26 mai 2019

25 ans de liaisons ferroviaires transmanches

C'était le 6 mai 1994 : le ruban avait été coupé par le président de la République Française, François Mitterrand, et la reine d'Angleterre Elisabeth II. Ce n'était d'ailleurs pas le seul, avaient aussi été inaugurés le terminal Eurostar à Paris Nord, Bruxelles Midi et Londres Waterloo, la nouvelle gare de Lille Europe.

Si on met de côté les premières réflexions sous Napoléon Ier, la décision de réaliser ce qui reste encore aujourd'hui comme le plus long tunnel sous-marin au monde remonte à 1963, lorsque Charles de Gaulle décida d'abandonner l'hypothèse d'un pont sur la mer du Nord. Le projet faillit capoter une décennie plus tard, en 1975, alors que les premiers travaux avaient débuté : le Royaume Uni venait pourtant d'entrer dans la Communauté Economique Européenne. Il fallut attendre 1987 et le protocole franco-britannique valide définitivement le principe d'un tunnel entre Fréthun et Folkestone, d'une longueur de 50,5 km.

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Un élément du tunnelier sur un des ronds-points menant au terminal français de Coquelles. © J.P. Pron

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Folkestone - 11 septembre 2007 - Les installations du terminal britannique et l'entrée du tunnel, avec le croisement d'une navette et d'un Eurostar. Le tunnel sous la Manche est, de loin, la plus importante autoroute ferroviaire en Europe et même dans le monde. © B. Stephenson

Une indéniable réussite technique mais un résultat commercial plus contrasté...

Le tunnel, qui plonge jusqu'à 107 m sous le niveau moyen de la mer, est composé de 2 tubes de circulation ferroviaire au gabarit GC, alimentés en 25 kV, un par sens et d'une galerie centrale de secours.

Le trafic voyageurs ne comprend que les liaisons régulières depuis Londres vers Paris et Bruxelles, auxquels s'ajoutent des liaisons saisonnières vers les Alpes et la Méditerranée, avec transbordement des voyageurs à Lille Europe dans le sens France - Royaume Uni pour le contrôle douanier. Même principe, à Bruxelles Midi, pour les voyageurs d'Amsterdam, dont la première partie du voyage s'effectue avec un Thalys.

Le tunnel sous la Manche a bénéficié d'une amélioration de la situation d'Eurostar, après la mise en service de la ligne à grande vitesse côté anglais : HS1 a dopé le trafic, mais il fallu attendre 13 ans pour qu'elle soit achevée, le 14 novembre 2007.

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Londres Wandsworth Roade - 27 avril 2007 - N'oublions pas les débuts de la desserte Eurostar par le réseau classique côté anglais, qui avait amené à concevoir un TGV capable de rouler sur une ligne alimentée par troisième rail en 750 V. Tout ça pour taquiner les français et arriver à la gare Waterloo. La mise en service de HS1 et du terminal de Saint Pancras a ramené le temps de parcours à 2h15 contre 2h40. © B. Stephenson

Le tunnel sous la Manche accueille aussi des voyageurs à bord de leur voiture ou de leur camion. Ces navettes ferroviaires constituent le trafic majoritaire de Getlink (ex-Eurotunnel), concessionnaire de l'infrastructure jusqu'en 2086.

... mais des investissements à fonds perdus...

Le bilan doit cependant être nuancé. A l'origine, il était prévu de développer des liaisons Eurostar vers d'autres villes du Royaume Uni (il fallait aussi ménager les provinces pour que le projet ne bénéficie pas qu'à la capitale britannique) au moyen des rames North of London (NOL), de composition réduite à 14 voitures contre 18 pour les rames Eurostar TMST. Projet abandonné, conséquence de prévisions de trafic largement surestimées, qui laissa les rames sans usage jusqu'à ce qu'elles soient d'abord engagées sur le Great North East Railwaty, puis que la SNCF n'en loue 6 pour compléter ses effectifs sur les liaisons Paris - Nord Pas de Calais (principalement Lille et Valenciennes). Il était aussi envisagé d'assurer des trains de nuit, hypothèse elle-aussi abandonnée : les voitures furent revendues à ViaRail Canada et les locomotives class92 commandées pour ces trains passèrent de nombreuses années à rouiller... avant d'être louées ou cédées à certains opérateurs en Europe centrale.

