C'est un projet qui démarre dans le bassin toulonnais : la ligne de La Pauline à Hyères, qui se débranche de l'axe Marseille - Vintimille, est une voie unique, électriquée, mais exploitée a minima avec un système de signalisation rudimentaire n'autorisant que 6 allers-retours par jour, mais qui bénéficie d'une dérogation pour porter à 9 le nombre d'allers-retours.

Le besoin de déplacement dans le bassin de Toulon provoquant de nombreux encombrements sur le réseau routier, avec des temps de parcours dépassant la demi-heure, voire 45 minutes, le transport ferroviaire peut mettre en avant ses capacités.

L'objectif du projet de modernisation est de relier Toulon et Hyères en 20 minutes à raison d'un train toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée, avec des trains directs pour Marseille, dont le nombre et la rapidité pourra être accru grâce à la réalisation d'une troisième voie entre Marseille et Aubagne.

Le projet comprend l'installation d'un système de signalisation automatisé compatible avec le niveau de desserte recherché, l'allongement et le rehaussement des quais à 55 cm pour recevoir les compositions de TER2N en UM2. Un passage à niveau sera supprimé et une passerelle remplacera une traversée piétonne de l'infrastructure.

La mise en oeuvre d'une liaison Marseille - Toulon - Hyères, sans arrêt de Marseille à Aubagne, peut même susciter quelques idées : la ligne de chemin de fer s'arrête aujourd'hui en aval de la gare de Hyères, mais la voie existe toujours jusqu'à la mer... et vient notamment longer l'aéroport de Toulon - Hyères. Une connexion air - fer supplémentaire qui mériterait d'être examinée, mais qui viendrait poser quelques difficultés du fait d'une urbanisation relativement proche de la voie ferrée et quelques passages à niveaux à créer : sur cette section, la réalisation d'une voie sur dalle anti-vibratile et ballastée pour diminuer le niveau sonore pourrait s'envisager, sachant que la section à traiter serait de l'ordre de 2 km.

La desserte de l'aéroport et l'accès direct par train aux plages d'Hyères viendraient probablement gonfler un peu plus la fréquentation des trains.

40 minutes en heure de pointe pour relier Draguignan à la gare des Arcs distante de 14 km par bus : un service médiocre et peu attractif qui résulte de la fermeture de la ligne aux voyageurs en 1981. Mise en service en 1869, la ligne pourrait renaître, du moins est-ce le voeu de l'association de défense de la ligne des Arcs à Draguignan (ARLIFAD), qui a été entendu par la Région PACA, missionnant RFF pour réaliser une étude sur l'opportunité de restaurer le service aux voyageurs.

L'idée de la Région serait de recourir à une solution légère par tram-train pour assurer une desserte en navette vers la gare des Arcs desservie par les TGV et les TER Marseille - Nice.

Cependant, le tram-train est-il une solution pertinente compte tenu du fait que la desserte ne nécessiterait qu'un petit parc de 4 ou 5 rames, et de moyens de maintenance spécifique difficilement mutualisables ? Certes, le tram-train a l'avantage de pouvoir s'exonérer de la suppression complète des passages à niveau, sujet devenu critique depuis qu'un Secrétaire d'Etat aux Transports a ouvert grand le parapluie en pondant une directive imposant la suppression des passages à niveau préalablement à toute réouverture, faisant de fait exploser la facture de tout projet.

A moins que cette directive ne soit enterrée, ce qui est souhaitable pour l'avenir des réouvertures, la solution ferroviaire lourde se retrouve hors jeu... alors qu'il serait possible de mutualiser les besoins de cette ligne avec ceux du réseau régional, par exemple en utilisant des TER2N de première génération, présents autour de Marseille et jusqu'à Hyères, qui pourraient être compensées par quelques Régio2N supplémentaires.

A défaut, l'idée du tram-train doit être poursuivie mais en étudiant les conditions de sortie de l'infrastructure du réseau national pour la transformer en tramway express, de dispensant alors des lourdeurs de l'exploitation ferroviaire en adoptant les équipements de sécurité et d'exploitation des tramways, en s'inspirant de ce qui existe à Montpellier (ligne 2) et à Lyon (Rhônexpress). L'emploi d'un matériel classique abaisserait la facture, à défaut de pouvoir échapper à un atelier de maintenance dédié. Cette option pourrait être contrariée par les besoins de desserte du camp militaire de Canjuers qui utilise la ligne jusqu'à La Motte - Sainte Roseline.

