01 septembre 2014

Etoile de Sainte Pazanne : les grands travaux commencent

108 M€, c'est le montant des travaux de modernisation des sections Sainte Pazanne - Pornic et Sainte Pazanne - Saint Gilles Croix de Vie. Après une certaine médiatisation de la vétusté - réelle - de ces infrastructures, la Région des Pays de la Loire et RFF ont décidé d'engager rapidement les travaux. Jusqu'au 30 juin 2015, les trains seront remplacés par des autocars au-delà de Sainte Pazanne. 84 km de voie unique, 9 passages à niveau supprimés et 15 automatisés, 130 000 traverses sans compter les tonnes de ballast, le remplacement de certains ouvrages d'art et l'allongement de certains quais. Les deux lignes ne rouvriront que le 5 juillet 2015. En attendant, les voyageurs devront emprunter des autocars. Mais la Région et RFF le confirment : on pourra rouler non plus à 60 km/h mais à 90 km/h dès juillet sur ces deux lignes, et à 140 km/h dès que l'intégralité des travaux sera achevée. Ce relèvement de vitesse procurera un gain de temps de 5 minutes sur Nantes - Pornic (57 min contre 1h02 aujourd'hui) et de 20 minutes vers Saint Gilles (1h35 contre 1h55). Le financement de ces travaux est assuré par la Région (41 M€), RFF (26 M€), l'Etat (27 M€) et le Département de Vendée (12 M€).

Notre dossier sur l'étoile de Sainte Pazanne.

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22 avril 2014

Etoile de Sainte Pazanne : la phase 2 financée

84 km de rénovation de voie, d'ouvrages d'arts, la suppression de 9 passages à niveau et l'automatisation de 23, l'adaptation des gares de Saint Hilaire, Saint Gilles Croix de Vie et de Pornic, et un temps de parcours Nantes - Saint Gilles Croix de Vie ramené à 1 heure contre 1h40 actuellement en raison des multiples ralentissements : l'achèvement de la modernisation des lignes du sud nantais coûtera 108,4 M€ financés par la Région (63%), le Département de Vendée (12,7%) et RFF (24,3%).

Les travaux se dérouleront de septembre 2014 à juin 2015. Ils font suite aux débats assez houleux entre la Région, RFF et la SNCF sur l'état de la ligne, le manque de performances et de moyens alors que la Région avait déjà investi sur une première phase de modernisation. En outre, une certaine médiatisation, notamment dans un reportage d'Envoyé Spécial sur France 2, avait contribué à précipiter les décisions, la Région annonçant même qu'elle faisait l'avance de la participation de l'Etat.

On peut donc espérer qu'à l'été 2015, la desserte de l'étoile de Sainte Pazanne retrouve un niveau de performance compatible avec une politique d'incitation à l'usage du train. Mais pour une ligne, combien de temps passé à convaincre, mobiliser, responsabiliser et décider ? Face à l'ampleur du travail à accomplir sur l'ensemble du réseau ferroviaire français, on est tout de même en droit d'être inquiet sur l'avenir de certaines lignes dont la situation devient plus que préoccupante.

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01 mars 2014

Nantes - Châteaubriant : une laborieuse réouverture

Dans un contexte ferroviaire français suscitant peu d'enthousiasme, entre la poursuite de l'effondrement du fret, un TGV qui ne tire plus les recettes vers le haut et des TER dont la qualité de service décline de jours en jours en dépit des milliards d'euros investis par les Régions, la réouverture d'une ligne de chemin de fer en France fait figure d'éclaircie dans un ciel bien encombré.

La ligne de Nantes à Châteaubriant, maillon d'un axe Nantes - Rennes, a été mise en service par le Paris-Orléans en 1877 et fermée 103 ans plus tard par la SNCF. 34 ans plus tard, l'exploitation ferroviaire a repris, sous la forme d'un tram-train à caractère périurbain, dont la réalisation ne fut pas de tout repos, avec les difficultés de mise au point du matériel Alstom Dualis, et la création d'un régime hybride ni vraiment tram, ni vraiment train. D'ailleurs, certains observateurs s'interrogent sur la pertinence du choix du tram-train, principalement dicté par la volonté d'éviter la tristement célèbre "directive Bussereau" sur la suppression des passages à niveau dans les projets de réouverture qui, ainsi renchéris, deviennent infinançables.

