15 septembre 2022

Genève : réflexion sur une nouvelle ligne de RER

Léman Express est un succès, avec plus de 60 000 voyageurs par jour et une dynamique soutenue entre la France et la Suisse, au point que les CFF s'intéressent aux projets français et notamment à l'échéance de réalisation de la modernisation de la signalisation dans la vallée de l'Arve, nécessaire pour augmenter la fréquence des trains sur la branche de Saint Gervais, avec à la clé une télécommande de l'ensemble de la ligne pour réduire les effets préjudiciables des insuffisances - de moins en moins rares - du nombre d'agents pour tenir les points de croisement et le block manuel.

Côté Suisse, on voit loin : le Canton de Genève souhaite lancer une étude pour développer le réseau ferroviaire dans l'agglomération genevoise de sorte à créer une nouvelle ligne de RER, avec en ligne de mire l'espoir de la faire financer intégralement par la Confédération. Un premier chiffrage évoque un coût compris entre 1 et 2 MM CHF.

Basée sur un cadencement au quart d'heure, elle comprendrait 2 sections :

  • au nord : Cornavin - Nations - Aéroport - Meyrin - Zimeysa (zone industrielle Meyrin Satigny)
  • au sud : de Lancy Pont Rouge à Saint Julien en Genevois

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21 juillet 2022

Suisse : réception des nouvelles rames Kiss Interregio

Les CFF avaient commandé en 2021 pas moins de 60 automotrices Kiss composées de 6 voitures destinées, pour 41 d'entre elles, à assurer des relations Interregio. Le reliquat ira renforcer les parcs engagés sur les liaisons régionales.

Une partie des Kiss série RABe 511 est déjà engagée sur ce type de prestations mais avec une faible cote de popularité car le niveau de confort est jugé insuffisant, que ce soit l'absence de prises électriques à toutes les places même en seconde classe et surtout la configuration à 4 places de front des espaces de première classe. Ajoutez des critiques sur les modalités de transport des vélos et la nécessité d'améliorer encore les conditions d'accueil des voyageurs en fauteuil roulant. Il en résulte une capacité de 466 places contre 535 dans l'actuelle version, renchérissant le coût du matériel rapporté à la place offerte.

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Les nouveaux éléments arborent évidemment la dernière version de la livrée des CFF, à forte dominante blanche. © D. Haeusermann

Les 11 premières rames seront mises en service pour le service 2023 et le reste de la commande arrivera progressivement jusqu'en fin d'année 2026. Les actuelles rames vont être réaménagées pour passer en aménagement à 3 places de front en première classe, comme le stipule le contrat confédéral et ajouter des prises de courant en seconde classe.

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11 juillet 2022

Suisse : des déconvenues sur le matériel roulant

Deux séries récentes des CFF connaissent des revers techniques en renonçant à certaines de leurs fonctionnalités.

Les EC250 Giruno de Stadler ont été conçues pour circuler à 250 km/h. Cependant, ce matériel s’avère trop lourd pour être autorisé à cette vitesse de façon systématique. Ainsi, sa vitesse maximale d’exploitation est limitée à 200 km/h en Italie, compte tenu d’une masse à l’essieu excédant 17 tonnes. Ce n’est pas une difficulté puisque ces rames ne circulent pas sur des lignes à grande vitesse. En revanche, côté suisse, la vitesse d’exploitation dans le tunnel du Gothard a finalement été limitée à 200 km/h alors qu’il était initialement envisagé d’y faire rouler les Eurocity à 250 km/h. Compte tenu du coût élevé de ces rames de conception complexe (notamment pour satisfaire aux exigences extrêmement élevées de certaines associations de handicapés), c’est un repli fonctionnel majeur, même si, fonctionnellement, seul le tunnel du Gothard était potentiellement concerné par l’aptitude à 250 km/h.

