04 septembre 2020

Royaume-Uni : décarbonation ferroviaire aussi

Pour s'affranchir progressivement du gasoil, le transport ferroviaire doit encore développer la traction électrique. La situation est cependant variable selon les contextes. En Allemagne, la circulation de matériels thermiques sous caténaires est assez courante, faute de matériel régional bimode : de ce fait, la solution passe d'abord par l'électrification des lignes, combinée à l'arrivée de matériels neufs munis de batteries (en attestent les commandes à Siemens de rames Mireo et à Bombardier de rames Talent 3 avec alimentation mixte pantographe + batteries). Quelques expérimentations de trains électriques autonomes fonctionnant avec une pile à combustible et de l'hydrogène apparaissent avec un peu plus de 60 rames commandées.

En France, avec maintenant plus de 15 ans de pratique des trains bimodes (AGC et Régiolis), la stratégie envisagée devrait d'abord mixer l'électrification de certaines sections de ligne et l'évolution du matériel roulant avec l'introduction de batteries.

Voyons ce qu'il en est de l'autre côté de la Manche, où la traction Diesel est encore très présente : sur les 16 253 km de lignes, 4500 sont électrifiés dont environ 3100 km en 25 kV 50 Hz et 1400 km en 750 V par 3ème rail au sud de Londres.

L'électrification de la Great Western Main Line entre Londres Paddington, Bristol et Cardiff (environ 190 km) a été enfin mise en service le 5 juin dernier, avec près de 4 ans de retard et avec une facture qui a triplé (2,8 MM£ au lieu de 873 M£ estimés en 2013), pour un projet réduit à l'essentiel puisque la plupart des ramifications ont été sacrifiées. Le retard a été provoqué par les difficultés rencontrées dans les tunnels dont les voûtes sont en briques, représentant près de 13 km. L'électrification a parachevé un programme de modernisation de la GWML, incluant plusieurs relèvements de vitesse à 200 km/h, procurant un gain de l'ordre de 17 minutes, avec les nouvelles rames bimodes class802 fournies par Hitachi Rail.

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Southwall - 22 avril 2018 - 2 rames bimodes série 800 GWR, composées de 5 voitures, sur une liaison Bristol - Londres sous une caténaire récente. La bimodalité a permis d'utiliser la traction électrique au fur et à mesure de l'avancement de l'électrification. Cette version est apte à 201 km/h (125 mph) et peut atteindre 225 km/h (140 mph) sous ERTMS. Chaque élément comprend 3 moteurs thermiques de 560 kW et peut développer 1440 kW en traction électrique, pour une masse à vide de 300 tonnes grâce à une structure en aluminium. Une version 9 caisses existe également. (cliché X)

Network Rail engage désormais le programme de modernisation de l'axe Manchester - Leeds, évalué à 589 M£ incluant l'électrification du parcours en 25 kV et l'augmentation de capacité, prévoyant le passage à 4 voies des sections les plus chargées, l'agrandissement des gares de Leeds et Manchester et le redécoupage de la signalisation.

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Millbrook - 28 juin 2020 - Un élément triple série 185 sur la liaison Manchester - Leeds, qui devrait donc être électrifiée, en principe au cours de cette décennie. L'amélioration des liaisons Londres - Manchester et Londres - Leeds, avec le projet HS2 (qui ne sera pas non plus une sinécure) motive l'amélioration de la liaison transversale entre ces deux villes des Midlands. (cliché X)

Le gouvernement écossais a pour sa part défini sa stratégie d'élimination du gasoil dans le domaine ferroviaire en 2045 : ce délai assez long s'explique par une situation de départ assez défavorable puisque seuls 29% des 2776 km d'infrastructures de ScotRail sont électrifiées, principalement les radiales vers Londres et autour de l'axe Edimburg - Glasgow. Ainsi, la boucle Edimburg - Dundee - Aberdeen - Inverness - Perth - Edimburg et la ligne Glasgow - Carisle seront électrifées classiquement par caténaire. Pour les autres sections écossaises, la solution passe par l'introduction de trains à batteries, alternant les parcours sur des lignes électrifiées et en autonomie, avec une réflexion sur le recours à l'hydrogène, associée à la politique de renouvellement du matériel thermique en fin de vie.


