Genève : la gare souterraine en bonne voie
Même en Suisse, surtout en Romandie, il faut savoir faire preuve de prudence. Alors que les travaux de modernisation de la gare de Lausanne se prennent un peu les pieds dans le tapis, alors que dédoublement de la ligne Genève - Lausanne n'arrive pas à convaincre au point d'être sanctuarisé, la création de deux nouvelles voies souterraines en gare de Genève Cornavin semble en bonne voie puisque l'enquête publique pourrait avoir lieu en 2027. Sa mise en service n'est cependant pas envisagée avant 2038. Le coût est actuellement estimé à 1,9 milliards CHF.
Néanmoins, l'OFT en faisait un projet prioritaire dès 2013 et considérait sa réalisation nécessaire à horizon 2025. L'augmentation du trafic dans les 15 prochaines années devra donc se faire avec des installations genevoises quasiment constantes ce qui risque de fragiliser encore un peu plus l'exploitation de l'axe Genève - Lausanne.
documents CFF
Le projet a également évolué puisqu'il est également prévu d'améliorer le débit au sud de la gare Cornavin entre les trains venant de l'aéroport et ceux venant de France. Cependant, il faudra donc être assez patient et ne pas forcément trop attendre de ce projet, car l'axe Genève - Lausanne risque d'être dans les années à venir encore assez souvent à la une des médias suisses.
Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds : plus vite mais patience
Le tracé de la ligne nouvelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds a été approuvé le 7 septembre dernier, parmi 14 variantes. Le projet Transrun avait été retoqué en 2015, mais a finalement été relancé en 2015, et intégré à l'échéance 2035 de la stratégie du réseau ferroviaire en Suisse.
Longue de 16 km, la future infrastructure ne comprendra que 1400 m à l'air libre et intègrera une gare à Cernier. Il s'agira d'un itinéraire à une seule voie, avec un seul point de croisement, dans la gare nouvelle : les études d'exploitation ont démontré que cette configuration répondait à l'objectif de service, soit un cadencement au quart d'heure entre les deux villes, aujourd'hui reliées toutes les demi-heures, en alternance par un train régional (assuré par les CFF) et un Interregio (assuré par le BLS).
Elle se singularisera par ses caractéristiques techniques : la longueur du parcours est assez limitée et le dénivelé est assez important, de l'ordre de 600 m. Le parcours sortira de l'ordinaire avec une rampe de 50 ‰ qui devra être parcourue à 130 km/h : des essais ont été effectués pour simuler ce profil avec une automotrice Flirt retenue par une locomotive Re460 utisant son frein électrique pour reconstituer la sollicitation non seulement de la traction mais aussi du freinage.
Neuchâtel - 7 septembre 2023 - Une automotrice Flirt du BLS, baptisée MIKA, assurant la relation Interregio entre Berne et La Chaux-de-Fonds. Les RABe 528 à 6 caisses proposent un aménagement intérieur de qualité supérieure à la version régionale. La présence du BLS sur cette ligne constitue la traduction de la volonté de cet opérateur d'étendre son domaine mais les CFF ne l'entendent pas de cette oreille. © transportrail
La Chaux-de-Fonds - 7 septembre 2023 - Plan de voie bien occupé en gare après l'arrivée du train régional Neuchâtel - Le Locle, aux couleurs de TransN, mais bien assuré par les CFF. © transportrail
Cette ligne nouvelle répond aussi à un objectif capacitaire puisque 3 lignes convergent vers Neuchâtel par l'ouest, avec un tronc commun à terme en limite de capacité en additionnant l'ensemble des évolutions de desserte sur la ligne du pied du Jura et ses affluents. Cette ligne nouvelle, arrivant à Neuchâtel par l'est, devrait donc rééquilibrer les flux et délester le tronc commun entre Auvernier et Neuchâtel.