D'autre part, le fret ferroviaire classique, notamment le transport combiné, n'a jamais véritablement décollé. Il a même été durant plusieurs années inférieur au trafic par trains-ferries qui existaient jusqu'en 1994.

Il faut aussi ajouter les conséquences de la situation provisoire du terminus de Waterloo : outre les installations en gare, le dépôt de North Pole a été abandonné au profit d'un nouveau site à Temple Mills à la mise en service de HS1 et du nouveau terminal de Saint Pancras. La reconversion de North Pole pour le Great Western fut non seulement tardive... et non sans frais. Quant à l'atelier de Manchester érigé pour les rames NOL, il n'a jamais connu aucun usage.

... et une amertume certaine pour les petits actionnaires

C'est aussi, et enfin, un épisode douloureux pour de nombreux petits actionnaires qui ont laissé pas mal d'argent dans cette aventure : Margaret Thatcher avait imposé un financement sans argent public du projet, mais la dérive vertigineuse de son coût et des prévisions de trafic jugées trop élevées - il était question de 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de marchandises par an - ont fait rapidement plonger le cours de l'action : introduite à 35 puis 25 F, l'action connut son plus haut pendant les travaux, à 128 F... avant de plonger pour n'atteindre que 34 centimes d'euros en 2003.

Accumulant une dette de 9 MM€, le groupe a mis plus de 10 ans à la restructurer pour la stabiliser à 3 MM€ et parvenir à dégager pour la première fois un bénéfice en 2008. L'action Getlink cote aujourd'hui environ 14 €.

Du côté du trafic, les résultats en 2018 tendent finalement à confirmer le succès commercial de ce qui restera l'un des projets phares du 20ème siècle et ce qui constitue aujourd'hui la première autoroute ferroviaire européenne :

  • près de 1,7 millions de camions, soit environ 22 millions de tonnes de marchandises transportées ;
  • 2,66 millions de voitures et 51 300 autocars, soit environ 10,6 millions de passagers dans les navettes ;
  • 10,9 millions de voyageurs à bord des trains Eurostar.

Le trafic moyen est considérable avec une moyenne journalière de 345 circulations en 2018 et un record à 453 trains, avec un intervalle entre circulations qui peut descendre à 3 minutes, alors que les trains peuvent atteindre une longueur de 800 m, une masse de 2500 tonnes et circulent à une vitesse de 140 km/h. La traction des trains est assurée par 2 locomotives de 7 MW encadrant les navettes, tant pour des raisons de sécurité que de performances, sachant que la circulation en tunnel implique un effort accru, la trainée aérodynamique étant trois fois plus importante qu'à l'air libre.

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Chargement des navettes routières : avec système d'ouverture latérale des wagons d'un gabarit compatible avec l'ensemble des convois routiers. Ces navettes vont être rénovées par Bombardier. (cliché X)

Qui plus est, Europorte, ayant obtenu son certificat d'opérateur ferroviaire en France, et après le rachat des activités ferroviares de Veolia Cargo, s'est imposé comme le premier opérateur ferroviaire privé dans l'hexagone.

Et maintenant, l'avenir est à écrire : lapalissade direz-vous, mais tant que le devenir du Royaume Uni hors (ou dans, sait-on jamais...) l'Union Européenne n'est pas stabilisé (si tant est qu'il le puisse), plusieurs scénarios sont possibles. Getlink s'y est préparé, dans la mesure du possible. Eurostar aussi, car l'ampleur des contrôles douaniers pour les marchandises et les voyageurs influeront fortement sur l'organisation des échanges entre la Grande Ile et le continent...

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01 février 2019

Londres : le projet Crossrail dérape encore...

