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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
5 septembre 2016

Exploitation de CEVA : la confiance règne !

Les CFF et la SNCF ont convenu des modalités d'exploitation du futur RER genevois : ce sera chacun chez soi... ou presque. Ainsi, les conducteurs suisses et français s'échangeront les commandes du train en gare d'Annemasse. Il n'y aura pas d'interopérabilité permettant une conduite du train de bout en bout par un seul et même agent.

Les CFF ont mis en avant les aléas trop fréquents d'exploitation côté français et préfèrent sécuriser l'exploitation de la partie suisse. Mis en avant, les 42 mouvements sociaux qui ont malmené l'exploitation des TER en Haute Savoie sur les 4 premiers mois de l'année 2016, soit un mouvement tous les 3 jours environ ! On pourra aussi s'interroger sur le comportement de conduite des agents français sur le réseau suisse, où la conduite molle n'est pas tout à fait de mise, qui plus est sur l'axe Genève - Lausanne qui compte parmi les plus intensément exploités de Suisse.

Et ce n'est pas une exception : ce sera aussi la même chose avec la réouverture de Belfort - Delle via la gare TGV de Méroux.

Bref, la confiance règne !

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24 août 2016

Suisse : un tunnel de plus ?

Suite à la publication de notre dossier sur le Matterhorn Gotthard Bahn, l'un de nos lecteurs a fait mention du projet de liaison souterraine entre le MGB et la ligne du Brüning entre Interlaken et Lucerne. D'une longueur de 22 km, ce projet est atypique car il repose d'abord sur l'enfouissement d'une ligne à haute tension (comprenant 121 pylônes en zone montagneuse) porté par Swissgrid, la société nationale d'électricité, les cantons de Berne et du Valais.

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Dans le but de mutualiser les usages de ce tunnel, il a donc été proposé d'y ajouter une ligne de chemin de fer à voie métrique de 22,3 km entre Innertkirchen et Oberwald. Elle assurerait une liaison entre le Golden Pass Montreux - Interlaken et le Chemin de fer Rhétique, en rejoignant le MGB à Oberwald. Autant dire un fort potentiel touristique, d'autant plus facile à capter avec l'arrivée prochaine de nouvelles voitures à écartement variable pour le Golden Pass, afin d'éliminer la rupture de charge à Zweisimmen pour atteindre Interlaken. Le passage de la voie normale à la voie métrique à Interlaken serait aussi facilité : rappelons en effet que la ligne du Brünig entre Interlaken et Lucerne est le seul axe à voie métrique des CFF.

Le coût de l'ouvrage est estimé à 600 MCHF. Un crédit de 6 MCHF d'étude a été accordé notamment pour la compatibilité électromagnétique d'une ligne à très haute tension (380 kV dans le projet) et l'exploitation ferroviaire. Les plus ambitieux espèrent une mise en service en 2025.

16 août 2016

Matterhorn Gotthard Bahn : Du Rhône au Rhin

Nouveau volet de notre série de reportages sur les réseaux secondaires suisses : transportrail vous propose de prendre le frais et de partir à plus de 2000 m d'altitude en reliant les vallées du Rhône et du Rhin à bord du train Brigue - Disentis du Matterhorn Gotthard Bahn, par les itinéraires réputés de la Furka et de l'Oberalp. Itinéraire recommandé pour qui voudrait ensuite se frotter au chemin de fer Rhétique.

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Oberalppass - 25 septembre 2010 - A 2000 m d'altitude, le train passe, même sous la neige, et l'amateur "met ça en boîte". Evidemment, le voyageur ordinaire apprécie moins que ces touristes d'un modèle bien particulier ouvrent en grand les baies vitrées des voitures alors qu'il fait -10 degrés dehors ! © transportrail

Née non sans difficultés après les déboires de l'entreprise française chargée de sa construction, la ligne de Brigue à Disentis rencontra un succès d'autant plus mérité qu'elle misa rapidement sur le tourisme, avec le célèbre Glacier Express, et adopta la traction électrique dans les années 1940 pour s'affranchir des contraintes de la traction vapeur. Il faudra attendre 1982 pour que l'itinéraire soit exploité toute l'année, et puisse procurer aux voyageurs, qui ne sont pas tous des touristes venus de l'autre bout du monde, les sensations d'une traversée alpine certes moins spectaculaire que celle de la Bernina, mais qui n'en demeure pas moins un remarquable itinéraire de haute montagne. On notera qu'il est aussi utilisé pour un service de navettes automobiles, cadencé à l'heure et renforcé à la demi-heure du vendredi au dimanche.

