06 mai 2017

Suisse : après les ICN, la rénovation des IC2000

Les CFF poursuivent la politique de modernisation à mi-vie du parc affecté aux relations Intercity et Interregio, entamée avec les 508 voitures unifiées type IV (VU-IV), les 232 voitures Eurocity et les 18 voitures-restaurant, avec le passage aux ateliers d'Yverdon les Bains des 44 automotrices pendulaires ICN série RABe 500.

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Thalwil - 3 avril 2017 - L'Intercity Zurich - Lucerne entre en gare de Thalwil. Les voitures-pilotes des IC2000 ont une forme calquée sur le design des Re460 auxquelles elles sont associées. Une partie de ce parc comporte un espace de jeux pour les enfants en salle haute, matérialisé par les pelliculages sur les faces latérales. © transportrail

D'un coût de 130 MCHF, l'opération n'intègre pas de modifications lourdes, hormis le déploiement 3G-4G pour améliorer la qualité de la connexion durant le voyage. La rénovation porte sur le renouvellement des sols, du revêtement des sièges et évidemment la révision de tous les organes techniques : bogies, moteurs, système de pendulation et portes d'accès. L'opération s'achève par une remise en peinture avec pour seule différence visible l'application du logo des CFF sur la face avant des rames.La rénovation des ICN s'achèvera en 2019, et assurera le maintien de ces rames en service jusque vers 2035.

C'est désormais au tour des 341 voitures IC2000 à 2 niveaux avec un budget de 300 MCHF. La première rame sortira des ateliers d'Olten en 2019, redonnant 20 années de service supplémentaire à ces voitures. La rénovation porte d'abord sur les revêtements de sièges et de sols, le déploiement 3G-4G, la mise en place d'un éclairage à diodes plus économique, l'installation de nouvelles tablettes et la généralisation des prises électriques, mais aussi sur des modifications plus consistantes : un espace avec table à langer sera installé pour les familles et enfants en bas âge, la voiture restaurant sera réagencée pour rendre l'espace plus accueillant et plus fonctionnel, et une série de mises aux normes sera pratiquée, concernant l'installation de bornes d'appel de secours, un système de protection contre les incendies (du fait de la circulation dans des tunnels de grande longueur) et la mise en conformité avec la loi sur les personnes handicapées.

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05 mai 2017

Suisse : le BLS commande 58 Flirt

C'est la plus importante commande passée par le BLS : pour renouveler le parc affecté aux services Régio Express et à la S-Bahn de Berne, la compagnie a attribué le marché au constructeur suisse Stadler, qui décidément s'arroge la très grande majorité des marchés, avec la dernière version de son automotrice régionale Flirt3. Pour un montant de 650 MCHF, le BLS acquiert 58 Flirt3. Après l'arrivée des 28 rames à 2 niveaux MUTZ, appellation BLS de l'automotrice Kiss de Stadler, ce marché est destiné non seulement au remplacement du matériel ancien mais aussi, par décalage, à gérer l'augmentation du trafic.

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Thun - 4 avril 2017 - Une RBDe 566 à 3 caisses arrive à son terminus de Thun. Similaires aux Colibri des CFF, ces rames seront remplacées par la nouvelle commande passée par le BLS. © transportrail

Stadler l'a emporté face à Bombardier et son Talent2 : deux offres jugées de haut niveau par le BLS, mais la préférence à une production en Suisse semble l'avoir emporté.

Aussi, le BLS a fait le choix de rames composées de 6 voitures, d'une longueur de 105 m. Livrables entre 2021 et 2026, elles entraineront la réforme des 9 rames Régio Express composées de voitures EWIII des années 1970, acquises en seconde main aux CFF, mais également des 21 RBDe 565 et 13 RBDe 566, qui avaient été allongées par l'ajout de voitures intermédiaires à plancher surbaissé, baptisées B-Lego. Il est aussi prévu de remplacer les RABDe 535 Lotschberger sur la ligne sommitale, en raison d'une capacité devenue insuffisante. On rappellera au passage que ces rames sont équipées des mêmes sièges que les TGV "rénovation Lacroix".