Après avoir annoncé un retard de 6 mois par rapport au calendrier initialement annoncé, Crossrail colporte à nouveau de mauvaises nouvelles. Le projet de RER Est-Ouest avait été devisé à 15,9 MM£ en 2007, puis à 17,8 MM£ en 2009 avant d’être réajusté, sous la pression politique, à 14,8 MM£. Finalement, Crossrail annonce un nouveau dérapage qui porterait le coût final des travaux à au moins 17 MM£. Et pour couronner le tout, une mise en service d'ici 2021 devient de plus en plus incertaine.

Pendant ce temps, les rames Aventra class 345 continuent d'être livrées par Bombardier. Engagées en partie au départ de Liverpool Street vers Shenfield et depuis Paddington vers Hayes et Harlington, mais il va falloir commencer à stocker des rames étant donné que l'exploitation est aujourd'hui saturée de matériel roulant.

Il est vrai que les anglais ont d'autres sujets de préoccupation en ce moment !

 

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24 mai 2018

Royaume-Uni : Stagecoach-Virgin débarqué, Keolis adopté

C'est une petite nouvelle largement reprise ces derniers jours : le gouvernement britannique a décidé de reprendre en direct la franchise de la East Cost Main Line, attribuée à un groupement Stagecoach - Virgin Trains, qui s'achèvera donc le 24 juin prochain, alors qu'elle avait été conclue en 2014 pour une durée de 8 ans. Pourtant, le service a été jugé conforme au contrat, d'un montant de 3,3 MM£, et les investissements lancés par la compagnie pour préparer la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte à l'horaire 2019 ont été engagés.

En cause ? Des enchères assez vertigineuses pour l'attribution de la franchise, une réévaluation à la hausse du coût du projet de la nouvelle desserte sur l'axe Londres - Edimbourg, des prévisions de trafic revues à la baisse par rapport aux premières évaluations et des difficultés financières pour l'entreprise à honorer les engagements contractualisés avec l'Etat. le DfT, Department for Transport, a pris la responsabilité de la mise en oeuvre d'un Opérateur en dernier ressort, jusqu'en 2024 a priori, dans l'attente de la relance d'un appel d'offres pour une nouvelle franchise, peut-être sur un périmètre modifié.

Présentée par certains comme la démonstration de l'inefficacité - voire la dangerosité - du modèle ferroviaire britannique, il n'en reste pas moins qu'une telle mesure est exceptionnelle puisque c'est la troisième fois que l'Etat doit temporairement reprendre la gestion d'une franchise ferroviaire... et pas la première sur celle-ci, ce qui laisse supposer qu'il y aurait du côté de l'Etat une tendance à vouloir essorer les opérateurs sur ce réseau...

Mais pendant ce temps-là, Keolis, filiale du groupe SNCF, remportait, avec le groupe Amey, filiale du groupe espagnol Ferrovial, un contrat d'exploitation de 15 ans au Pays de Galles. Le groupement gère déjà le tramway de Manchester et la ligne des Docklands de Londres. Keolis Amey succède à Arriva, qui avait obtenu la franchise en 2003.

... comme quoi, un marché ouvert, ça a du bon, même pour le groupe SNCF !

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03 mai 2018

Eurostar vise Bordeaux, Francfort et Genève

Eurostar planche sur le développement de nouvelles relations depuis le Royaume-Uni vers les autres pays européens. Mais dans les trois cas envisagés, les conséquences sur l'offre commerciale et l'exploitation des gares concernées va poser question.

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Sellindge - 9 septembre 2015 - Les Velaro e320 d'Eurostar incarnent la volonté d'Eurostar d'élargir son marché à l'échelle européenne, mais se heurte aux modalités d'embarquement des voyageurs, formalités douanières obligent... © D. Gubler

En effet, on rappellera que la liaison saisonnière Londres - Marseille oblige les voyageurs à une petite visite de la gare de Lille-Europe pour le contrôle douanier, mais uniquement dans le sens Marseille - Londres, avec à la clé une perte de temps de 1h30. Pour la relation Londres - Amsterdam, les voyageurs au départ d'Amsterdam, Rotterdam et Anvers empruntent d'abord un Thalys puis une correspondance sur un Eurostar Bruxelles - Londres, avec au passage un transit par le contrôle aux frontières.

