30 août 2021

Royaume-Uni : HS2 en format réduit ?

Non, il ne s'agit pas de créer une maquette au 1/87 de la future ligne nouvelle HS2 pour achever de convaincre les derniers rétiences... Alors que devrait prochainement intervenir la désignation du lauréat pour la construction, y compris le matériel roulant, le gouvernement britannique semble embarrassé par l'hypothèse, qu'il a manifestement lui-même esquissé, d'une réduction plus que significative du projet au seul tronçon Londres - Birmingham (le plus restrictif) voire Londres - Manchester (le moins sévère), et donc l'abandon de la branche de Leeds. Il s'agirait aussi de réduire la facture, avec une économie potentielle de 40 MM£, mais qui pourrait provoquer d'autres dégâts dont l'évaluation n'a pas encore été faite.

Sur le plan politique, un renoncement à ce projet destiné au nord de l'Angleterre de la grande île pourrait fragiliser la majorité de M. Johnson : les élus du nord de l'Angleterre n'ont pas l'air d'apprécier. Et cette hypothèse ne doit pas aussi provoquer un grand enthousiasme en Ecosse où tous les sujets de friction avec Londres sont bons à prendre pour obtenir un nouveau référendum sur l'avenir de l'Ecosse dans le Royaume-Uni.

Sur le plan industriel, pour de futurs opérateurs, l'intérêt n'est pas tout à fait le même selon les hypothèses du périmètre de la nouvelle ligne, et pourraient aussi manifester une certaine incompréhension.

Autant dire qu'au 10 Downing Street, il va peut-être falloir sortir les rames...

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30 mai 2021

Royaume-Uni : la fin des franchises

Le covid-19 accélère un mouvement de fond

Le débat avait émergé avant la pandémie : le modèle économique des franchises britanniques participe à l’animation des débats entre les Travaillistes et les Conservateurs au cours des dernières élections législatives au Royaume-Uni. La crise économico-sanitaire n’a donc fait qu’amplifier le mouvement. La campagne de communication pendant le confinement, « Le virus prend le train », n’a pas été jugé du meilleur goût par les opérateurs » et a eu pour effet d’amplifier l’usage de la voiture.

Le gouvernement britannique avait suspendu les franchises ferroviaires alors que le trafic avait chuté, avec au pic de la crise une baisse de 92% par rapport au niveau de 2019.

Depuis mars 2020, il assume, dans le cadre contractuel des procédures d’urgence, le risque commercial, ce qui a représenté environ 4 MM£ sur la seule période de mars à septembre 2020 (le premier confinement). Pour l’année 2021, le gouvernement de M. Johnson envisage un concours supplémentaire de 9 MM£ pour compenser les pertes et soutenir le retour au niveau nominal des dessertes. Des accords sont en cours de négociation pour gérer progressivement ces dotations.

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Londres King's Cross Station - 10 décembre 2015 - Parmi les faiblesses du système des franchises britanniques, la grande difficulté pour les voyageurs à jongler entre les opérateurs pour trouver le titre de transport avec une succession de tarifs différents. © M. Brocklebank

Des faiblesses, mais un trafic qui a doublé

Les franchises sont ainsi jugées à bout de souffle. Issues de la réforme de 1992 sous le gouvernement Major, elles ont incarné un modèle particulier de gestion du système ferroviaire privatisé, du moins dans la première séquence, incluant la gestion de l’infrastructure. Il fallut faire machine arrière devant les effets désastreux et dramatiques de la privatisation de l’infrastructure, repassée sous contrôle de l’Etat avec la création de Network Rail.

Cependant, l’absence de régulateur indépendant autre que le ministère des Transports est unanimement considéré comme une faiblesse. La compétition sur les prix pour obtenir les contrats a amené à certains débordements dans la compétition entre candidats, rognant parfois à l’excès sur leurs coûts structurels pour emporter les marchés, avec des difficultés à les exécuter convenablement, d’où certaines opérations de reprises en main par l’Etat en cas de défaillance du franchisé.

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Perth - 21 avril 2018 - Clin d'oeil aux IC125 High Speed Train qui quittent le rail britannique. Livrées entre 1975 et 1982, ces rames composées de 2 locomotives Diesel et de voiures Mark 3 étaient aptes à 201 km/h (125 mph) avaient été récupérées par Virgin Trains, dont la franchise a expiré en décembre 2019. L'une de ces rames partie au petit matin d'Inverness file en direction de Londres (King's Cross Station). © M. Brocklebank

Néanmoins, en dépit de critiques récurrentes, sur le plan commercial, le trafic a doublé depuis l’instauration des franchises en 1995, passant de 700 millions de voyages annuels à 1,7 milliards en 2019. L’offre a progressé en moyenne de 30% sur la seule période 2000-2019, en dépit de tarifs élevés (surtout pour les occasionnels, un peu moins pour les abonnés, avec une hausse moyenne de 25% depuis 2000) et de critiques récurrentes sur la régularité : ainsi, en 2019, la moitié des voyageurs du nord de l’Angleterre avaient subi un retard.