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Brunnen - 3 septembre 2018 - Une livrée évenementielle ne suffit pas nécessairement à lever tous les obstacles techniques : les EC250 sont un peu trop lourdes pour être admises à 250 km/h sur le réseau italien. Ce sera donc 200 km/h maximum, d'autant que la vitesse dans le tunnel du Gothard est aussi finalement limitée à ce taux. © P. Bertschi

Autre recul sur du matériel longue distance, les automotrices FV-Dosto ont été équipées d’un système de compensation du roulis (baptisé Wako par Bombardier), afin d’augmenter la vitesse sur certaines courbes, avec une forme de pendulation. Il s’agissait d’une première sur un matériel à deux niveaux. Sa mise au point apparaît trop complexe sur une série qui a déjà suscité de vifs débats entre les CFF et Bombardier. Cela signifie que certains gains de temps escomptés avec ce matériel ne seront pas atteignables sur les sections où ils étaient attendus : Lausanne – Berne et St Marghreten – Winterthur.

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Haldenstein - 29 juillet 2020 - Le système de pendulation de la série 502 semble oublié, tout comme les minutes qu'il devait procurer. Le feuilleton de ce matériel n'est donc pas totalement terminé. En revanche, il est encore un peu moins probable que de nouvelles rames soient commandées... © A. Knoerr

Les CFF souhaitent dans un premier temps trouver d’autres moyens de gagner les minutes recherchées (5 sur la première section, 2 sur la seconde), mais n’écartent pas non plus la possibilité d’utiliser un autre matériel : reste à savoir lequel, car la problématique capacitaire reste prépondérante sur les axes où circulent ces automotrices.

C’est aussi et enfin un argument pour les partisans de la réalisation de nouvelles infrastructures pour réduire à la fois les temps de parcours et la congestion de certaines sections du réseau. Cependant, les premières réflexions sur la vision stratégique à horizon 2050 semblent écarter cette piste, car assurément très onéreuse. Sur le seul cas de Genève – Lausanne, la proportion de linéaire en tunnel pour envisager une ligne apte à au moins 200 km/h pourrait être très majoritaire…

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05 juillet 2022

Un trop-plein de succès pour Léman Express ?

La dynamique de fréquentation du RER genevois devient de plus en plus forte : l'objectif de 50 000 voyageurs par jour a été atteint en novembre 2021 et les trains sont de plus en plus remplis au point qu'on y voyage debout sur des parcours de plus en plus longs. Sans surprise, derrière les chiffres, il n'y a pas toujours les mêmes individus : les voyageurs réellement quotidiens sont assez nettement minoritaires.

Le succès conduit à réaffirmer la nécessité de développer la desserte côté français, avec notamment la modernisation de la branche de Saint Gervais afin d'y envoyer un train toutes les heures, en remplaçant le block manuel La Roche sur Foron - Sallanches par un block automatique numérique à métazones avec un relèvement de la vitesse aux limites des possibilités du tracé.

L'autre volet de ce succès concerne la gare d'Annemasse, dont la capacité devient - déjà - insuffisante pour gérer les correspondances entre les différentes branches, notamment entre les Léman Express et les trains régionaux venant de Bellegarde. Le développement urbain autour de la gare et la synergie avec le réseau urbain, bénéficiant de l'arrivée du tramway 17 dans Annemasse, augmente fortement la fréquentation de la gare, mais aussi des accès aux quais. Le développement des fréquences est donc un des leviers permettant de lisser le trafic et d'éviter des flux trop importants par train mais la demande augmente. La généralisation des UM2 pourrait être une piste. Qu'il est dommage d'avoir fragmenté le parc entre Régiolis et Flirt...

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Annemasse - 28 février 2020 - Correspondance intense entre le Coppet - Saint Gervais assuré en Régiolis et le Bellegarde - Evian qu'on aperçoit à droite, assuré en AGC. Elle est assurée quai à quai ce qui facilite les échanges. La capacité de la gare et des couloirs d'accès est en revanche devenue très rapidement insuffisante face au succès de Léman Express. L'engagement de trains plus capacitaires risquerait d'amplifier ce constat. © transportrail

15 mai 2022

Lausanne : le nouveau tunnel du LEB est en service

C'est une page qui se tourne dans l'histoire des transports lausannois. La cohabitation entre la circulation générale et le chemin de fer Lausanne - Echallens - Bercher était un sujet de friction récurrent compte tenu de la fréquence des accidents. Rappelons en effet que le train devait circuler sur une voie certes réservée, mais située à contresens de la circulation routière. Malgré tous les efforts possibles pour matérialiser au mieux la voie, la traversée ses carrefours n'était pas toujours simple avec du matériel tout de même plus lourd que des tramways, et le renforcement de la desserte au quart d'heure.

