29 août 2021

Lausanne : le LEB bientôt en tunnel

A partir du 25 septembre, les trains de la ligne Lausanne – Echallens – Bercher abandonneront leur parcours en voirie sur l’avenue d’Echallens, objet de tant de débats et de nombreux accidents de la circulation. Les travaux de raccordement du tunnel de 1700 m à la ligne dans le secteur d’Union-Prilly vont être engagés tout comme ceux destinés à connecter le nouvel ouvrage à l’existant, donnant accès à l’actuelle gare souterraine de Lausanne-Chauderon. Le terminus de Lausanne-Flon sera évidemment inaccessible durant cette période.

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Lausanne - Avenue d'Echallens - 9 juillet 2018 - Dépose des voies pendant la réalisation des travaux du pont métallique provisoire sous lequel a été excavé une partie du tunnel. (cliché Transports Lausannois)

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Lausanne - Avenue d'Echallens - 25 août 2018 - L'exploitation du LEB aura été maintenue autant que possible pendant les travaux. Dans un mois, débutera l'opération de basculement vers le nouveau tunnel. Le train dans la ville sera à reléguer au rang de souvenir. (cliché Transports Lausannois)

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 Le tunnel est à double voie ce qui facilitera l'exploitation de la desserte cadencée au quart d'heure. Le tracé est aussi compatible avec une vitesse de circulation plus élevée qu'en surface et à l'abri d'une cohabitation difficile avec la circulation routière. Evidemment, c'est une ligne à voie métrique. (cliché Transports Lausannois).

Le projet avait été estimé à 136 MCHF et il devrait accoster à 166 MCHF en raison de divers aléas, qu’il s’agisse de molasses plus résistantes dans le sous-sol, de dégagement de soufre pendant le percement, de la découverte de sépultures ou des effets de la pandémie.

 

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08 juin 2021

Suisse : une mise à voie normale pour les gourmands

On pourrait le croire en lisant le site du projet. La mise à voie normale de 5,44 km de ligne entre Bulle et Broc a débuté avec l'arrêt de l'exploitation des trains à voie métrique le 5 avril dernier, et au moins jusqu'en fin d'année 2022. Les objectifs sont multiples :

  • prolonger à Broc les trains de la mission Berne - Bulle pour soulager le plan de voies dans la perspective de la généralisation de la cadence à la demi-heure sur les 4 lignes autour de Bulle ;
  • optimiser les coûts fixes par la fusion des exploitations ;
  • supprimer la correspondance depuis Berne pour rejoindre la chocolaterie Cailler qui attire 400 000 visiteurs par an, avec l'espoir d'augmenter l'usage du train dans ce but ;
  • faciliter le retour du trafic de marchandises sur les rails depuis cette chocolaterie bien connue.

En décembre 2020, une partie de la ligne de Bulle à Romont, jusqu'à Planchy, a été mise à double voie pour améliorer le débit.

L'opération prévoit l'aménagement d'une section à 3 files de rails, car la ligne de Montbovon reste elle à voie métrique : il faudra aussi une alimentation commutable puisque la mise à voie normale entraîne évidemment le recours au 15 kV, alors que la ligne de Montbovon reste en 900 V continu. La conversion entraîne aussi la reprise du tracé entre Broc - Village et Broc - Fabrique pour adapter la pente et le rayon de courbe à la voie normale.

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Broc - 12 juillet 2018 - L'ABe 103 vient de quitter Broc-Fabrique : on aperçoit l'usine en arrière-plan. L'investissement important consenti semble être aussi le moyen de contrer la tentation du groupe Nestlé de se passer de ce site. © A. Knoerr

La transformation de la ligne Bulle - Broc des Transports Publics Fribourgeois intègre aussi la reconstruction de la gare de Bulle, devenue trop petite et non compatible avec les dispositions de mise en accessibilité des équipements publics. Engagés à l'automne 2019, les travaux doivent être achevés en décembre 2022. La halte de La Tour de Trême sera déplacée pour pouvoir admettre les trains plus longs dans le respect des normes d'accessibilité.

