Trente ans de développement

22 septembre 1981 : François Mitterrand inaugurait la ligne à grande vitesse entre Saint-Florentin et Sathonay-Camp. Deux jours plus tard, la grande vitesse ferroviaire devenait une réalité quotidienne, à 260 km/h, avec une liaison Paris - Lyon en 2h40. Il fallut attendre deux ans, l'achèvement de la section Lieusaint - Saint-Florentin et le relèvement de la vitesse à 270 km/h pour accomplir le trajet en 2 heures rondes.

Avec cette ligne à grande vitesse, c'est tout le quart sud-est qui se rapprochait de Paris, en combinant parcours sur la LN1 et sur le réseau classique. La Bourgogne, le Dauphiné (avec l'électrification de Lyon - Grenoble en 1985), la Savoie, le Forez, la vallée du Rhône et la côte Méditerranéenne furent les premiers bénéficaires directs des flèches oranges.

0498_PSE65orange-plyParis-Lyon - avril 1998 - L'historique et celui qui à l'époque constituait le fleuron du TGV : à droite, une des dernières rames Sud-Est arborant la livrée d'origine avant rénovation et à gauche, une rame Duplex fraichement livrée. © transportrail

0596_PSE19dijonDijon Ville - mai 1996 - Contraste entre le TGV Dijon - Paris et le TER pour Nevers assuré en X4300. Dijon fit partie des premières villes desservies par le TGV. © transportrail

En 1983, le gouvernement confirmait la réalisation de deux nouveaux projets, vers l'Atlantique et le Nord. La première fut mise en service en 1989 pour la branche bretonne et en 1990 pour la branche Aquitaine. Elle fut la première ligne au monde parcourue à 300 km/h, par les rames revêtant la nouvelle livrée argent et bleu. Le TGV Nord était lui mis en service à partir de mai 1993. Pendant ce temps, les travaux était menés sur deux autres sections : d'abord le prolongement du TGV Sud-Est jusqu'à Valence, amorce du projet Méditerrannée, et ensuite l'interconnexion entre les lignes Nord et Sud-Est par Roissy et Marne-la-Vallée, afin d'accélérer les liaisons Lyon - Lille amorcées par le réseau classique dès 1984. Ces deux nouvelles infrastructures furent réceptionnées en 1994.

La décennie 1990 fut celle du feuilleton du TGV Méditerranée, qui suscita de vives oppositions dans la Drôme, le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône. Il fallut des interventions de l'Elysée pour débloquer la situation d'un côté, la compliquer de l'autre (notamment éviter certains vignobles appréciés du chef de l'Etat). La ligne Méditerranée fut aussi la première à voir les coûts de réalisation s'envoler, notamment par la multiplication des ouvrages d'art liés au choix d'un tracé ménageant certaines susceptibilités.

170206_PSE13partdieu2Lyon Part Dieu - 17 février 2006 - Conçue autour du projet TGV, la gare de Lyon Part Dieu est devenue en 30 ans la principale gare de correspondance française. La rame PSE n°13 y stationne en attendant une seconde tranche, afin d'optimiser la consommation de sillons sur la LGV Méditerranée. © transportrail

A la fin des années 1990, la ligne Est émergea des réflexions, avec des hésitations y compris au Ministère des Transports : on évoqua alors l'hypothèse d'un train pendulaire circulant sur les voies classiques. Finalement, le principe du TGV ne fut pas remis en cause, notamment dans le cadre d'un accord sur le développement des liaisons ferroviaires franco-allemandes. Néanmoins, du fait de la moindre rentabilité socio-économique du projet, le TGV Est ne put être financé qu'avec l'implication des Régions.

Parallèlement, le TGV s'exportait chez nos voisins immédiats : l'Espagne bien sûr, avec Madrid - Séville, livré pour l'exposition de 1992 ; et puis la Belgique avec le prolongement de la ligne Nord jusqu'aux abords de Bruxelles, et la mise en oeuvre d'un programme de lignes à grande vitesse depuis Bruxelles vers Amsterdam au nord et Aix-la-Chapelle à l'est. Succès également en Corée du Sud, mais déjà quelques échecs, notamment en Floride et en Californie...