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Thun - 15 avril 2016 - Arrivée d'une triplette à destination de Berne, comprenant 2 rames venant d'Interlaken et une rame de Zweisimenn : quoique récentes, les Lotschberger souffrent d'une capacité insuffisante qui obligent à de fréquentes compositions en UM3 voire en UM4. © transportrail

Cette nouvelle flotte sera d'abord engagée pour moitié sur l'axe La Chaux de Fonds - Neuchâtel - Berne, prolongé vers Spiez puis Zweissimenn et Domodossola et autour de Berne en service périurbain. Avec une capacité d'environ 260 places assises, le BLS a choisi un niveau de confort élevé, avec deux classes, un espace bar, des toilettes accessibles et de larges plateformes pour une capacité debout importante pour les besoins de la S-Bahn bernoise.

Parallèlement, le BLS achève la révision des automotrices NINA RABe 525 dont le service est donc prolongé de 15 à 20 ans.

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Thun - 14 avril 2016 - Les automotrices NINA repartent pour un tour après leur révision générale à mi-vie. Premier matériel à plancher bas formant une rame articulée du BLS, elles seront repositionnées sur des liaisons moins chargées, les Flirt3 devant s'emparer les dessertes les plus fréquentées. © transportrail

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Près de Worb - 31 août 2015 - Les voitures EW-III ont été acquises en seconde main par le BLS auprès des CFF. Conçues pour un service Intercity en imaginant une pendulation légère pour améliorer vitesse et confort, elles ont été déclassées au service Regio Express avec cette livrée assez chatoyante, mais offrent un très bon niveau de confort. Elles seront les premières victimes de l'arrivée des Flirt3. © W. Ruetsch

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01 mai 2017

Suisse : frictions sur la consistance et l'exploitation des Intercity

La concession confiant aux CFF le monopole de l'exploitation des relations Intercity en Suisse s'achèvera en décembre prochain. L'Office Fédéral des Transports a présenté une analyse de l'équilibre économique du réseau qui ne manque pas de rappeler sous certains aspects la situation française. "Etonnant" direz-vous peut-être venant du pays référence en matière de transport ferroviaire.

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Pourtant, il apparaît un net clivage entre les liaisons actuellement bénéficiaires et celles présentant un déficit d'exploitation. La carte ci-dessous résume la situation : dans la catégorie des liaisons bénéficiaires, on retrouve la dorsale majeure entre Genève et Zurich, l'axe Zurich - Lucerne et la relation Berne - Brigue. La question de fond à trancher par l'OFT est donc celle-ci : quel est le seuil maximal d'acceptabilité de la péréquation financière entre lignes rentables et déficitaires ?

Trois prises de position se téléscopent dans l'actualité ferroviaire suisse :

  • les réflexions de l'OFT sur la recomposition de l'offre Intercity, la mise en oeuvre d'une offre "Premium" cadencée à la demi-heure et l'augmentation des dessertes d'aménagement du territoire,
  • l'analyse des CFF tendant à préconiser le transfert de la plupart des relations Interregio (IR) aux cantons puisque la péréquation devient difficile entre les liaisons bénéficiaires et celles déficitaires,
  • l'appétit du BLS et du SOB pour être opérateur des liaisons Intercity, le premier sur l'axe Berne - Brigue et l'antenne d'Interlaken, à destination des aéroports de Zurich voire de Bâle, le second entre St Gall et Coire et sur la S-Bahn de St Gall ;

De fait, les prises de position du BLS et du SOB pourraient atténuer la vigueur des propositions des CFF sur le transfert des IR aux cantons : les CFF n'ont pas vraiment intérêt à "partager le gâteau" et souhaiteraient que le BLS, qui semble le prétendant le plus robuste, se cantonne aux dessertes régionales. Or ce dernier ne cache pas ses intentions et avance ses pions en ciblant trois relations dans le but d'offrir 4 trains par heure entre Berne et Zurich :

