La loi sur le transport de marchandises va entrer en révision en Suisse avec l'objectif de consolider encore le rôle du rail face à la route, notamment par la mise en oeuvre d'une programmation stabilisée des sillons et des itinéraires évitant de pénaliser le transport de voyageurs. En Suisse, la priorité est accordée aux sillons cadencés, contrairement au reste de l'Europe où la hiérarchie se fait d'abord par le caractère national ou international des sillons.

Une planification renforcée avec les cantons permettra d'identifier les installations embranchées et les sites destinés au combiné. Les conditions de financement des investissement de raccordement et des plateformes de transbordement devraient évoluer sous la forme de subventions et non plus de prêts, sauf pour les installations hors de Suisse pour les flux transalpins.

En revanche, les CFF seraient dédouanés de leur obligation légale de transport des marchandises en tant que tâche essentielle, avec cependant un droit de regard du Conseil Fédéral sur les mesures concernant le transport de wagons isolés.

Enfin, la révision de la loi n'entraînera pas d'objectifs chiffrés de report, puisque l'enjeu est aussi d'assurer une viabilité économique à CFF Cargo. Surtout, les conditions de la concurrence avec le transport routier (limitation des tonnages, contraintes sur le transit) resteront appliquées.

Viaduc de Landwasser - 24 septembre 2010 - Il compte parmi les ouvrages les plus connus des Rhétiques, et on peut le photographier de l'arrière du train lorsqu'on voyage à bord des rames tractées longues de 7 voitures. © transportrail

C'est probablement l'un des réseaux ferroviaires les plus connus en Europe : les chemins de fer Rhétiques desservent les Grisons depuis maintenant 125 ans cette année. Desservant les vallées alpines et des stations de sport d'hiver de prestige, accueillant également le Glacier Express aux prestations de luxe, les Chemins de fer Rhétiques assurent également un service public pour le moins déroutant aux yeux d'un français compte tenu de la densité de la desserte dans une zone malgré tout peu peuplée où, dans la mentalité ferroviaire française, il y a bien longtemps qu'il n'y aurait plus "train qui roule" dans une région où les "âmes qui vivent" sont éparpillées sur un vaste territoire au sud-est de la Suisse. Au total, ce sont pas moins de 384 km d'infrastructures qui maillent le canton par 18 lignes.

Samédan - 24 septembre 2010 -La modernisation du parc des Rhétiques illustrée au travers des nouvelles automotrices à plancher bas baptisées Allegra ici au départ de Samédan pour Poschiavo. © transportrail

En 1889, la liaison Landquart - Klosters était la première mise en service de ce réseau dont la plus importante ligne relie sur 80 km Coire à Saint Moritz, alors que la plus courte assure le trajet entre Samedan et Pontresina sur seulement 5 km. Les lignes de l'Albula et de la Bernina sont classées au patrimoine mondial de l'UNESCO.

Du 11 au 15 juin, un voyage spécial de 125 heures, débutant avec la locomotive à vapeur de 1889, est proposé (1650 CHF tout de même, de quoi alimenter les recettes de la compagnie), tandis que les CFF sortent la rame automotrice TEE le 10 mai entre Zurich et Landquart.

Alors que les derniers engagements financiers sur le projet CEVA ont été signés entre la France et la Suisse cette semaine, le volet matériel roulant devrait lui aussi prochainement aboutir. Le débat porte sur l'alternative entre une version franco-suisse du Régiolis d'Alstom, dans le cadre du marché français de 1000 rames piloté par la SNCF, et une version helvético-française du Flirt de Stadler, dans le cadre d'un marché piloté par les CFF.

Pratteln - 31 mai 2009 - Le Flirt de Stadler, dans sa version RABe 521, circule déjà largement sur le réseau suisse autour des grandes agglomérations. Une version compatible avec l'alimentation et la signalisation françaises est donnée favorite pour l'exploitation de CEVA. © transportrail

Selon nos informations, on se dirige vers la seconde solution : la Région Rhône-Alpes ne souhaite pas se doter de Régiolis, qu'elle n'a pas commandé par ailleurs pour les besoins de ses TER, en privilégiant le Régio2N d'un meilleur optimum coût / capacité, afin d'éviter un petit parc, puisqu'elle serait sollicitée pour 19 des 42 éléments nécessaires au service de CEVA. En outre, cette version bifréquence 15000 V 16 2/3 Hz - 25000 V 50 Hz du Régiolis serait captive de CEVA, sans pouvoir être mutualisée avec d'autres dessertes TER, notamment sous 1500 V, et n'est pas aujourd'hui prévue en homologation, augmentant les risques et les coûts.

A l'inverse, le Flirt bifréquence est déjà homologuée pour les besoins des dessertes transfrontalières entre Bâle et Mulhouse, et sera aussi appelé à circuler entre Belfort, Delle et Delémont en 2017 lors de la réouverture de cette ligne connectée au TGV Rhin - Rhône. Aussi, il y aurait tout intérêt à mutualiser les commandes autour d'un matériel unique, d'autant que les prestations voyageurs de ces deux produits seraient assez similaires (éléments de 75 m de long à 4 caisses, comprenant chacune 2 portes avec un confort assez voisin).

La votation de ce dimanche 9 février relative au financement de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire a permis l'adoption à une large majorité - 62% selon la Tribune de Genève - de ce texte. La Suisse romande, prioritaire dans le projet, a voté assez massivement pour le projet. Un seul canton central a voté contre le FAIF.

Néanmoins, c'est pour de toutes autres raisons - extra-ferroviaires - que la votation de ce jour sera évoquée dans les prochains jours...