Les années 1990 furent celles du succès commercial du TGV et la recherche d'une capacité accrue. L'année 1997 marqua en ce sens un tournant, non seulement pour l'exploitation, mais aussi pour l'industrie ferroviaire : de la chasse intelligente aux kilos naquit le TGV Duplex qui, avec 7 tonnes de plus qu'une rame Sud-Est, arrivait à transporter 40% de voyageurs supplémentaires. Depuis, le Duplex s'est imposé comme le TGV "standard" au point de dépasser en dix ans la centaine de rames produites par Alstom.

130913_PSE23paris-nordParis-Nord - 13 septembre 2013 - La généralisation des Duplex sur la LGV Sud-Est a entrainé le décalage des rames PSE modernisées, pour partie sur le TGV Nord où les distances parcourues sont plus faibles. La rame n°23 porte désormais les nouvelles couleurs de la SNCF, mais ses aménagements intérieurs sont toujours ceux de la rénovation de 2001. L'image d'abord... © transportrail

 

Le TGV Méditerranée entra en service en juin 2001 : bousculant la géographie française en rapprochant Marseille et Montpellier de Lyon, de Paris et du nord de la France, et surtout, par la capacité à développer des relations qui ne sont pas uniquement tournées vers Paris. Lyon - Marseille en 1h40 à raison d'une liaison par heure, un gain de temps sur les liaisons entre Dijon et le Midi, entre Lyon et Toulouse...

Six ans plus tard, le TGV Est monta encore d'un cran le niveau de la vitesse avec une section apte à 320 km/h. Strasbourg à 2h20 de Paris, et l'essai de liaisons directes entre l'Alsace et la face Atlantique poursuivit l'exercice délicat de lutte contre la propension à renforcer la centralité parisienne du réseau ferroviaire.

Dernière née, la ligne Rhin-Rhône a ouvert aux voyageurs le 11 décembre 2011 : là encore, sa vocation première n'est pas tant d'accélérer les liaisons radiales entre Paris et la Franche-Comté que d'améliorer les liaisons... Rhin-Rhône et singulièrement la desserte Strasbourg - Lyon qui seront reliés en 3h15 contre 4h35 pour le meilleur train.

Trente ans de record

Fierté ferroviaire française, le TGV a aligné les records : déjà en 1972, le prototype TGV001 à turbine à gaz avait atteint 318 km/h, record de vitesse pour un matériel à traction thermique. Neuf ans plus tard, avant la mise en service de la LN1, la rame Sud-Est n°16 atteignait 380 km/h, battant le record de la BB9004 à 331 km/h, vieux de 1955. La campagne d'essais précédant la mise en service du TGV Atlantique porta le record d'abord à 482,4 km/h le 5 décembre 1989, puis la série de marches du mois de mai 1990 permit au TGV de franchir la barre des 500 km/h : le 18 mai 1990, la rame n°325 atteignait 515,3 km/h. Ce n'est que dix-sept ans plus tard qu'une nouvelle tentative fut engagée avec une "bête à record" destinée à tester de nouvelles technologies sur la chaîne de traction, notamment pour l'Automotrice à Grande Vitesse (dont les ventes demeurent pourtant confidentielles à ce jour...). Les limites du contact rail-roue ont été repoussées à 574,8 km/h sur la LN6, au travers de la Champagne.

Et puis l'opération Sardine le 26 mai 2001, quelques jours avant l'ouverture du TGV Méditerranée, permit d'établir un record d'endurance dans des plages de vitesses de l'ordre de 350 km/h. Parti de la gare de Calais-Fréthun à 16h30, La rame arriva à Marseille Saint-Charles, après plus de 1050 km sur ligne à grande vitesse, sur le générique du journal de 20 heures...

Et maintenant ?

