CC72000. Cette importante série fut affectée à Chambéry, Vénissieux, Nîmes, Rennes, Strasbourg, Longueau, Saint Pierre des Corps et Limoges, puis Nevers, Bordeaux, Chalindrey, Caen et Marseille. Les 67400 sont les dernières locomotives Diesel de vitesse livrées à la SNCF,

Puis, à partir de 1974, la relance des programmes d’électrification relança les vagues de mutations afin d’homogénéiser les flottes entre les deux séries. Ainsi, Chambéry, Rennes et Saint Pierre des Corps furent désignés comme les trois dépôts recevant les 67300. De leur côté, les 67400 furent progressivement regroupées à Strasbourg, Longueau, Limoges, Bordeaux, Nevers et Marseille, avant que Limoges ne se sépare de son parc, principalement au profit de Bordeaux.

Au cours des années 1980, une partie des 67300 – 34 engins – fut équipée pour la réversibilité, pour le service régional avec les RRR livrées entre 1986 et 1990. La même modification fut opérée sur l’ensemble du parc 67400.

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Rosny sous Bois - 14 septembre 2008 - Les BB67400 ont aussi assuré de nombreuses dessertes omnibus autour de Paris sur les lignes non intégralement électrifiées, notamment vers Dreux, Evreux et ici vers Provins avec 2 segments RIB de 4 voitures, depuis remplacés par des AGC bimodes. © transportrail

Globalement équivalentes, les 67300 et 67400 sont aptes à l’unité multiple à la fois entre deux machines de la même série mais aussi entre deux engins de chaque série, même si cette possibilité ne demeure qu’assez exceptionnelle à l’usage.

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Lyon Perrache - Janvier 2002 - Les BB67400 n'ont évidemment pas échappé aux turpitudes identitaires de la SNCF avec ici la 67461 affectée au Fret après la partition en activités, suivie d'une machine en livrée multiservices, le tout en tête du Lyon - Nantes d'après-midi. © transportrail

Les Diesel n’ont plus la cote

La régionalisation a largement recouru aux services de ces machines car faute d’autorails en nombre suffisant, la construction des RRR à partir de 1986 permit d’utiliser une partie de ces locomotives en tête de ces formations légères de 3 ou 4 voitures avec cabine de réversibilité.

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Abbeville - 28 avril 2013 - Parmi les dernières grandes relations assurées en traction Diesel, l'axe Paris - Boulogne avec un relais traction à Amiens, appelé à disparaître avec l'engagement de Régiolis bimodes. Avec 9 voitures Corail, la 67533 est au maximum de ses possibilités en unité simple. © transportrail

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Vallon en Sully - 12 mars 2010 - Autre livrée pour la 67576 avec la décoration "en voyage" peu en phase avec les lignes naturelles de la locomotive. Elle est en tête du Paris - Montluçon dont elle a pris la tête à Bourges. Une liaison régulièrement sur la sellette. © transportrail

L’amplification du fait régional motiva le recours à des compositions de voitures USI et UIC, puis de Corail au gré de leurs libérations du service Grandes Lignes. Schéma peu commode à l’usage puisque ces ensembles s’avéraient assez peu performants et surtout non réversibles, les 67300/6400 n’étant pas compatibles avec les voitures pilotes Corail de toute façon insuffisantes en nombre, tout comme les premières livraisons d’automoteurs modernes (X72500 et X73500). L’arrivée des AGC commença à mordre sur les prestations des 67300/67400 notamment avec les RIO, RRR et les voitures UIC et USI. En outre, le ralentissement du rythme des créations d’offre à partir de 2010 réduisait le besoin et les premières radiations purent être prononcées.

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Nanteuil le Haudouin - 15 décembre 2011 - TER Picardie à la vocation centrée sur Paris, la liaison Paris - Laon a déjà basculé en automoteur avec le duo AGC - Régiolis, ces derniers ayant vocation à récupérer à terme l'intégralité du service. Les 9 voitures Corail ne ménagent pas la 67596 qui file vers la capitale. © J. Sivatte

C’est désormais l’arrivée des Régiolis qui devrait pousser vers la sortie les rames tractées Diesel sur les offres régionales, mais aussi sur une partie des trains d’équilibre du territoire avec la commande de 34 éléments, face à des 67400 dont la fiabilité s’est fortement dégradée. Reste que ce parc sera insuffisant pour couvrir tous les besoins existants, renvoyant au devenir de ces relations entre suppression, conversion à l’autocar ou sauvetage par les Régions (mais avec quels moyens ?).

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Bordeaux Saint Jean - 28 novembre 2013 - Seulement 3 voitures Corail pour ce court TER Bordeaux - La Rochelle de fin de journée. Sur la transversale Atlantique, la fatigue prononcée de ces machines a provoqué une réduction des compositions. Le voyageur pâtit des non-décisions sur le sort de ce type de relations. L'autocar guette en embuscade... © transportrail

Aux côtés des BB60000, 36 BB67400 ont trouvé refuge au service de l’infrastructure pour assurer la traction des trains de travaux. Le reste du parc est réparti à raison de 12 machines à Strasbourg, 25 à Bordeaux, 16 à Nevers, 9 à Marseille, 42 à Longueau et 5 à Chambéry.

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Grenoble - 23 avril 2013 - La BB67409 en gare de Grenoble en manoeuvre avant de se mettre en tête d'une rame de trémie pour le sillon alpin sud. Les "poussins" ont tout de même gardé le design des persiennes de la livrée Arzens originelle. © J. Sivatte