Suite de la série de transportrail consacrée aux enjeux de la votation du 9 février sur le financement de l'infrastructure ferroviaire, avec l'Arc lémanique entre Genève et Lausanne, constituant l'une des opérations phare du projet Rail 2030. Il s'agit rien de moins que de créer une gare souterraine à Genève, d'augmenter la capacité de l'infrastructure riveraine du lac Léman et de transformer la gare de Lausanne pour améliorer les conditions d'accueil des trains et des voyageurs pour répondre à l'objectif de doublement du trafic voyageurs.

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Leur mise en service était attendue fin 2013 mais les requêtes déposées par plusieurs associations de handicapés retardent la livraison aux CFF des nouvelles automotrices à 2 niveaux Twindexx, pour des questions d'accès aux salles supérieures et notamment au restaurant par les voyageurs en fauteuil roulant. Il n'y a pas qu'en France où les lobbistes malmènent des projets attendus par le plus grand nombre, donnant l'occasion de s'interroger sur la possibilité d'un intérêt général exhaustif : face à cette situation, l'usine Bombardier de Villeneuve en Suisse a dû mettre au chômage technique 20 employés en fin d'année 2012.

Si la mise en oeuvre du dispositif de pendulation prend aussi plus de temps que prévu, l'arrivée des nouvelles automotrices est cette fois attendue au cours de l'année 2014. Destinées à accroître la capacité de transport sur les trains Intercity et Interregio, ces rames pourraient constituer une nouvelle référence pour l'exploitation ferroviaire sur des lignes à fort trafic, notamment dans la perspective de Rail2030, objet de la votation de demain en Suisse.

A cette occasion, transportrail vous propose de découvrir ces nouvelles automotrices. A vos commentaires !

En 2017, la liaison Genève Cornavin - Eaux Vives - Annemasse achèvera un projet vieux de plus d'un siècle. Il assurera l'interconnexion entre l'axe Lausanne - Genève et les lignes françaises de Haute Savoie. Ayant vocation à devenir l'épine dorsale des transports dans le bassin économique genevois qui déborde largement des seules frontières entre la France et la Suisse, CEVA a été lancé en 2008 et devrait aboutir en une décennie.

transportrail vous propose son dossier sur le projet CEVA. A vos commentaires !

Dimanche 9 février, les Suisses sont appelés pour une votation dont l'un des sujets porte sur le devenir du réseau ferroviaire au travers de nouveaux investissements pour l'horizon 2025 d'une part et 2050 d'autre part. Elle porte sur 6,5 MM CHF d'ici 2025 et 42 MM CHF d'ici 2050 pour les seuls investissements. Au travers de ces moyens, c'est une nouvelle fois l'objectif d'un service encore meilleur, plus fiable, et surtout plus capacitaire, qui est poursuivi.

Alors qu'en France, l'avenir du réseau ferroviaire se décide plutôt en chambre et singulièrement au ministère de l'économie et des finances, en Suisse, non seulement on ncontinue d'appliquer une politique du "toujours plus haut" (mais sans pour autant succomber aux sirènes de l'infrastructure à tout prix), notamment du fait d'un attachement prononcé de la population à ses trains. La lecture des dossiers soumis à votation donne une leçon de démocratie...

transportrail inaugure une série de reportages sur de grands projets ferroviaires suisses. Dans un premier temps, le panorama général des investissements prévus dans le cadre du Financement de l'Aménagement de l'Infrastructure Ferroviaire (FAIF).

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Le 9 février 2014, les suisses seront appelés à voter pour adopter - ou non - le Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires - qui devrait atteindre dans un premier temps pour financer les premières réalisations de Rail 2030, à hauteur de 6,4 MM CHF. Ce fonds sera alimenté par

• la confédération à hauteur de 2,3 MM CHF
• les cantons à hauteur de 500 M CHF par an, contre 200 actuellement
• les fiscalités indirectes : la taxe sur les produits pétroliers, la TVA (augmentation de 0.001 % par an) et la redevance sur les poids lourds
• une diminution des niches fiscales, notamment le plafonnement à 3000 F par personne des abattements kilométriques pour raisons professionnelles

L'objectif est de généraliser sur les principales lignes le cadencement à la demi-heure, et d'atteindre une fréquence au quart d'heure autour des grandes agglomérations. La Suisse Romande est privilégiée dans ce plan, après les efforts importants consentis notamment autour de Zurich, Berne et Bâle. Le projet Léman 2030 sur l'axe Genève - Lausanne, sur lequel nous reviendrons prochainement, en constitue la pierre angulaire.

L'enjeu est donc crucial pour les CFF, qui devront faire face à une hausse du trafic de 60% d'ici 2030. Son Président a clairement indiqué qu'un vote négatif créerait d'importants dysfonctionnements sur un réseau déjà fortement sollicité. La conseillère fédérale Doris Leuthard est également montée au créneau avec pour slogan "Ne touchez pas à nos trains !" en rappelant que le réseau ferroviaire était un enjeu essentiel pour l'économie suisse.

C'est une opération inédite, et même insolite. Dans le cadre du projet du RER entre Genève et Annemasse, la gare de Chêne Bourg, située entre les gares d'Annemasse et de Genève Eaux Vives, a été translaté de l'autre côté des anciennes voies ferrées qui ont été déposées. La commune a en effet souhaité conservé le bâtiment d'origine PLM : quoique située en Suisse, la ligne fait bien partie du réseau ferré français. Il ne sera plus utilisé pour les activités ferroviaires puisque la ligne sera en tunnel à cet endroit, mais la commune souhaite le réutiliser. L'opération a tout de même coûté 1,3 millions d'euros !