10 août 2020

Royaume-Uni : Elisabeth Line encore en retard

Décidément, le retard du RER londonien n’en finit pas. Compte tenu des déboires accumulés jusqu’à présent sur ce projet qui, initialement, devait être mis en service en décembre 2017, le nouveau retard du projet Crossrail pourrait faire la une de l’actualité dans la capitale britannique mais – heureusement d’une certaine façon – les médias ont d’autres sujets pour s’occuper.

Néanmoins, ce n’est désormais pas avant l’été 2021 que la jonction est-ouest sera opérationnelle. Pour couronner le tout, il va falloir débourser encore 140 M£ non prévus pour couvrir les investissements complémentaires sur les lignes existantes. Ce n'est rien sur un projet qui est passé de 14,7 à plus de 17 MM£ en une décennie !

On espère quand même que la Reine Elisabeth – les mauvaises langues préciseront Elisabeth II – aura l’occasion d’inaugurer la ligne dont le nom lui rend hommage…

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15 février 2020

Royaume-Uni : HS2 confirmée

Boris Johnson lui-même l'a annoncé : HS2 continue. Le projet de liaison à grande vitesse entre Londres et le Nord de la Grande-Bretagne est donc maintenu, en dépit des critiques sur la dérive de son coût, qui dépasse les 100 MM£. Un ministère dédié va être créé sur le sujet, ce qui n'est pas sans rappeler, en France, le Secrétariat d'Etat au développement de la Région Capitale (Monsieur Grand Paris). Manifestement, cette décision constitue d'abord un signal politique, un renvoi d'ascenseur aux électeurs et aux élus conservateurs du nord, y compris aux Ecossais tentés par la sécession suite au Brexit.

Le dérapage financier de HS2 fait suite à celui de Crossrail, dont la mise en service est désormais espérée à l'été 2021, avec un surcoût de 5 MM£ (près de 20 MM£ pour l'ensemble du projet).

Pour réduire le coût de HS2, le gouvernement semble prêt à renoncer à certains objectifs, notamment sur la capacité de l'infrastructure qui descendrait de 18 à 14 trains par heure et par sens, mais il semble peu probable que l'écart soit réellement significatif. M. Johnson semble surtout miser sur une reprise en mains rigoureuse du projet avec le ministère dédié et compte conforter la phase 1, entre Londres, Birmingham et Lichfeld, tant dans le délai de réalisation (avant 2030) que son coût (45 MM£ maximum).

Et pour continuer la calinothérapie avec les territoires du Nord, le gouvernement pourrait amender le projet de sorte à ce que les liaisons entre l'Est et l'Ouest de l'île puisse être intégrées au schéma de desserte, par la combinaison de la modernisation du réseau classique et de l'usage de la ligne à grande vitesse.

Reste évidemment une inconnue, et de taille : par quels moyens le Royaume-Uni va-t-il réussir à financer ce projet ? Les incertitudes économiques restent assez sensibles dans le contexte actuel : le dérapage n'est peut-être pas encore fini et la conjoncture post-Brexit n'est pas nécessairement stabilisée.

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30 janvier 2020

Royaume-Uni : de nouvelles renationalisations temporaires

Après la franchise de Virgin Trains en 2018 sur East Coast Mainline, le gouvernement britannique annonce la reprise temporaire de la franchise accordée à Arriva sur Nothern Railways et n'écarte pas une troisième mesure du même type sur le sud londonien. Le Department for Transport juge les prestations de ses opérateurs insuffisantes par rapport aux engagements contractuels. Arriva reconnaît que les objectifs sont difficiles à atteindre.

Le gouvernement attend la remise d'ici l'été d'un rapport sur le fonctionnement des franchises. Il semble que plusieurs points expliquent ces déboires. D'abord, probablement une tendance à surjouer la performance des offres dans le cadre de l'appel d'offres, sur le critère du coût annuel des prestations et des objectifs de qualité de service. Le système de franchise procure plus de latitudes qu'une délégation de service public car l'opérateur bénéficie d'une plus grande latitude dans la définition du service. Ensuite, et c'est probablement un élément clé dans les difficultés rencontrées, les relations avec Network Rail, le gestionnaire d'infrastructures, 100% public. Manifestement, il manque de l'huile dans les rouages relationnels entre les 16 franchises et le pilotage de l'infrastructure, tandis que l'Etat pourrait bien devoir encaisser une partie de la responsabilité du fait d'un retard d'investissement, qui peut expliquer une partie des déboires des franchises.