En voiture s'il vous plaît ! transportrail vous souhaite un agréable moment à la lecture de ce dossier et attend vos commentaires !

14 août 2016

Les trains de l'Appenzell

Suite de notre série de reportages sur les lignes secondaires de Suisse : nous partons cette fois-ci dans le nord-est du pays, plus précisément dans le seul canton non desservi par le réseau fédéral. L'Appenzell - Rhodes Intérieures est une région reculée, rurale, à l'économie pastorale, où les deux tiers de la population sont regroupés dans la seule ville d'Appenzell.

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Schwende - 12 avril 2016 - Le train, les alpages, la montagne : un résumé de l'Appenzell, avec ici une composition de 3 voitures dont une Beh 4/4 montant en direction de Wasserauen, terminus du réseau au pied du Säntis. © E. Fouvreaux

Au coeur d'une étoile comprenant trois lignes cadencées à la demi-heure (ruralité ne veut pas dire enclavement ni sous-développement ferroviaire), Appenzell, commune touristique un tantinet kitsch mais aussi prisée des amateurs de randonnées et de ski (proximité du mont Säntis aidant), procure aussi aux amateurs ferroviaires l'occasion de découvrir ce réseau essentiel à l'économie du territoire, et objet de projets de développement, notamment pour la desserte périurbaine de Saint Gall. L'AB n'est certes pas le plus spectaculaire des réseaux secondaires suisses, mais il est attachant par son authencité.

Le nouveau dossier de transportrail consacré à l'Appenzellerbahn attend vos commentaires !

30 juin 2016

Chemin de fer Rhétique : nouveaux matériels

Le renouvellement du matériel du réseau Rhétique se poursuit. Après les Allegra arrivée voici 10 ans, le RhB reçoit ses premières voitures panoramiques Alvra. Formant 6 ensembles de 7 voitures dont une munie d'une cabine de réversibilité, ces rames seront donc tractées-poussées par les locomotives de la compagnie. Elles sont destinées à la ligne de l'Albula. D'une longueur de 131 m, ces ensembles proposent 90 places en première classe et 217 en seconde classe. Disposant d'accès surbaissés, elles sont évidemment accessibles aux fauteuils roulants. Il est également prévu un espace pour les vélos et pour les skis, tandis que les enfants disposeront d'un espace ludique.

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Diagramme des segments de voitures Alvra en cours de livraison.

La compagnie vient de notifier un nouveau marché portant sur des rames automotrices. Pas moins de 27 nouvelles automotrices Flügel, seront - quelle surprise ! - construites par Stadler, et livrées à partir de 2019. Une option de 20 unités est prévue au marché.

Longues de 76 m, elles seront composées de 4 voitures au gabarit de 2,65 m, et proposeront 37 places en première classe et 137 en seconde classe. Elles seront également accessibles aux fauteuils roulants

Notre dossier sur les lignes de l'Albula et de la Bernina.

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29 juin 2016

Re 4/4 et Re 6/6 : indispensables locomotives suisses

Suite de notre série de reportages sur le réseau ferroviaire suisse. Place à deux séries de locomotives polyvalentes, à l'esthétique fleurant bon les années 1960 et dignes représentantes du principe de moteurs directs. Les Re 4/4 (aujourd'hui Re 420, 421 et 430) et les Re 6/6 (aujourd'hui Re 620) n'ont pas encore été délogées de leurs prestations par les Re 460 ni par les multiples séries d'automotrices des dessertes régionales et Intercity. Principalement engagées sur les trains de fret, ces locomotives conservent - du moins pour les Re 4/4 - des activités voyageurs variées, du complément de parc au RER de Zurich jusqu'aux Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne.