Les gestionnaires d'infrastructures de la LGV HS1, du Tunnel sous la Manche (Getlink) et LISEA (concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique) mènent actuellement des discussions pour lancer un nouveau service Londres - Bordeaux. Naturellement, la question du contrôle d'embarquement est centrale et se dégage l'intention de demander à SNCF Réseau l'aménagement d'une voie dédiée en gare de Bordeaux Saint Jean pour l'accueil d'Eurostar et, accessoirement, éviter aux voyageurs le transit par les installations de contrôle de Lille-Europe. Cependant, la situation de l'exploitation de la gare bordelaise est déjà assez tendue, entre renforcement de l'offre TGV et TER et rigidités de l'exploitation selon des pratiques accumulées et pas toujours efficientes. Revoir de fond en comble l'exploitation de la gare bordelaise sous 2 ans pour accueillir un unique aller-retour journalier (au mieux) relève de l'exploit... et d'une prise de risque non nul pour les autres circulations.

Autres liaisons étudiées, vers Genève et Francfort où, dans les deux cas, les gares sont déjà fortement sollicitées, ce qui ne manquera pas de poser question quant aux modalités d'embarquement des voyageurs. Une petite nuance tout de même pour Genève, où existe un contrôle douanier, aléatoire, sur l'accès aux deux voies françaises, mais sur des installations appelées à être plus intensément utilisées du fait du développement du RER genevois CEVA...

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25 mars 2018

Londres : Thameslink en ERTMS, essais sur Elizabeth Line

Thameslink : ERTMS et pilotage automatique

Le 17 mars dernier, un premier train a circulé sous ERTMS niveau 2 avec la fonction de pilotage automatique sur la section centrel entre Kentish Town et Blackfriars. Network Rail (le gestionnaire d'infrastructures britanniques) et Govia Thameslink Railway (l'opérateur) ont retenu Siemens pour équiper la ligne. La fonction de pilotage automatique assure, après ordre de départ du conducteur, la mise en mouvement du train jusqu'à la prochaine gare, et intègre la phase d'ouverture des portes, elle aussi automatisée.

Il aura fallu, outre la formation des conducteurs, 200 nuits d'essais depuis avril 2016 pour arriver à cette première exploitation commerciale, qui préfigure la mise en service de la nouvelle desserte Thameslink en mai 2019, à hauteur de 22 trains par heure et par sens sur le tronçon central Saint Pancras station - Blackfriars, complétée en décembre 2019 par le franchissement du London Bridge. Jusqu'à cette date, la liaison nord-sud sera déviée et certains trains de rive sud de la Tamise feront terminus dans la gare de London Bridge comme actuellement.

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Londres Blackfriars - 9 mars 2018 - Il ne manque plus que la nouvelle gare du London Bridge pour achever les grands travaux de modernisation du réseau Thameslink et doter la capitale britannique d'un RER nord-sud à haut débit. Les nouvelles automotrices class 700 produites par Siemens ont poussé vers la sortie les anciennes générations. © B. Creasey

Thameslink est un réseau d'orientation nord-sud, comprenant 225 km de lignes et 68 gares, desservant au passage les aéroports de Gatewick et Luton. Le programme de modernisation, d'un montant de près de 7 MM£, a déjà été concrétisé par la modernisation des gares, l'allongement des quais, le déploiement de l'ERTMS et l'arrivée des nouvelles automotrices class 700 bicourant 750 V - 25 kV.