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Bingley - 1er septembre 2015 - Une automotrice série 333, construite par CAF, dessert la gare de Bingley près de Leeds : Northern Trains propose dans cette gare 2 missions dont l'une à la demi-heure (Leeds - Bradford) et l'autre au quart d'heure (Leeds - Skipton). © L. Mulrine

Un nouveau modèle en construction

Officiellement, le 20 mai 2021, le gouvernement de M. Johnson a donc refermé la page des franchises et publié un livre blanc. Une nouvelle entreprise publique est créée : Great British Railways. Son portefeuille sera assez large, car elle va chapeauter Network Rail. Ses missions seront

  • la définition et la perception des péages, reversés ensuite à Network Rail ;
  • la planification stratégique du réseau (récupérant certaines missions du ministère) ;
  • la construction horaire ;
  • la définition de la tarification pour le public ;
  • la gestion des contrats de service aux voyageurs, définissant la consistance de l’offre et les objectifs de qualité de service.

Cette nouvelle organisation doit aussi procurer des économies d’échelles en concentrant au sein de GBR des missions qui s’étaient retrouvées morcelées avec la création des franchises. Le livre blanc du gouvernement estime que les économies pourraient atteindre 1,5 MM£ annuels.

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Dahlwinnie - 7 septembre 2012 - Dans la campagne des Highlands, cet autorail série 170 Turbostar assure une liaison Inverness - Edinburgh alors confié à First Scotrail Services. © M. Brocklebank

L’un des sujets centraux sera :

  • la répartition du risque commercial entre les deux parties,
  • les opérateurs et le niveau d’exigences sur la consistance du service et les différents aspects de la qualité des prestations offertes aux voyageurs.

GBR devrait donc assumer une partie du risque en assurant aux opérateurs un niveau minimal de recettes. On peut donc envisager de considérer GBR comme une structure publique ayant un rôle d’autorité organisatrice (planification de l’offre, définition de la qualité de service, gestion des contrats). Mais attention, il ne s’agit pas d’une renationalisation : ce n’est pas non plus le retour aux British Railways d’avant la réforme Major et le gouvernement maintient sa confiance dans les entreprises privées et souhaite canaliser leurs initiatives. Le nouveau modèle ressemble pour partie aux délégations de service public à la française et au système adopté en Espagne pour la mise en concurrence des dessertes à grande vitesse avec le rôle de pivot de l'ADIF. Mais il reste encore largement à construire et à juger sur pièces. La volonté de simplification ne peut cependant pas être critiquée...

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Kirkby Stephen - 27 avril 2019 - Un autorail série 158 avec cette disposition traditionnelle au Royaume-Uni le soufflet d'intercirculation en plein milieu de la face avant. Notez la petite gare coquette dans la campagne entre Carlisle et Leeds, sur cette ligne confiée alors à Arriva. © L. Mulrine

Les nouveaux contrats devront aussi composer avec une évolution de la demande encore difficile à cerner entre d’une part l’augmentation du trafic souhaitée dans une logique de report modal et de réduction de l’empreinte environnementale des déplacements et, d’autre part, l’effet d’un essor du télétravail. Le rapport s’attend à un écrêtement des heures de pointe, un meilleur lissage toute la journée et une évolution de la répartition des motifs professionnels et personnels d’usage du train.

La question du découpage des contrats ne semble pas encore abordée : jusqu’à présent, il était uniquement géographique et les franchises assuraient à la fois des liaisons Grandes Lignes et le trafic régional. Néanmoins, le gouvernement envisage une flexibilité accrue en accordant un peu plus de liberté aux opérateurs sur la tarification Grandes Lignes, dans l’objectif d’améliorer l’usage du train (offres promotionnelles par exemple), voire d’aller jusqu’à permettre des services en open-access sur certaines liaisons qui pourraient être « autoportantes ».

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Yarm - 11 février 2019 - Une rame série 180, parmi les successeurs des HST car également aptes à 201 km/h (125 mph), construite par Alstom : la traction Diesel est encore largement présente y compris sur certaines liaisons Grandes Lignes comme ici entre Londres et Sunderland. © L. Mulrine

Ecosse et Pays de Galles : ça grogne

Les critiques prennent aussi un virage politique : le Pays de Galles remarque un déséquilibre dans l’affectation des ressources. Alors qu’il dispose de 11% du réseau ferroviaire, il ne reçoit que 1,5% du financement national. En conséquence, le gouvernement gallois souhaite reprendre la gestion de ses lignes. Même chose en Ecosse, mais là, le sujet va bien au-delà des seules questions ferroviaires…

Quoi qu’il en soit, la « réforme Johnson » constitue bien un tournant de grande ampleur. Reste encore à faire la part entre le fond et ce qui relève de la communication politique de ce personnage politique coutumier de tels effets…

27 mai 2021

Royaume-Uni : une relance des électrifications ?

Après une période de 20 ans sans grands projets d’électrification, de 1995 à 2015, la fin de la décennie écoulée a été marquée par un sursaut dans la politique d’équipement du réseau par Network Rail.