  • Brigue - Berne - Aarau - Zurich - Romanshorn
  • Interlaken - Berne - Aarau - Zurich - St Gall
  • Interlaken - Berne - Olten - Bâle

La comparaison avec la France ne porte évidemment pas sur l'appétit d'un second opérateur sur les liaisons nationales, de fait inexistant par force de loi. En revanche, l'approche des CFF n'est pas sans rappeler celle de la SNCF dans les années 1990 avec les Express d'Intérêt Régional qui se sont retrouvés logés dans les conventions TER en 2002 pour être intégralement pris en charge par les Régions. L'état des lieux des charges et recettes montre que l'offre ferroviaire longue distance atteint tout juste l'équilibre mais avec des disparités de plus en plus flagrantes.

Mais cette comparaison s'arrête là, car en Suisse, l'OFT assure un rôle sans équivalent en France où, de fait, l'opérateur Grandes Lignes dispose d'une certaine latitude quant à la définition et à la mise en oeuvre du service. La preuve, durant l'exercice de la première convention Etat - SNCF pour les TET, l'offre censée demeurée constante a été réduite de 12 à 15%. Impensable de l'autre côté du lac Léman !

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Suisse : débats sur la répartition du FAIF

L'utilisation du FAIF, le fonds pour l'aménagement des infrastructures ferroviaires, sur la période 2020-2035, fait l'objet d'arbitrages fédéraux pour sélectionner les projets qui seront financés à cette échéance. Les premières orientations suscitent des critiques en Suisse romande, singulièrement dans les cantons de Genève et de Vaud. Les projets ne seront définitivement choisis qu'en 2019, ce qui laisse donc plus de 18 mois pour aboutir à une liste faisant consensus. L'OFT est chargé de proposer deux trajectoires, à 7MM CHF et à 12MM CHF.

Pour l'instant, la Suisse alémanique semble privilégiée dans la première maquette, avec environ 40% du budget concentré sur le secteur de Zurich. Les élus de l'arc lémanique demande l'affectation de 40% du budget à ce territoire pour obtenir les moyens nécessaires au financement d'aménagements pour les dessertes régionales et la poursuite du RER lémanique. Cependant, il faut toutefois souligner que les investissements permettant de mettre en oeuvre une liaison Intercity Genève - Lausanne tous les quarts d'heure et non plus toutes les demi-heures. En revanche, le cadencement au quart d'heure entre Genève et La Plaine est pour l'instant écarté.

Si les genevois sont aussi critiques, c'est surtout parce que cette non-sélection pourrait signifier que la participation fédérale à la gare souterraine de Genève Cornavin pourrait être remise en cause.

La Suisse alémanique est plutôt bien lôtie, et l'OFT justifie sa première moutoure par une analyse de la criticité de l'exploitation. Ainsi, Zurich pourrait obtenir les crédits pour le percement du tunnel du Brütten entre Zurich et Winterthur. Les liaisons Berne - Zurich, Lucerne - Zurich (avec le tunnel de base du Zimmerberg) et Bienne - Bâle bénéficieraient de nouvelles augmentations de capacité. Etrangement, même l'achèvement du second tube du tunnel du Lötschberg ne figure pas sur les tablettes de l'OFT. Les bâlois sont également critiques, puisque le RER trinational ne figure pas dans la version à 7MM CHF. Les jurassiens aussi, avec l'absence de la liaison rapide Neuchâtel - La Chaux de Fonds. Le projet de nouvelle gare à Lucerne pour supprimer le rebroussement n'est pas non plus retenu.

L'OFT considère que les 18 mois à venir permettront d'affiner les deux hypothèses, tout en soulignant que le cumul des investissements "souhaités" atteint 19MM CHF, soit 50% de plus que l'enveloppe maximale affectée à la période 2020-2035.

Les français sont indirectement concernés par ces débats car, pour l'instant, le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph n'est pas retenu dans la première maquette financière.

