Les premiers travaux d'aménagement de la liaison Genève - Lausanne ont débuté le 6 octobre dernier. Pour commencer Léman 2030, les CFF ont lancé les travaux de reprise du plan de voies à Mies et Chambésy dans le but d'assurer dès fin 2017 une cadence au quart d'heure des trains périurbains entre Genève et Coppet. Dans un premier temps, ce doublement de l'offre ne concernera que la pointe et dès décembre 2018, il sera étendu aux heures creuses. Il est prévu d'ajouter une quatrième voie dans ces gares, de sorte à ce que les trains omnibus, qui circulent aujourd'hui dans les deux sens sur une voie unique, puissent se croiser plus fréquemment. Il est aussi prévu de revoir les passages sous les voies pour adapter leur capacité à l'augmentation du trafic.

A Renens, les travaux ont également débuté pour redessiner la gare dont les voies seront ripées vers le nord de sorte à rendre possible la réception de trains de 400 m de long, et d'adapter la gare à l'évolution du trafic par la densification de l'offre tant vers Genève que vers Lausanne toute proche. Les travaux en gare de Lausanne, d'une ampleur exceptionnelle, débuteront l'année prochaine et aboutiront en 2019 à une gare transformée à la hauteur des enjeux de desserte.

Ces travaux se déroulent sans interrompre la circulation des trains sur un axe où le trafic moyen atteint 600 trains par jour.

Notre dossier sur Léman 2030.

Depuis la mi-octobre, les premiers essais de circulation dans le nouveau tunnel du Saint Gothard ont débuté avec l'équipement en ERTMS de niveau 2 et la liaison GSM-R. Les CFF souhaitent tester le tunnel jusqu'à une vitesse de 275 km/h, soit 250 km/h (vitesse maximale d'exploitation) + 10%. Dans un premier temps, ce sont des trains type fret qui sont engagés pour ces essais. Dans le courant de l'hiver, les CFF pourront utiliser la rame d'essais ICE S de la DB pour circuler à haute vitesse dans le tunnel. Au total, 5000 tests doivent être effectués d'ici le 1er juin 2016, date d'ouverture commerciale du plus long tunnel ferroviaire du monde.

Jonction de secours entre les deux tubes du tunnel de base du Saint Gothard, vu le 31 août 2015. (médiathèque CFF)

Trois ans après l'échec du premier projet de liaison rapide directe entre le haut et le bas du canton de Neuchâtel, le Grand Conseil Neuchâtelois a adopté le plan Mobilités 2030 dans lequel figure à nouveau la création d'une infrastructure ferroviaire mettant Neuchâtel à 14 minutes de La Chaux de Fonds, contre 27 à 37 minutes actuellement. Le canton souhaite même anticiper la réalisation de ce projet éligigble au FAIF (Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires) mais à un horizon trop éloigné pour les élus locaux (pas avant 2030). Aussi, le canton propose de faire l'avance des 900M CHF pour lancer ce projet dès 2019, le FAIF remboursant l'avance faite par le canton qui n'aurait à porter que 110M CHF d'intérêts d'emprunt. Ce schéma sera présenté pour votation dans le courant de l'année 2016. Transrun aurait de meilleures chances d'aboutir puisque la plupart des opposants d'hier se sont désormais ralliés à sa cause.

Le projet Mobilités 2030 est d'abord ferroviaire et va au-delà de cette liaison vers La Chaux de Fonds : il est aussi question d'une nouvelle liaison Bôle - Corcelles et d'une amélioration de l'offre Littorail, le long du lac de Neuchâtel. Il intègre aussi certaines améliorations au réseau routier, d'abord pour les grandes opérations d'entretien et pour l'évitement du Locle et de La Chaux de Fonds.

La seconde phase de la DML - Durchmesserlinie - a été inaugurée le 26 octobre dernier à Zurich. Après la mise en service en décembre dernier du tunnel reliant Oerlikon à la nouvelle gare souterraine de Zurich, l'émergence ouest entre Zurich et Alstetten est désormais achevée et sera mise en exploitation à compter du 13 décembre prochain. La nouvelle section comprend notamment deux viaducs sur l'imposant plan de voies de l'accès à la gare centrale de Zurich, l'un de 394 m et l'autre de 1156 m, et autorise une vitesse de 120 km/h, comme le tunnel de Weinberg inauguré l'an dernier. La DML pourra à partir du 13 décembre accueillir 24 trains par heure et par sens, principalement des trains du RER de Zurich, mais aussi des Intercity de l'axe Genève - Saint Gall qui gagneront au passage 18 minutes. La desserte RER sera en partie remaniée pour tirer profit de la nouvelle infrastructure et augmenter la capacité de transport du réseau, face à la hausse continue du trafic. Au total, le projet DML aura coûté 2,1 MM CHF.