Le tram-train Nantes - Châteaubriant, avec ses 11 stations sur une voie unique de 62 km a été mis en service ce 28 février. transportrail lui consacre son dossier. A vos commentaires !

 

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16 octobre 2013

Régio2N : 13 rames pour les Pays de la Loire

La Région des Pays de la Loire a annoncé aujourd'hui l'acquisition de 13 rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport sur la dorsale régionale Nantes - Angers - Le Mans, où circulent déjà des TER2Nng mais aussi des ZTER. La Région a retenu la version longue offrant 520 places assises. Les nouvelles rames seraient aussi destinées à la liaison Angers - Laval empruntant la virgule de Sablé reliant les deux branches de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique.

Ce n'est pas encore confirmé, mais c'est plus que probable, ces Régio2N seraient les premiers à retenir l'option 200 km/h, puisqu'ils seront amenés à circuler sur des lignes aptes à cette vitesse, et devront circuler avec des TGV circulant eux à 320 km/h.

La première rame devrait être livrée en 2016.

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15 octobre 2013

L'étoile de Sainte Pazanne

Nouveau dossier de transportrail sur les lignes régionales, consacré cette fois-ci aux deux lignes du sud nantais en direction de Pornic et de Saint Gilles Croix de Vie. Jadis moribondes et victimes des opérations de transfert sur route, elles ont été soutenues notamment par des associations et ont pû retrouver une desserte ferroviaire régulière. Le potentiel périurbain nantais et la commodité d'accès au littoral constituent deux enjeux, mais les infrastructures nécessitent une modernisation d'ampleur, qui a partiellement débuté mais ne porte pas encore ses fruits. 

Alors que ces deux lignes ont été médiatisées ces dernières semaines, transportrail vous propose sa réflexion.

A vos réactions !

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09 novembre 2012

Notre Dame des Landes et le ferroviaire

La question d'un nouvel aéroport breton situé près de Nantes sur le site de Notre Dame des Landes agite la chronique depuis plus de trente ans, avec depuis quelques semaines une forte poussée épidermique, avec occupation de sites, altercations politiques, affrontements avec les forces de l'ordre... Le projet reçoit le soutien du Premier Ministre, ancien maire de Nantes, mais suscite une forte opposition des mouvements écologistes sur la pertinence d'un tel projet.

Pour la desserte de l'aéroport, les promoteurs du projet proposent de créer une antenne à la ligne de tram-train Nantes - Châteaubriant en cours de réalisation, quittant la ligne à La Chapelle sur Erdre. Une section de ligne nouvelle comprenant deux stations est envisagée, mettant l'aéroport à 38 minutes de la gare de Nantes.

L'opération est estimée entre 100 et 200 millions d'euros, selon que l'on soit pour ou contre le projet. Côté trafic, l'aéroport ne génèrerait qu'environ 1500 voyageurs par jour, alors que la Région des Pays de la Loire annonce 7400 usagers, en ajoutant le bénéfice des deux nouvelles stations et de l'étoffement de la desserte périurbaine au nord de Nantes.

Or les élus locaux sont divisés : la Région soutient le projet du tram-train. La Communauté d'Agglomération n'y est pas favorable, pas plus que le Département de Loire Atlantique, opposés à une urbanisation de la ceinture verte à l'ouest de la vallée de l'Erdre. En outre, l'argument de la concurrence entre cette antenne et le projet de liaison rapide Nantes - Rennes, qui passerait elle aussi par le nouvel aéroport - si celui-ci se réalise - est avancé, dans un contexte de raréfaction des budgets. Le Département privilégierait une desserte routière pour rejoindre l'aéroport. Dans un projet déjà contestable, l'autocar et la voiture n'iront pas dans le sens de l'amélioration du bilan carbone. Cela dit, l'hypothèse du tram-train, comme de la liaison rapide Nantes - Rennes, n'étant pas réaliste avant 2020, l'autocar aurait au moins le mérite de tester la sensibilité de la clientèle potentielle, et de ne pas engager de moyens lourds si le projet d'aéroport était in fine remis en question.

Reste à voir si le projet d'aéroport résistera à la sélection des projets du SNIT...

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05 septembre 2012

Pays de la Loire : des ZTER sur la LGV

La Région des Pays de la Loire va financer à hauteur de 15,8 millions d'euros la modification de 8 automotrices Z 21500 (alias ZTER) aptes à 200 km/h afin de pouvoir circuler sur les futures installations de la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire dont la mise en service est prévue à l'automne 2016.