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22 avril 2017

Suisse : des trains de fret plus utilisés et mis en cadence

Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

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Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

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19 avril 2017

Les étonnantes compositions du chemin de fer Rhétique

Il fait saliver nombre de ferrovipathes mais aussi les amateurs de montagne. Si transportrail a déjà consacré un dossier à ce réseau incontournable, que nous mettons à jour avec quelques photos récentes, nous soulevons ici une interrogation sur la composition des trains.

Le RhB utilise pleinement ses automotrices Allegra série ABeh 3500, mais celles-ci ne sont employées seules que sur des dessertes de courte distance, comme les trains périurbains Coire – Thusis. Sur les lignes d’Arosa et de Tirano, les Allegra doivent tracter des voitures, et pas qu’un peu, parfois jusqu’à 13, majoritairement panoramiques. Dans ce cas, elles se font aider par un ou deux fourgons pour les épauler au niveau de la ligne de train (chauffage, éclairage).

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Ospizio Bernina - 2 avril 2017 - Les automotrices Allegra circulent assez rarement seules. Ici, après l'ABe 8/12 série 3500, une composition de 6 voitures dont les trois de tête sont panoramiques. Avantage du parc ancien, on peut ouvrir les baies ce qui facilite les photos ! Mais ça ne va pas durer... © transportrail

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Celerina - 19 février 2017 - Impression de train miniature, mais comptez : l'Allegra tracte pas moins de 11 voitures ! Mais au fait, quel intérêt de l'automotrice dans ces conditions ? N'est-elle pas utilisée comme une locomotive ? © F. Miotti

Qui plus est, le RhB a pris possession de nouvelles voitures Alvra qui vont progressivement remplacer le parc ancien, très prisé des amateurs puisqu’il permet de faire des photos en toute liberté grâce aux baies descendantes.

Dans ces conditions, quel est l’intérêt de la formule automotrice ? Les Allegra doivent être manœuvrées aux terminus comme s’il s’agissait de locomotives. Les Ge 4/4 III vont passer en révision générale et le RhB attent la réception de 27 nouvelles voitures et surtout de voitures pilotes qui permettront de généraliser la réversibilité à l'ensemble des trains et donc de mettre fin à ces ensembles assez hétéroclites. Ceci dit, il n'est pas impossible que soient formées des compositions Allegra + Alvra + voiture-pilote...

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Filisur - 2 avril 2017 - Une Ge 4/3 III emmenant une rame impressionnante, dont on ne voit pas la fin, composée de 16 voitures. On note un fourgon de renfort intercalé (il y en a un second en queue de rame). © transportrail

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26 mars 2017

Lausanne : un tunnel pour le LEB

Avec l'obtention d'un crédit fédéral de 45,8 MCHF, le projet de tunnel pour le LEB, estimé à 136 MCHF, va pouvoir entrer en phase de réalisation. Les travaux sont prévus dès cet été pour une mise en service en 2020. Ainsi, le chemin de fer Lausanne - Echallens - Bercher quittera l'avenue d'Echallens, où il circule comme un tramway mais non sans quelques problèmes de cohabitation avec les automobiles.

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Lausanne - Avenue d'Echallens - 16 avril 2016 - Une simple bande jaune au sol sépare les automotrices à grand gabarit du LEB de la circulation générale. Qui plus est, en direction de Bercher, les rames circulent à contre-sens de la voie routière contiguë. © transportrail

Le tunnel de 1700 m entre Union-Prilly et Lausanne Chauderon permettra de mettre à double voie la section lausannoise aujourd'hui à voie unique, ce qui limite le développement de l'offre alors que la fréquentation du LEB a augmenté de 142% en 15 ans. L'objectif est de passer à une cadence aux 10 minutes contre 15 minutes actuellement. L'ouvrage évitera le sous-sol instable de l'avenue de Montétan qui perdra un arrêt. La desserte sera assurée par une ligne de trolleybus bénéficiant de facilités de circulation.