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Silenen - 18 mai 2013 - Une verte et une rouge, une BBB et une BB, et 12 MW au total pour ce train du combiné dans les mythiques rampes du Gothard, que les trains peuvent désormais contourner grâce au tunnel de base. © M. Stellini

Contemporaines des BB Jacquemin, des CC6500 et autres "nez cassés", ces locomotives ont concilié une conception classique de la chaîne de traction et une forte puissance. Premières locomotives aptes à 140 km/h, elles ont accompagné la révolution du cadencement et demeurent - à plus de 50 ans pour certaines - d'infatigables soutières du rail suisse. Elles méritaient bien ce nouveau dossier qui attend vos commentaires !

19 juin 2016

Montreux - Oberland Bernois : les clés du succès

Avec les lignes du Chemin de fer Rhétique, le Montreux - Oberland Bernois est une des lignes de Suisse les plus connues dans le monde : pourtant moins spectaculaire, elle attire pourtant des touristes du monde entier en étant le maillon de la liaison entre le lac Léman, le lac des Quatre Cantons et la montée à la Jungfrau.

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Rougemont - 2005 - Le Golden Pass Panoramic, avec 6 voitures encadrant une locomotive Ge 4/4 série 8000. Un train de luxe traversant des paysages typiques des préalpes vaudoises à l'Oberland bernois, attirant des touristes du monde entier venant emprunter les 63 km de la ligne Montreux - Zweisimmen. L'économie du tourisme finance une liaison d'aménagement du territoire. © Au fil des rails

Premier chemin de fer à voie métrique en traction électrique en Suisse, le MOB, ouvert par étapes successives entre 1901 et 1908, repose sur un modèle économique atypique. D'emblée, la compagnie ne s'est pas concentrée sur la seule activité de transport ferroviaire entre Montreux et Zweisimmen. Elle a développé toute une économie touristique, avec hotels, restaurants, gestion de domaines skiables et de remontées mécaniques, dans laquelle le chemin de fer constitue à la fois le moyen d'accès depuis les grands bassins urbains, l'outil de liaison entre les différentes activités, et un objet touristique avec ses trains panoramiques. En proposant de nombreuses offres touristiques adossées à un parcours en train, le MOB s'inscrit en rupture avec la traditionnelle équation "train régional = service public". C'est justement par cette économie touristique que la compagnie peut assurer une vocation de service public.

Le nouveau volet de la série de transportrail consacrée aux lignes régionales de Suisse vous emmène donc à bord du MOB. A vos commentaires !

17 juin 2016

Suisse : quels moyens pour l'entretien du réseau ?

Eh oui, même la Suisse commence à se poser des questions sur le budget alloué à l'entretien du réseau. Du fait de l'augmentation du trafic, l'infrastructure est de plus en plus sollicitée et les défaillances ont des effets de plus en plus conséquents sur l'exploitation. Le contrat sur la gestion du réseau prévoit au maximum 1489 défaillances du rail par an... pour plus de 4500 en 2015. Autre phénomène, la hausse du franc suisse a renchéri le coût de renouvellement de 25% l'année dernière, ce qui n'arrange rien.

Le contrat de prestation pour la maintenance et le renouvellement des réseaux ferrées en Suisse sur la période 2017-2020 prévoit 13,2 MM CHF de crédits, dont 7,6 MM CHF pour les CFF. C'est 15% de plus que le montant 2013-2016, mais le kilométrage augmente et le coût unitaire aussi. Bref, les CFF devront faire mieux en ayant moins de ressources. Les CFF s'interrogent d'ailleurs sur leur politique de renouvellement systématique à 25 ans et regardent ce que font leurs voisins, y compris français, pour allonger la durée de vie de l'infrastructure. Autre élément examiné, la possibilité de réduire les travaux de nuit au profit d'interceptions diurnes, en journée, pour diminuer les coûts de rénovation du fait de la surtaxe des heures travaillées de nuit.