Le coût de cette opération financée par la Confédération atteint 89 MCHF.  Que ne ferait-on pas pour les amateurs de chocolat ?

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22 avril 2021

Suisse : retraite à 60 ans pour les VU I/II

Les voitures standards I/II (EW I) des CFF, mises en service voici 60 ans, ont assuré leur dernier train de renfort entre Bâle et Zurich.

Les EW I sont nées d'un concours d'idées entre les constructeurs suisses dans le but de standardiser et alléger les rames, pour réduire les coûts de maintenance et améliorer les performances des trains. La construction de 1208 voitures (dont 1028 en seconde classe) a été assurée de 1956 à 1967 par un consortium constitué de Industriegesellschaft Neuhausen (SIG) et de la Schweizerische Wagons und Aufzügefabrik AG Schlieren (SWS). Elles ont apporté leur lot d’amélioration par rapport aux voitures plus anciennes dont la conception remontait aux années 1930, notamment par l’adoption de 2 portes en extrémité plutôt qu’un accès central.

D’une masse de 28 à 32 tonnes, ces voitures de 23,7 m affichaient une largeur exceptionnelle de 3,1 m, leur procurant un volume intérieur très confortable. Elles étaient autorisées à 140 km/h. Elles ont été ensuite rejointes par des voitures aménagées en restaurant, des voitures de réversibilité et des fourgons à bagages présentant la particularité d’intégrer une cellule pour le transport de prisonniers. Rejointes par une deuxième version, un peu plus évoluée, elles ont bénéficié à partir des années 1970 d’un plan de rénovation visant à les homogénéiser avec les EW II. En outre, l’arrivée des EW III plus confortables (et prévues pour la pendulation) leur donnait un petit coup de vieux.

À partir du milieu des années 1980, avec l’arrivée des EW IV d’un confort nettement accru, plus de 600 voitures ont été converties pour le trafic régional et utilisées avec des automotrices existantes ou avec les NTN Colibri (RABe 560), ou avec les RBe 4/4 (série 540) elles aussi rénovées.

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Zurich Hauptbahnhof - 17 juin 2015 - Une rame de renfort composée de voitures unifiées I/II, utilisée en heure de pointe sur la S-Bahn de Zurich, associée à une Re420 (Re 4/4 II) et une voiture mixte fourgon - réversibilité. © transportrail

En 1999, le SÖB transforma des EW I/II pour constituer les étonnantes compositions du Voralpen Express, avec une modernisation très poussée sur la base de voitures déjà quadragénaires. Le BLS avait aussi transformé encore plus radicalement des VU I pour ses allonger ses RBDe 565 : les deux extrémités de la voiture étaient conservées, reliées par un ensemble articulé surbaissé dérivé des remorques des automotrices NINA, transformant une voiture ordinaire en 2 voitures.

Les commandes d’automotrices modernes, notamment les Flirt et les Kiss, ont permis leur retrait progressif et leur cantonnement aux trains de renfort de pointe. La rusticité de leur conception et les choix – parfois audacieux – des opérateurs de transformer parfois lourdement la structure de ces voitures leur a valu cette longévité. C’est un peu comme si en France, les voitures USI ne quittaient que maintenant le service, alors que les dernières ont cessé de circuler voici une dizaine d’années.

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Sainte Ursanne - 1er avril 2021 - Dernière circulation de voitures unifiées type I/II avec une composition double, avec évidemment 2 Re420 : il s'agissait d'une circulation pour le transport de militaires de Burel à Bâle. © A. Knoerr

A noter cette publication des CFF à l'occasion du départ de ces voitures.

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Suisse : 60 Kiss supplémentaires

Une importante commande pour Stadler, d'un montant de 1,3MM CHF, va permettre la poursuite du matériel roulant des Interregio. Ces rames Kiss de 6 voitures, longues de 150 m, offrent 466 places. Elles vont rejoindre les 93 rames déjà en service. Sur les 60 unités, 41 sont destinées aux dessertes Interregio (IR), les 19 autres à des dessertes régionales (RE), sur l'arc lémanique et au sud de Zurich, voire sur le RER de Zurich.

