15 décembre 2013

Antibes - Cagnes sur Mer : la 3ème voie en service

Ajouter une voie supplémentaire sur la ligne de la Côte d'Azur, noyée dans l'urbanisation et dans une géographie difficile accentuée par la proximité immédiate du rivage n'était pas le plus simple des projets d'augmentation de la capacité ferroviaire.

C'est désormais chose faite : les 8,6 km de la 3ème voie entre les gares d'Antibes et de Cagnes sur Mer ont été inaugurés le 9 décembre et mis en exploitation à compter de ce 15 décembre, qui marque le traditionnel changement de service. Pas moins de 7 ans de travaux ont été nécessaires pour constituer cette nouvelle voie. Une nouvelle desserte comprenant 4 TER par heure et par sens sur la liaison Cannes - Nice peut ainsi être mise en service, dont 2 omnibus entre Cannes et Nice et 2 semi-directs desservant Cannes, Antibes, Cagnes et Nice.

Les gares de Biot et de Villeneuve-Loubet ont été complètement reconstruites avec la mise en oeuvre du programme d'accessibilité et une recherche sur la maîtrise de la consommation énergétique, notamment par des panneaux photo-voltaïques et des matériaux basse consommation.

Le budget de l'opération atteint 150 M€ financés à parité (30%) par l'Etat, la Région PACA et le Département des Alpes Maritimes, et à 10% par RFF. On notera également que l'Etat a prolongé de 10 ans la validité de la déclaration d'utilité publique du projet, qui date de 2003, car celle-ci portait sur la création d'une troisième voie jusqu'à l'entrée de Nice : cette prolongation permet de donner une marge confortable pour trouver les solutions de compromis pour l'insertion de cette troisième voie et ainsi aboutir à la constitution d'une desserte à forte fréquence au sein de la conurbation azuréenne.

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03 décembre 2013

Nice - Cuneo : l'Italie apporte 29 M€

Maillon de la liaison Nice - Turin par la montage, la ligne Nice - Cuneo devrait bénéficier d'un concours de l'Etat italien de 29 M€ conformément aux engagements pris récemment par les deux gouvernements au cours du dernier sommet franco-italien. A défaut d'accord sur le financement des travaux de maintenance et de rénovation de l'infrastructure, la ligne était menacée, comme plusieurs autres sections ferroviaires côté piémontais.

Reste maintenant à voir quels seront les concours français, au travers du prochain CPER Etat - Région PACA pour cette ligne, et surtout quelles sont les volontés de relation entre Nice et Turin par la Région PACA et le Piémont. La meilleure relation est aujourd'hui effectuée en 3h59 (Nice Ville 16h36 - Torino Puorta Nova 20h35) avec 2 correspondances à Breil sur Roya (13 minutes de battement) et à Cuneo (7 minutes). Le TER 81313 Nice - Breil sur Roya effectue 10 arrêts intermédiaires. Le train 22979 Vintimille - Cuneo en comprend 6 sur la section Breil - Cuneo dont 5 minutes d'arrêt à Robilante. Enfin, le train 10214 Cuneo - Torino Puorta Nova effectue 6 arrêts intermédiaires. Soit au total 25 arrêts pour une liaison internationale.

Si les deux autorités en charge des transports voulaient affirmer ce caractère transfrontalier, la mise en oeuvre de 2 allers-retours accélérés pourrait être intéressant d'autant plus que la route n'est pas beaucoup plus rapide : 3h24 selon Viamichelin. Ainsi, le simple fait de proposer une liaison directe pourrait déjà non seulement rendre la relation plus visible (il faut être expert ferroviaire pour connaître la combinaison des 3 trains), tout en récupérant au moins 15 à 20 minutes sur les temps de correspondance.

Ensuite, l'écrémage des arrêts procurerait également de substantiels gains de temps en visant une desserte limitée à Drap-Cantaron, L'Escarène, Sospel, Breil, Tende, Limone, Borgo San Dalmazzo, Fossano, Savigliano, Carmagnola, soit 15 arrêts de moins. Le train aurait alors les moyens d'être aussi compétititif que la voiture.

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16 octobre 2013

L'étoile d'Aix en Provence

transportrail vous propose d'étudier les potentialités du réseau ferroviaire autour d'Aix en Provence, qui aujourd'hui n'est desservie que par la ligne Marseille - Briançon, et qui reste d'exploitation difficile compte tenu des sections de voie unique et de l'importance du trafic entre les deux pôles d'un bassin urbain de plus d'un million et demi d'habitants. La modernisation de Marseille - Aix a permis d'améliorer quelque peu la situation, mais elle apparaît insuffisante à relativement court terme.

Par ailleurs, ce dossier se penche sur le potentiel de la section Rognac - Aix concernée par un projet de réouverture initié par la Région PACA, mais aussi de la ligne Cavaillon - Pertuis, aujourd'hui uniquement empruntée par quelques circulations de fret, dont on entend parler épisodiquement, et qui pourrait procurer d'intéressantes opportunités tant pour le val de Durance, la desserte du Lubéron, mais aussi pour connecter Avignon et Aix aujourd'hui reliée en train via Marseille.

A découvrir ici : à vos réactions !