Elizabeth Line : première circulation dans le tunnel

La mis sous tension du tunnel Crossrail, désormais baptisée Elizabeth Line, a permis la première circulation d'essai en traction électrique 25 kV sous la nouvelle liaison est-ouest. En décembre 2018, une première phase d'exploitation sera ouverte aux londoniens comprenant une liaison Paddington - Abbey Wood, Paddington (gare principale - Aéroport d'Heathrow et Liverpool Street (gare principale) - Shenfield. En mai 2019, seuls les services pour Heathrow ne seront pas encore interconnectés, la configuration finale de cette nouvelle ligne est-ouest étant confirmée en décembre 2019. D'ici là, les automotrices class 345 de Bombardier sont évidemment mobilisées pour les essais et la formation du personnel et notamment la validation du système de pilotage automatique avec conducteur, qui, contrairement à Thameslink, ne recourt pas à ERTMS mais à un système CBTC, ce qui, en France, a inspiré en son temps la SNCF pour développer NExTEO sur cette base conçue initialement pour l'exploitation des métros automatiques.

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Londres Liverpool Street - 5 janvier 2018 - Les automotrices class 345 produites par Bombardier commencent leurs essais dans le tunnel central de l'Elizabeth Line, alias Crossrail. On remarquera la très grande longueur des caisses à 3 portes par face, contre 2 pour Thameslink. (cliché X)

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14 février 2018

Eurostar Londres - Amsterdam dès le 4 avril

Nouvelle desserte pour Eurostar à compter du 4 avril : Londres - Amsterdam. La vocation européenne de l'offre ferroviaire par le tunnel sous la Manche se renforce dans un contexte de frictions entre l'Union Européenne et le Royaume-Uni. Voilà qui ne manque pas de piquant.

Comme pour la relation Londres - Marseille lancée en mai 2015, le service proposé est dissymétrique. Sur Marseille - Londres, les voyageurs doivent descendre du train à Lille-Europe pour les formalités douanières, qui sont effectuées à l'embarquement à Londres au retour.

Principe un peu moins contraignant sur Londres - Amsterdam. Contrôle avant embarquement dans le sens Londres - Amsterdam, tandis qu'au départ d'Amsterdam, Rotterdam et Anvers, les voyageurs emprunteront d'abord un Thalys pour rejoindre Bruxelles-Midi où ils embarqueront, après contrôle, dans un Eurostar. Il s'agit d'une mesure transitoire dans l'attente de mise en oeuvre des formalités douanières aux Pays-Bas prévues en 2019, évitant ainsi de perdre une heure dans le sens Pays-Bas - Royaume-Uni.

La desserte comprendra dans un premier temps 2 allers-retours. Des négociations sont en cours pour un troisième dès l'été 2019 (tiens, juste après le Brexit...).

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15 septembre 2017

Londres : dernier rail soudé pour Crossrail

Hier, dans la "boite" de la future station Whitechapel, a eu lieu la cérémonie de la dernière soudure de rail du projet Crossrail, la future liaison RER est-ouest de la capitale britannique, qui s'appelle officiellement Elizabeth Line. En principe, c'est dans 15 mois que les premiers trains devront circuler avec voyageurs puisque la mise en service débutera en décembre 2018.

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29 janvier 2017

Brexit : quels effets pour Eurostar ?

Eurostar a récemment exprimé, en termes choisis, les potentielles conséquences pour l'activité ferroviaire entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale suite à la décision de Londres de quitter l'Union Européenne selon des options manifestement radicales. Compte tenu des termes dans lesquels sont abordées les modalités de sortie de l'Union, le rétablissement d'un tarif douanier et la rigidification des modalités de contrôle aux frontières, Eurostar n'a pas manqué d'exprimer ses craintes devant la sous-commission du marché intérieur de la Chambre des Lords. A la question qu'on pourrait résumer par "voyez-vous un avantage ou opportunités de croissance à la sortie du Royaume-Uni de l'UE ?", la direction d'Eurostar a répondu par un laconique "No !".