L'objectif est de pouvoir utiliser la LGV par un matériel classique pour développer une relation Rennes - Laval - Angers - Nantes en utilisant la "virgule de Sablé sur Sarthe", longue de 3,6 km et raccordant les branches de Rennes et de Nantes. Les ZTER seront donc rendues aptes à la circulation sur ligne à grande vitesse par installation des dispositifs de signalisation en cabine : ERTMS niveau 2 et TVM300.

La présence de la TVM300 sur BPL est quelque peu anachronique compte tenu de ses performances limitées, mais ce système s'est imposé pour différer l'investissement de modernisation de la signalisation de la LGV Atlantique et la modification de la flotte TGV.

Les ZTER emprunteront donc la LGV BPL de Sablé sur Sarthe à Laval, puis effectueront leur trajet final sur la ligne classique pour desservir Laval et Vitré. Toutefois, il serait possible de reprendre la LGV BPL entre Laval et l'entrée de Rennes, sous réserve de compatibilité avec les circulations à grande vitesse.

La liaison Nantes - Laval s'effectuera en 1h35 contre 2h14 actuellement. Angers sera à 1h25 de Rennes contre 2h11 aujourd'hui.

C'est la première fois en France qu'une ligne conçue pour la grande vitesse est ouverte à une desserte classique à 200 km/h, qui plus est de compétence régionale. L'opération permet certes de proposer un service plus rapide aux habitants du val de Loire et de la Mayenne, mais aussi de remplir un peu plus le graphique de circulation de cette infrastructure afin d'en améliorer son utilité.

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26 février 2012

Pays de la Loire : 5 Régiolis de plus

Par les temps qui courent, particulièrement rudes pour les finances publiques, les commandes de matériel roulant se raréfient. La Région des Pays de la Loire a ainsi décidé de porter de 15 à 20 sa commande de Régiolis. Au total, ce sont désormais 171 automoteurs de ce type qui sont commandés.

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31 août 2011

Renforcement de la desserte Nantes - Clisson

Depuis lundi 29 août, les trams-trains Dualis assurent 6 allers-retours Nantes - Clisson et 12 allers-retours Nantes - Vertou. Pour l'ensemble des acteurs et décideurs du paysage ferroviaire français, c'est une étape, et elle fut difficile à atteindre : la gestation du tram-train à la française n'a pas été simple, et son emploi sur une ligne ouverte à tous trafics a permis de relever tout le sens de la notion de ligne dédiée. Reste maintenant à évaluer le comportement de ce matériel léger dans la durée sur une ligne où il va circuler en permanence à 100 km/h, comment les voyageurs vont s'approprier ces rames de 250 places dont 90 assises.

On attend évidemment la mise en service, retardée à la fin de l'année, sur l'Ouest Lyonnais pour avoir un deuxième éclairage, sur une ligne dédiée (ou presque !) cette fois-ci.

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08 juin 2011

Nantes - Rennes en ligne directe ?

De Nantes à Rennes, le voyageur ferroviaire fait un petit crochet à Redon, où qui plus est les trains rebroussent. De longue date est évoquée le principe d'une ligne directe réduisant les distances entre les deux villes bretonnes (certains lecteurs nantais étant particulièrement sensibles au fait que nous précisions que Nantes est bien en Bretagne, leur voeu est exaucé !).

Il existe une ligne directe entre Nantes et Rennes, par Châteaubriant, mais elle est aujourd'hui fermée de Châteaubriant à Nantes, et la Région des Pays de la Loire a choisi le tram-train pour la réactiver, alors que la Région Bretagne et la SNCF font circuler des TER classiques entre Rennes et Châteaubriant. L'occasion d'une deuxième liaison complémentaire par le biais d'une modernisation globale et cohérente de l'axe a été manquée.

Les études préalables au débat public ont été lancées. Elles visent à grosse maille à définir les possibilités de création d'une ligne en 2025 de 110 km permettant de relier les deux agglomérations en 45 minutes contre au mieux 1h15 pour les meilleurs TER directs, malheureusement un peu trop rares.

Ces études intègreront en outre la desserte du projet d'aéroport Notre-Dame des Landes, et la connexion aux lignes existantes pour la desserte des agglomérations bretonnes, probablement jusqu'à Brest et Quimper.

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