Le coût de la ligne nouvelle, d'environ 1,5 milliards CHF, si on intègre la gare nouvelle de Cernier (payée par le Canton, alors que la ligne sera à la charge de la Confédéraiton), doit être comparé au coût des aménagements sur le réseau existant. Il aurait fallu compter au moins 800 millions CHF pour augmenter la capacité de la ligne existante et s'affranchir du rebroussement de Chambrelien, et au moins 200 millions CHF pour augmenter la capacité à l'entrée ouest de Neuchâtel, où les bifurcations sont à niveau dans un environnement assez urbanisé mais aussi très viticole.
Chambrelien - 7 septembre 2023 - Sur la ligne existante, les trains doivent rebrousser pour prendre de l'altitude (point besoin d'aller en Amérique latine). Le temps de stationnement est cependant très court : 3 minutes ! © transportrail
A la mise en service de la ligne nouvelle, entre 2035 et 2040, la ligne existante sera délaissée, et la desserte des bourgs reportée sur des services routiers, ce qui est la contrepartie du projet, ciblant surtout l'amélioration de la liaison intervilles.
Une autre section nouvelle est aussi envisagée : un raccordement entre les gares de Bôle et de Corcelles-Peseux, pour reporter les circulations des lignes du val de Travers, venant de Buttes et de France (Frasne) sur la partie basse de la future ex-ligne de La Chaux-de-Fonds, ce qui devrait réduire encore un peu plus la pression sur la section entre Auvernier et bifurcation de Vauseyon de l'axe Lausanne - Bienne.
Il est assez difficile de ne pas tenter une comparaison avec la situation française dans les Alpes, notamment sur Aix-les-Bains - Annecy voire jusqu'à Annemasse, où les solutions d'amélioration de l'infrastructure existante n'auraient qu'un impact assez modeste sur le débit et la performance des dessertes.
Des semaines compliquées sous les Alpes
Cela a commencé en Suisse avec le déraillement le 10 août dernier d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Gothard, qui n’a pas tardé dès sa mise en service à s’imposer comme un axe majeur européen. Le report des circulations par la ligne sommitale n’est pas sans contraintes pour le fret, en raison des moyens de traction supplémentaires à mobiliser.
Le 23 août, le tube Est, qui n’est pas endommagé, a été remis en service : l’exploitation est assurée en rafale avec 4 trains successifs dans chaque sens autorisant 100 trains par jour, auxquels s’ajoutent 30 circulations maintenues par la ligne historique. Les trains de voyageurs restent détournés par celle-ci.
La situation est d’autant plus tendue que des travaux se déroulent depuis le 21 août et jusqu’au 10 septembre sur le versant italien de la ligne du Simplon, entre Domodossola et Milan, impactant par conséquent l’utilisation du tunnel du Lötschberg. Le rétablissement de cet itinéraire devrait donc soulager le plan de transport en attendant la reprise complète de l’exploitation par le Gothard, dont la date reste encore indéterminée.
En Autriche, l'itinéraire du Brenner est lui aussi en difficultés avec une coulée de boue survenue le 29 août après de violents orages.
Le glissement de terrain survenu en Maurienne le 28 août neutralise l’itinéraire français : ce n’est pas le plus utilisé avec une moyenne journalière d’une vingtaine de circulations fret et une dizaine de liaisons France – Italie opérées par SNCF Voyageurs et Trenitalia. Plus de 10 000 m3 sont descendus et l’instabilité du massif laisse craindre de nouvelles chutes, rendant impossible toute intervention pour déblayer et restaurer la voie ferrée. De ce fait, l’interception pourrait durer plusieurs semaines.
Certains ne manquent évidemment pas de souligner la fragilité des liaisons ferroviaires franco-italiennes devant cette situation et l’intérêt d’un tunnel de base. Cependant, la France n’a toujours rien décidé quant à la réalisation des itinéraires d’accès d’une part, et sur les modalités de gestion – voire d’adaptation – de la ligne existante.
En attendant, la France et l'Italie envisagent de reporter certains travaux sous le tunnel routier du Mont-Blanc, qui est déjà passablement engorgé, d'autant que certains cols ont dû fermer - temporairement - par anticipation en raison d'importantes chutes de neige, qui ne sont pas à écarter dans les jours et semaines à venir...