Et de préciser qu'Eurostar, société de droit anglais, comprend 40% de ressortissants de l'Union Européenne dans ses effectifs et emploie 1800 personnes sur le sol britannique. Rigidifier voire réduire les possibilités pour des collaborateurs européens de travailler au Royaume-Uni fragiliserait fortement l'entreprise Eurostar, sans compter les conséquences sur le trafic de conditions d'accès réduites, pour les travailleurs, pour les touristes et les liaisons générées par le rôle de place financière forte.

La direction d'Eurostar sait choisir ses illustrations : le renforcement des contrôles à l'embarquement et l'instauration d'un contrôle à l'arrivée entraînerait une perte de temps équivalente au bénéfice procuré par la construction de HS1, et donc de provoquer une baisse considérable du trafic, avec à la clé une hausse du coût du voyage et une diminution de l'offre. Bref, une spirale du déclin qui pourrait mettre en péril l'existence même de la relation.

On notera enfin que dès ce 30 janvier, Londres exige que les voyageurs utilisant les Eurostar Bruxelles - Londres entre Bruxelles et Lille Europe soient regroupés dans une seule voiture, soit 68 voyageurs seulement, dont 20 debout avec fermeture de l'intercirculation, pour éviter que des voyageurs munis d'un billet Bruxelles - Lille ne restent dans le train pour pénétrer frauduleusement au Royaume-Uni. Mais de quel droit un pays non-membre de l'espace Schengen peut s'immiscer dans l'organisation de la libre-circulation des personnes entre la France et la Belgique ? Quelles conséquences sur la sécurité d'un "enfermement" total des voyageurs ?

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21 septembre 2015

Royaume Uni : 75% de voyageurs en plus en 15 ans

1,65 milliards de déplacements au Royaume Uni  en 2014 : c'est le résultat annoncé par Rail Delivery Group. Ainsi, le nombre de trajets effectués en train de l'autre côté de la Manche a augmenté de 75% par rapport à 1996 soit en moyenne 4% par an, soit 10 fois plus qu'au cours de la décade 1986-1996. Les britanniques utilisent désormais le train aussi fréquemment que les allemands avec en moyenne 25 déplacements par an et par habitant contre 18 en France.

Des chiffres qui viennent malmener la tendance à considérer le chemin de fer outre-Manche comme l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire. A la privatisation est associée l'image des accidents, de l'atteinte à la sécurité et de l'envolée des prix. Certes, la première étape de la libéralisation du rail a été une catastrophe et la "renationalisation" de l'infrastructure en fut la conséquence, après des accidents dramatiques. Néanmoins, la prise de conscience a été suivie d'effets immédiats avec l'augmentation des budgets destinés à la rénovation du réseau, si bien que l'investissement annuel moyen a très rapidement dépassé le niveau français.

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Southampton - 3 septembre 2013 - Intense activité ferroviaire avec au fond le chantier de transport combiné rail-route de Millbrook, situé le long de la baie de Southampton, un train de citernes et un autorail class 158, livrée entre 1989 et 1992 à 182 exmplaires par les usines britanniques de Derby. © Ph. Richards

La hausse du trafic résulte d'une politique de développement des dessertes : le nombre de trains circulant sur une journée a ainsi augmenté d'un quart entre 1997 et 2014. Ces quelques chiffres montrent que les britanniques font confiance aux opérateurs de chemin de fer, alors même que l'offre de transport est aussi libéralisée, de longue date, sur les routes avec plusieurs compagnies d'autocars longue distance. Ils tordent aussi le cou au discours sur la dangerosité du réseau britannique (à moins que la population soit inconsciente). Côté fret, le nombre de trains circulant a diminué de 20% mais le tonnage emporté a augmenté de 20% sur la même période.

De leur côté, les franchises avec les opérateurs ont évolué en demandant plus aux exploitants en matière d'investissement et de services aux clients. Elles doivent aussi reverser une part plus importante de leurs bénéfices à l'Etat afin d'alimenter les budgets alloués à l'évolution du réseau. Ainsi, en dégageant un éxcédent de 2,5 MM£ en 2014 contre 700M£ en 1998, les marges d'exploitation ont reculé d'un tiers sur la même période, passant de 3,6 à 2,3%. Autre chiffre assez emblématique, le réseau britannique générait 2 MM£ par an en 1997. Aujourd'hui, il couvre la totalité de ses coûts d'exploitation, qui, au cours de la même période, ont diminué d'un tiers.