Zurich - Hauptbahnhof - 18 juin 2015 - La gare centrale de Zurich est déjà devenu un complexe souterrain impressionnant et dont les couloirs n'offrent de répit qu'à l'heure creuse. Ici, la liaison entre les deux stations souterraines du RER. © transportrail

Zurich - Hauptbahnhof - 18 juin 2015 - La nouvelle gare souterraine est déjà ouverte. La rame Kiss 511-010 (à bandes bleues et non grises pour différencier les rames du RER zurichois) stationne dans le nouveau complexe capable de recevoir des Intercity longs de 400 m. © transportrail

C'est une petite déclaration du patron des CFF qui ne passe pas inaperçue : après plusieurs années de hausse des tarifs pour que le voyageur contribue à l'amélioration du service, la compagnie suisse souhaite mettre en place une politique de modération du coût des billets et abonnements pour maintenir l'avance du train sur les modes de transports concurrents. Pour cela, les CFF proposent de travailler plusieurs axes à la fois en misant sur la forte structuration du réseau et de l'offre de transport et une politique d'incitation envers les voyageurs et les entreprises pour diluer les flux en heures de pointe, car c'est bien la concentration des flux qui génère la saturation de certains trains alors que les flancs de pointe "montants" et "descendants" disposent d'une forte capacité résiduelle avec des taux de remplissage des trains inférieurs à 50% voire à 30%. Ainsi, les CFF souhaitent que les entreprises, les universités et les établissements scolaires adaptent leurs horaires pour lisser les flux. Une telle mesure pourrait procurer une économie considérable de 140 MCHF par an. En retardant le besoin d'investissements sur l'infrastructure et le matériel roulant, à l'autre bout de la chaîne, le prix des billets et abonnements pourrait être stabilisé voire réduit par rapport à aujourd'hui.

Frick - 18 mai 2007 - CFF Cargo accroit son rôle dans le transport de marchandises en Suisse. Le report modal résulte d'une politique structurée favorisant le chemin de fer. La sollicitation du réseau reste maximale, altérant marginalement la qualité du service. © Ph. Chappuis – photosrail.ch

En 2013, pas moins de 477 millions de voyages ont été effectués sur le réseau ferroviaire suisse, soit une hausse de 4,2 % par rapport à 2013. La hausse du trafic s'établit à 12% sur 6 ans. En 2014, la hausse du trafic voyageurs des CFF atteignait 3,7%. Au premier semestre 2015, les seuls CFF enregistraient 1,2 millions de voyageurs par jour soit une hausse de 3% par rapport à la même période en 2014. Il en résulte toutefois une augmentation importante de la fréquentation des trains d'heure de pointe que l'introduction de nouvelles rames à 2 niveaux ne suffit pas toujours à régler. En outre, la ponctualité en est affectée du fait des surstationnements en gare et l'important nombre de chantiers de modernisation et de développement du réseau. En un an, elle est passée de 89,6 à 87,4%, sachant qu'elle est mesurée avec un seuil de 3 minutes par rapport à l'horaire théorique.Cependant, les CFF assurent 97,1% des correspondances.

L'attractivité du train pour les voyageurs ne se dément pas en dépit de cette diminution de la qualité de service puisqu'on comptait en 2013 pas moins de 452 000 abonnements généraux (+1,9% par rapport à 2012) et 2,4 millions de cartes demi-tarif (+0,6%). On notera enfin que 21% des Suisses n'ont pas de voiture et que ce taux monte à plus de 50% à Bâle et Berne.

Quant au fret, les tonnages transportés par rail au 1er semestre 2015 sont en hausse de 2,4% par rapport à l'année 2014,  alors que les tonnages transitant par la route pour franchir les Alpes ont chuté de 3,8%. Le fret confirme sa bonne tenue après une année 2014 qui a marqué un rattrapage de conjoncture, puisque la hausse du trafic avait atteint 17,6%. La part du rail dans le trafic transalpin atteint désormais 69% !

En dépit des nouvelles particulièrement sombres qui encombrent l'actualité ferroviaire française, n'oublions pas qu'il existe tout de même des pays dans lesquels on croit encore aux vertus du rail. Eh oui, encore une nouvelle de Suisse ! La nouvelle convention entre l'Office Fédéral des Transports et les CFF pour la période 2017-2020 (notez au passage qu'ils ne négocient pas au dernier moment...) prévoit 7,6 MM CHF de crédits pour la maintenance du réseau ferroviaire soit une hausse de 15% par rapport à la convention en vigueur depuis 2013.

En revanche, si le buget sollicité par le réseau augmente, ce n'est pas tant en raison de la dérive des coûts que de la hausse des besoins face aux multiples développements des services ferroviaires, de voyageurs comme de marchandises, et notamment à l'accroissement du nombre de tunnels de grande longueur exigeant des méthodes de maintenance spécifiques. Néanmoins, les CFF soulignent que le besoin réel pourrait être de 200 M CHF de plus que l'enveloppe négociée, ce qui peut également être vu comme un appel à une productivité encore accrue.

