24 septembre 2018

CEVA - Léman Express : la jonction des voies

Le 21 septembre dernier, dans le tunnel franco-suisse entre Genève et Annemasse, a eu lieu la soudure unissant les voies des CFF et de la SNCF, à 15 mois de la mise en service de Léman Express (site officiel),  le RER transfrontalier du bassin genevois. Sept ans après le lancement de ce chantier dont le protocole entre les deux Etats a tout de même plus de 100 ans, la création de cette continuité annonce donc l'arrivée d'une nouvelle offre de transport entre la Haute Savoie, Genève et l'arc lémanique. Pour l'instant, les genevois disposent d'un avant-goût de la nouvelle desserte avec la cadence au quart d'heure jusqu'à Lancy Pont-Rouge, terminus provisoire en attendant l'achèvement des travaux du tunnel, des nouvelles gares et de celle d'Annemasse.

Notre dossier sur Léman Express.

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19 septembre 2018

Lyria passe au Duplex

Lyria, filiale de la SNCF et des CFF pour les liaisons TGV entre la France et la Suisse, va se doter de 21 rames Duplex type 3UA en remplacement des actuelles rames à un niveau, anciennement Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland. Le parc actuel rentrera dans le giron du trafic intérieur de la SNCF, et sera recomposé : les motrices 4400 seront conservées, mais démunies des équipements pour le trafic international, et récupèreront les tronçons Duplex des rames Réseau-Duplex série 600, avec en bout de chaîne la réforme des motrices Réseau et ses segments voyageurs également de type Réseau qui équipent les actuelles rames Lyria (c'est bon vous suivez ?).

Ces nouvelles rames plus capacitaires seront engagées sur une nouvelle offre Paris - Genève avec un cadencement aux 2 heures dont les contours devraient être précisés car, depuis la réouverture de la ligne du Haut-Bugey, le moins que l'on puisse dire, c'est que l'offre vers Genève a connu quelques fluctuations en volume (1,5 allers-retours supprimés) et en temps de parcours (plutôt 3h15 que 3h annoncés à l'origine du projet...)

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17 août 2018

Suisse : nouveaux matériels pour l'Appenzell

Des Tango sur Trogen - Appenzell

Il y a 4 ans nous évoquions la commande de l'Appenzellerbahn de tramways Tango pour l'exploitation diamétralisée des lignes de Saint Gall à Trogen et de de Saint Gall à Appenzell, intégrant un vaste plan de modernisation du réseau avec notamment l'élimination de la section à crémaillère sur la ligne Saint Gall - Appenzell, remplacée par une section souterraine actuellement en voie d'achèvement. Depuis le 15 août, les Tango ont débuté leur service commercial. L'équipement de la ligne sera achevé en mars prochain.

Die neuen Tango-Züge der Appenzeller Bahnen sind zugleich Trams und Überlandzüge.

Premiers tours de roue dans les rues de Saint Gall, près de la gare, des nouvelles rames Tango destinées à la diamétrale Trogen - Saint Gall - Appenzell (cliché X)

Rappelons que ces 11 rames à voie métrique offrent 147 places assises sur une longueur de 52,6 m, ce qui en fait le plus long tramway de Suisse. Au gabarit 2,40 m, elles circulent à une vitesse maximale de 80 km/h, ce qui là aussi en fait le tramway le plus rapide de Suisse, la vitesse sur les réseaux urbains étant limitée à 60 km/h.

Mais alors, l'Appenzellerbahn ne deviendrait-il pas un tram-train ? Une ligne ferroviaire, avec une section urbaine mêlée à la circulation générale, exploitée avec un matériel de type tramway... Il y a matière à débat... pour des esprits franco-français !

Stadler place encore ses automotrices sur-mesure

Cette mise en service suit d'une dizaine de jours l'apparition des nouvelles automotrices Stadler ABe 4/12, baptisées Walzer sur l'autre ligne du réseau, entre Gossau et Wasserauen. Longues de 58,8 m et au gabarit 2,65 m, elles offrent 173 places assises. Plafonnant à 80 km/h, elles sont tout de même bien motorisées puisque dotées de 1400 kW pour une masse à vide de 88,5 t (soit une puissance massique de 15,8 kW / t). Il ne s'agit pas d'un dérivé des GTW puisque la motorisation n'est pas concentrée sur une seule mini-caisse centrale, mais de la gamme sur-mesure du constructeur suisse, qui cependant ne manque pas de les placer systématiquement sur les réseaux métriques (qu'il s'agisse des lignes du chablais ou de la Gruyère par exemple).