Le développement du réseau se poursuit : deux projets seront concrétisés en 2017 sur le versant Atlantique avec d'une part Bretagne - Pays-de-la-Loire, entre Connerré (fin de la LN2 actuellement en amont du Mans), Rennes et Sablé-sur-Sarthe, pour rapprocher la Bretagne de Paris et accélérer les liaisons vers Nantes, actuellement à 2 heures de la gare Montparnasse ; d'autre part, avec Sud Europe Atlantique, c'est le versant Aquitaine de la LN2 qui sera prolongé jusqu'à l'agglomération bordelaise qui sera alors à 2h06 de Paris, contre 2h58 aujourd'hui.

On commence là à toucher aux limites : le budget du prochain SEA atteint 7 milliards d'euros pour un peu plus de 200 km de lignes nouvelles, et le gain de temps est d'à peine 52 minutes, puisque les TGV roulent aujourd'hui à 220 km/h sur la ligne classique.

Ces deux projets ont un point commun, outre leur vocation de prolongement de la LN2 : ils sont financés en partie par des concours privés, tandis que les collectivités voient leur part monter jusqu'à 40%. Le coût sans cesse à la hausse de la construction des lignes - certes par l'évolution des prix des matériaux mais aussi par l'explosion des mesures annexes dites "compensatoires" - est à mettre en parallèle du gain de trafic qui s'amenuise au fur et à mesure des projets (rentabilité décroissante), impactant de plein fouet la rentabilité socio-économique du projet et les capacités de financement de l'Etat et de RFF/SNCF Réseau (dont la participation dépend des recettes supplémentaires de péages). Si les lignes construites jusqu'en 2001 ont été entièrement ou presque financées sans recours aux collectivités locales, les lignes construites depuis l'ont été avec un concours des collectivités pouvant atteindre 40%.

Dans l'est, la deuxième phase du TGV Est mise en service en 2016 a raccourci de 30 minutes le temps de trajet vers Strasbourg, qui est désormais à 1h50 de Paris. La poursuite de la ligne Rhin-Rhône fait actuellement l'objet de négociations sur le plan de financement : si les 35 km permettant de relier Belfort à Lutterbach semblent crédibles, le gain de 2 minutes par l'extension de 15 km à l'ouest semble en revanche plus relever de la friandise que du plat principal...

Alors que ce point devrait plutôt susciter une réflexion sur la poursuite de la construction de lignes à grande vitesse, il n'en est rien et le gouvernement a inscrit pas moins de 4500 km de lignes à grande vitesse à réaliser pour moitié d'ici 2020.

On n'évoquera même pas le coût total de cette liste, dépassant allègrement les 100 milliards d'euros, ce qui a de quoi faire grincer des dents dans les Régions alors que le réseau classique a besoin de 15 milliards - seulement ! - pour être adapté aux besoins de l'exploitation moderne notamment pour les TER.

Privilège de l'âge, le Lyon - Turin constitue une odyssée similaire au tunnel sous la Manche, avec son lot de divergences de vue entre les deux Etats et ses oppositions, surtout du côté italien. Les dernières nouvelles sont plutôt constructives, l'Italie ayant adopté le nouveau tracé et les accords financiers ayant été ratifiés entre les deux pays. Néanmoins, une mise en service en 2020 apparaît aujourd'hui encore très incertaine.

La phase sud du TGV Rhin-Rhône est aujourd'hui au point mort, en raison d'un ratio coût / efficacité insuffisant et d'une solution mixte voyageurs - fret qui ne convainc pas grand monde. Petit à petit, l'hypothèse d'une modernisation partielle de l'axe Dijon - Lyon pour porter sa vitesse de 160 à 220 km/h, avec un raccordement à la LN1 à Montchanin, est en train de faire son chemin, même si Chalon-sur-Saône, principale ville entre Dijon et Lyon, serait mise à l'écart... encore qu'elle le soit aussi dans le projet Rhin-Rhône sud, qui proposait une gare TGV entre Lons-le-Saunier et Louhans...

