Nous reproduisons avec l'autorisation de son auteur l'article rédigé par Michel Braun à propos du sort de la ligne du col de Tende et des débats entre la France et l'Italie pour le financement de l'infrastructure et de l'exploitation. Malgré les annonces du dernier sommet franco-italien dont nous avions parlé le 3 décembre dernier, l'horizon reste obscur pour cette relation. Encore une fois, pour le rail, on réfléchit alors que pour la route, on élargit, puisqu'une nouveau projet routier est en cours d'études...

Vous pouvez retrouver cet article dans le nouveau dossier de transportrail.

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Autre nouveauté du service 2014, la mise en service de la liaison entre les deux gares d'Avignon, entre la gare historique du PLM située en plein centre-ville, et la gare TGV ouverte en 2001 dans le quartier de la Courtine au sud de la ville. Malheureusement, celle-ci a été installée à seulement quelques centaines de mètres de l'intersection avec la ligne PLM, ne permettant pas une correspondance commode. Le projet de liaison devait être réalisé en même temps que la LGV mais se retrouva particulièrement retardé.

Le schéma final de la gare TGV d'Avignon TGV est assez proche de celui adopté, de construction cette fois, à Champagne Ardenne TGV, gare située en lisière de la ville de Reims, et qui accueille le terminus de nombreux TER desservant notamment l'axe Reims - Charleville-Mézières.

Avec un saut de mouton et une courte section nouvelle parallèle à la LGV, les TER venant de Valence, mais aussi de Miramas par Cavaillon et L'Isle sur Sorgue peuvent être prolongés à Avignon TGV. En outre, un service de navettes est également mis en place pour porter le volume de desserte à 35 allers-retours. Parmi eux, l'amorce de la future desserte Avignon TGV - Carpentras qui sera ouverte aux voyageurs en 2015.

Ajouter une voie supplémentaire sur la ligne de la Côte d'Azur, noyée dans l'urbanisation et dans une géographie difficile accentuée par la proximité immédiate du rivage n'était pas le plus simple des projets d'augmentation de la capacité ferroviaire.

C'est désormais chose faite : les 8,6 km de la 3ème voie entre les gares d'Antibes et de Cagnes sur Mer ont été inaugurés le 9 décembre et mis en exploitation à compter de ce 15 décembre, qui marque le traditionnel changement de service. Pas moins de 7 ans de travaux ont été nécessaires pour constituer cette nouvelle voie. Une nouvelle desserte comprenant 4 TER par heure et par sens sur la liaison Cannes - Nice peut ainsi être mise en service, dont 2 omnibus entre Cannes et Nice et 2 semi-directs desservant Cannes, Antibes, Cagnes et Nice.

Les gares de Biot et de Villeneuve-Loubet ont été complètement reconstruites avec la mise en oeuvre du programme d'accessibilité et une recherche sur la maîtrise de la consommation énergétique, notamment par des panneaux photo-voltaïques et des matériaux basse consommation.

Le budget de l'opération atteint 150 M€ financés à parité (30%) par l'Etat, la Région PACA et le Département des Alpes Maritimes, et à 10% par RFF. On notera également que l'Etat a prolongé de 10 ans la validité de la déclaration d'utilité publique du projet, qui date de 2003, car celle-ci portait sur la création d'une troisième voie jusqu'à l'entrée de Nice : cette prolongation permet de donner une marge confortable pour trouver les solutions de compromis pour l'insertion de cette troisième voie et ainsi aboutir à la constitution d'une desserte à forte fréquence au sein de la conurbation azuréenne.

Maillon de la liaison Nice - Turin par la montage, la ligne Nice - Cuneo devrait bénéficier d'un concours de l'Etat italien de 29 M€ conformément aux engagements pris récemment par les deux gouvernements au cours du dernier sommet franco-italien. A défaut d'accord sur le financement des travaux de maintenance et de rénovation de l'infrastructure, la ligne était menacée, comme plusieurs autres sections ferroviaires côté piémontais.