L’objectif gouvernemental étant de s’affranchir du gasoil à horizon 2040, 17 membres de la Railway Industry Association ont produit en avril 2021 un rapport intitulé Why Rail Electrification ? destiné à alimenter la stratégie de décarbonation de la traction ferroviaire (Traction Decarbonation National Strategy) du gestionnaire d’infrastructure.

Il est intéressant d’abord de remarquer cette forte mobilisation de l’industrie ferroviaire – certains diront « lobbying » - sur ce thème : si le transport ferroviaire est globalement peu émetteur par unité transporté, l’exemplarité est un argument à faire valoir dans la compétition médiatique entre les modes de transport. Ceci étant, il y va aussi d’enjeux économiques, car structurellement, le coût des énergies fossiles augmentera, même avec des à-coups.

Evidemment, le regard de « froggies » ne manquera pas de souligner l’esprit de ce rapport qui soutient l’électrification par caténaire quand d’autres n’ont d’yeux que pour l’hydrogène. Ce gaz ne semble pas atteindre le flegme légendaire des britanniques…

Ce document montre d’abord que le report modal vers le chemin de fer est un important facteur de réduction des émissions polluantes : basculer 4% des flux voyageurs et 4% des tonnages de fret entraînerait pour chacune de ces activités une hausse de 35% du trafic, et une réduction des émissions de CO² correspondant à la part actuelle du transport ferroviaire dans le total de la production du Royaume-Uni.

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Urlay Nook - 31 janvier 2021 - La 68005 de Direct Rail Services tracte un train complet de caisses mobiles sur une ligne non électrifiée entre Mossend Up Yard et Tees Dock. Le fret ferroviaire au Royaume-Uni ne se limite pas aux seules lignes équipées de caténaires... © L. Mulrine

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Carisle Citadel - 25 juin 2016 - La même locomotive renforcée de la 68021, toujours dans ce rôle de traction d'un train complet de caisses mobiles : pour l'instant, n'ont été livrées que des locomotives bimodes de petite puissance en traction thermique pour les dessertes terminales. Le rapport Why Rail Electrification ? mise surtout sur la relance de l'équipement des infrastructures. © L. Mulrine

Le rapport met en avant le primat de l’électrification par caténaire, qui présente le meilleur rendement énergétique et l’effet le plus large en profitant au transport de voyageurs comme au fret ferroviaire. La Railway Industry Association préconise l’électrification de 85% du réseau ferroviaire.

La particularité du Royaume-Uni est en effet la part écrasante du fret assuré en traction thermique : 96% contre une moyenne de 56% en Europe. La mise en œuvre de 10% de la TDNS permettrait de passer à 70%, ce qui montre d’ailleurs la forte concentration du trafic.

Le rapport considère que l’hydrogène et les batteries sont des solutions de transition, qu’il faut encore perfectionner, mais s’avère tout de même assez critique avec l’hydrogène. En outre, leurs applications concernent uniquement le transport de voyageurs : pour le fret, la batterie ne peut être utilisée que pour de très courtes distances (« short lines », manœuvres sur site), tandis que les performances de traction requises pour le fret écartent durablement toute tentative de développement d’une locomotive à hydrogène.

Pour le transport de voyageurs, l’usage des batteries, avec une autonomie de l’ordre de 60 à 80 km, devrait progresser avec l’évolution technologique de ces composants : leur densité énergétique au kilo pourrait augmenter de 50% d’ici 2035 avec une réduction de moitié du coût au kWh. Néanmoins, le rapport ne semble pas véritablement miser sur la combinaison entre des électrifications sélectives et l'usage de trains équipés de batteries, pour lisser dans le temps les investissements et éviter des coûts élevés lorsqu'il faut dégager le gabarit d'ouvrages d'art. C'était d'ailleurs le sens de la proposition de Keolis pour la franchises Wales & Borders, avec le recours aux batteries et à des zones neutres sous les nombreux ouvrages (dont un grand nombre de passerelles métalliques), pour circuler en traction électrique de bout en bout.

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Garforth Station - 11 avril 2021 - Ce récent automoteur Diesel série 195 de Northern Rail Services dessert cette gare dont la passerelle à structure métallique constitue un point délicat pour une électrification, surtout en 25 kV. Certains sacrifieraient cet ouvrage coquet. D'autres feront une zone neutre non alimentée, pour éviter d'avoir à l'éliminer, moyennant le recours à des batteries sur le train. © L. Mulrine

De ce point de vue, en France, les études semblent un peu plus poussées et misent sur la possibilité d'alterner des sections sur batteries et des zones de recharge par caténaire quand elles sont utiles pour l'autonomie et quand elles ne coûtent pas trop cher à installer (proximité des réseaux haute tension, pas d'ouvrage d'art...). Notre dossier pour aller plus loin sur ce volet.

