2012 : un « big bang » fragmenté

RFF devait faire face à la confirmation par l’Etat de la réalisation de 4 lignes à grande vitesse (la phase 2 de la LGV Est, la création des LGV Rhin-Rhône, Bretagne Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique) et du contournement de Nîmes-Montpellier. L’ouverture de la section Est de la LGV Rhin-Rhône, à l’horaire 2012, allait impacter le système des TGV Intersecteurs et la gare de Lyon Part-Dieu : ces deux composantes sont centrales dans l’organisation horaire française. La construction horaire nationale est en grande partie déterminée par l'organisation du trafic sur la section Massy - Valenton de la Grande Ceinture et dans le noeud ferroviaire lyonnais.

En outre, il était – déjà – question du projet Roissy – Picardie qui allait aussi impacter l’organisation des liaisons à grande vitesse, au point de faire de Roissy un noeud influant lui aussi sur la construction horaire nationale. Mais le projet a été différé d'une bonne décennie...

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Lyon Part-Dieu - 13 juillet 2006 - La gare lyonnaise est une place déterminante pour la conception horaire. On voit ici une rame Duplex attendant l'une de ses consoeurs pour le couplage de missions intersecteurs. © transportrail

La première singularité du projet est le principe du volontariat des Régions, ce qui n'a pas facilité sa mise en oeuvre : difficile d'échapper aux effets de bord, même auprès de Régions non engagées dans le projet 2012. Ce fut par exemple le cas de celles de l'ouest de la France, attendant l'ouverture des nouvelles LGV. 

La seconde tient à sa construction à infrastructures constantes. Contrairement à la démarche suisse où fut déterminé un horaire cible, la logique française a cherché à structurer une trame horaire avec pour donnée d'entrée la consistance du réseau.

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Principes directeurs du cadencement : le schéma vertueux est à droite, mais le changement d'horaire 2012 se situe plutôt dans la logique de gauche à installations constantes. (document RFF)

Néanmoins, à l’horaire 2012, 85% des sillons ont été modifiés dans 17 des 21 Régions d’alors, avec parfois des changements aussi radicaux que surprenants. Citons pour seul exemple (mais de taille) la fin de la desserte Aqualys Paris – Orléans – Tours, ne laissant que 4 des 13 allers-retours directs entre Paris et le val de Loire, au profit de correspondances pas toujours optimales. Manifestement une demande de la SNCF à laquelle la Région n’a pas dit non…

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Tours - 25 octobre 2006 - La partition du parc d'engins moteurs par activités a eu du mal à être mise en oeuvre avec rigueur et nombre d'engins anciens affectés à Fret SNCF ont conservé des prestations Voyageurs comme ici cet Aqualys Tours - Paris confié à la BB9233. Une offre aujourd'hui disparue sur la base d'arguments de régularité très contestables, compte tenu de la perte de confort pour les liaisons entre Paris et la vallée de la Loire. © transportrail

Le cadencement, pourtant partiel, des dessertes en Rhône-Alpes a été accompagné d’un accroissement des dessertes de 8%... et le trafic a progressé de 40%. L’intégralité de ce bénéfice n’est pas à verser à ce seul exercice technique puisque, parallèlement, le contexte est devenu plus favorable au train, et les efforts précédents ont renforcé la crédibilité du rail, le tout dans un contexte environnemental plus sensible… sans compter les effets des fluctuations du prix des carburants et la congestion routière à l’approche des grandes villes.

A l’échelle nationale, le « taux de structuration » relativement faible, de l’ordre de 30% en 2012, a progressé par la suite, surtout sur le transport régional, avec l’intégration progressive de nouvelles Régions, notamment en 2017 avec la réalisation des lignes nouvelles pour atteindre environ 50%. Cependant, la stratégie de la SNCF notamment sur les TGV, avec la naissance de Ouigo, a plutôt fait revenir les vieilles habitudes de montage opportuniste des dessertes, quitte à brouiller la lisibilité des offres pour le client.