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17 février 2017

SNCF Logistics entre dans BLS Cargo

Information étonnante : alors que l'activité française de fret persévère dans le marasme, SNCF Logistics annonce prendre pas moins de 45% du capital de BLS Cargo pour renforcer son positionnement sur l'axe nord-sud entre l'Allemagne et l'Italie, en complément des prises de position sur ce marché par le biais de Captrain (en Allemagne et en Italie). Cette entrée au capital de l'opérateur suisse devra être confirmée par l'autorité de la concurrence.

 

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Thun - 15 avril 2016 - Montée par une Re 485 d'un train de l'autoroute ferroviaire vers le Lotschberg, croisant au passage un train du combiné. Trafic dense sur le réseau du BLS ! © transportrail

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Sur les bords du Walensee - Deux Re 475 type Vectron de Siemens, dernier modèle de locomotive acquis par le BLS tractent un train d'automobiles entre l'Europe Centrale et la France. BLS Cargo ne se limite pas à l'axe nord-sud par le Lotschberg. (document BLS Cargo)

En 2016, BLS Cargo a réalisé 174,9 M€ de chiffres d'affaires, soit 10% de plus qu'en 2015, le bénéfice étant passé de 280 000 à 1,4 M€. Bref, la SNCF fait de la croissance externe en renforçant sa position sur un axe Allemagne - Italie et en privilégiant le passage par la Suisse plutôt que par la France où les conditions de circulation sont plus difficiles du fait de l'état et de la disponibilité du réseau. Manifestement, la stratégie est de vouloir opérer pleinement et de bout en bout des trains traversant la Suisse, un marché prolixe, en renforçant la visibilité de Captrain.

Qui a dit "un moyen de gonfler artificiellement les résultats" ?

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25 décembre 2016

Suisse : 8 trains en 18 minutes !

Liestal, au sud-est de Bâle, constitue un point d'observation intéressant de l'intense trafic nord-sud au travers de la Suisse. Outre le ballet tous les quarts d'heure de la ligne de Waldenburg, la seule ligne helvétique à écartement de 760 mm, la densité du trafic ferroviaire sur l'axe principal, entre Bâle et Olten, aura de quoi vous donner le tournis. Ainsi, un dimanche midi du mois d'avril dernier, ce ne sont pas moins de 8 trains que nous avons pu photographier en 18 minutes seulement ! La preuve en image dans ce nouveau dossier - en forme de cadeau de Noël - de transportrail !

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22 décembre 2016

De Berne à Soleure par le RBS

Nous avons quelque peu laissé de côté notre série de reportages sur la Suisse du fait d'une actualité assez riche cet automne : voici donc l'avant-dernier dossier de l'année 2016 sur ce thème, avec un voyage sur le Régional Berne - Soleure, qui n'est pas la plus spectaculaire des lignes secondaires mais qui assure une liaison intervilles entre la capitale confédérale et une petite agglomération de 16 000 habitants, connectant les deux principales radiales entre Genève et Zurich.

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Grafenried - 6 mars 2014 - Voie neuve et matériel moderne : image un peu standardisée et froide du RBS, mais qui a au moins le mérite d'assurer un service fiable, attractif et surtout pérenne ! © O. Gander

Elle est depuis le début de la décennie l'objet d'importants travaux pour augmenter sa capacité, avec plusieurs sections mises à double voie, des rectifications de tracé et l'arrivée de nouvelles automotrices pour étoffer le service, actuellement cadencé à la demi-heure et qui sera à terme doublé pour atteindre une cadence au quart d'heure. En outre, le RBS assure l'exploitation de 3 lignes du RER bernois, avec également un objectif de 4 trains par heure. Enfin, la création de la nouvelle gare souterraine de Berne, remplaçant l'actuelle mise en service en 1965, devrait traiter le problème de gestion des flux de voyageurs dans l'actuel site quelque peu étriqué.

transportrail vous emmène donc dans le grenier à blé du canton de Berne, au travers d'un voyage imagé entre Soleure et Berne.

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