5 juin 2016

Le Bremgarten - Dietikon

Nouvel épisode de notre série sur les lignes régionales de Suisse. Cap sur la périphérie de Zurich : sous l'indice S17 se cache une ligne à voie métrique combinant un parcours urbain au départ de Dietikon et une liaison vers Bremgarten et Wohlen, suivant la route et ses lacets. Coup de cœur de transportrail pour la traversée de Bremgarten et son viaduc sur la rivière Reuss.

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Bremgarten - 11 avril 2016 - Le train sur son pont surplombant la Reuss et en arrière-plan le pont couvert, comme il en existe beaucoup en Suisse. Profitez aussi des petites rues de Bremgarten : elles en valent le coup ! © E. Fouvreaux

Singularité supplémentaire de la ligne, elle est le fruit de deux histoires parallèles : une liaison pour les marchandises entre Bremgarten et Wohlen à voie normale, et un tramway à voie métrique entre Bremgarten et Dietikon, prolongé à Wolhen par une voie à double écartement, aujourd'hui abandonnée au profit d'une infrastructure à voie métrique.

Cadencée en base à la demi-heure et renforcée en semaine au quart d'heure de Bremgarten à Dietikon, le "BD" offre un haut niveau de service et de confort de voyage.

Suite du récit dans notre nouveau dossier : à vos commentaires !

1 juin 2016

La Suisse inaugure le tunnel du Gothard

Avec un an d'avance sur les prévisions initiales, le plus long tunnel du monde - 57 km - a été inauguré aujourd'hui par le Président de la Confédération helvétique, accompagnée de la ministre des transports, et en présence du Président de la République française et de la chancelière allemande. Le Premier ministre italien a semble-t-il fait faux bon en dernière minute. Coût du tunnel : 12,2 MMCHF. 2600 employés ont oeuvré à la construction de ce tunnel pendant 17 ans.

Deux trains spéciaux ont circulé avec les gagnants d'un concours lancé par les CFF pour le premier et les élèves de deux écoles primaires pour le second, qui ont circulé à 250 km/h dans le tunnel.

Le tunnel du Gothard réduira de 40 minutes la durée du trajet Zurich - Milan et pourra accueillir plus de 300 trains de fret par jour (cliché CFF)

Après le tunnel du Lötschberg, le tunnel du Gothard constitue le deuxième grand projet des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines. Deux autres chantiers sont toujours en travaux : le tunnel du Ceneri, toujours en Suisse, qui devrait ouvrir en 2020, et le tunnel du Brenner entre Autriche et Italie, prévu à plus longue échéance. La Suisse a donc résolument un temps d'avance, avec ces grands ouvrages, mais aussi avec le déploiement de l'ERTMS de niveau 2. De son côté, l'Allemagne continue, à un rythme plus lent, d'améliorer l'axe stratégique de la vallée du Rhin (voir notre article sur Karlsruhe - Bâle). Les italiens sont encore plus en retrait sur l'adaptation de leur réseau classique, notamment pour assurer un itinéraire capacitaire entre le tunnel du Ceneri et le port de Gênes.

La rencontre entre la ministre des transports suisse et ses homologues alpins a été l'occasion de faire un point sur l'avancement des politiques de report modal. En Suisse, le nombre de camions en transit alpin a reculé de 28% depuis l'engagement du projet NLFA. 69% des marchandises traversant la Suisse passent par la voie ferrée. Tout le monde ne peut pas en dire autant, et la présence du Président français paraissait quelque peu incongrue compte tenu de la politique française en matière de transport... A-t-il seulement entendu le message ?

En outre, Allemagne, Suisse et Italie ont convenu de lancer une nouvelle desserte Milan - Francfort assurée en ETR610. Les CFF ont rappelé pour leur part l'importance des projets Léman 2030 et CEVA pour améliorer la desserte de l'arc lémanique et les connexions vers la France. Or les représentants de la SNCF étaient absents... pour cause de grève.

Aujourd'hui, la Suisse était donc au centre de l'Europe.

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