Quelle que soit l'organisation mise en place, le chemin de fer suppose quelques principes élémentaires : l'alignement stratégique entre la gestion de l'infrastructure et les plans de transport demeure une base intangible. Dans le cas britannique, s'ajoute évidemment la tendance à l'excès d'appétit des opérateurs dans un système de franchises qui présente peut-être un peu trop de flexibilité, ce qui montre que même dans un système libéralisé, la puissance publique conserve un rôle essentiel dans le bon fonctionnement du réseau.

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15 août 2019

Le Royaume Uni confirme - pour l'instant - le projet HS2

Un colossal dérapage financier

Même si son conseiller aux transports est un farouche adversaire du projet, le nouveau Premier Ministre britannique, Boris Johnson, a confirmé la réalisation de la deuxième ligne à grande vitesse du Royaume Uni, malgré la dérive colossale du coût de réalisation de ce projet qui a de quoi faire tourner bien des têtes. En mai dernier, la commission des affaires économiques de la Chambre des Lords avait demandé une nouvelle évaluation socio-économique du projet, considérant que le coût de HS2 était complètement hors de contrôle...

Le projet prévoit la réalisation de 530 km d'infrastructures nouvelles dont un tronc commun de 230 km de Londres à Birmingham et de deux antennes vers Leeds et Manchester. Il intègre également 6 nouvelles gares à Birmingham, à l'aéroport de Manchester, dans les Midlands, à Sheffield, à Crewe et bien évidemment à Londres avec la nouvelle gare souterraine de Old Oak Commom comprenant 4 voies à quai de 450 m de long, représentant un ouvrage d'un kilomètre, avant de rejoindre la gare d'Euston, elle aussi au moyen d'un tunnel. En revanche, le raccordement prévu à HS1 a été abandonné.

Initialement évalué à 55,7 MM£, soit 61 MM€, le coût de réalisation des 530 km de HS2 est à ce jour chiffré entre 70 et 85 MM£ soit entre 76 et 93 MM€. Certaines hypothèses font même état d'un coût supérieur à 100 MM£, sans compter les effets de l'actuelle dépréciation de la livre...

HS2

En comparaison, la LGV SEA française, à peine plus courte (302 km) a coûté plus de 10 fois moins cher... On comprend mieux pourquoi la Chambre des Lords est allé jusqu'à explorer toutes les pistes de réduction des coûts, y compris revenir sérieusement sur la consistance du projet. Mais même en réduisant la vitesse à 200 km/h, le coût de HS2 ne baisserait que de 9% par rapport à une infrastructure calibrée pour 360 km/h, car ce qui tire mécaniquement vers le haut le coût de réalisation de HS2, c'est l'accumulation d'ouvrages d'art. Ainsi, HS2 est structurellement un projet onéreux par le nombre élevé d'ouvrages d'art et l'accumulation de tunnels ; 46 km sur la seule phase 1, et au total, près de 20% du linéaire de HS2 sera en tunnel ou en tranchée couverte, sans compter les nombreuses sections en estacade au travers de la campagne anglaise...

Par conséquent, en dépit d'un soutien politique de façade, le projet HS2 est dans une posture très difficile et l'alternative au renoncement consistera soit en un endettement assez massif soit un lissage du calendrier de réalisation, mais les échéances actuelles provoquent la colère des provinces du nord (sachant qu'il y a actuellement d'autres sujets encore plus irritants...)

La piste d'une taxation accrue des carburants, gelée depuis 9 ans, pourrait refaire surface, mais se heurterait à une impopularité assurée. même si les recettes supplémentaires, évaluées à 9 MM£ par an, pourraient concourir au financement de HS2 mais aussi d'autres projet, notamment Crossrail 2, c'est à dire un RER nord-sud, doublant l'actuel Thameslink.

La réalisation est désormais étalée entre 2026 pour le tronc commun et 2033 pour les antennes, mais, comme la dérive des coûts, celle du calendrier n'est probablement pas terminée.