Ces nouvelles rames vont donc entailler assez sérieusement les effectifs des voitures unifiées type IV livrées tout au long de la décennie 1980-1990 et contribuer à augmenter la capacité d'emport sur des sections chargées. 

Cependant, les Kiss sont jugées insuffisamment confortables pour des missions de moyenne et longue distance, avec notamment une première classe actuellement configurée à 4 places de front. L'Office Fédéral des Transports a rappelé aux CFF que la concession des Grandes Lignes stipule une configuration à 3 places de front en première classe. L'aménagement va donc être modifié, entrainant une diminution de la capacité de ces automotrices. Les CFF ajouteront aussi des prises électriques en seconde classe (budget total 20M CHF), montrant au passage que le niveau d'équipement du matériel suisse peut être parfois un peu à la traine. Autre préoccupation : 2 toilettes pour une rame de 466 places (actuellement), ce n'est pas beaucoup, surtout pour des trajets qui peuvent être longs (Genève - Brigue par exemple).

En outre, ces automotrices à 6 caisses n'optimisent pas forcément le couple capacité / longueur : en UM2, elles forment des trains de 300 m de long. Les UM3 atteindraient une longueur de 450 m qui n'est pas admissible systématiquement. Mais les CFF semblent peu pressés de commander de nouvelles automotrices Twindexx devant les problèmes de fiabilité rencontrés, alors que la version IR200 serait probablement plus conformes aux attentes (du moins sur le papier), ce qui permettrait de reverser aux dessertes régionales les Kiss.

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Coire - 3 avril 2017 - La rame 511-017 en configuration IR à 6 caisses : une formation assez capacitaire avec quelques débats rémanents sur le nivrau réel de confort de ces rames engagées sur des liaisons à moyen parcours. © transportrail

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07 février 2021

Walendeburg : la fin d'une exception

Unique chemin de fer secondaire établi à l'écartement insolite de 750 mm, la ligne de Liestal à Waldenburg sera fermée à compter du 6 avril prochain pour transformation. L'exploitation a déjà été reprise par le BLT, qui gère déjà les lignes suburbaines des tramways de Bâle (sauf celle de Pratteln, confiée au BVB), qui va mener la conversion à la voie métrique, couplée au renouvellement du matériel roulant avec l'introduction de tramways. En 2018, Stadler a été désigné lauréat d'un appel d'offres commun avec le futur tramway de la vallée de la Limmat à Zurich : la ligne de Waldenburg sera dotée de 10 rames Tramlink de 44 m, au gabarit 2,40 m. Elles disposeront de 72 places assises, 16 strapontins et d'une capacité totale de 263 places.

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Oberdorf - 15 février 2017 - Le chemin de fer se mue en tramway dans la traversée du bourg d'Oberdorf comme c'est le cas de nombreuses lignes secondaires en Suisse. La transformation du WB va débuter, mettant fin à la singularité de l'écartement de la voie. (cliché X)

Le BLT expérimentera sur cette ligne un système de pilotage automatique des tramways, d'abord avec conducteur, puis sans conducteur à compter de 2027 (un agent commercial sera présent pour gérer les modes dégradés) et, en principe, de façon totalement autonome à horizon 2032.

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17 novembre 2020

Suisse : des pilotes d'avion dans les trains ?

C'est l'hypothèse évoquée par Swiss : l'effet conjugué de la crise sanitaire et d'une remise en question de la place du transport aérien amène la compagnie aérienne suisse à envisager la reconversion d'une partie du personnel pour devenir conducteurs de trains. Il faut souligner que le syndicat des pilotes de ligne a donné son accord pour la réalisation de cette étude. Si l'aspect technique présente évidemment des différences notables, les compétences requises sont pour partie similaires, ce qui pourrait réduire la durée de formation, considérant que certains fondamentaux sont soit identiques soit plus simples (ne serait-ce que parce qu'un train en principe est en contact permanent avec la terre ferme).