ABe4-12appenzellerbahn

Premières circulations pour les nouvelles automotrices Stadler ABe 4/12 dans la verdoyante campagne de l'Appenzell qui dispose d'un service d'une consistance remarquable à mille lieux des offres rachitiques des régions rurales en France... (cliché Appenzell24)

En savoir plus sur les nouveaux matériels de l'Appenzellerbahn.

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18 juillet 2018

Suisse : CFF et BLS toujours en confrontation

Encore un rebondissement dans l'attribution des liaisons Intercity et Interregio. Le 12 juin dernier, l'Office Fédéral des Transports a décidé d'accorder la concession de 2 lignes interrégionales au BLS : Berne - Bienne et Berne - Burgdorf - Olten. Les CFF avaient mis en avant les risques sur la désorganisation de l'offre pour essayer de conserver leur situation de monopole sur le réseau confédéral. Sans surprise, les CFF ont saisi la Cour Fédérale Administrative en appel. Le feuilleton se poursuit...

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11 juin 2018

Léman Express : Coppet - Lancy au quart d'heure

Un avant-goût de CEVA, ou plus précisément une brique au projet : depuis ce lundi, les trains Coppet - Genève - Lancy Pont Rouge sont cadencés au quart d'heure, notamment grâce à la mise en service des évitements de Mies et Chambésy et à la modernisation des installations ferroviaires en ligne. Les rames Flirt destinées au Léman Express, qui sont en cours de livraison, sont ainsi engagées en service régulier pour couvrir le service sur cette ligne déjà fréquentée par 8000 voyageurs par jour, en hausse de 31% sur la dernière décennie. Les CFF tablent sur le même taux de croissance grâce à cette nouvelle desserte au quart d'heure.

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Bossière - 6 février 2018 - Avant-goût de Léman Express sur les bords du lac, mais il faut bien déverminer les nouvelles automotrices avant la mise en service du RER genevois fin 2019. (cliché X)

Dans 18 mois, Léman Express sera mis en service jusqu'à Annemasse et la fréquentation devrait alors atteindre 50 000 voyageurs par jour, sur un périmètre qui couvrira le bassin genevois mais aussi la Haute Savoie puisque les trains devraient aller jusqu'à Evian, Saint Gervais et Annecy.

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25 mai 2018

Suisse : 2 lignes pour le BLS... qui en veut plus

Agitation en Suisse sur l'attribution de l'exploitation pour les 10 prochaines années des relations Intercity, sur fond de remise en question du monopole actuel des CFF sur ces services.

L'Office Fédéral des Transports prévoit d'accorder 2 lignes au BLS contre les CFF. Il s'agit des liaisons Berne - Bienne et Berne - Olten, soit 2% de l'offre Grandes Lignes en Suisse. Les CFF menacent d'un recours au Tribunal Administratif et mettent en avant les partenariats à la marge, comme celui noué avec le SOB qui assurera pour le compte des CFF la desserte de la ligne sommitale du Gothard et la liaison Berne - Coire.

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Berne - 1er février 2017 - Dans l'effectif du BLS, des Re420 et les voitures unifiées de type III, livrées dans les années 1970, qui assurent certaines liaisons IR confiées au BLS. Un matériel pas de première jeunesse mais confortable et de surcroît bien rénové avec un entretien soutenu.© A. Knoerr

Le syndicat du personnel de transport appelle les deux opérateurs à l'apaisement : les CFF refusent que le BLS devienne opérateur longue distance, en arguant d'un impact à la hausse sur les prix et à la baisse sur la qualité de service. Le BLS, pour sa part, réitère sa demande de 5 liaisons autour de la capitale fédérale, considérant que 2 liaisons ne permettent pas de viabiliser les investissements consentis. La période de consultation des projets d'attribution des lignes est désormais achevée et les entreprises ont jusqu'à la fin du mois de juin pour intenter d'éventuels recours juridiques.

Les nouveaux contrats sur l'offre nationale en Suisse prévoient en outre le plafonnement à 8% de la marge opérationnelle par rapport au chiffre d'affaires, seuil au-delà duquel l'opérateur devra diminuer ses tarifs ou augmenter sa participation au financement de l'infrastructure. Un autre sujet qui agace les CFF...