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En principe, le cadencement permet de passer de la structure à gauche avec des minutes de passage des trains variable chaque heure à un système structuré. Mais 10 ans après la grande opération de 2012, le chemin à parcourir reste encore considérable. (document RFF)

De multiples questions à propos des gares

Les gares sont un élément central d'une structuration en horaire cadencé pour principalement 2 raisons :

  • leurs aptitudes réelles à organiser les correspondances : nombre de voies à quai, gestion des circulations de voyageurs dans la gare) ;
  • le plan de voies en entrée et sortie détermine la capacité du noeud : gestion des cisaillements et des mouvements simultanés, tandis que la vitesse permise influe notablement sur le débit (délai de restitution de l'itinéraire) et sur les temps de parcours (critère malheureusement souvent oublié).

L'exploitation à la française, avec une forte concentration de circulations sur les heures de pointe et peu de trains en journée, caractérisant alors largement le trafic régional, a pour inconvénient économique de rendre artificiellement cher le kilomètre-train et, sur le plan de l'exploitation, d'engendrer nombre de circulations à vide pour garer et dégarer les rames en flanc de pointe. Bordeaux Saint Jean parvient à un triste constat : les mouvements techniques y sont plus nombreux que de circulations commerciales, même par rapport à Marseille Saint Charles pourtant en impasse !

Les plans de voie des grands noeuds sont rarement performants : l'entrée à 60 km/h est une exception. En conséquence, avec des accès à 30 ou 40 km/h, ces gares s'avèrent d'importants goulots d'étranglement, même avec un trafic relativement modeste... sinon faible. Sans compter le temps perdu : c'est d'ailleurs paradoxal dans un pays qui mise tant sur la grande vitesse que de ne pas s'occuper des premiers et derniers kilomètres. Mais le projet était construit à installations constantes... et parfois surabondantes (avec cette frustration d'avoir souvent beaucoup d'itinéraires peu utilisés en pratique... et de ne pas disposer des itinéraires qui pourraient être réellement adaptés aux besoins dans certaines gares !).

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Toulouse Matabiau - 27 septembre 2021 - Outre la végétation qui pousse gaillardement sur le plan de voies, l'arrivée à Toulouse ne brille pas par ses performances. Les matériels régionaux modernes disposent de bonnes performances en accélération et freinage qui ne sont pas assez valorisées par ces résidus de l'histoire, faute de budget pour la réelle modernisation des infrastructures en France. © transportrail

A l'autre bout du spectre, le cadencement suppose une réflexion sur le maillage territorial et la politique d'arrêt des services régionaux à arrêts fréquents. Malheureusement, la dimension politique l'emporte encore trop souvent, maintenant artificiellement ouvertes des haltes desservies une fois par jour. On sait par exemple qu’en Suisse, le cadencement a nécessité la suppression de nombreux arrêts, compensée par la mise en place de services routiers de rabattement, eux aussi cadencés et évidemment parfaitement synchronisés.

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Bon exemple de rationalisation des politiques d'arrêt sur l'axe Dijon - Lyon. Malheureusement, sur nombre de dessertes, le maintien de certaines haltes peu fréquentées procède plutôt d'une approche politique que d'une réflexion sur la stratégie commerciale de maillage du territoire. (document RFF)

Un bilan du cadencement ?

L’évaluation du cadencement français, qui concerne une petite majorité de sillons voyageurs, n’est pas aisée à opérer puisque d’autres facteurs jouent sur la fiabilité du service : le comportement du matériel roulant, la qualité de sa maintenance, la disponibilité de l’infrastructure avec la multiplication des chantiers de renouvellements… et des ralentissements sur les lignes de desserte fine du territoire par manque de moyens, les événements extérieurs (intempéries, bagages oubliés, colis suspects, actes de malveillance…). Difficile donc d’isoler un facteur et de l’évaluer sur le seul résultat final… et donc de considérer que le cadencement n’a pas amélioré la régularité, si on observe tout de même la situation du trafic régional dans la période 2010-2020, avec de notables amélioration de la ponctualité, oscillant entre 88 et 96% (mesurée quand même à 5 minutes, contre 3 minutes en Suisse).