Pour l’hydrogène, la performance globale de cette source d’énergie est jugée comparable à celle du gasoil. Les membres de la Railway Industry Association esquissent d’une part le stockage non plus à 350 bars mais à 700 bars, pour augmenter la performance de tels trains, moyennant des réservoirs encore plus complexes pour assurer une étanchéité et une sécurité maximales à cette pression, ou le passage à l’hydrogène liquide : cette solution à la densité énergétique 3 fois supérieure à la formule gazeuse suppose cependant un stockage à -253°C. Tout est possible... à condition d’en accepter le coût.

Les conclusions de cette étude rejoignent celles réalisées en Belgique par l'université de Louvain (un extrait en français de l'étude qui n'a été pour l'instant publiée qu'en néerlandais), montrant que l'électrification par caténaire reste bien la solution la plus efficiente.

Heureusement, en France, si les regards sont très orientés vers les trains à hydrogène, d'autres solutions sont mises en oeuvre : la Normandie a testé les biocarburants, la Région Centre et d'autres devraient s'orienter vers des biogaz pour les matériels non compatibles avec des batteries soit pour hybridation soit pour élimination totale de la partie thermiqe, avec des réalisations à venir d'ici 2023.

04 septembre 2020

Royaume-Uni : décarbonation ferroviaire aussi

Pour s'affranchir progressivement du gasoil, le transport ferroviaire doit encore développer la traction électrique. La situation est cependant variable selon les contextes. En Allemagne, la circulation de matériels thermiques sous caténaires est assez courante, faute de matériel régional bimode : de ce fait, la solution passe d'abord par l'électrification des lignes, combinée à l'arrivée de matériels neufs munis de batteries (en attestent les commandes à Siemens de rames Mireo et à Bombardier de rames Talent 3 avec alimentation mixte pantographe + batteries). Quelques expérimentations de trains électriques autonomes fonctionnant avec une pile à combustible et de l'hydrogène apparaissent avec un peu plus de 60 rames commandées.

En France, avec maintenant plus de 15 ans de pratique des trains bimodes (AGC et Régiolis), la stratégie envisagée devrait d'abord mixer l'électrification de certaines sections de ligne et l'évolution du matériel roulant avec l'introduction de batteries.

Voyons ce qu'il en est de l'autre côté de la Manche, où la traction Diesel est encore très présente : sur les 16 253 km de lignes, 4500 sont électrifiés dont environ 3100 km en 25 kV 50 Hz et 1400 km en 750 V par 3ème rail au sud de Londres.

L'électrification de la Great Western Main Line entre Londres Paddington, Bristol et Cardiff (environ 190 km) a été enfin mise en service le 5 juin dernier, avec près de 4 ans de retard et avec une facture qui a triplé (2,8 MM£ au lieu de 873 M£ estimés en 2013), pour un projet réduit à l'essentiel puisque la plupart des ramifications ont été sacrifiées. Le retard a été provoqué par les difficultés rencontrées dans les tunnels dont les voûtes sont en briques, représentant près de 13 km. L'électrification a parachevé un programme de modernisation de la GWML, incluant plusieurs relèvements de vitesse à 200 km/h, procurant un gain de l'ordre de 17 minutes, avec les nouvelles rames bimodes class802 fournies par Hitachi Rail.

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Southwall - 22 avril 2018 - 2 rames bimodes série 800 GWR, composées de 5 voitures, sur une liaison Bristol - Londres sous une caténaire récente. La bimodalité a permis d'utiliser la traction électrique au fur et à mesure de l'avancement de l'électrification. Cette version est apte à 201 km/h (125 mph) et peut atteindre 225 km/h (140 mph) sous ERTMS. Chaque élément comprend 3 moteurs thermiques de 560 kW et peut développer 1440 kW en traction électrique, pour une masse à vide de 300 tonnes grâce à une structure en aluminium. Une version 9 caisses existe également. (cliché X)

Network Rail engage désormais le programme de modernisation de l'axe Manchester - Leeds, évalué à 589 M£ incluant l'électrification du parcours en 25 kV et l'augmentation de capacité, prévoyant le passage à 4 voies des sections les plus chargées, l'agrandissement des gares de Leeds et Manchester et le redécoupage de la signalisation.

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Millbrook - 28 juin 2020 - Un élément triple série 185 sur la liaison Manchester - Leeds, qui devrait donc être électrifiée, en principe au cours de cette décennie. L'amélioration des liaisons Londres - Manchester et Londres - Leeds, avec le projet HS2 (qui ne sera pas non plus une sinécure) motive l'amélioration de la liaison transversale entre ces deux villes des Midlands. (cliché X)

Le gouvernement écossais a pour sa part défini sa stratégie d'élimination du gasoil dans le domaine ferroviaire en 2045 : ce délai assez long s'explique par une situation de départ assez défavorable puisque seuls 29% des 2776 km d'infrastructures de ScotRail sont électrifiées, principalement les radiales vers Londres et autour de l'axe Edimburg - Glasgow. Ainsi, la boucle Edimburg - Dundee - Aberdeen - Inverness - Perth - Edimburg et la ligne Glasgow - Carisle seront électrifées classiquement par caténaire. Pour les autres sections écossaises, la solution passe par l'introduction de trains à batteries, alternant les parcours sur des lignes électrifiées et en autonomie, avec une réflexion sur le recours à l'hydrogène, associée à la politique de renouvellement du matériel thermique en fin de vie.