Les difficultés rencontrées lors de la construction du tunnel de Champel ne sont pas sans conséquences sur le projet CEVA, tant au niveau du calendrier, puisque la mise en service est reportée en 2019, que du coût de l'opération puisque 200 MCHF de surcoûts sont désormais confirmés. Cependant, si la majorité de ce dépassement provient de ces problèmes géologiques, tout ne leur est pas imputable. En effet, pas moins de 45 MCHF, soit près du quart de l'enveloppe, provient de choix architecturaux : en confiant à Jean Nouvel la conception des gares souterraines, les CFF ne s'attendaient probablement pas à découvrir que les choix d'aménagement aient un si fort impact sur les coûts. Sont notamment en cause les briques de verre censées diffuser la lumière naturelle jusque sur les quais. Selon La Tribune de Genève, ces 1500 briquesde 6 formes différentes, dont certaines font plus de 5 m de long et près de 3 m de large sur 45 cm d'épaisseur doivent être fabriquées sur mesure pour CEVA. Et cela a un coût. Mais rien n'est trop beau pour un grand architecte !

Zurich - Gare souterraine Lowenstrasse - 18 mai 2015 - Des espaces généreux, vierges de tout encombrement superflu, lumineux quoique assez bas de plafond du fait de la double contrainte de la position des voies de surface (juste au-dessus) et des voies souterraines (définies par le niveau de la rivière Sihl) : voici la dernière extension de la gare souterraine de Zurich. © transportrail

Mis en service le 27 mai 1990 après avoir été approuvé par votation le 29 novembre 1981, le RER zurichois a fêté ses 25 ans par la mise en service en décembre dernier de la première section de la Durchmesserlinie (DML), avec le tunnel de Weinberg entre Oerlikon et la nouvelle gare souterraine située sous la gare de surface, sous la Löwenstrasse. En décembre prochain, l'achèvement de la partie ouest, constituée en grande partie de viaducs jusqu'à la gare d'Altstetten, entraînera une nouvelle refonte de l'horaire avec une évolution des missions, mais toujours en maintenant une offre de base à la fréquence de 30 minutes à l'exception de trois lignes ayant une cadence au quart d'heure en pointe du fait d'un fort trafic en dépit de l'arrivée de nouvelles rames plus capacitaires.

Initialement, le RER zurichois avait démarré avec des automotrices Mirage et les nouvelles Re450 monocabines tractant 3 voitures à deux niveaux (unités DPZ). Sont ensuite arrivées entre 2005 et 2009 les 61 automotrices RABe 514 à 4 caisses livrées par Siemens, et depuis 2011 les 30 automotrices RABe 511 à 6 caisses fournies par Stadler, permettant de gérer progressivement l'augmentation du trafic grâce à des quais de 300 m compatibles avec les UM3 de DPZ puis de RABe 514 et désormais les UM2 de RABe 511. 

Wetzikon - 18 juin 2015 - Arrivant de Zurich, la Re450-011 tractant 3 voitures DTZ entre en gare où converge la ligne d'Effretikon. Le RER zurichois reste basé sur une cadence à la demi-heure à l'exception de 3 lignes. © transportrail

Zurich - gare souterraine de Lowenstrasse - 18 juin 2015 - Les automotrices Kiss viennent augmenter la capacité de transport par rapport aux DTZ et DPZ qui doivent recourir à l'UM3 pour occuper les quais de 300 m puisque ces éléments de 150 m ne nécessitent qu'un UM2. Dans la nouvelle gare, on reprochera seulement les murs latéraux noirs qui assombrissent l'ensemble. © transportrail

Genève Cornavin - 8 juin 2014 - Entrée en gare d'un Intercity composé de voitures Vu IV tractées par une Re 460. C'est à droite de l'image que la question des expropriations se posait pour étendre le faisceau de voies. Finalement, l'option d'un tunnel se confirme. © transportrail

En lien avec le projet Léman 2030, prévoyant une augmentation du trafic sur l'axe Genève - Lausanne, la question de la capacité de la gare de Genève Cornavin a été mise en discussion compte tenu des limites actuelles du site. L'hypothèse d'une extension en surface a été écartée : quoique potentiellement moins onéreuse, elle était beaucoup plus délicate à gérer du fait de nombreuses acquisitions foncières. La solution en tunnel est donc restée seule en piste. Plus chère, elle semble être aujourd'hui la seule en mesure de répondre à la demande capacitaire. Elle est estimée à 1,652 MM CHF avec une réalisation prévue entre 2024 et 2031. C'est à l'automne que la décision de réaliser cette gare souterraine devrait être confirmée.