Le Brassus : une antenne pas si secondaire
Encore un peu de Suisse ? Le nouveau reportage de transportrail vous emmène dans la haute vallée de l'Orbe, sur les rives du lac de Joux, et plus particulièrement sa rive nord, que dessert la ligne du Brassus à Vallorbe, dont un rapide tour d'horizon pourrait la qualifier de secondaire... alors qu'elle est intégrée depuis l'été 2022 au RER vaudois en proposant désormais une liaison directe à cadence horaire tous les jours avec un autre lac, le Léman, jusqu'à Lausanne voire même Aigle.
Le Day - 23 juillet 2023 - La nouvelle gare du Day se contente de deux voies et deux quais avec les communications en entrée de gare pour le rebroussement de la ligne S4. C'est peu dire que les installations électriques en arrière-plan gâchent un peu le paysage et la vue du Mont d'Or. © transportrail
Les Charbonnières - 23 juillet 2023 - Vue depuis la promenade autour du lac Brenet, avec cette rame Flirt en direction du Brassus. Sur le parcours, la distance moyenne entre deux arrêts est de tout juste 2 km, mais on compte quasiment un arrêt tous les kilomètres entre Le Brassus et Le Pont. © transportrail
NStCM : un ex-transfrontalier bien portant
Tiens, si on allait faire un petit tour en Suisse ? Pas bien loin, et avec un chemin de fer secondaire dont l'histoire est franco-suisse. Vous l'aurez compris, le nouveau reportage de transportrail vous propose de parcourir la ligne de Nyon à La Cure qui, jusqu'en 1958, desservait Les Rousses et Morez.
Ce n'est pas la plus spectaculaire, puisque même si elle a bien des caractéristiques d'une ligne de - moyenne - montagne, elle a été en partie rattrapée par l'urbanisation souvent cossue des coteaux au nord du lac Léman. Mais le contraste en seulement 11 km entre une exploitation pensée pour l'intérêt du plus grand nombre et une desserte fantomatique (vous aurez évidemment deviné qu'il s'agit de celle de la ligne française des Hirondelles).
La Joy - 19 juillet 2023 - Deux automotrices ABe 4/8 montent en direction de Saint-Cergue : en cette mi-juillet, l'affluence plus importante qu'à l'accoutumée en raison du festival de musique de Nyon. Le train est mis à contribution pour limiter l'afflux d'automobiles. Durant cet événement, le dernier départ de Nyon a lieu après les derniers concerts... à 3h37 du matin ! © transportrail
Desserte de l'aéroport de Bâle : quel matériel roulant ?
La ligne nouvelle entre Saint-Louis et Bâle, desservant l'aéroport international, sera desservi par les trains régionaux à 200 km/h reliant Strasbourg à Bâle et deux missions de la S-Bahn de Bâle : S2 Liestal - Mulhouse et S4 Laufon - Aéroport. La desserte devrait être confiée à des rames Flirt bifréquences, puisque les Kiss ne sont pas compatibles avec le gabarit français.
Liestal - 10 avril 2016 - Une liaison S3 Bâle - Olten assurée en Flirt entre dans cette gare actuellement en travaux pour passer de 3 à 4 voies à quai, alors que sur ce cliché, seules deux voies autorisent les arrêts en gare. © transportrail
Le projet prévoit également de reporter la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse au nord de Bâle ce qui interdirait l'accès à cette gare aux trains régionaux venant de Strasbourg.