Reste maintenant à voir quels seront les concours français, au travers du prochain CPER Etat - Région PACA pour cette ligne, et surtout quelles sont les volontés de relation entre Nice et Turin par la Région PACA et le Piémont. La meilleure relation est aujourd'hui effectuée en 3h59 (Nice Ville 16h36 - Torino Puorta Nova 20h35) avec 2 correspondances à Breil sur Roya (13 minutes de battement) et à Cuneo (7 minutes). Le TER 81313 Nice - Breil sur Roya effectue 10 arrêts intermédiaires. Le train 22979 Vintimille - Cuneo en comprend 6 sur la section Breil - Cuneo dont 5 minutes d'arrêt à Robilante. Enfin, le train 10214 Cuneo - Torino Puorta Nova effectue 6 arrêts intermédiaires. Soit au total 25 arrêts pour une liaison internationale.

Si les deux autorités en charge des transports voulaient affirmer ce caractère transfrontalier, la mise en oeuvre de 2 allers-retours accélérés pourrait être intéressant d'autant plus que la route n'est pas beaucoup plus rapide : 3h24 selon Viamichelin. Ainsi, le simple fait de proposer une liaison directe pourrait déjà non seulement rendre la relation plus visible (il faut être expert ferroviaire pour connaître la combinaison des 3 trains), tout en récupérant au moins 15 à 20 minutes sur les temps de correspondance.

Ensuite, l'écrémage des arrêts procurerait également de substantiels gains de temps en visant une desserte limitée à Drap-Cantaron, L'Escarène, Sospel, Breil, Tende, Limone, Borgo San Dalmazzo, Fossano, Savigliano, Carmagnola, soit 15 arrêts de moins. Le train aurait alors les moyens d'être aussi compétititif que la voiture.

transportrail vous propose d'étudier les potentialités du réseau ferroviaire autour d'Aix en Provence, qui aujourd'hui n'est desservie que par la ligne Marseille - Briançon, et qui reste d'exploitation difficile compte tenu des sections de voie unique et de l'importance du trafic entre les deux pôles d'un bassin urbain de plus d'un million et demi d'habitants. La modernisation de Marseille - Aix a permis d'améliorer quelque peu la situation, mais elle apparaît insuffisante à relativement court terme.

Par ailleurs, ce dossier se penche sur le potentiel de la section Rognac - Aix concernée par un projet de réouverture initié par la Région PACA, mais aussi de la ligne Cavaillon - Pertuis, aujourd'hui uniquement empruntée par quelques circulations de fret, dont on entend parler épisodiquement, et qui pourrait procurer d'intéressantes opportunités tant pour le val de Durance, la desserte du Lubéron, mais aussi pour connecter Avignon et Aix aujourd'hui reliée en train via Marseille.

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Le 17 juin 2013, à Carpentras, a été posée la symbolique première pierre et le premier coup de pioche de l'opération de réouverture de la section Sorgues - Carpentras dans le cadre de la liaison Carpentras - Avignon TGV. La ligne avait été privée de trafic voyageurs en 1939 dans le cadre de la purge opérée sur le réseau ferroviaire après la nationalisation.

Entraigues sur la Sorgue, 8 mai 2013 - La voie a déjà été déposée en gare, signe avant-coureur des premiers travaux. Le bâtiment voyageur, de pur style PLM "3 portes" bénéficiera-t-il d'une seconde jeunesse ? © transport rail

Une arlésienne dans le comtat venaissin

La réouverture aux voyageurs de cette ligne, déclarée d'utilité publique le 3 août 2012, était toutefois annoncée pour la mise en service du TGV Méditerranée en 2001. "Le cours des choses" a quelque peu fait dérivé le projet qui n'a réellement été relancé que dans le CPER 2007-2013.

La ligne proposera fin 2014 une desserte à la demi-heure en pointe et toutes les heures en journée entre Carpentras, Avignon et la gare TGV. L'opération nécessite la rénovation complète - on peut dire la reconstruction - de 16 km de ligne entre Sorgues et Carpentras, incluant les gares et notamment le repositionnement de l'arrêt des trains en gare de Carpentras, afin de constituer une gare routière connectant les TER, les autocars du réseau Trans'Vaucluse et le service de bus de l'agglomération comtadine.

Neuf des 11 passages à niveau seront supprimés, ce qui contribue à alourdir la facture de l'opération, du fait de la directive ministérielle suite à l'accident d'Allinges. Sept ouvrages d'art seront remplacés du fait de leur état, dont la passerelle de la gare de Sorgues. La section Sorgues - Carpentras sera parcourue à 120 km/h et sera gérée depuis le Poste de Commande à Distance de Sorgues.