A court terme et sans présager de la suite de cette étude, cela permet aussi aux chemins de fer suisses de montrer que des solutions sont recherchées pour faire face à la pénurie de conducteurs, liées à une mauvaise gestion de la pyramide des âges et un excès de financiarisation des décisions sur ce point aux CFF.

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29 octobre 2020

Suisse : vers l'abandon du train aux Brenets ?

Voilà qui assurément va faire plaisir à tous ceux qui considèrent que le chemin de fer, c'est dépassé, et qui en ont marre d'entendre des références à la Suisse.

La Confédération et le Canton de Neuchâtel ont trouvé un accord sur le financement du remplacement de la desserte ferroviaire de TransN entre Le Locle et Les Brenets par un service d'autobus électriques. Il est question d'un investissement de 16 MCHF alors que le maintien du train aurait coûté au moins 25 MCHF. D'après la revue suisse Tram, la mise aux normes d'accessibilité aurait nécessité non seulement le remplacement de 2 automotrices Be4/4 datant de 1950 mais aussi le rehaussement des quais. D'autres travaux de mise en compatibilité de l'infrastructure avec les nouvelles générations de matériel auraient été également nécessaires.

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Les Brenets - 28 mai 2020 - 70 ans et encore pimpante mais en ligne de mire car non accessible, la Be4/4 n°3 de la ligne des Brenets sera-t-elle victime d'autobus ? A 16 MCHF la transformation partielle en site propre pour autobus, le scénario envisagé prouve que la conversion d'une voie ferrée en chemin de fer n'est pas à coût nul ! © A. Knoerr

Le scénario par autobus rendrait possible un prolongement au centre du bourg des Brenets voire une desserte de Villers le Lac, en France, pour accéder à l'embarcadère des bateaux vers le saut du Doubs, côté français.

Mêmes inquiétudes pour la ligne des Ponts de Martel pour les mêmes raisons. Il est tout de même assez curieux que l'objectif d'accessibilité des personnes à mobilité réduite se traduise par un changement de mode de transport d'autant qu'il reste à prouver que la solution routière procure de ce point de vue de meilleures commodités.

Ce serait fin 2023 que les trains cesseraient de circuler sur ces lignes, à moins d'un revirement. Il va donc falloir que le virus nous fiche la paix dans les meilleurs délais pour nous permettre de les parcourir d'ici là, à titre de précaution.

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26 octobre 2020

Suisse : un tunnel de plus

Si les traversées alpines sont désormais réalisées, d'autres grands projets ferroviaires se poursuivent en Suisse. Le tunnel d'Eppenberg, long de 3114 m, participe à la mise à 4 voies de la section Olten - Aarau, l'un des plus importants goulets du réseau, accueillant habituellement 550 circulations par jour. Les travaux de ce tunnel contournant la localité de Schönenwerd ont débuté il y a un peu plus de 5 ans et l'excavation de l'ouvrage a été achevée en 2018. Evalué à 885 MCHF, l'ouvrage devrait finalement coûter un peu moins cher. L'ensemble des aménagements sera mis en service le 12 décembre prochain.

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Un autre projet devrait à son tour débuter : entre Zurich et Winterthur, plus de 670 trains circulent chaque jour et empruntent la section Effretikon - Winterthur. La réalisation d'un nouveau tunnel de 9 km entre Dietikon et Winterthur devrait ainsi soulager considérablement l'exploitation en dissociant les trafics (RER de Zurich et régional d'un côté, Intercity de l'autre). Des aménagements sont déjà en cours de réalisation, notamment en gare de Dietikon avec la création d'un quai supplémentaire pour desservir de nouvelles voies.

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28 septembre 2020

Accord CFF - ÖBB pour le développement des Nightjet

Petit à petit, la compagnie autrichienne tisse sa toile : derrière les propos tempérant l'ardeur pour les trains de nuit en expliquant que c'est un marché de niche, l'opérateur est en train de changer de dimension et de devenir une référence en Europe. Les CFF ont conclu un accord portant sur l'évolution de la desserte à horizon 2024. Il comprend 2 nouvelles relations au départ de Zurich en direction d'Amsterdam et de Prague via Francfort et Leipzig pour cette dernière, complétant la liaison via Salzburg et Linz. Devant le succès de la liaison Zurich - Berlin, celle-ci sera rendue indépendante de la relation vers Hamburg. Enfin, des négociations sont en cours avec les réseaux italien, espagnol et français pour créer les liaisons Zurich - Rome et Zurich - Barcelone.