Aussi, la décision d'enterrer la ligne sous cette avenue a été prise et le dernier train y a circulé en septembre 2021. Les premiers débats sur ce principe datent tout de même de la fin des années 1950. Le tunnel de 1700 m de long a été inauguré ce 15 mai. Il a coûté 170 MCHF soit 30 de plus que le budget initial. Le temps de parcours sur la section Prilly - Lausanne est réduit de 2 minutes avec ce nouvel ouvrage.

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Retour à Lausanne-Flon pour le LEB, désormais à l'écart des tracas de la circulation routière. Une solution radicale, qui est aussi le résultat d'une timidité à l'égard de mesures plus restrictives. Une mise en site propre à double voie aurait réduit la capacité de la voirie, levé une majorité de contraintes capacitaires. L'option maximaliste a été privilégiée... © LEB

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27 novembre 2021

Zurich : changement de tension pour la Uetlibergbahn

Le chemin de fer de Uetliberg est une courte ligne de chemin de fer urbaine à Zurich, rejoignant une colline bien connue pour aller prendre un peu l'air dans un environnement verdoyant.

Pour les amateurs ferroviaires, c'est un objet un peu particulier avec son matériel à l'allure étrange du fait de son pantographe désaxé. Au départ de la gare centrale de Zurich, cette ligne alimentée en 1200 V continu partage ses voies sur 2,3 km avec la ligne du Sihltalbahn, alimentée en 15000 V 16 2/3 Hz.

En 2023, la ligne de Uetliberg sera alimentée en 15000 V moyennant 20 M CHF d'investissement pour réelectrifier le parcours. Ce changement autorisera aussi une meilleure capacité de freinage par récupération dans le sens de la descente. Le matériel le plus récent (Be 510 et Be 570) est déjà bicourant. En revanche, le matériel ancien devra être réformé puisqu'il ne peut circuler que sous courant continu.

On s'intéressera aussi à l'interface entre cette ligne et les trolleybus zurichois pour gérer leur croisement à hauteur de la station Friesenberg. Dépose de la bifilaire et passage sur batteries, ou zone neutre pour le train ?

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18 octobre 2021

Suisse : début des travaux du tunnel de Gléresse-Douanne

Sur la section Lausanne - Bienne de la ligne du pied du Jura, demeure une section à une seule voie qui constitue naturellement un important goulet d'étranglement du trafic. Le doublement était étudié de longue date (la première en 1966) et a été intégré dans les projets éligibles au finalement par le Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires adopté en 2014. Moyennnant 431 MCHF, un tunnel de 2130 m à double voie va être construit entre Gléresse et Douanne : les travaux débutent ce 18 octobre. La ligne actuelle, ouverte en 1861, sera fermée et déposée à la mise en service de cette déviation souterraine. Pour réduire l'impact du nouvel ouvrage sur le paysage et les espaces naturels, la galerie de secours sera mutualisée avec celle existante du tunnel routier.

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Ligerz - 13 juillet 2013 - Cet ICN série RABDe500 emprunte la section à voie unique longeant le lac de Bienne. La création d'un tunnel supprimera ce point dur sur l'un des grands axes suisses : l'infrastructure sera reconvertie en promenade piétonne. Pour les photographes, il va falloir se dépêcher ! © N. Horv

Les CFF annoncent un gain de temps de parcours de 25 secondes (la précision suisse...) mais surtout une notable amélioration de la régularité sur cet axe avec également l'instauration d'une desserte régionale cadencée à la demi-heure sans pénaliser la circulation du fret et des relations Intercity. La mise en service est annoncée en 2026.