La phase ouest, avec une longue section souterraine, sous la ville de Dijon où serait implantée une gare, et sous les reliefs du seuil de Blaisy, pour rejoindre la bretelle de la LN1 donnant aujourd'hui accès à la Bourgogne, pose la question du financement d'un tel projet. Par ailleurs, les branches ouest et sud ont été également étudiées pour constituer un itinéraire bis de Paris - Lyon...

030408_TGVplyParis-Lyon - 3 avril 2008 - La gare de Lyon est devenue en 30 ans le territoire de prédilection du TGV et de ses divers types de rames. A l'heure de pointe, la cavalerie de la grande vitesse ferroviaire est prête à embarquer ses voyageurs. © transportrail

... fonctionnalité également recherchée au travers du projet POCL Paris - Orléans - Clermont - Lyon, objet d'un débat public en 2011-2012 dans lequel la question du tracé a donné l'occasion de certains clivages : Clermont-Ferrand militait pour le tracé dit "ouest-sud" passant par Bourges et Montluçon afin d'avoir un accès à Clermont-Ferrand en utilisant au maximum une ligne à grande vitese, alors que les territoires du Bourbonnais lorgnaient sur des tracés plus au nord passant du côté de Nevers ou de Moulins. Néanmoins, avec des hypothèses entre 12 et 14 milliards d'euros, la question du financement ne sera pas des moindres, d'autant que le projet n'est réellement viable qu'à condition d'offrir un temps de trajet identique à la LN1 entre Paris et Lyon, ce qui suppose une vitesse de pointe de 360 km/h sur POCL. Or SNCF Réseau n'est pas vraiment enthousiaste face à cette perspective au regard de l'inflation des coûts de construction et surtout de maintenance de l'infrastructure au-delà de 300 km/h, déjà en partie constatée sur le TGV Est où la vitesse maximale atteint 320 km/h.

POCL pourrait avoir ses chances, d'une part si un tracé économique (en distance et en vitesse) était retenu (donc a priori plutôt par Moulins et Mâcon) et d'autre part si le projet Poitiers - Limoges, objet de moultes controverses, cédait sa place à une virgule située approximativement entre Bourges et Châteauroux, ce qui permettrait d'intégrer le courant Paris - Limoges - Toulouse dans le tronc commun du projet POCL.

Marseille - Nice est également en débat public et le tracé pressenti, avec la desserte de Toulon, Cannes et Nice, dépasse lui aussi la barre des 10 milliards d'euros du fait de nombreuses sections souterraines pour relier les deux villes en une heure au lieu de 2h14 aujourd'hui. Marseille - Nice semble à ce prix, du moins selon les orientations actuelles du tracé souhaité (ou contesté) par les élus locaux.

Nîmes - Perpignan, maillon unissant les réseaux français et espagnol, progresse par étapes avec dans un premier temps le contournement de Nîmes et de Montpellier, section mixte voyageurs - fret pour désengorger les gares de ces deux villes au profit du trafic TER.

Côté Atlantique, les grands projets du sud-ouest, Bordeaux - Toulouse / Hendaye, suscitent de nombreuses discussions et oppositions, notamment au Pays Basque et dans la vallée de la Garonne. Cependant, Bordeaux - Toulouse achèverait d'une part la liaison Paris - Toulouse mais amorcerait la liaison Bordeaux - Marseille, le maillon central entre Toulouse et Narbonne pouvant éventuellement être envisagé au travers d'un relèvement à 220 km/h de la ligne existante. Les deux villes du sud-ouest seraient unies en une heure contre 2h15 actuellement. Côté Pays Basque, les propositions de tracé au sud de Bayonne suscitent d'âpres polémiques et contre-expertises, notamment sur la capacité de la ligne classique pour le fret, les dessertes locales et l'offre TGV.