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Pour cette dernière liaison, qui intéresse évidemment les regards français, les deux cartes de cet article ne sont pas strictement identiques quant à la politique d'arrêt envisagée. Sachant qu'il faut 2h46 pour effectuer le parcours Zurich - Genève, puis au mieux 1h40 de Genève à Lyon, en incluant le changement de locomotive, il faudrait partir vers 19 heures pour envisager un arrêt à Lyon avant minuit... 

Sur la seconde carte ci-dessous apparaît le train Paris - Berlin / Vienne, ce qui confirme bien les intentions des ÖBB quant à une expansion à l'ouest...

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Au fait : 2000ème message de transportrail !

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05 septembre 2020

Avec le tunnel du Ceneri, la Suisse achève les NLFA

C'est fait : les Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines en Suisse, dont le principe a été approuvé par votation en 1992, sont toutes réalisées.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km est ouvert depuis 14 ans déjà, et une nouvelle phase de travaux y est prévue dans l'Etape d'Aménagement 2035, pour réduire la section actuellement à une seule voie, dans le cadre de la montée en puissance progressive de cet itinéraire prévue depuis les origines du projet.

Après l'inauguration du gigantesque tunnel du Gothard (57 km) en 2016, son prolongement sous le Ceneri, de longueur plus modeste puisqu'il ne fait que 15,4 km, a été inauguré hier et il sera ouvert aux circulations commerciales à l'horaire 2021. Il ne faudra plus qu'un quart d'heure pour aller de Bellinzona à Lugano. Au total, l'ensemble Gothard - Ceneri représente 24 MM€ d'investissement depuis le début de ce siècle. Sa mise en exploitation autorisera l'engagement sur le corridor Rotterdam - Gênes de trains de fret de 750 m de long (quand les positions de garage seront toutes à cette longueur) d'une masse de 2100 tonnes. Pour le transport de voyageurs, c'est une liaison Zurich - Milan en 3 heures et un désenclavement du Tessin qui va profiter d'une sensible réduction des temps de parcours vers les autres territoires suisses.

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Il faut ajouter que si la Suisse vient d'achever les maillons essentiels de ce corridor, d'autres travaux sont programmés dans le pays pour augmenter la capacité des lignes qui donnent accès aux tunnels : transportrail vous a récemment présenté un article à propos des aménagements du côté de Bâle. En Allemagne, les travaux avancent à un rythme bien inférieur (la dernière grande opération étant le tunnel de Katzenberg entre Freiburg im Breisgau et Bâle), alors que l'exploitation est de plus en plus tendue sur des itinéraires à double voie accueillant jusqu'à 350 trains / jour... quand ce ne sont pas les travaux eux-mêmes qui sont victimes de sérieux incidents côté italien, la situation semble se débloquer aussi avec le maillon de l'axe Milan - Gênes dont transportrail vous a récemment parlé.

Quant à la Suisse, des aménagements complémentaires prévus dans l'Etape d'Aménagement 2035 sont :

  • la réalisation de la deuxième partie du Tunnel du Zimmerberg le long du lac de Zurich, ce qui le fera atteindre les 20 km de long et déchargera la ligne côtière au sud de Thalwil ;
  • la mise à double voie du tronçon central du tunnel du Lötschberg, dont la galerie est déjà creusée mais pas équipée, ainsi que du tunnel sous la gare de Frutigen, ce qui permettra d'avoir une vraie cadence semi-horaire entre Berne et Brig plutôt qu'une succession 30/30/60 répétée toutes les 2 heures.

Il se peut que la réalisation complète du tunnel se fasse, en fonction des coûts et des perturbations de trafic générés par une réalisation partielle.