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30 mars 2018

Appenzell : nouveaux matériels

L’Appenzellerbahn a reçu le 27 mars dernier la première des 5 automotrices ABe 4/12 commandées auprès de Stadler en 2016 pour moderniser le parc de la relation Gossau – Appenzell – Wasserauen. Longues de 58,8 m, larges de 2,65 m et hautes de 3,99 m, elles sont composées de 3 voitures, offrant 153 places assises dont 15 en première classe et 209 places debout. A plancher bas sur la moitié de leur longueur, elles sont aptes à 80 km/h.

Stadler a également livré quatre jours plus tôt le premier des 11 tramways Tango commandés en 2014. Longues de 50 m, composées de 6 caisses articulées sur 4 bogies, ces rames larges de 2,40 m proposent 145 places assises dont 12 en première classe et 240 debout. Elles dont destinées à la  liaison Trogen – Saint Gall – Appenzell, assurant la jonction entre le Trogenerbahn et l’Appenzellerbahn qui étaient jusqu’à présent séparés à Saint Gall. Le tunnel de 705 m à l’arrivée à Saint Gall sur la ligne d’Appenzell sera mis en service, mettant fin à l’exploitation du lacet en forte pente imposant l’usage de la crémaillère. L’intégralité du parcours sera ainsi assurée en adhérence avec une cadence au quart d'heure de Trogen à Teufen via Saint Gall.

A noter que la ligne de Trogen est aujourd’hui alimentée en 600 V continu en urbain et en 1000V hors de Saint Gall tandis que la ligne d’Appenzell en 1500 V continu, nécessitant donc des Tango bitensions.

C’est l’occasion de relire notre dossier sur le chemin de fer appenzellois (en attendant des illustrations de ces nouvelles rames...)

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29 mars 2018

Lignes régionales : la bonne santé du Jura... suisse !

Histoire d'enfoncer un peu plus le clou, démontrons une fois de plus les méfaits de la politique ferroviaire française frappée de malthusianisme congénital sur les lignes régionales. transportrail vous avait déjà présenté les bons résultats des Chemins de fer de la Corse, qui ont réussi à réduire de 29 à 17 € par voyageur-km la contribution régionale, demeurée constante malgré une offre fortement accrue, en particulier sur les dessertes périurbaines de Bastia et d'Ajaccio, avec au final 35% de voyageurs-km en plus et une offre accrue d'un tiers.

Nous vous avions déjà proposé un reportage sur les Chemins de fer du Jura suisse. Leurs récents résultats méritent d'être soulignés, occasion de mettre à jour ce dossier. Jugez plutôt...

Avec 85 habitants au km², il reste un canton rural. En comparaison, la densité moyenne en France est de 120 habitants au km². Sur la dernière récennie, l'offre en trains-km a augmenté de 61% et la fréquentation, en voyageurs-km, de 59% soit une élasticité de 0,97 ! Ainsi, entre 2000 et 2015, la part de marché des transports publics est passée de 12,2 à 19,2 % avec un taux d'abonnement des voyageurs en hausse de 83 %. Et pourtant, le développement de l'offre a eu lieu principalement en heures creuses, signe que la permanence de l'offre dans la journée est un facteur majeur d'attractivité du train, même avec un fort taux de motorisation des ménages !

La recette est simple :

  • Proposez une offre régulière toute la journée avec au moins un train par heure voire toutes les 30 minutes, y compris le week-end pour attirer une autre clientèle que les salariés et les scolaires.
  • Encouragez une politique d'offre par un niveau de péages proportionnel au niveau des recettes prévisibles.
  • Nouez des partenariats avec les employeurs et les établissements scolaires et universitaires pour ajuster leurs horaires de sorte à lisser les flux sur plusieurs trains aux heures de pointe.
  • Incitez les municipalités à coordonner réseau ferroviaire et plans d'urbanisme pour densifier les quartiers de gare.
  • Mettez à disposition une infrastructure de qualité, adaptée au juste besoin du service.
  • Rationalisez le parc de matériel roulant pour réduire les frais fixes et maximiser sa disponibilité.

Si on va de l'autre côté de la frontière, la situation sur les lignes françaises (Andelot - Oyonnax et Besançon - Le Locle par exemple) est nettement moins heureuse...