Un an après le lancement du plan PrioriT, il semblerait que celui-ci ait porté ses fruits. On se souvient que celui-ci avait mis fin à une période de grande tension entre la SNCF et la Région PACA, qui subissait les effets d'une production mal organisée offrant aux voyageurs un service jugé pitoyable. Le nombre de trains supprimés dans l'année prenait des proportions considérables et la régularité restait scotchée largement en-dessous des objectifs contractuels.

Ainsi, pour les trois premiers semestres de l'année 2011, comparés à la même période en 2010, la SNCF indique que le nombre de trains supprimés est passé de 12300 à 2720, soit cinq fois moins, alors que la régularité des dessertes a gagné cinq points en s'établissant autour de 90%. C'est encore en-dessous de l'objectif, mais la production semble partie sur de meilleures voies. Toujours sur la même période, la trafic a augmenté de 8%, ce qui semble montrer - mais pouvait-on en douter ? - qu'une production de qualité améliorée était l'attente première des populations pouvant être captées par le train pour leurs déplacements quotidiens...

Dans les Alpes, la section Veynes - Briançon est fermée depuis le 29 août jusqu'à fin novembre. Il s'agit de la septième phase du chantier entamé en 2006 et qui a déjà porté sur 128 km d'infrastructures sur la ligne Marseille - Briançon. Pour cette nouvelle étape, 42 km de voies sont remis à neuf pour 19,3 millions d'euros dont 11,3 financés par le CPER et 8 par RFF.

Le premier AMG800 construit par CFD Bagnères-de-Bigorre a été mis en service le 18 mars dernier sur la ligne des Chemins de fer de Provence Nice - Digne. C'est une étape supplémentaire de la revitalisation de cette ligne qui, voici vingt ans, faillit disparaître du fait de la destruction de l'infrastructure à la suite de graves inondations dans la vallée du Var.

Par ailleurs, il est toujours question d'étudier le prolongement de la ligne de Digne à Saint-Auban pour rejoindre l'axe Marseille - Briançon, ou, inversement, de réactiver l'antenne Saint-Auban - Digne dont l'exploitation fut abandonnée en 1989... ou de créer une infrastructure mixte puisque rappelons que la ligne des CP est à écartement métrique.

La ligne du littoral constitue un axe de première importance nationale et régionale puisqu'elle voit à la fois passer les liaisons nationales par TGV vers Paris et Lille, et par Corail Téoz vers Bordeaux, ainsi que les liaisons TER Intercités de Marseille à Nice et les dessertes périurbaines autour des deux grandes agglomérations de Marseille et Nice.

En attendant une liaison à grande vitesse entre Marseille et la Côte d'Azur, dont la réalisation reste hypothétique en raison d'un coût particulièrement élevé lié au tracé retenu par les grandes villes et à la topographie de la Région, l'amélioration de l'axe existant constitue la seule solution possible. La croissance du trafic TER et l'irrégularité chronique des TER autour de Marseille et de Nice a motivé l'inscription au Contrat de Projets Etat-Région de trois opérations.

La première est en cours de réalisation et consiste en la création d'une troisième voie banalisée destinée aux dessertes omnibus entre Marseille et Aubagne à raison de 3 trains par heure et par sens en pointe. Sur les deux voies existantes, circuleront 4 missions semi-directes, sans arrêt de Marseille Blancarde à Aubagne, à destination de Toulon dont deux poursuivront vers Hyères et une vers Les Arcs, et 3 liaisons Intercités assurées par TER, TGV ou Corail. L'objectif porte aussi sur la régularité, qui n'est pas précisément l'atout de l'offre actuelle en Provence Alpes Côte d'Azur, ce qui a valu quelques  sévères passes d'armes entre la Région et la SNCF, aujourd'hui engagées dans un programme d'amélioration à court terme de l'exploitation dont on espère qu'il portera effectivement ses fruits.

Actuellement, les travaux portent sur le gros oeuvre, le génie civil et les aménagements en gare. La mise en service de la signalisation et de la troisième voie sont prévues fin 2014. Coût total : 250 M€.