10 août 2020

Royaume-Uni : Elisabeth Line encore en retard

Décidément, le retard du RER londonien n’en finit pas. Compte tenu des déboires accumulés jusqu’à présent sur ce projet qui, initialement, devait être mis en service en décembre 2017, le nouveau retard du projet Crossrail pourrait faire la une de l’actualité dans la capitale britannique mais – heureusement d’une certaine façon – les médias ont d’autres sujets pour s’occuper.

Néanmoins, ce n’est désormais pas avant l’été 2021 que la jonction est-ouest sera opérationnelle. Pour couronner le tout, il va falloir débourser encore 140 M£ non prévus pour couvrir les investissements complémentaires sur les lignes existantes. Ce n'est rien sur un projet qui est passé de 14,7 à plus de 17 MM£ en une décennie !

On espère quand même que la Reine Elisabeth – les mauvaises langues préciseront Elisabeth II – aura l’occasion d’inaugurer la ligne dont le nom lui rend hommage…

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15 février 2020

Royaume-Uni : HS2 confirmée

Boris Johnson lui-même l'a annoncé : HS2 continue. Le projet de liaison à grande vitesse entre Londres et le Nord de la Grande-Bretagne est donc maintenu, en dépit des critiques sur la dérive de son coût, qui dépasse les 100 MM£. Un ministère dédié va être créé sur le sujet, ce qui n'est pas sans rappeler, en France, le Secrétariat d'Etat au développement de la Région Capitale (Monsieur Grand Paris). Manifestement, cette décision constitue d'abord un signal politique, un renvoi d'ascenseur aux électeurs et aux élus conservateurs du nord, y compris aux Ecossais tentés par la sécession suite au Brexit.

Le dérapage financier de HS2 fait suite à celui de Crossrail, dont la mise en service est désormais espérée à l'été 2021, avec un surcoût de 5 MM£ (près de 20 MM£ pour l'ensemble du projet).

Pour réduire le coût de HS2, le gouvernement semble prêt à renoncer à certains objectifs, notamment sur la capacité de l'infrastructure qui descendrait de 18 à 14 trains par heure et par sens, mais il semble peu probable que l'écart soit réellement significatif. M. Johnson semble surtout miser sur une reprise en mains rigoureuse du projet avec le ministère dédié et compte conforter la phase 1, entre Londres, Birmingham et Lichfeld, tant dans le délai de réalisation (avant 2030) que son coût (45 MM£ maximum).

Et pour continuer la calinothérapie avec les territoires du Nord, le gouvernement pourrait amender le projet de sorte à ce que les liaisons entre l'Est et l'Ouest de l'île puisse être intégrées au schéma de desserte, par la combinaison de la modernisation du réseau classique et de l'usage de la ligne à grande vitesse.

Reste évidemment une inconnue, et de taille : par quels moyens le Royaume-Uni va-t-il réussir à financer ce projet ? Les incertitudes économiques restent assez sensibles dans le contexte actuel : le dérapage n'est peut-être pas encore fini et la conjoncture post-Brexit n'est pas nécessairement stabilisée.

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30 janvier 2020

Royaume-Uni : de nouvelles renationalisations temporaires

Après la franchise de Virgin Trains en 2018 sur East Coast Mainline, le gouvernement britannique annonce la reprise temporaire de la franchise accordée à Arriva sur Nothern Railways et n'écarte pas une troisième mesure du même type sur le sud londonien. Le Department for Transport juge les prestations de ses opérateurs insuffisantes par rapport aux engagements contractuels. Arriva reconnaît que les objectifs sont difficiles à atteindre.

Le gouvernement attend la remise d'ici l'été d'un rapport sur le fonctionnement des franchises. Il semble que plusieurs points expliquent ces déboires. D'abord, probablement une tendance à surjouer la performance des offres dans le cadre de l'appel d'offres, sur le critère du coût annuel des prestations et des objectifs de qualité de service. Le système de franchise procure plus de latitudes qu'une délégation de service public car l'opérateur bénéficie d'une plus grande latitude dans la définition du service. Ensuite, et c'est probablement un élément clé dans les difficultés rencontrées, les relations avec Network Rail, le gestionnaire d'infrastructures, 100% public. Manifestement, il manque de l'huile dans les rouages relationnels entre les 16 franchises et le pilotage de l'infrastructure, tandis que l'Etat pourrait bien devoir encaisser une partie de la responsabilité du fait d'un retard d'investissement, qui peut expliquer une partie des déboires des franchises.

Quelle que soit l'organisation mise en place, le chemin de fer suppose quelques principes élémentaires : l'alignement stratégique entre la gestion de l'infrastructure et les plans de transport demeure une base intangible. Dans le cas britannique, s'ajoute évidemment la tendance à l'excès d'appétit des opérateurs dans un système de franchises qui présente peut-être un peu trop de flexibilité, ce qui montre que même dans un système libéralisé, la puissance publique conserve un rôle essentiel dans le bon fonctionnement du réseau.

