28 novembre 2009

55 millions d'euros pour les chemins de fer de Provence

Souhaitée par la Région PACA, désormais autorité organisatrice de cette ligne exploitée par Veolia, une enveloppe de 55 M€ (dont 10 M€ des fonds européens) est prévue pour améliorer l'infrastructure de cette ligne mariant service public d'aménagement du territoire et vocation touristique.

Sur les 25 premiers kilomètres au départ de Nice, la ligne sera intégralement restaurée et laissera la porte ouverte à une éventuelle électrification pour la desserte de la basse vallée du Var. Les travaux sont prévus de février 2010 à février 2011. Dans un second temps, le débit de la ligne serait accru pour atteindre une fréquence de 15 minutes, avec une nouvelle étape de travaux (évitements, signalisation...)

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26 novembre 2009, gare de Nice CP - Le matériel Soulé constitue la base du service en attendant l'arrivée de nouveaux autorails calqués sur le modèle Corse. Quant à la gare, elle est fonctionnelle à défaut d'être esthétique. Le recul des voies a malheureusement éloigné la ligne du Sud Provence du tramway... © transportrail

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Les premiers kilomètres des Chemins de Fer de Provence sont noyés dans l'environnement urbain et peuvent susciter quelques questions sur l'insertion dans le cadre de l'évolution souhaitée du service à moyen terme. En attendant, le côté pittoresque est affirmée ! © transportrail

Sur la partie haute, les rails seront renouvelés, le travelage consolidé et les ouvrages d'arts consolidés d'ici 2012.

Côté matériel roulant, les CP reçoivent le soutien d'une rame des Chemins de fer Corses, pour compenser l'incendie d'une rame Soulé, et assurer la soudure avec l'arrivée des nouvelles rames, identiques aux AMG800 livrés en Corse. Le matériel existant sera rénové, représentant un investissement de 3 M€.

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13 septembre 2009

Cannes - Grasse : déjà une remise à niveau

Il est pour le moins étonnant à première vue d'annoncer l'étude de travaux de capacité sur la ligne Cannes - Grasse rouverte voici trois ans. Pourtant, RFF et la SNCF planchent sur une augmentation globale de la capacité de la ligne, par la création d'un point de croisement supplémentaire pour porter la fréquence à 30 minutes, et l'allongement à 8 voitures des compositions TER desservant cet axe. Des mesures qui font un peu grincer des dents alors même que le béton est tout juste sec, et qui posent la question de l'étape d'après, à savoir une desserte au quart d'heure. La création d'une halte supplémentaire au Plan-de-Grasse et l'intégration tarifaire avec les réseaux urbains restent parmi les attentes des voyageurs. Autant dire que pour une jeune ligne ferroviaire, les sujets ne manquent pas !

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12 juillet 2009

TER PACA : ça grogne toujours

Il ne fait pas bon avoir la foi ferroviaire en PACA. D'une part parce que le réseau ferroviaire s'est réduit avec le temps à une peau de chagrin, notamment dans l'arrière-pays, mais aussi parce que les joutes entre la Région et la SNCF prennent l'allure d'une tragédie antique.

Depuis la régionalisation du transport ferroviaire, la Région PACA a investi plus de 3 MM€ pour moderniser le réseau et le matériel roulant. Elle est même l'une des rares à avoir rouvert une ligne, Cannes - Grasse, et planche - enfin ! - sur Carpentras - Avignon.

En face de celà, des trains supprimés par wagons (c'est le cas de le dire !), une qualité de service déplorable, des trains en proie à des âmes fort peu charitables... et des doutes sur la véracité des comptes de la SNCF. La Région émet des réserves sur les charges qu'elle doit supporter, qu'il s'agisse des dépenses forfaitisées ou au réel dans la convention qui l'unit à l'opérateur. A cela s'ajoutent les conflits sociaux, avec les deux bastions de Marseille et de Nice qui défraient régulièrement la chronique en laissant les usagers en carafe pour des motifs aussi divers que variés.

Pour 2007 et 2008, la Région réclame 15 M€ et a relevé l'année dernière la pénalité pour chaque kilomètre non assuré de 7 à 14 € selon l'adage conventionnel "tout kilomètre non assuré est dû à la Région".

D'après la Région, alors que circulent 700 TER par jour en PACA, 8200 circulations ont d'ores et déjà été supprimées sur les six premiers mois de l'année. Autant dire que prendre un TER PACA peut, certains jours, relever du miracle, malheureusement non encore reconnu par les autorités du Vatican !

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16 juin 2009

Nice - Cunéo : l'Europe ferroviaire n'est pas encore pour demain

On peut s'agiter sur sa chaise en criant "L'Europe ! L'Europe ! L'Europe"... la petite phrase bien connue du Général de Gaulle est toujours autant d'actualité, surtout quand il s'agit de ferroviaire. Dans la catégorie des petites anicroches avec nos voisins, non sans rappeler le rocambolesque épisode des magnétoscopes japonais dédouanés à Poitiers, nous avions déjà eu les BB37500 qui ne pouvaient aller en Allemagne, les Flirt qui ne pouvaient aller en France. Voici l'AGC qui ne peut aller en Italie.

