Il y a le bon sens d'un côté, les actes de l'autre. Le projet franco-suisse du RER genevois, CEVA, en est un nouvel exemple. Depuis plusieurs mois, on savait que les CFF avaient commandé 23 rames Flirt auprès de Stadler pour assurer la quote-part suisse de la flotte de 40 rames nécessaires. La décision de la Région Rhône-Alpes était attendue. Le scénario de base était naturellement l'acquisition de Flirt, afin d'avoir un parc homogène, optimisant les conditions d'exploitation par une disponibilité maximale des rames. 

Reste que pour acheter des Flirt, il aurait fallu que la Région Rhône-Alpes lance un appel d'offres autonome ou passe par les CFF qui aurait porté la commande auprès de Stadler dans son marché déjà ouvert. La Région aurait ensuite mis à la disposition de l'exploitant les 17 rames.

Eh bien non ! C'était trop beau. Entre les incertitudes sur le taux de change euro - franc suisse d'une part et les pressions pour "acheter français", la Région Rhône-Alpes devrait confirmer cette semaine l'acquisition auprès d'Alstom de 17 Régiolis aptes à circuler en Suisse sous 15000 V et sous la signalisation des CFF. Selon la Tribune de Genève, la Région Rhône-Alpes n'aurait pas souhaité, par les temps qui courent, acheter suisse au nom de ce qu'on n'appelle plus "redressement productif"...

Pourtant, selon les CFF, le prix du Flirt, déjà largement produit pour le réseau suisse, était inférieur à la version spécifique franco-suisse du Régiolis, et la gestion de deux parcs se traduirait par une hausse de 5 à 10% des coûts annuels d'exploitation. 

Le "redressement productif", ça se paie...

C'est dans un an que le plus grand tunnel du monde - du moins pour l'instant - sera mis en service, et avec un an d'avance sur les dernières projections. Le tunnel du Saint-Gothard sera inauguré au cours de festivités du 1er au 4 juin 2016 qui s'annoncent aussi grandioses que le percement d'un ouvrage de 57 km. Il facilitera les liaisons nord-sud entre la Suisse et l'Italie : dans le domaine du transport de voyageurs, il bénéficiera aux liaisons entre Zurich et Milan dont les trains pourront circuler à 250 km/h dès la mise en exploitation commerciale du tunnel le 11 décembre 2016. Lorsque le tunnel du Ceneri sera ouvert, en 2020, les deux métropoles ne seront plus qu'à 3 heures l'une de l'autre, soit un gain d'une heure par rapport à l'actuel horaire.

Pour le fret, cette seconde nouvelle liaison ferroviaire alpine complètera l'axe du Lotschberg sur les liaisons Allemagne - Suisse - Italie, cette fois avec un tunnel entièrement à double voie : les deux tubes du Lotschberg ne sont équipés que sur 15 des 34 km du tunnel

Les résultats de l'année 2014 sont satisfaisants pour le transit international par chemin de fer en Suisse. Le trafic a augmenté de 3,5% alors qu'on enregistrait un recul de 2% sur la route. La part de marché du rail atteint un nouveau record à 67,3%, le meilleur taux depuis l'instauration de la redevance pour les poids-lourds, la RPLP, en 2001. Les CFF s'arrogent 58% de la part de marché ferroviaire.

Dans un peu plus d'un an, l'ouverture du tunnel de base du Gothard, devrait encore renforcer l'attractivité du rail pour la traversée des Alpes, et augmenter la part de marché du rail.

Dans la continuité du tunnel du Saint Gothard, la Nouvelle Liaison Ferroviaire Alpine comprend un second ouvrage plus modeste, de 15,4 km seulement contre 57 km pour le premier, sous le massif du Ceneri pour rejoindre l'Italie. Hier à midi pile, le premier tube a été percé avec une précision toute helvétique puisque l'écart n'était que de 2 cm en horizontal et 1 cm en vertical. Le second tube doit être achevé à la fin du mois. L'objectif est de pouvoir rapidement engager l'habillage du tunnel et surtout son équipement ferroviaire pour une mise en service en décembre 2019, soit 3 ans après la mise en service du Gothard qui aura lieu en décembre 2016.

Par ces tunnels, la Suisse renforce l'efficacité des liaisons transalpines nord-sud entre l'Italie et la Vallée du Rhin, mettant en marge les itinéraires par la France, ce qui ne manque pas de poser question alors même que les gouvernements français et italiens érigent au rang de priorité européenne le Lyon - Turin.

Le 31 octobre dernier, la pose des voies dans le plus long tunnel du monde actuellement en construction a été achevée. Les 57 km du tunnel bitube du Gothard. Travaillant 24 heures sur 24, pas moins de 125 techniciens spécialistes de la voie ont posé les rails avec une précision de l'ordre du demi-millimètre sur la dalle de béton qui constitue la superstructure de la voie.

L'objectif est de pouvoir procéder aux premières circulations d'essai le 1er octobre 2015 afin de le livrer aux CFF le 2 juin 2016, avec la perspective d'une ouverture commerciale en décembre 2016, toujours avec un an d'avance sur les prévisions.

De la sorte, la Suisse amplifie l'attractivité des itinéraires ferroviaires la traversant pour les échanges de marchandises entre l'Italie et la vallée du Rhin... ce qui mécaniquement met un peu plus en difficulté le projet du Lyon - Turin, pourtant ardemment défendu par les Etats français et italiens, et confirme un peu plus encore la pertinence des cours de géographie sur la "banane bleue".