Désaturer la WMCL et réduire l'effet de fracture nord-sud

En attendant, la ligne classique de la West Coast Main Line encaisse un trafic toujours plus conséquent, puisqu'elle relie les 4 principales agglomérations du royaume. L'effet de césure entre le nord et le sud semble prendre de l'ampleur. Il est vrai que d'autres sujets, bien plus politiques, bousculent quelque peu le consensus entre les provinces du royaume. HS2 est à la fois le moyen de délester le réseau existant des liaisons longue distance pour y renforcer les dessertes régionales et un véritable outil économique entre l'Angleterre et l'Ecosse... avec tout de même l'interrogation sur le devenir de l'Ecosse qui semble s'inquiéter des conséquences d'un divorce dur avec l'Union Européenne.

Avec HS2, Birmingham sera à 49 minutes de Londres contre 1h24 actuellement. Manchester gagnera d'abord 28 minutes avec la première phase (1h40 au lieu de 2h08) et la phase 2 ramènera le temps de parcours à 1h08. Quant à Leeds, le trajet sera accéléré à la fin des travaux de 52 minutes (1h28 au lieu de 2h20).

Pour le matériel roulant, 5 candidats sont en lice pour un marché de 54 rames évalué à 2,75 MM£ : Bombardier avec Hitachi (déjà bien implanté), Siemens, Alstom, Talgo et CAF. Les rames devront être aptes à une vitesse maximale de 360 km/h.

Quant à l'exploitation, elle prévoit en régime nominal pas moins de 18 trains / heure / sens sur le tronc commun, qui sera exploité en ERTMS niveau 2. HS2 est l'occasion de lancer une nouvelle franchise West Coast Partnership  pour laquelle 3 groupements ont déposé une offre :

  • Trenitalia avec First Group ;
  • MTR avec la RENFE et Guangshen Railway Company ;
  • SNCF avec Virgin et Stagecoach.

Cependant, le groupement incluant l'opérateur français et les deux compagnies britanniques a été d'emblée écarté par le gouvernement qui a retenu le groupement entre First et Trenitalia.

Le projet n'écarte cependant pas totalement le pavillon français puisque les 3 groupements retenus pour construire la ligne sont Vinci, Bouygues et Eiffage.

 

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04 août 2019

Un train à énergie solaire au Royaume-Uni

A priori, cela pourrait ressembler à un poisson d'avril... mais non : le South West Railway associé à Riding Sunbeams va expérimenter Firt Light Train, le premier train européen fonctionnant à l'énergie solaire. Si un premier test a été lancé il y a 2 ans en Australie, il s'agit bien de la première application européenne. Sur la ligne de 70 km entre Londres et Alton, 200 petites fermes solaires vont être installées le long de la ligne, reliées à une ligne moyenne tension 33 kV alimentant les sous-stations de la ligne, équipée d'un troisième rail en 750 V continu. Le tout devrait, selon ses promoteurs, fournir 15% de l'énergie nécessaire à l'exploitation.

On est donc assez loin du compte et il faut remarquer l'importance des équipements (une ferme tous les 2,9 km) pour une production qui, au mieux, lissera les besoins électriques de la ligne. Ce n'est cependant pas négligeable, car lisser les pics de consommation électrique impacte fortement le dimensionnement des installations électriques et cela a un coût, qu'il faudra comparer avec l'investissement requis pour cette alimentation partielle par les fermes solaires.

Le train solaire semble donc pour l'instant cantonné à un rôle de laboratoire dans la recherche de nouvelles solutions pour l'électrification des réseaux...

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26 mai 2019

25 ans de liaisons ferroviaires transmanches

C'était le 6 mai 1994 : le ruban avait été coupé par le président de la République Française, François Mitterrand, et la reine d'Angleterre Elisabeth II. Ce n'était d'ailleurs pas le seul, avaient aussi été inaugurés le terminal Eurostar à Paris Nord, Bruxelles Midi et Londres Waterloo, la nouvelle gare de Lille Europe.

Si on met de côté les premières réflexions sous Napoléon Ier, la décision de réaliser ce qui reste encore aujourd'hui comme le plus long tunnel sous-marin au monde remonte à 1963, lorsque Charles de Gaulle décida d'abandonner l'hypothèse d'un pont sur la mer du Nord. Le projet faillit capoter une décennie plus tard, en 1975, alors que les premiers travaux avaient débuté : le Royaume Uni venait pourtant d'entrer dans la Communauté Economique Européenne. Il fallut attendre 1987 et le protocole franco-britannique valide définitivement le principe d'un tunnel entre Fréthun et Folkestone, d'une longueur de 50,5 km.