Mulhouse Ville - 1er juin 2009 - Le report au nord de la gare de Bâle de la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse mettrait en difficulté l'exploitation des trains régionaux Strasbourg - Bâle dont le succès ne se dément pas. A moins d'un nouveau matériel additionnant les contraintes des deux réseaux. © transportrail
Dans ce contexte, la Région Grand Est étudie l'hypothèse de prolongement à Zurich des TER200 Strasbourg - Bâle, ce qui imposerait un matériel de grande capacité, bifréquence et au gabarit français, et une coordination de haut niveau entre une offre régionale côté français et une desserte Intercity fédérale côté suisse semble s'organiser : transportrail reviendra prochainement sur les perspectives qui pourraient alors s'ouvrir
Genève – Lausanne accumule les mauvaises nouvelles (sauf une)
La Suisse Romande a souvent l’habitude de considérer qu’elle est la variable d’ajustement des politiques d’investissement en Suisse, notamment en matière ferroviaire, se considérant lésée par rapport aux cantons alémaniques. Ce n’est pas forcément exagéré.
Dernier épisode en date : la présentation de l’horaire 2025 entraîne une série de protestations, compte tenu de la suppression presque totale des dessertes entre Genève et la ligne du pied du Jura. Il faudra changer de train à Renens : les CFF ont d’ailleurs prévu d’arrêter la plupart des trains dans cette gare de la périphérie de Lausanne afin d’éviter une perte de temps supplémentaire et d’encombrer un peu plus la gare de Lausanne.
En effet, les trains seront réorientés vers Lausanne pour alléger le trafic vers Genève, compte tenu d’une importante dégradation de la régularité. Il y a de quoi relativiser : 89 % des trains arrivent à destination avec au maximum 3 minutes de retard.
Les temps de parcours seront augmentés de 4 minutes entre Genève et Lausanne, de 3 minutes entre Lausanne et Berne et de 8 minutes entre Lausanne et Bienne.
Une mauvaise nouvelle n’arrive jamais seule : les CFF rencontrent d’importantes difficultés dans la conduite des travaux de transformation de la gare de Lausanne, qui devaient s’achever en 2025 selon un calendrier déjà revu après la pandémie du projet Léman 2030. Cette fois, il est question de 12 années supplémentaires de travaux. En cause notamment, des problèmes structurels dans la mise en œuvre des différentes phases du chantier et l’Office Fédéral des Transports qui met en question la sécurité des voyageurs sur certains quais de largeur insuffisante par rapport à l’augmentation du trafic. On conseille au passage aux membres de l'OFT d'éviter tout transit en France par Lyon Part-Dieu...
Lausanne - 8 juin 2014 - La largeur des quais dans le remaniement de la gare de Lausanne est jugée insuffisante par l'OFT, préconisant 12 à 13 m quand le projet prévoit au mieux 10,5 m compte tenu des emprises mobilisables. © transportrail
Lausanne - 17 juin 2015 - La remise en cause des solutions techniques étudiées par les CFF pourrait bousculer de nombreux projets connexes à commencer par le développement de la troisième ligne de métro. © transportrail
Cette succession de mauvaises nouvelles renforcent les revendications, portées principalement par les cantons de Genève et de Vaud, pour une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne, le seul grand axe du fait de la géographie de la pointe sud-ouest de la Suisse. Les perturbations provoquées par l’effondrement de la plateforme à Tolochenaz leur ont également redonné vigueur. Ce n’est pas la première fois : le débat est apparu dès les années 1970 et un premier tracé avait été réalisé en 1975.
L’intense trafic ferroviaire, à plus de 200 trains par jour, est emprunté en moyenne par 65 000 voyageurs par jour. Cependant, compte tenu de l’urbanisation, il y a fort à parier que les solutions possibles comprendront de longues parties souterraines. Dans les principes des nouvelles études, la ligne nouvelle chercherait à relier les deux agglomérations en contournant la succession de villes en bord de lac, avec des raccordements prévus de part et d’autre de Nyon et Morges. La ligne nouvelle pourrait se raccorder à l’infrastructure existante à hauteur de Renens. L’inscription de ce projet dans le cadre de Rail 2035 reste cependant encore peu probable, compte tenu des coups partis d’une part, des moyens supplémentaires à mobiliser ensuite et des clivages entre Suisse romande et Suisse alémanique enfin.
Néanmoins, le fait que l’Office Fédéral des Transports soutienne la demande d’un crédit de 2 MMCHF auprès du Conseil Fédéral pour une première et courte section souterraine entre Morges et Perroy pourrait signifier que la revendication a été entendue… si ce n’est admise.