Le coût de l'opération ferroviaire atteint 80 millions d'euros financés à 24% par l'Etat, 24% par la Région, 18% par le Département du Vaucluse, 12,5% par RFF, le solde étant partagé entre les intercommunalités. Les réaménagements des gares atteignent un budget de 20,8 millions d'euros, financés à 37,5% par la Région, 28,5% par les intercommunalités, 18,5% par le Département, 10,5% par Gares et Connexions et 5% par l'Etat.

Une rude concurrence routière

La réouverture de la ligne intervient après que le Département a achevé la mise à 2x2 voies de la départementale entre les deux villes et amorcé le contournement de Carpentras. Même si les encombrements y sont fréquents à l'approche d'Avignon, même si la circulation routière est difficile dans Avignon - et avec les travaux du tramway, cela n'ira qu'en grandissant - il sera quand même difficile de valoriser la desserte ferroviaire alors que la concurrence routière a déjà bénéficié de forts investissements. Le temps de parcours de 30 minutes est équivalent de centre à centre au temps nécessaire en voiture : une desserte à la demi-heure en pointe sera-t-elle suffisante pour exposer suffisamment le service ferroviaire ?

Enfin, cette opération est couplée à la création de la liaison ferroviaire entre les deux gares d'Avignon, qui sera desservie par les TER venant de Carpentras et de Valence. A terme, on pourrait envisager d'y ajouter les liaisons venant de la rive droite du Rhône, si ce projet se concrétise...

Longue de 44,8 km, la ligne Nice - Breil sur Roya faisait partie du plan Freycinet de 1879 qui prévoyait une ligne de Nice à la frontière situé au col de Tende. Cependant, la ligne ne voit le jour qu'en 1928, les travaux ayant débuté au début du 20ème siècle et ayant été interrompus pendant la première guerre mondiale. Les bombardements de la deuxième guerre ayant endommagé le viaduc de la Bévéra, il fallut attendre 1947 pour que le trafic reprenne sur la ligne, alors qu'entre temps, la frontière franco-italienne était repoussée plus à l'est. La gare de Saint-Dalmas de Tende cessait d'être un point frontière.

Sinueuse et marquée par plusieurs rampes de 25 pour mille, la ligne Nice - Breil constitue une ligne de montagne dans un cadre atypique, marqué par l'influence méditerranéenne dans la vallée des Merveilles dans le parc du Mercantour.

La modernisation de la ligne Nice - Breil sur Roya a été inscrite au CPER 2007 - 2013 pour 35 M€. L'opération a commencé par des travaux de voie et de surveillance des terrains contre les éboulements sur l'infrastructure et la rénovation des quais des gares. Un évitement a été créé à Sospel et à Peille. Sur plusieurs sections, le nouvel armement de la voie autorise un relèvement de 10 km/h des vitesses autorisées, passant de 70 à 80 km/h.

La ligne avait connu un embryon de modernisation avec la mise en place d'une signalisation automatisée entre Nice et Drap Cantaron pour augmenter le service aux abords de Nice, autorisant 26 circulations par jour. Au-delà, le block manuel limitait à 12 circulations la desserte de la vallée de la Roya et du Mercantour.

Le remplacement du block manuel par une commande centralisée de voie banalisée informatisant la gestion de la ligne est destinée à augmenter l'offre au-delà de Drap Cantaron, passant de 6 à 19 circulations par jour.

Il y aura donc désormais 10 relations entre Breil et Nice en semaine et 4 navettes Drap - Nice. En sens inverse, 9 relations Nice - Breil et 3 navettes Nice - Drap, avec une desserte approchant la fréquence de 30 minutes en pointe du matin et du soir, et de 2 heures en journée.

La mise en oeuvre d'une desserte ferroviaire plus riche devrait inciter une partie des 6000 habitants - sur 25 000 - de ce territoire qui se déplacent chaque jour vers Nice à prendre le train.

Parallèlement, le service a été repris par des AGC X76500 qui ont succédé aux compositions X2200 + XR6200 aux performances insuffisantes pour cette ligne de moyenne montagne.