Néanmoins, on peut d’abord constater que la démarche n’est pas comparable à celle menée en Suisse depuis 1982 ni dans d’autres pays européens, à commencer par l’Allemagne qui envisage aussi une grande refonte horaire nationale. Le cadencement au départ reste encore la règle sur de nombreuses relations car les choix sur la politique d’arrêt n’ont pas tous été faits. De ce fait, la lisibilité de l’horaire n’est pas encore optimale et les correspondances encore loin d’être systématiques.

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Bollène La Croisière - 28 mai 2011 - La transformation de nouvelles voitures de réversibilité sur des Corail déjà trentenaires a permis une amélioration de l'exploitation de certaines liaisons régionales, comme ici un Marseille - Lyon, pour supprimer les manoeuvres aux terminus. © transportrail

Il manque encore au réseau ferroviaire français une planification de l’évolution des offres voyageurs dans une temporalité compatible avec celle des projets d’infrastructure. Elle s’avère difficile tant parce que la maturation de ce sujet dans les Régions est encore inégale, que par une certaine versatilité des dessertes TGV, pourtant des plus structurantes.

Le schéma national des services voyageurs, prévu dans la réforme ferroviaire de 2014, n’a pas vu le jour, et il semble peu probable qu’il puisse aboutir dans l’organisation actuelle. SNCF Voyages peine à se projeter à plus de 3 ans… sans compter l’effet de l’ouverture du marché intérieur. Si les Régions restent décisionnaires sur une bonne partie de l’usage du réseau, le domaine de la longue distance, considéré par la France d’abord comme une activité commerciale aux risques et périls des opérateurs, n’est pas d’intégration aisée à cette planification. C’est un facteur d’aléa, car les acteurs ne sont pas tous identifiés / identifiables et leurs attentes le sont encore moins : ce peut être aussi l’occasion de crispations.

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Marseille Saint Charles - 16 février 2014 - Un axe qui passe d'une incertitude à l'autre : maintenant que la consistance de l'offre a été structurée et améliorée, le débat désormais récurrent est celui de son modèle économique (risques et périls ou maintien du conventionnement), de son matériel roulant (apte ou non à la grande vitesse) et donc des infrastructures empruntées (CNM ou pas ? LGV Med ou pas ? et à l'avenir avec GPSO et LNMP ?). © transportrail

C’est cependant une donnée d’entrée essentielle pour les opérateurs : la clarté de l’offre capacitaire du réseau, tout comme le niveau de performance et de disponibilité des infrastructures constituent des données fondamentales pour que les potentiels candidats puissent se positionner.

Perspectives : le cadencement au cœur de la relance ferroviaire 

Dans le contexte de « l’après-crise », le cadencement apparaît plus que jamais la pierre angulaire d’une relance du transport ferroviaire car il répond en principe à l’objectif de maximisation de l’offre à moyens maîtrisés.

Le volume de travaux à réaliser en France est toujours aussi élevé et s’il y a moins de LGV dans les cartons, la modernisation du réseau classique et la prise en compte du fait périurbain avec le développement de RER dans les grandes agglomérations motivent toujours une structuration capacitaire claire dans la durée : le gestionnaire d’infrastructure a donc tout intérêt à clarifier son offre de sillons dont le taux d’usage de ces derniers et donc une partie importante de ces recettes qu’il a intérêt à accroître. Mais il est prisonnier d’une trajectoire d’investissement très – trop – étriquée qui se répercute aussi sur l’organisation de ses travaux et la capacité qu’il accorde aux circulations ;