Suisse : un GoldenPass Express de haute technologie
La concrétisation d'un projet ancien
Le service annuel 2023 a vu la mise en service des nouvelles rames GoldenPass Express capables d’assurer la liaison Montreux – Interlaken sans correspondance à Zweisimmen. Le parcours de 115,3 km comprend 62,4 km à voie métrique (sur le MOB) et 52,9 km à voie normale (sur le BLS). L'idée d'une liaison directe remonte à 1873, à la construction des lignes, mais les infrastructures ont été réalisées à des écartements différents. Dans les années 1930, l'installation d'un troisième rail a été envisagée pour permettre une exploitation de bout en bout. Sans aboutir.
Le projet n'a été relancé que dans les années 2010, avec le choix d'un matériel à écartement variable, devant aussi composer avec la différence de gabarit, d'alimentation électrique et de hauteur des quais. Préalablement, les installations du MOB ont été intégralement modernisées.
La desserte va monter en puissance jusqu’en juin 2023 et comprendra 4 allers-retours en 3h15. Le service sera assuré avec 4 rames (dont une en réserve) avec 23 voitures dont 5 à accès surbaissés et 8 voitures d’extrémité panoramiques. Ces voitures ont été construites par Stadler et reposent sur des bogies conçus par Alstom. Coût total de l'opération : 76 MCHF.
Essai des nouvelles voitures sur la ligne du MOB à l'été avec une locomotive type Ge 4/4. Les prestations offertes à bord sont très élevées... le prix aussi ! Le voyage à bord de ce train coûte 73 CHF en 2ème classe, 113 CHF en 1ère classe et 128 CHF en classe prestige. (cliché MOB)
La composition de base est constituée de 5 voitures (184 places) sur la section du MOB. Une voiture supplémentaire est nécessaire sur la section du BLS pour assurer l’interface avec la Re 465 du fait des différences d’attelages et de tampons entre voie normale et voie métrique.
Le dispositif de changement d'écartement en gare de Zweisimmen. Le changement de train était très rapide, mais le confort de la liaison directe est évidemment un atout pour capter une clientèle touristique encore plus importante. (cliché MOB)
En gare de Zweisimmen, en 8 minutes, les nouvelles installations procèdent au changement automatique d’écartement des essieux et au rehaussement des caisses puisque les quais sont à 350 mm de hauteur sur le MOB et à 550 mm sur le BLS. Pendant ce temps, on détèle une locomotive à une extrémité de la rame et on en accouple une de l'autre côté.
Un projet qui a été largement remanié
Pour l'instant, les voitures à plancher surbaissé n'ont pas encore été livrées par Stadler : le MOB pensait pouvoir réutiliser celles qu'il possédait déjà, ce qui fait que la commande a été passée plus tardivement. Les rames circulent donc actuellement avec seulement 4 voitures, ce qui est très peu et pose quelques problèmes de capacité.
En outre, ces nouvelles voitures devaient être tractées par deux (demi-) automotrices Alpina. Ces compositions ont été prises en référence pour définir la longueur des quais. Manque de chance, le projet avançant, et les voitures prenant du poids, le MOB se retrouva dans une situation délicate avec des compositions pouvant dépasser les capacités de traction de ces automotrices dans les sections les plus difficiles, le tout dans un contexte de tension générale sur le matériel roulant.
Autre élément de l'équation, les cantons voulaient une cadence horaire pour les trains régionaux sur l'ensemble de la ligne, en lieu et place d'une alternance Regio (quasi-omnibus) - GoldenPass (avec moins d'arrêts), cadencés aux deux heures. Il a alors été décidé de confier ces trains aux 3 Ge 4/4 série 8000, préservées in extrmis (l'une d'elles devant être vendue au RhB). Les demi-automotrices Alpina étaient pressenties sur les relations régionales Montreux - Zweisimmen, limitant les compositions sur le MOB à 5 voitures, sacrifiant au passage la voiture restaurant qui était à la base prévue, et imposant un service à la place (en première et en classe prestige) qui doit être réservé à l'avance.