En remontant plus au nord, le dossier de la ligne nouvelle Paris - Normandie a été relancé dans le cadre des réflexions sur le Grand Paris, après avoir été enterré dans les années 1990. Entre 6 et 9 milliards d'euros pour mettre Caen et Le Havre à 1h15 de Paris, le projet sort des canons du TGV classique pour proposer une ligne nouvelle rapide, mais à une vitesse de l'ordre de 230 km/h compte tenu de la faible distance pouvant être parcourue à 300 km/h à l'ouest de Mantes-la-Jolie. La section francilienne semble toutefois prioritaire, car elle occasionnerait un gain de plus de 10 minutes entre Paris et Mantes, tout en améliorant significativement la régularité des dessertes normandes, et en libérant la ligne actuelle au profit d'un renforcement de l'offre du RER E.

L'interconnexion sud TGV s'inscrit dans une logique similaire quant aux besoins de l'Ile de France, en séparant les TGV des dessertes RER, avec une ligne rapide, en partie souterraine, dont le tracé semble s'orienter vers un Massy - Orly - Lieusaint avec une gare à l'aéroport d'Orly et une seconde à Lieusaint, ancien accès à la LN1 peu utilisé aujourd'hui mais situé au droit d'une gare du RER D desservant l'agglomération de Sénart.

Enfin, on voit apparaître parfois en pointillés une ligne Paris - Amiens - Calais destinée à délester la LN3 saturée entre Paris et Lille, de sorte à séparer le courant Eurostar des flux Thalys et TGV Nord, tout en satisfaisant les amiénois qui, dans les années 1980, ont battu le pavé, en vain, pour obtenir le passage du TGV par leur agglomération et doivent se contenter d'une gare TGV affublée du sobriquet de gare des Betteraves. Corrollaire à cette ligne, une interconnexion nord apparaît parfois pour relier le contournement est de Paris à l'axe normand pour proposer une liaison Normandie - Roissy.

Le modèle économique en question

On en a presque le vertige, mais la concrétisation de ces projets dépendra uniquement de la capacité à réunir les financements nécessaires. En attendant, on cache un peu sous le tapis cette question, parce que les élections présidentielle et législatives approchent et que le TGV est aujourd'hui considéré - à ses dépens ? - comme la recette miracle au développement des territoires et à la préservation du tissu industriel local... et ça fait bien sur les documents de campagne. Or depuis trente ans, le TGV a surtout facilité des relations pré-existantes entre des villes entretenant des liens économiques et industriels : bref le TGV comme accélérateur et non comme initiateur. C'est l'analyse qui est développée par plusieurs chercheurs reconnus, notamment au Laboratoire d'Economie des Transports, à Lyon.

Nombreux sont ceux qui s'interrogent sur la viabilité socio-économique de plusieurs projets, voire même du modèle du TGV. Si on ne peut nier que le financement des premières lignes pèse aujourd'hui très lourd dans l'économie générale du ferroviaire en France, avec la dette supportée par RFF, le TGV a sauvé le train en France. Cependant, le coût de la grande vitesse commence à être perçu à coups de déclarations de la SNCF sur la hausse des péages. La grande vitesse se paie à renfort de coûts d'investissements élevés dont la hausse continue depuis trente ans mériterait qu'on s'interroge sur les raisons de cette inflation : on avait déjà dérapé avec le TGV Méditerranée, mais le coût kilométrique de la LN5 s'avère a posteriori presque bon marché par rapport à certaines réalisations en cours comme SEA (7 milliards d'euros pour 279 km, contre 3,7 milliards pour les 295 km de la LN5).

Elle se paie aussi par les coûts de maintenance de l'infrastructure, et donc par les péages. Or la hausse des péages se répercutera sur le prix des billets, qui influera sur le trafic : conjugué à des axes de moindre potentiel, la rentabilité du TGV est par nature décroissante et atteint aujourd'hui un seuil plancher qui pose la question de la poursuite de certains projets, qui ne pourront être financés qu'avec un concours important des Régions, qui ont fort à faire avec la rénovation du réseau classique. Si l'état des finances publiques le permettait, les deux pourraient être menées de front, mais il faut bien constater que les bas de laine de la République sont un peu percés...

Le TGV face à la crise de la trentaine ? Peut-être, mais la trentaine est aussi l'âge de la sagesse et des responsabilités, alors gageons qu'il saura prendre le bon virage. Bon anniversaire... quand même !