Ce qui démontre une fois de plus que M. Spinetta a fait preuve d'une connaissance partielle - sinon partiale - des réseaux ferroviaires européens lorsque qu'il affirmait que s'il n'y a pas de petite ligne à trafic aussi faible qu'en France, c'est parce que ces lignes ont déjà été fermées. Non ! C'est parce qu'elles sont correctement exploitées. Chercher une ligne UIC 7 à 9 en Suisse, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas ou en Autriche, c'est comme affirmer qu'il n'y a pas d'abonnement dans le métro de Londres sous prétexte que le Navigo n'y est pas accepté !

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01 mars 2018

Suisse : les Twindexx en service commercial

Les voici : lundi dernier, le premier service commercial en Twindexx Vario a été assuré sur l'IR2368 Zurich - Berne. Ils vont également assurer des relations IR Zurich - Coire avant de prendre part au service IC longue distance. On attend les impressions de voyages de nos lecteurs suisses !

SBB_FVDosto_First-0177

Zurich - Hauptbahnhof - 26 février 2018 - Après la version rame tractée réversible, voici l'automotrice Intercity à 2 niveaux des CFF.  (cliché CFF)

Notre dossier sur ces nouvelles rames des CFF.

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03 décembre 2017

Suisse : une mise en service progressive pour les FV-Dosto

Les CFF ont confirmé que les premières automotrices Twindexx seront mises en service au cours de l'année 2018.  Désignées FV-Dosto par les CFF, elles sont numérotées RABe 502. L'OFT a ainsi autorisé sous certaines condition leur exploitation à titre temporaire jusqu'au 30 novembre 2018, le temps pour Bombardier et les CFF d'achever la démonstration de sécurité, notamment la documentation technique ainsi que la formation du personnel de conduite et de maintenance. Avant d'engager la version Intercity sur l'axe majeur Genève - Saint Gall, les CFF les testeront sur des relations moins chargées, comme entre Zurich et Coire, de sorte à achever la mise au point de ces rames.

La commande de ces 62 rames pendulaires à 2 niveaux avait été passé en 2010, pour 23 rames Intercity de 8 voitures, 30 rames Interregio de 8 voitures et 9 rames Interregio de 4 voitures. Leur mise en service était initialement annoncée pour 2013 mais 4 ans plus tard, il n'en est rien. Initialement, 59 rames avaient été commandées par les CFF : compte tenu du retard de Bombardier, le constructeur a proposé en compensation 3 rames supplémentaires  type IC200 dans le cadre du contrat. On rappellera aussi que le contrat comporte une option de 100 rames.

FV-Dosto-Konfiguration_SBB-CFF-FFS_30-11-17

Le parcours a été semé d'embûches, tant sur la conception technique de ces rames qu'avec des recours qu'on qualifiera de jusque-boutistes notamment dans le domaine de l'accessibilité, ce qui a coûté pas loin de 2 ans au projet. Or les CFF ont besoin de ces rames pour respecter les objectifs de l'horaire : les IC Genève - Saint Gall assurés avec des formations de 10 à 14 voitures avec une seule Re460 manquent de puissance pour emprunter la DML zurichoise et desservir la nouvelle gare souterraine. Résultat, les CFF doivent mobiliser une douzaine de Re460 pour assurer ces trains avec 2 locomotives, déshabillant d'autres relations se retrouvant avec des Re 4/4 II, et alors même que les Re460 sont en cours de modernisation.

La liaison entre Lausanne et Berne en moins d'une heure, à l'horizon 2026, nécessite non seulement l'utilisation de la compensation de roulis et la réalisation de travaux d'infrastructures sur l'axe. Cet objectif bousculera fortement le réseau suisse : le noeud de Lausanne passerait d'une configuration 15/45 (arrivées et départ de la plupart des trains grandes lignes autour des minutes 15 et 45) à une configuration 00/30 (arrivée et départ autour des minutes 00 et 30), changeant plus ou moins l'ensemble des horaires. Il faudrait donc revoir par ricochet les horaires des IC (ICN) desservant le noeud de cadencement de Bienne (sauf erreur, ce noeud de cadencement changeant alors aussi) et les IR desservant le noeud de cadencement de Viège (qui lui ne bougera pas), donc en raccourcissant les temps de parcours sur la ligne du Simplon, sauf erreur en modifiant la politique d'arrêt des IR et en les accélérant sur les tronçons où cela est possible (passage au V200 dans la plaine du Rhône).

Allez, on croise quand même les doigts...

PS : merci à nos lecteurs et à leurs commentaires pour leurs apports précieux à la réalisation de cet article !

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