Ce n'est pas tout ! A l'origine, la locomotive MOB devait toujours être du coté Montreux, et la locomotive BLS toujours du coté Interlaken (ce qui aurait été le plus logique et aurait fortement simplifié les manoeuvres en gare). Malheureusement, pour des raisons manifestement techniques (peut-être liées au profil de la ligne), c'est finalement l'inverse : sur le tronçon MOB la locomotive est toujours coté Interlaken. Pour que le train puisse continuer en direction d'Interlaken, elle doit donc être rangée sur une voie de garage. Sur le tronçon BLS, la locomotive est toujours coté Montreux, avec le même mouvement à Zweisimmen. Il est donc impossible de rajouter des voitures à voie normale supplémentaires entre la Re 465 du BLS et la voiture interface (ce qui était là aussi prévu au départ), car la voie de garage est juste assez longue pour la locomotive et la voiture interface, mais pas plus. Compte tenu de la configuration de la gare, il est probablement impossible de la rallonger.
Ce n’est peut-être pas totalement fini car la perspective de rejoindre Lucerne par la ligne à crémaillère du Brünig n’est pas abandonnée.
Merci à chris2002, l'un de nos fidèles lecteurs, pour ses précisions qui ont notablement enrichi cet article.
Genève : réflexion sur une nouvelle ligne de RER
Léman Express est un succès, avec plus de 60 000 voyageurs par jour et une dynamique soutenue entre la France et la Suisse, au point que les CFF s'intéressent aux projets français et notamment à l'échéance de réalisation de la modernisation de la signalisation dans la vallée de l'Arve, nécessaire pour augmenter la fréquence des trains sur la branche de Saint Gervais, avec à la clé une télécommande de l'ensemble de la ligne pour réduire les effets préjudiciables des insuffisances - de moins en moins rares - du nombre d'agents pour tenir les points de croisement et le block manuel.
Côté Suisse, on voit loin : le Canton de Genève souhaite lancer une étude pour développer le réseau ferroviaire dans l'agglomération genevoise de sorte à créer une nouvelle ligne de RER, avec en ligne de mire l'espoir de la faire financer intégralement par la Confédération. Un premier chiffrage évoque un coût compris entre 1 et 2 MM CHF.
Basée sur un cadencement au quart d'heure, elle comprendrait 2 sections :
- au nord : Cornavin - Nations - Aéroport - Meyrin - Zimeysa (zone industrielle Meyrin Satigny)
- au sud : de Lancy Pont Rouge à Saint Julien en Genevois
Suisse : réception des nouvelles rames Kiss Interregio
Les CFF avaient commandé en 2021 pas moins de 60 automotrices Kiss composées de 6 voitures destinées, pour 41 d'entre elles, à assurer des relations Interregio. Le reliquat ira renforcer les parcs engagés sur les liaisons régionales.
Une partie des Kiss série RABe 511 est déjà engagée sur ce type de prestations mais avec une faible cote de popularité car le niveau de confort est jugé insuffisant, que ce soit l'absence de prises électriques à toutes les places même en seconde classe et surtout la configuration à 4 places de front des espaces de première classe. Ajoutez des critiques sur les modalités de transport des vélos et la nécessité d'améliorer encore les conditions d'accueil des voyageurs en fauteuil roulant. Il en résulte une capacité de 466 places contre 535 dans l'actuelle version, renchérissant le coût du matériel rapporté à la place offerte.
Les nouveaux éléments arborent évidemment la dernière version de la livrée des CFF, à forte dominante blanche. © D. Haeusermann
Les 11 premières rames seront mises en service pour le service 2023 et le reste de la commande arrivera progressivement jusqu'en fin d'année 2026. Les actuelles rames vont être réaménagées pour passer en aménagement à 3 places de front en première classe, comme le stipule le contrat confédéral et ajouter des prises de courant en seconde classe.