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Un élément du tunnelier sur un des ronds-points menant au terminal français de Coquelles. © J.P. Pron

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Folkestone - 11 septembre 2007 - Les installations du terminal britannique et l'entrée du tunnel, avec le croisement d'une navette et d'un Eurostar. Le tunnel sous la Manche est, de loin, la plus importante autoroute ferroviaire en Europe et même dans le monde. © B. Stephenson

Une indéniable réussite technique mais un résultat commercial plus contrasté...

Le tunnel, qui plonge jusqu'à 107 m sous le niveau moyen de la mer, est composé de 2 tubes de circulation ferroviaire au gabarit GC, alimentés en 25 kV, un par sens et d'une galerie centrale de secours.

Le trafic voyageurs ne comprend que les liaisons régulières depuis Londres vers Paris et Bruxelles, auxquels s'ajoutent des liaisons saisonnières vers les Alpes et la Méditerranée, avec transbordement des voyageurs à Lille Europe dans le sens France - Royaume Uni pour le contrôle douanier. Même principe, à Bruxelles Midi, pour les voyageurs d'Amsterdam, dont la première partie du voyage s'effectue avec un Thalys.

Le tunnel sous la Manche a bénéficié d'une amélioration de la situation d'Eurostar, après la mise en service de la ligne à grande vitesse côté anglais : HS1 a dopé le trafic, mais il fallu attendre 13 ans pour qu'elle soit achevée, le 14 novembre 2007.

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Londres Wandsworth Roade - 27 avril 2007 - N'oublions pas les débuts de la desserte Eurostar par le réseau classique côté anglais, qui avait amené à concevoir un TGV capable de rouler sur une ligne alimentée par troisième rail en 750 V. Tout ça pour taquiner les français et arriver à la gare Waterloo. La mise en service de HS1 et du terminal de Saint Pancras a ramené le temps de parcours à 2h15 contre 2h40. © B. Stephenson

Le tunnel sous la Manche accueille aussi des voyageurs à bord de leur voiture ou de leur camion. Ces navettes ferroviaires constituent le trafic majoritaire de Getlink (ex-Eurotunnel), concessionnaire de l'infrastructure jusqu'en 2086.

... mais des investissements à fonds perdus...

Le bilan doit cependant être nuancé. A l'origine, il était prévu de développer des liaisons Eurostar vers d'autres villes du Royaume Uni (il fallait aussi ménager les provinces pour que le projet ne bénéficie pas qu'à la capitale britannique) au moyen des rames North of London (NOL), de composition réduite à 14 voitures contre 18 pour les rames Eurostar TMST. Projet abandonné, conséquence de prévisions de trafic largement surestimées, qui laissa les rames sans usage jusqu'à ce qu'elles soient d'abord engagées sur le Great North East Railwaty, puis que la SNCF n'en loue 6 pour compléter ses effectifs sur les liaisons Paris - Nord Pas de Calais (principalement Lille et Valenciennes). Il était aussi envisagé d'assurer des trains de nuit, hypothèse elle-aussi abandonnée : les voitures furent revendues à ViaRail Canada et les locomotives class92 commandées pour ces trains passèrent de nombreuses années à rouiller... avant d'être louées ou cédées à certains opérateurs en Europe centrale.

D'autre part, le fret ferroviaire classique, notamment le transport combiné, n'a jamais véritablement décollé. Il a même été durant plusieurs années inférieur au trafic par trains-ferries qui existaient jusqu'en 1994.

Il faut aussi ajouter les conséquences de la situation provisoire du terminus de Waterloo : outre les installations en gare, le dépôt de North Pole a été abandonné au profit d'un nouveau site à Temple Mills à la mise en service de HS1 et du nouveau terminal de Saint Pancras. La reconversion de North Pole pour le Great Western fut non seulement tardive... et non sans frais. Quant à l'atelier de Manchester érigé pour les rames NOL, il n'a jamais connu aucun usage.