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15 août 2019

Le Royaume Uni confirme - pour l'instant - le projet HS2

Un colossal dérapage financier

Même si son conseiller aux transports est un farouche adversaire du projet, le nouveau Premier Ministre britannique, Boris Johnson, a confirmé la réalisation de la deuxième ligne à grande vitesse du Royaume Uni, malgré la dérive colossale du coût de réalisation de ce projet qui a de quoi faire tourner bien des têtes. En mai dernier, la commission des affaires économiques de la Chambre des Lords avait demandé une nouvelle évaluation socio-économique du projet, considérant que le coût de HS2 était complètement hors de contrôle...

Le projet prévoit la réalisation de 530 km d'infrastructures nouvelles dont un tronc commun de 230 km de Londres à Birmingham et de deux antennes vers Leeds et Manchester. Il intègre également 6 nouvelles gares à Birmingham, à l'aéroport de Manchester, dans les Midlands, à Sheffield, à Crewe et bien évidemment à Londres avec la nouvelle gare souterraine de Old Oak Commom comprenant 4 voies à quai de 450 m de long, représentant un ouvrage d'un kilomètre, avant de rejoindre la gare d'Euston, elle aussi au moyen d'un tunnel. En revanche, le raccordement prévu à HS1 a été abandonné.

Initialement évalué à 55,7 MM£, soit 61 MM€, le coût de réalisation des 530 km de HS2 est à ce jour chiffré entre 70 et 85 MM£ soit entre 76 et 93 MM€. Certaines hypothèses font même état d'un coût supérieur à 100 MM£, sans compter les effets de l'actuelle dépréciation de la livre...

HS2

En comparaison, la LGV SEA française, à peine plus courte (302 km) a coûté plus de 10 fois moins cher... On comprend mieux pourquoi la Chambre des Lords est allé jusqu'à explorer toutes les pistes de réduction des coûts, y compris revenir sérieusement sur la consistance du projet. Mais même en réduisant la vitesse à 200 km/h, le coût de HS2 ne baisserait que de 9% par rapport à une infrastructure calibrée pour 360 km/h, car ce qui tire mécaniquement vers le haut le coût de réalisation de HS2, c'est l'accumulation d'ouvrages d'art. Ainsi, HS2 est structurellement un projet onéreux par le nombre élevé d'ouvrages d'art et l'accumulation de tunnels ; 46 km sur la seule phase 1, et au total, près de 20% du linéaire de HS2 sera en tunnel ou en tranchée couverte, sans compter les nombreuses sections en estacade au travers de la campagne anglaise...

Par conséquent, en dépit d'un soutien politique de façade, le projet HS2 est dans une posture très difficile et l'alternative au renoncement consistera soit en un endettement assez massif soit un lissage du calendrier de réalisation, mais les échéances actuelles provoquent la colère des provinces du nord (sachant qu'il y a actuellement d'autres sujets encore plus irritants...)

La piste d'une taxation accrue des carburants, gelée depuis 9 ans, pourrait refaire surface, mais se heurterait à une impopularité assurée. même si les recettes supplémentaires, évaluées à 9 MM£ par an, pourraient concourir au financement de HS2 mais aussi d'autres projet, notamment Crossrail 2, c'est à dire un RER nord-sud, doublant l'actuel Thameslink.

La réalisation est désormais étalée entre 2026 pour le tronc commun et 2033 pour les antennes, mais, comme la dérive des coûts, celle du calendrier n'est probablement pas terminée.

Désaturer la WMCL et réduire l'effet de fracture nord-sud

En attendant, la ligne classique de la West Coast Main Line encaisse un trafic toujours plus conséquent, puisqu'elle relie les 4 principales agglomérations du royaume. L'effet de césure entre le nord et le sud semble prendre de l'ampleur. Il est vrai que d'autres sujets, bien plus politiques, bousculent quelque peu le consensus entre les provinces du royaume. HS2 est à la fois le moyen de délester le réseau existant des liaisons longue distance pour y renforcer les dessertes régionales et un véritable outil économique entre l'Angleterre et l'Ecosse... avec tout de même l'interrogation sur le devenir de l'Ecosse qui semble s'inquiéter des conséquences d'un divorce dur avec l'Union Européenne.

Avec HS2, Birmingham sera à 49 minutes de Londres contre 1h24 actuellement. Manchester gagnera d'abord 28 minutes avec la première phase (1h40 au lieu de 2h08) et la phase 2 ramènera le temps de parcours à 1h08. Quant à Leeds, le trajet sera accéléré à la fin des travaux de 52 minutes (1h28 au lieu de 2h20).

Pour le matériel roulant, 5 candidats sont en lice pour un marché de 54 rames évalué à 2,75 MM£ : Bombardier avec Hitachi (déjà bien implanté), Siemens, Alstom, Talgo et CAF. Les rames devront être aptes à une vitesse maximale de 360 km/h.