Le réseau est aujourd'hui à l'équilibre financier et parvient à vivre sans subvention d'Etat hors des contrats de franchises. Les périmètres de ces dernières combinent des liaisons régionales et longue distance ce qui assure une forme de péréquation interne. L'Etat a également réussi à limiter les marges opérationnelles des franchises, qui plafonnent aujourd'hui à environ 2,5% par an, afin d'accélérer son désengagement.

En revanche, il ne faut pas nier que l'utilisation du chemin de fer est coûteuse au Royaume Uni, bien plus qu'en France, où globalement le yield management offre plus de possibilités de voyages à tarif réduit (mais évidemment avec des contraintes). Il est cependant possible de trouver des combinaisons pour réduire le coût du voyage quitte à multiplier les sections, notamment sur les longues distances en heure de pointe, afin de bénéficier des prix plus faibles pratiquées sur les sections moins fréquentées.

Autre point à souligner, la ponctualité : en dépit d'intenses investissements, la hausse du nombre de circulation a été inférieure à celle du trafic, ce qui se traduit par un accroissement des phénomènes de surcharge, impactant la régularité. En moyenne, le nombre d'événements-origine de retards a diminué de 40% en 10 ans grâce à la politique d'investissements sur le réseau, mais le nombre de trains touchés a lui augmenté de 35%, et ces trains sont nettement plus fréquentés qu'auparavant.

De ces chiffres, il ne faut évidemment pas tirer de conclusions hâtives et directement plaquées sur le réseau français. Du moins ont-ils l'avantage de démontrer que lorsqu'on s'occupe du réseau, de ses infrastructures, de l'offre de transport et des services aux voyageurs, le retour en terme de trafic est là. Il n'y a pas forcément de corrélation directe entre cette dynamique et le caractère public ou privé de (des) opérateurs. C'est avant tout une question de volonté. En revanche, l'expérience - européenne et pas seulement britannique - tend à montrer que des structures plus légères peuvent être plus réactives  pour proposer des services plus en phase avec les besoins des territoires. Autre élément à prendre en compte, les investissements sur le réseau routier britannique sont bien plus faibles et l'état du réseau n'est pas vraiment comparable à celui de la France.

Conclusion (provisoire) pour le cas français : dans la situation actuelle, est-il raisonnable pour le système ferroviaire d'écarter la possibilité d'une nouvelle dynamique par le biais de nouveaux opérateurs contrôlés par des autorités organisatrices de plein exercice ?

PS : merci à nos lecteurs et commentateurs pour leurs contributions dans la discussion ci-dessous, ce qui a permis d'enrichir le présent article !

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12 août 2015

Thameslink : Siemens débute les livraisons

C'est l'été prochain que sera mise en service la première phase de la modernisation de Thameslink, le principal réseau nord-sud traversant la capitale britannique entre Bedford et Brighton via l'aéroport de Gatewick. Le marché porte sur 115 rames bicourant baptisées Class 700, alimentées soit en 25000 V par caténaire soit en 750 V par troisième rail. Capables d'atteindre 160 km/h, ces rames seront formées soit de 12 voitures (55 unités) de 666 places soit de 8 voitures de 427 places avec un niveau de confort régional. Le parc sera pleinement opérationnel en 2018 lorsque les travaux de la gare de London Bridge seront achevés et autoriseront un service comprenant 24 trains par heure et par sens, régulés par le système européen ERTMS de niveau 2.

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Premiers essais sur le site de production de Siemens pour les nouvelles class 700 de Thameslink (photothèque Siemens).

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Niveau de confort régional pour Thameslink avec notamment des tables à toutes les places en vis à vis. (cliché X)

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