... et une amertume certaine pour les petits actionnaires

C'est aussi, et enfin, un épisode douloureux pour de nombreux petits actionnaires qui ont laissé pas mal d'argent dans cette aventure : Margaret Thatcher avait imposé un financement sans argent public du projet, mais la dérive vertigineuse de son coût et des prévisions de trafic jugées trop élevées - il était question de 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de marchandises par an - ont fait rapidement plonger le cours de l'action : introduite à 35 puis 25 F, l'action connut son plus haut pendant les travaux, à 128 F... avant de plonger pour n'atteindre que 34 centimes d'euros en 2003.

Accumulant une dette de 9 MM€, le groupe a mis plus de 10 ans à la restructurer pour la stabiliser à 3 MM€ et parvenir à dégager pour la première fois un bénéfice en 2008. L'action Getlink cote aujourd'hui environ 14 €.

Du côté du trafic, les résultats en 2018 tendent finalement à confirmer le succès commercial de ce qui restera l'un des projets phares du 20ème siècle et ce qui constitue aujourd'hui la première autoroute ferroviaire européenne :

  • près de 1,7 millions de camions, soit environ 22 millions de tonnes de marchandises transportées ;
  • 2,66 millions de voitures et 51 300 autocars, soit environ 10,6 millions de passagers dans les navettes ;
  • 10,9 millions de voyageurs à bord des trains Eurostar.

Le trafic moyen est considérable avec une moyenne journalière de 345 circulations en 2018 et un record à 453 trains, avec un intervalle entre circulations qui peut descendre à 3 minutes, alors que les trains peuvent atteindre une longueur de 800 m, une masse de 2500 tonnes et circulent à une vitesse de 140 km/h. La traction des trains est assurée par 2 locomotives de 7 MW encadrant les navettes, tant pour des raisons de sécurité que de performances, sachant que la circulation en tunnel implique un effort accru, la trainée aérodynamique étant trois fois plus importante qu'à l'air libre.

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Chargement des navettes routières : avec système d'ouverture latérale des wagons d'un gabarit compatible avec l'ensemble des convois routiers. Ces navettes vont être rénovées par Bombardier. (cliché X)

Qui plus est, Europorte, ayant obtenu son certificat d'opérateur ferroviaire en France, et après le rachat des activités ferroviares de Veolia Cargo, s'est imposé comme le premier opérateur ferroviaire privé dans l'hexagone.

Et maintenant, l'avenir est à écrire : lapalissade direz-vous, mais tant que le devenir du Royaume Uni hors (ou dans, sait-on jamais...) l'Union Européenne n'est pas stabilisé (si tant est qu'il le puisse), plusieurs scénarios sont possibles. Getlink s'y est préparé, dans la mesure du possible. Eurostar aussi, car l'ampleur des contrôles douaniers pour les marchandises et les voyageurs influeront fortement sur l'organisation des échanges entre la Grande Ile et le continent...

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01 février 2019

Londres : le projet Crossrail dérape encore...

Après avoir annoncé un retard de 6 mois par rapport au calendrier initialement annoncé, Crossrail colporte à nouveau de mauvaises nouvelles. Le projet de RER Est-Ouest avait été devisé à 15,9 MM£ en 2007, puis à 17,8 MM£ en 2009 avant d’être réajusté, sous la pression politique, à 14,8 MM£. Finalement, Crossrail annonce un nouveau dérapage qui porterait le coût final des travaux à au moins 17 MM£. Et pour couronner le tout, une mise en service d'ici 2021 devient de plus en plus incertaine.

Pendant ce temps, les rames Aventra class 345 continuent d'être livrées par Bombardier. Engagées en partie au départ de Liverpool Street vers Shenfield et depuis Paddington vers Hayes et Harlington, mais il va falloir commencer à stocker des rames étant donné que l'exploitation est aujourd'hui saturée de matériel roulant.

Il est vrai que les anglais ont d'autres sujets de préoccupation en ce moment !

 

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24 mai 2018

Royaume-Uni : Stagecoach-Virgin débarqué, Keolis adopté

C'est une petite nouvelle largement reprise ces derniers jours : le gouvernement britannique a décidé de reprendre en direct la franchise de la East Cost Main Line, attribuée à un groupement Stagecoach - Virgin Trains, qui s'achèvera donc le 24 juin prochain, alors qu'elle avait été conclue en 2014 pour une durée de 8 ans. Pourtant, le service a été jugé conforme au contrat, d'un montant de 3,3 MM£, et les investissements lancés par la compagnie pour préparer la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte à l'horaire 2019 ont été engagés.