Quant à l'exploitation, elle prévoit en régime nominal pas moins de 18 trains / heure / sens sur le tronc commun, qui sera exploité en ERTMS niveau 2. HS2 est l'occasion de lancer une nouvelle franchise West Coast Partnership  pour laquelle 3 groupements ont déposé une offre :

  • Trenitalia avec First Group ;
  • MTR avec la RENFE et Guangshen Railway Company ;
  • SNCF avec Virgin et Stagecoach.

Cependant, le groupement incluant l'opérateur français et les deux compagnies britanniques a été d'emblée écarté par le gouvernement qui a retenu le groupement entre First et Trenitalia.

Le projet n'écarte cependant pas totalement le pavillon français puisque les 3 groupements retenus pour construire la ligne sont Vinci, Bouygues et Eiffage.

 

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04 août 2019

Un train à énergie solaire au Royaume-Uni

A priori, cela pourrait ressembler à un poisson d'avril... mais non : le South West Railway associé à Riding Sunbeams va expérimenter Firt Light Train, le premier train européen fonctionnant à l'énergie solaire. Si un premier test a été lancé il y a 2 ans en Australie, il s'agit bien de la première application européenne. Sur la ligne de 70 km entre Londres et Alton, 200 petites fermes solaires vont être installées le long de la ligne, reliées à une ligne moyenne tension 33 kV alimentant les sous-stations de la ligne, équipée d'un troisième rail en 750 V continu. Le tout devrait, selon ses promoteurs, fournir 15% de l'énergie nécessaire à l'exploitation.

On est donc assez loin du compte et il faut remarquer l'importance des équipements (une ferme tous les 2,9 km) pour une production qui, au mieux, lissera les besoins électriques de la ligne. Ce n'est cependant pas négligeable, car lisser les pics de consommation électrique impacte fortement le dimensionnement des installations électriques et cela a un coût, qu'il faudra comparer avec l'investissement requis pour cette alimentation partielle par les fermes solaires.

Le train solaire semble donc pour l'instant cantonné à un rôle de laboratoire dans la recherche de nouvelles solutions pour l'électrification des réseaux...

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26 mai 2019

25 ans de liaisons ferroviaires transmanches

C'était le 6 mai 1994 : le ruban avait été coupé par le président de la République Française, François Mitterrand, et la reine d'Angleterre Elisabeth II. Ce n'était d'ailleurs pas le seul, avaient aussi été inaugurés le terminal Eurostar à Paris Nord, Bruxelles Midi et Londres Waterloo, la nouvelle gare de Lille Europe.

Si on met de côté les premières réflexions sous Napoléon Ier, la décision de réaliser ce qui reste encore aujourd'hui comme le plus long tunnel sous-marin au monde remonte à 1963, lorsque Charles de Gaulle décida d'abandonner l'hypothèse d'un pont sur la mer du Nord. Le projet faillit capoter une décennie plus tard, en 1975, alors que les premiers travaux avaient débuté : le Royaume Uni venait pourtant d'entrer dans la Communauté Economique Européenne. Il fallut attendre 1987 et le protocole franco-britannique valide définitivement le principe d'un tunnel entre Fréthun et Folkestone, d'une longueur de 50,5 km.

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Un élément du tunnelier sur un des ronds-points menant au terminal français de Coquelles. © J.P. Pron

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Folkestone - 11 septembre 2007 - Les installations du terminal britannique et l'entrée du tunnel, avec le croisement d'une navette et d'un Eurostar. Le tunnel sous la Manche est, de loin, la plus importante autoroute ferroviaire en Europe et même dans le monde. © B. Stephenson

Une indéniable réussite technique mais un résultat commercial plus contrasté...

Le tunnel, qui plonge jusqu'à 107 m sous le niveau moyen de la mer, est composé de 2 tubes de circulation ferroviaire au gabarit GC, alimentés en 25 kV, un par sens et d'une galerie centrale de secours.

Le trafic voyageurs ne comprend que les liaisons régulières depuis Londres vers Paris et Bruxelles, auxquels s'ajoutent des liaisons saisonnières vers les Alpes et la Méditerranée, avec transbordement des voyageurs à Lille Europe dans le sens France - Royaume Uni pour le contrôle douanier. Même principe, à Bruxelles Midi, pour les voyageurs d'Amsterdam, dont la première partie du voyage s'effectue avec un Thalys.

Le tunnel sous la Manche a bénéficié d'une amélioration de la situation d'Eurostar, après la mise en service de la ligne à grande vitesse côté anglais : HS1 a dopé le trafic, mais il fallu attendre 13 ans pour qu'elle soit achevée, le 14 novembre 2007.