Mercredi 25 juin dernier, le Conseil d'Etat de Genève a validé l'acquisition par les CFF de 21 automotrices Flirt compatibles France pour l'exploitation du RER genevois CEVA. L'effectif nécessaire atteint 40 rames mais les 19 autres rames constituent la part française. La Région Rhône-Alpes n'a pas encore arbitré entre deux stratégies, du moins officiellement : elle pourrait soit se rattacher au marché suisse du Flirt, soit commander 19 Régiolis compatibles Suisse à Alstom. Il y aurait alors deux matériels sur le RER genevois et la Région Rhône-Alpes devrait se doter d'un petit parc de Régiolis alors que pour les besoins du réseau régional, elle ne l'a pas retenu. Par conséquent, le Flirt apparaît favori... mais une commande qui échapperait à Alstom risquerait d'alimenter une chronique médiatique déjà passablement agitée.

Mais un argument pourrait faire définitivement pencher la balance : le Flirt est homologué en France... alors que la version suisse du Régiolis reste sur le papier, avec à la clé quelques économies de temps et de budget !

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Le samedi 14 juin, les CFF ont inauguré le tunnel de Weinberg qui constitue le premier maillon de la nouvelle liaison Durchmesserlinie du RER de Zurich, entre les gares d'Oerlikon et d'Altstetten, via une seconde gare souterraine sous la gare centrale de surface, parallèle à la première gare souterraine. Située sous la Lowenstrasse, elle comprend 4 voies capables de recevoir des trains de 400 m à raison de 28 trains par heure et par sens, circulant à 120 km/h dans le tunnel et 130 km/h sur le viaduc. Elle dispose de 46 commerces complétant l'offre existante, amplifiant la démarche Rail City développée par les CFF pour insérer les gares dans le tissu commerçant.

Long de 5 km, le tunnel passe sous la Limmat, sous la Sihl, sous le réseau ferroviaire existant,  Le coût du projet, aux conditions économiques de 2005, année de validation de l'opération, est de 2,031 MMCHF.

En décembre 2015, la mise en service des viaducs entre Zurich et Altstetten achèvera la constitution de cette diamétrale qui sera empruntée par 3 lignes de RER et une liaison Intercity.

Le 15 juin prochain ouvrira le nouveau tunnel de Weisenberg entre la gare d'Oerlikon et la nouvelle gare centrale souterraine, la deuxième, de Zurich. Mis en service le 27 mai 1990, le RER de Zurich a ouvert une nouvelle période pour le développement du transport ferroviaire dans la première agglomération de Suisse, comptant environ 1,5 millions d'habitants. L'augmentation progressive des dessertes et la généralisation progressive de la cadence au quart d'heure du moins sur les lignes principales, a assuré le succès de cette desserte. L'introduction de nouvelles générations de matériel à 2 niveaux, pour augmenter la capacité tout en préservant un haut niveau de confort, accompagne ce succès.

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Les CFF ont attribué au constructeur suisse Stadler le marché de 29 rames automotrices de 200 m de long destiné à assurer les liaisons internationales Eurocity empruntant les nouvelles liaisons ferroviaires alpines (NLFA) en remplacement des rames pendulaires ICN et ETR610 qui seront redéployés. Stadler l'a emporté devant Alstom et Talgo pour les liaisons empruntant le futur tunnel du Gothard. Le marché prévoit une tranche optionnelle de 92 éléments.

Image de synthèse de l'EC250 Stadler pour les CFF. (image Stadler)

D'une capacité de 400 places, soit 70% de plus que les précédents matériels, ces rames de 11 caisses courtes seront aptes à 249 km/h, une subtilité techique pour éviter d'entrer dans la normalisation ferroviaires de la grande vitesse. C'est la première victoire de Stadler sur ce segment de marché de la haute vitesse.

Stadler innove en proposant pour la première fois un matériel à haute vitesse sur la base d'une rame articulée à plancher surbaissé, avec une porte au centre de chaque module. Elles devront circuler en Suisse, en Allemagne, en Autriche et en Italie. Elles seront d'abord employées sur l'axe Bâle - Zurich - Milan. Les ICN libérés iront sur l'itinéraire du pied du Jura et les ETR610 sur le Simplon afin de retirer les ETR470 jugés insuffisamment fiables.

Avec les livraisons d'automotrices Kiss à 2 niveaux, la poursuite des commandes de Flirt, tous deux principalement destinés aux marchés régionaux et notamment les RER de Zurich et de Genève, le carnet de commandes de Stadler reste bien garni, et surtout, ce constructeur suisse étonne par sa capacité à aller vers de nouveaux segments. Le matériel à 2 niveaux n'était pas dans son catalogue voici seulement 5 ans. La haute vitesse non plus, pas plus que le métro, Stadler ayant remporté un marché pour Berlin. Quant aux CFF, ils continuent le renouvellement de leur flotte, puisque outre les marchés remportés par Stadler (Flirt, Kiss, EC250), l'exploitant attend la livraison des premières rames Twindexx par Bombardier pour les liaisons Intercity.

Reste une question : à près de 30 M€ la rame, soit environ 70 000 € la place offerte, l'EC250 n'est-il pas un peu cher ?

Mauvaise nouvelle pour CEVA : après les difficultés générées par les recours administratifs contre le projet, la nature des terrains rencontrés pour le percement du tunnel de Champel retardent considérablement l'avancement des travaux. Un décalage de 21 mois est actuellement constaté en additionnant les deux causes. L'examen des possibilités de rattrapage partiel est en cours, mais il est désormais assuré que CEVA ne sera pas au rendez-vous de 2017.