La Région PACA a financé l'acquisition d'AGC pour assurer le service de la ligne du col de Tende, entre Nice et Cuneo, à la place des X2200 peu à l'aise sur cette ligne où la sévérité du profil n'est plus à démontrer.

Sauf que voilà, passée la frontière, l'AGC n'est pas homologué et le cheminot italien est de nature tâtillonne surtout depuis que la SNCF manifeste des intentions de plus en plus affirmées d'aller concurrencer les FS. Si ça ne rentre pas dans les cases, ça ne passe pas la frontière. Une fois de plus, le manque d'harmonisation dans les procédures administratives et techniques de tous ordres handicape la marche de l'Europe. Et même s'il peut y avoir quelques raisons objectives (comme la non-connaissance du système de signalisation italien), la situation a de quoi susciter quelques aigreurs parmi les décideurs...

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08 mars 2009

Marseille - Aubagne passera à 3 voies

Après la réouverture de Cannes - Grasse et la modernisation d'ampleur de Marseille - Aix-en-Provence, un troisième axe du réseau ferroviaire provençal est en travaux : Marseille - Aubagne. La ligne de la vallée de l'Huveaune doit supporter à la fois les liaisons nationales TGV et Corail reliant Paris et Bordeaux à Nice, et le cortège de dessertes TER Intercités Marseille - Nice et les liaisons avec Hyères, Toulon et Aubagne. Le tout devant faire cohabiter des politiques d'arrêt bien différentes sur les deux voies existantes.

Serpent de mer dans les eaux méditerranéennes depuis plus de 25 ans, la troisième voie Marseille - Aubagne est enfin en chantiers et devrait être mise en service en 2014. Longue de 13 km, elle sera dédiée au trafic omnibus et sera dotée d'un point de croisement dans la nouvelle gare de La Barasse. Le financement des 250 millions d'euros est porté par l'Etat, la Région, le Département et RFF.

Les trains sans arrêts entre Marseille-Blancarde et Aubagne circuleront sur les voies existantes. Après cinq années de travaux et 250 M€ d'investissement, la future desserte devrait comprendre en heures de pointe 3 omnibus Marseille - Aubagne, 1 direct Aubagne puis omnibus Toulon/Hyères et un 1 direct Toulon chaque heure. 200 trains (toutes activités confondues) sont prévus en 2014 contre 83 actuellement.

Des travaux sont également prévus en gare de Marseille Saint-Charles pour augmenter sa capacité d'accueil en faveur des dessertes régionales tandis que la gare d'Aubagne sera dotée d'un terminus central comprenant deux voie. 

La gare de Marseille-Blancarde devrait alors devenir un pôle d'échanges majeur puisqu'elle sera desservi dès 2011 par le prolongement de la ligne 1 du métro, en plus des deux lignes de tramway actuellement en service.

Trois passages à niveau seront supprimés et trois passerelles créées.

Petit à petit, le réseau ferroviaire marseillais sort d'une certaine léthargie et les contours d'un réseau d'agglomération commencent à apparaître.

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10 février 2009

Le retour des trains à Carpentras en 2013 ?

Grande nouvelle au pied du Ventoux : après plus d'une décennie d'études et de négociations, le retour des trains de voyageurs sur la ligne Carpentras - Avignon est annoncé pour 2013. L'opération pourrait intégrer la connexion à la gare TGV d'Avignon. Le coût total de l'opération est évalué à 108 M€ dont 35 M€ pour la jonction entre Avignon-centre et Avignon-TGV.

Ainsi sera - enfin ! - constituée une desserte périurbaine, cadencée à la demi-heure, dans le bassin de vie comtadin, qui souffre de la croissance de la circulation automobile, notamment sur cet axe où la 2x2 voies, malgré une modernisation à grands frais, reste un axe passablement encombré. 5800 voyageurs sont attendus chaque jour sur cette nouvelle liaison qui desservira 7 gares, incluant la réouverture de la gare du Pontet. Le temps de trajet Carpentras - Avignon TGV sera de 38 minutes.

Malheureusement, il faut encore déplorer qu'on ait privilégié depuis quinze ans la modernisation de l'axe routier, en sachant pertinemment qu'il serait insuffisant et ne ferait qu'accroître les difficultés de circulation sur l'entrée nord d'Avignon. Malheureusement aussi, on peut se demander dans quelles conditions les vauclusiens se tourneront vers le rail après leur avoir offert une quasi-autoroute gratuite, et alors même que le réseau de bus d'Avignon s'avère quelque peu limité.

En revanche, il semblerait bien que soit intégrée à la réouverture de Carpentras - Avignon la jonction ferroviaire avec la gare TGV. Une gare TGV isolée de moins ? Incroyable non ?

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