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Londres Wandsworth Roade - 27 avril 2007 - N'oublions pas les débuts de la desserte Eurostar par le réseau classique côté anglais, qui avait amené à concevoir un TGV capable de rouler sur une ligne alimentée par troisième rail en 750 V. Tout ça pour taquiner les français et arriver à la gare Waterloo. La mise en service de HS1 et du terminal de Saint Pancras a ramené le temps de parcours à 2h15 contre 2h40. © B. Stephenson

Le tunnel sous la Manche accueille aussi des voyageurs à bord de leur voiture ou de leur camion. Ces navettes ferroviaires constituent le trafic majoritaire de Getlink (ex-Eurotunnel), concessionnaire de l'infrastructure jusqu'en 2086.

... mais des investissements à fonds perdus...

Le bilan doit cependant être nuancé. A l'origine, il était prévu de développer des liaisons Eurostar vers d'autres villes du Royaume Uni (il fallait aussi ménager les provinces pour que le projet ne bénéficie pas qu'à la capitale britannique) au moyen des rames North of London (NOL), de composition réduite à 14 voitures contre 18 pour les rames Eurostar TMST. Projet abandonné, conséquence de prévisions de trafic largement surestimées, qui laissa les rames sans usage jusqu'à ce qu'elles soient d'abord engagées sur le Great North East Railwaty, puis que la SNCF n'en loue 6 pour compléter ses effectifs sur les liaisons Paris - Nord Pas de Calais (principalement Lille et Valenciennes). Il était aussi envisagé d'assurer des trains de nuit, hypothèse elle-aussi abandonnée : les voitures furent revendues à ViaRail Canada et les locomotives class92 commandées pour ces trains passèrent de nombreuses années à rouiller... avant d'être louées ou cédées à certains opérateurs en Europe centrale.

D'autre part, le fret ferroviaire classique, notamment le transport combiné, n'a jamais véritablement décollé. Il a même été durant plusieurs années inférieur au trafic par trains-ferries qui existaient jusqu'en 1994.

Il faut aussi ajouter les conséquences de la situation provisoire du terminus de Waterloo : outre les installations en gare, le dépôt de North Pole a été abandonné au profit d'un nouveau site à Temple Mills à la mise en service de HS1 et du nouveau terminal de Saint Pancras. La reconversion de North Pole pour le Great Western fut non seulement tardive... et non sans frais. Quant à l'atelier de Manchester érigé pour les rames NOL, il n'a jamais connu aucun usage.

... et une amertume certaine pour les petits actionnaires

C'est aussi, et enfin, un épisode douloureux pour de nombreux petits actionnaires qui ont laissé pas mal d'argent dans cette aventure : Margaret Thatcher avait imposé un financement sans argent public du projet, mais la dérive vertigineuse de son coût et des prévisions de trafic jugées trop élevées - il était question de 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de marchandises par an - ont fait rapidement plonger le cours de l'action : introduite à 35 puis 25 F, l'action connut son plus haut pendant les travaux, à 128 F... avant de plonger pour n'atteindre que 34 centimes d'euros en 2003.

Accumulant une dette de 9 MM€, le groupe a mis plus de 10 ans à la restructurer pour la stabiliser à 3 MM€ et parvenir à dégager pour la première fois un bénéfice en 2008. L'action Getlink cote aujourd'hui environ 14 €.

Du côté du trafic, les résultats en 2018 tendent finalement à confirmer le succès commercial de ce qui restera l'un des projets phares du 20ème siècle et ce qui constitue aujourd'hui la première autoroute ferroviaire européenne :

  • près de 1,7 millions de camions, soit environ 22 millions de tonnes de marchandises transportées ;
  • 2,66 millions de voitures et 51 300 autocars, soit environ 10,6 millions de passagers dans les navettes ;
  • 10,9 millions de voyageurs à bord des trains Eurostar.

Le trafic moyen est considérable avec une moyenne journalière de 345 circulations en 2018 et un record à 453 trains, avec un intervalle entre circulations qui peut descendre à 3 minutes, alors que les trains peuvent atteindre une longueur de 800 m, une masse de 2500 tonnes et circulent à une vitesse de 140 km/h. La traction des trains est assurée par 2 locomotives de 7 MW encadrant les navettes, tant pour des raisons de sécurité que de performances, sachant que la circulation en tunnel implique un effort accru, la trainée aérodynamique étant trois fois plus importante qu'à l'air libre.

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Chargement des navettes routières : avec système d'ouverture latérale des wagons d'un gabarit compatible avec l'ensemble des convois routiers. Ces navettes vont être rénovées par Bombardier. (cliché X)

Qui plus est, Europorte, ayant obtenu son certificat d'opérateur ferroviaire en France, et après le rachat des activités ferroviares de Veolia Cargo, s'est imposé comme le premier opérateur ferroviaire privé dans l'hexagone.

Et maintenant, l'avenir est à écrire : lapalissade direz-vous, mais tant que le devenir du Royaume Uni hors (ou dans, sait-on jamais...) l'Union Européenne n'est pas stabilisé (si tant est qu'il le puisse), plusieurs scénarios sont possibles. Getlink s'y est préparé, dans la mesure du possible. Eurostar aussi, car l'ampleur des contrôles douaniers pour les marchandises et les voyageurs influeront fortement sur l'organisation des échanges entre la Grande Ile et le continent...

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