Entre Toulon et Hyères, pour proposer un véritable service périurbain avec 2 services par heure contre 8 allers-retours, plus attractif dans ce bassin de vie aux voiries passablement encombrées, la signalisation sera renforcée pour augmenter le débit de la ligne. Coût total : 33 M€.

Entre Cannes et Nice, la création d'une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer permettra d'instaurer une desserte avec 2 liaisons semi-directes et 2 omnibus par heure, avec une régularité accrue par rapport à la situation actuelle, défrayant régulièrement la chronique azuréenne. Le coût de cette première phase atteint 147 M€, tandis qu'une deuxième phase allongera la section à trois voies jusqu'à Nice, autorisant un troisième sillon omnibus par heure. Parallèlement, la gare de Nice-ville sera transformée, agrandie et dotée d'un mail piétonnier pour rejoindre la station de tramway située avenue Thiers à 200 m du bâtiment actuel. En outre, un pôle d'échanges sera créé à l'emplacement de la gare Nice Saint-Augustin, à proximité de l'aéroport et en correspondance avec la deuxième et la troisième ligne de tramway.

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Sisteron - 6 août 2010 - X72500 sur Marseille - Briançon : une ligne aux capacités limitées et un matériel délicat... un cocktail explosif pour la qualité du service offert aux voyageurs ! © transportrail

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€  au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés :

• l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ;
• le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ;
• et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA

Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 M€. Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures). En un mot, l'essence même du chemin de fer !

Avec 20% de non conformité du service en 2009, 12% de trains en retard de plus de 5 minutes en moyenne et jusqu'à 20% sur le littoral, 16000 circulations supprimées (soit 7.2 % de l'offre de base), la situation du TER PACA n'est guère reluisante dans l'objectif de convaincre plus d'automobilistes à venir au train pour les déplacements quotidiens. Depuis plusieurs années, le sujet animait les échanges entre la Région et la SNCF au point de s'envenimer, avec pour principale conséquence une inflation du nombre de grèves et des sanctions accrues à l'égard d'un exploitant jugé défaillant.

Les têtes ont changé, des deux côtés, et les relations entre l'exploitant et son autorité organisatrice semblent repartir sur de nouvelles bases. La SNCF reconnaît que les moyens sont insuffisants pour assurer normalement le service contractualisé, et que certaines méthodes d'exploitation ne sont plus adaptées face à la hausse du trafic.

Il en résulte un protocole d'accord visant une inversion de la tendance à la fin de l'année prochaine. La SNCF dédommagera la Région à hauteur de 5.5 M€ au titre des conventions 2002-2006 et 2007-2016.

Jusque fin 2011, trois nouveaux indicateurs de suivi seront utilisés : l'évolution de la régularité, hors causes liées aux infrastructures, imputables à RFF ; le volume de kilomètres-trains supprimés quel que soit le motif, hors grèves nationales ; et plus spécifiquement les kilomètres-trains supprimés du fait de carences de production imputables à TER PACA. Au travers de ces trois outils, les deux parties espèrent pouvoir mieux maîtriser les causes et montrer les progrès effectués sur chaque thème. On notera que la SNCF et la Région ont décidé de mesurer implicitement la part de l'irrégularité liée à la gestion de la maintenance et aux grands travaux d'infrastructures et aux grèves locales. Ces indicateurs pourront donner lieu à un malus maximal de 12 millions d'euros.

Dans le plan pluriannuel d'investissements, la SNCF fait un effort portant sur 2.25 M€ supplémentaires.

Compte tenu de l'engorgement croissant des infrastructures routières, le réseau ferroviaire provençal a besoin d'un puissant coup d'accélérateur. Cela passe tout autant par la réalisation des grands projets, comme la création de la troisième voie, aussi bien entre Marseille et Aubagne qu'entre Cannes et Nice, que par l'amélioration des conditions d'exploitation par l'opérateur, mais aussi par la mise au niveau des installations par rapport aux besoins. Contrainte par la disposition en cul de sac, la gare de Marseille Saint-Charles reste d'une exploitation fragile, et on peut s'interroger sur la pertinence d'un allègement de son trafic en utilisant plus la liaison diagonale par le raccordement des Chartreux et la gare Blancarde, connectée au métro et au tramway marseillais. Bref, les solutions durables passent - fallait-il le dire ? - par la combinaison d'actions d'exploitation et d'évolutions de chacune des composantes du système ferroviaire (desserte, matériel, infrastructures)