En cause ? Des enchères assez vertigineuses pour l'attribution de la franchise, une réévaluation à la hausse du coût du projet de la nouvelle desserte sur l'axe Londres - Edimbourg, des prévisions de trafic revues à la baisse par rapport aux premières évaluations et des difficultés financières pour l'entreprise à honorer les engagements contractualisés avec l'Etat. le DfT, Department for Transport, a pris la responsabilité de la mise en oeuvre d'un Opérateur en dernier ressort, jusqu'en 2024 a priori, dans l'attente de la relance d'un appel d'offres pour une nouvelle franchise, peut-être sur un périmètre modifié.

Présentée par certains comme la démonstration de l'inefficacité - voire la dangerosité - du modèle ferroviaire britannique, il n'en reste pas moins qu'une telle mesure est exceptionnelle puisque c'est la troisième fois que l'Etat doit temporairement reprendre la gestion d'une franchise ferroviaire... et pas la première sur celle-ci, ce qui laisse supposer qu'il y aurait du côté de l'Etat une tendance à vouloir essorer les opérateurs sur ce réseau...

Mais pendant ce temps-là, Keolis, filiale du groupe SNCF, remportait, avec le groupe Amey, filiale du groupe espagnol Ferrovial, un contrat d'exploitation de 15 ans au Pays de Galles. Le groupement gère déjà le tramway de Manchester et la ligne des Docklands de Londres. Keolis Amey succède à Arriva, qui avait obtenu la franchise en 2003.

... comme quoi, un marché ouvert, ça a du bon, même pour le groupe SNCF !

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03 mai 2018

Eurostar vise Bordeaux, Francfort et Genève

Eurostar planche sur le développement de nouvelles relations depuis le Royaume-Uni vers les autres pays européens. Mais dans les trois cas envisagés, les conséquences sur l'offre commerciale et l'exploitation des gares concernées va poser question.

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Sellindge - 9 septembre 2015 - Les Velaro e320 d'Eurostar incarnent la volonté d'Eurostar d'élargir son marché à l'échelle européenne, mais se heurte aux modalités d'embarquement des voyageurs, formalités douanières obligent... © D. Gubler

En effet, on rappellera que la liaison saisonnière Londres - Marseille oblige les voyageurs à une petite visite de la gare de Lille-Europe pour le contrôle douanier, mais uniquement dans le sens Marseille - Londres, avec à la clé une perte de temps de 1h30. Pour la relation Londres - Amsterdam, les voyageurs au départ d'Amsterdam, Rotterdam et Anvers empruntent d'abord un Thalys puis une correspondance sur un Eurostar Bruxelles - Londres, avec au passage un transit par le contrôle aux frontières.

Les gestionnaires d'infrastructures de la LGV HS1, du Tunnel sous la Manche (Getlink) et LISEA (concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique) mènent actuellement des discussions pour lancer un nouveau service Londres - Bordeaux. Naturellement, la question du contrôle d'embarquement est centrale et se dégage l'intention de demander à SNCF Réseau l'aménagement d'une voie dédiée en gare de Bordeaux Saint Jean pour l'accueil d'Eurostar et, accessoirement, éviter aux voyageurs le transit par les installations de contrôle de Lille-Europe. Cependant, la situation de l'exploitation de la gare bordelaise est déjà assez tendue, entre renforcement de l'offre TGV et TER et rigidités de l'exploitation selon des pratiques accumulées et pas toujours efficientes. Revoir de fond en comble l'exploitation de la gare bordelaise sous 2 ans pour accueillir un unique aller-retour journalier (au mieux) relève de l'exploit... et d'une prise de risque non nul pour les autres circulations.

Autres liaisons étudiées, vers Genève et Francfort où, dans les deux cas, les gares sont déjà fortement sollicitées, ce qui ne manquera pas de poser question quant aux modalités d'embarquement des voyageurs. Une petite nuance tout de même pour Genève, où existe un contrôle douanier, aléatoire, sur l'accès aux deux voies françaises, mais sur des installations appelées à être plus intensément utilisées du fait du développement du RER genevois CEVA...

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