Pour le transport de voyageurs, la simplicité de l’horaire et la permanence de l’offre dans la journée sont des facteurs d’attractivité essentiels pour « mettre du monde » dans les trains et capter de nouvelles clientèles, mais cela renvoie aussi aux stratégies commerciales des opérateurs qui varient selon leur positionnement. Avec l'ouverture du marché, le cadencement peut apparaître une contrainte pour des candidats en open-access qui vont chercher à organiser leur offre en fonction d’un usage le plus intensif possible de leurs équipes et de leurs rames donc parfois (exemple : Ouigo) en décalage avec une structure systématique. Néanmoins, pour des offres open-access conséquentes (cas des InOui de la SNCF), comme pour les opérateurs en DSP, le volume d’offres étant généralement plus conséquent, la trame systématique a naturellement tendance à intégrer leurs besoins pour construire un schéma global optimisant au possible l’organisation de la production.

Pour le transport de marchandises, une offre capacitaire stabilisé en volume, en performance et dans la durée est essentielle au positionnement des opérateurs et, là aussi, à l’attractivité du rail par rapport à la route, avec une dimension européenne à coordonner pour assurer une continuité de la performance sur les corridors transfrontaliers.

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Uchizy - 19 juillet 2019 - Et le fret alors ? Si on veut doubler sa part de marché d'ici 2030, il va bien falloir lui réserver de l'espace dans les graphiques... mais entre les intentions sur le trafic voyageurs et les besoins de travaux sur l'infrastructure, l'objectif s'annonce tout de même difficile à atteindre. © transportrail

Néanmoins, il faudra au système ferroviaire progresser encore en rigueur et renverser son raisonnement de sorte à ce que les circulations priment sur les travaux, au sens où une même circulation peut avoir encore trop de variantes horaires, sans compter les périodicités de circulation. L’attractivité du train, qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de marchandises, repose sur la commodité d’usage, ce qui passe d’abord par la lisibilité du service. Il faudra donc assurément sanctuariser la capacité destinée aux circulations de sorte à éviter un foisonnement persistant de l’horaire, tout en étant capable d’octroyer aux travaux les plages horaires suffisantes pour mener à bien les chantiers. De ce point de vue, il y a donc un lien évident entre la structuration horaire et les investissements pour améliorer la productivité des chantiers.

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Rilly la Montagne - 18 septembre 2021 - La Région Grand Est a par étapes successives travaillé l'organisation de son offre ferroviaire en cherchant autant que possible l'application des principes de structuration en horaire cadencé. Ici, une liaison Reims - Epernay. © transportrail

On prendra pour seul exemple les wagons Robel essayés en 2020-2021, près de 10 ans après leur présentation à Innotrans : ils procurent 18 m d’espace de travail couvert à l’abri des intempéries (donc moins d’arrêt de chantiers pour cause météorologique) et des circulations sur voie contiguë (l’interception simultanée, devenue quasiment un dogme, peut être sérieusement remise en question), en diminuant la sollicitation physique du personnel par une mécanisation accrue et un stockage au plus près des actions. Si le gain brut est limité par rapport aux outils classiques, outre les gains sur la forme physique et la santé des agents, ce type de véhicule augmente la productivité de l’heure de travaux, réduit les facteurs d’aléas et préserve une partie des recettes en sécurisant les zones de chantier par rapport aux circulations. Pourquoi n’ont-ils pas été employés plus tôt ?

Bref, ce dossier pourrait conclure sur l’évidente nécessité d’un schéma global de desserte du territoire coordonné entre l’Etat et les Régions pour être en mesure de proposer sur toutes les lignes et toutes les gares a minima un cadencement aux 2 heures de sorte à pouvoir rendre l’offre a minima lisible. Au-delà, la démarche proposerait une graduation en fonction des sections de ligne, notamment à l’approche des grands pôles urbains pour le développement des RER à la demi-heure a minima et au quart d’heure dans les principales Métropoles, avec les investissements associés et une évaluation des bénéfices pour la collectivité : à ce stade, la valorisation de l’aménagement du territoire et de la qualité de service sont très difficiles à quantifier avec les raisonnements actuels, ce qui donne un bon argument aux partisans d’une politique ferroviaire minimaliste.