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06 octobre 2021

Suisse : Stadler évidemment lauréat

Le très vaste appel d'offres portant au total sur 510 automotrices régionales pour les CFF, Thurbo et RegioAlps a été attribué sans surprise à Stadler proposant la dernière évolution du Flirt. Stadler l'a emporté face à Alstom et Siemens. La tranche ferme porte sur 286 rames réprésentant un montant total de 2 MM CHF, soit 7 M CHF la rame. La mise en service des premières unités est prévue en 2026. Elles sont destinées à éliminer les dernières rames tractées réversibles en trafic régional, les éléments NTN Domino, les GTW (pour Thurbo) et les rames Nina de RegionAlps, ainsi que la première génération de Flirt, en queue de tranche ferme notamment. Les volumes commandés sont respectivement de 155 unités pour les CFF, 107 pour Thurbo et 24 pour RegionAlps.

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29 août 2021

Lausanne : le LEB bientôt en tunnel

A partir du 25 septembre, les trains de la ligne Lausanne – Echallens – Bercher abandonneront leur parcours en voirie sur l’avenue d’Echallens, objet de tant de débats et de nombreux accidents de la circulation. Les travaux de raccordement du tunnel de 1700 m à la ligne dans le secteur d’Union-Prilly vont être engagés tout comme ceux destinés à connecter le nouvel ouvrage à l’existant, donnant accès à l’actuelle gare souterraine de Lausanne-Chauderon. Le terminus de Lausanne-Flon sera évidemment inaccessible durant cette période.

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Lausanne - Avenue d'Echallens - 9 juillet 2018 - Dépose des voies pendant la réalisation des travaux du pont métallique provisoire sous lequel a été excavé une partie du tunnel. (cliché Transports Lausannois)

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Lausanne - Avenue d'Echallens - 25 août 2018 - L'exploitation du LEB aura été maintenue autant que possible pendant les travaux. Dans un mois, débutera l'opération de basculement vers le nouveau tunnel. Le train dans la ville sera à reléguer au rang de souvenir. (cliché Transports Lausannois)

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 Le tunnel est à double voie ce qui facilitera l'exploitation de la desserte cadencée au quart d'heure. Le tracé est aussi compatible avec une vitesse de circulation plus élevée qu'en surface et à l'abri d'une cohabitation difficile avec la circulation routière. Evidemment, c'est une ligne à voie métrique. (cliché Transports Lausannois).

Le projet avait été estimé à 136 MCHF et il devrait accoster à 166 MCHF en raison de divers aléas, qu’il s’agisse de molasses plus résistantes dans le sous-sol, de dégagement de soufre pendant le percement, de la découverte de sépultures ou des effets de la pandémie.

 

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30 juin 2021

Début des travaux de transformation de la gare de Lausanne

Le 29 juin dernier, a été donné le coup d'envoi des travaux de transformation de la gare de Lausanne, qui vont durer 10 ans.

Juste après la fin des travaux en gare de Renens, cette fois-ci, les CFF s'attaquent à un gros morceau. L'été prochain, la 4ème voie venant de Renens sera mise en service ainsi que le saut-de-mouton reclassant le trafic, autorisant en décembre suivant la mise en place d'une desserte RER comprenant 4 trains par heure et par sens entre Cossonnay et Cully, sur le tronc commun du réseau. La section la plus chargée de Suisse romande sera ainsi - en principe ! - plus fluide.

Ensuite, la modernisation des quais sera engagée de sorte à proposer un accès de plain-pied à tous les trains depuis toutes les voies mais aussi abolir les contraintes de réception des trains de 400 m qui pourront utiliser en 2029 toutes les voies. Ensuite, en 2030, les voyageurs pourront disposer de nouveaux passages souterrains, et la ligne de métro M2 disposera d'un nouveau tracé, puisque l'actuel a vocation à être emprunté par la future ligne M3. Enfin, en 2031, c'est tout le sous-sol de la gare, y compris sous la place qui lui fait face, qui sera livré, intégrant le pôle d'échanges avec les 2 lignes de métro.

Le coût total de cette opération atteint 1,3 MMCHF, financé par la Confédération à hauteur de 900 MCHF, CFF Immo (250 MCHF), le Canton de Vaud (90 MCHF) et la ville de Lausanne (15 MCHF). C'est une des opérations majeures du projet Léman 2030.

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