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20 juillet 2013

Nice - Tende - Turin : quel avenir pour la liaison ?

Territoire cédé par l'Italie à la France en 1947, la haute vallée de la Roya est un territoire quelque peu à part, y compris sur le plan ferroviaire. En partie détruite à la fin de la deuxième guerre mondiale, la ligne a été intégralement reconstruite et a fait l'objet, en 1970, d'une convention franco-italienne sur l'entretien de cette infrastructure entre Breil et le col de Tende, soit 47 km, remis en service en 1979.

La Région PACA et ses voisines de Ligurie et du Piémont ont sollicité les gouvernements français et italiens pour organiser une table ronde, fin 2012, sur l'avenir de cette ligne qui nécessite d'importants budgets, estimés à 120 millions d'euros, pour assurer son avenir. Un courrier a été adressé au ministre français des Transports pour débloquer la situation, d'autant que côté italien, l'approche des élections régionales dans le Piémont ne facilite pas l'avancement du dossier.  Bref, entre la tentation de réduire la voilure côté italien et les ralentissements pour cause d'obsolescence de l'infrastructure côté français, la ligne du col de Tende n'est pas dans la meilleure des postures.

L'objectif recherché par les élus côté français serait aussi de permettre l'amélioration des relations entre Nice et Turin par l'emploi d'un matériel roulant interopérable (un sujet passablement complexe vue les relations notoirement tendues entre la SNCF et Trenitalia). Il faut en effet aujourd'hui plus de 5 heures pour aller de Nice à Turin.

Si le matériel n'entrerait que pour partie en ligne de compte dans la recherche de gain de temps, le principal volet se situe évidemment sur l'infrastructure, tant côté français qu'italien, dans un contexte où plusieurs lignes régionales italiennes sont concernées par un plan de fermetures, mais aussi sur la politique d'arrêt : si les Régions s'accordent sur une liaison Nice - Turin, celle-ci ne pourra résulter de la mise bout à bout de dessertes locales, mais bien constituer un service spécifique à nombre d'arrêts limités. Il s'agirait alors d'une création brute, forcément plus onéreuse qu'une coordination de trains existants, mais ce serait le seul moyen de tester la sensibilité de la clientèle à une telle desserte.

L'entrée de la Principauté de Monaco dans la réflexion pourrait accélérer le processus puisqu'une partie des usagers de la ligne, effectuant un trajet domicile-travail, travaillent sur le rocher : ce serait en outre un cofinanceur de plus dans le projet.

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19 juin 2013

Carpentras - Avignon : des trains en décembre 2014

Le 17 juin 2013, à Carpentras, a été posée la symbolique première pierre et le premier coup de pioche de l'opération de réouverture de la section Sorgues - Carpentras dans le cadre de la liaison Carpentras - Avignon TGV. La ligne avait été privée de trafic voyageurs en 1939 dans le cadre de la purge opérée sur le réseau ferroviaire après la nationalisation.

080513_BVentraigues-sur-sorgue2Entraigues sur la Sorgue, 8 mai 2013 - La voie a déjà été déposée en gare, signe avant-coureur des premiers travaux. Le bâtiment voyageur, de pur style PLM "3 portes" bénéficiera-t-il d'une seconde jeunesse ? © transport rail

Une arlésienne dans le comtat venaissin

La réouverture aux voyageurs de cette ligne, déclarée d'utilité publique le 3 août 2012, était toutefois annoncée pour la mise en service du TGV Méditerranée en 2001. "Le cours des choses" a quelque peu fait dérivé le projet qui n'a réellement été relancé que dans le CPER 2007-2013.

La ligne proposera fin 2014 une desserte à la demi-heure en pointe et toutes les heures en journée entre Carpentras, Avignon et la gare TGV. L'opération nécessite la rénovation complète - on peut dire la reconstruction - de 16 km de ligne entre Sorgues et Carpentras, incluant les gares et notamment le repositionnement de l'arrêt des trains en gare de Carpentras, afin de constituer une gare routière connectant les TER, les autocars du réseau Trans'Vaucluse et le service de bus de l'agglomération comtadine.

Neuf des 11 passages à niveau seront supprimés, ce qui contribue à alourdir la facture de l'opération, du fait de la directive ministérielle suite à l'accident d'Allinges. Sept ouvrages d'art seront remplacés du fait de leur état, dont la passerelle de la gare de Sorgues. La section Sorgues - Carpentras sera parcourue à 120 km/h et sera gérée depuis le Poste de Commande à Distance de Sorgues.

Le coût de l'opération ferroviaire atteint 80 millions d'euros financés à 24% par l'Etat, 24% par la Région, 18% par le Département du Vaucluse, 12,5% par RFF, le solde étant partagé entre les intercommunalités. Les réaménagements des gares atteignent un budget de 20,8 millions d'euros, financés à 37,5% par la Région, 28,5% par les intercommunalités, 18,5% par le Département, 10,5% par Gares et Connexions et 5% par l'Etat.

Une rude concurrence routière

La réouverture de la ligne intervient après que le Département a achevé la mise à 2x2 voies de la départementale entre les deux villes et amorcé le contournement de Carpentras. Même si les encombrements y sont fréquents à l'approche d'Avignon, même si la circulation routière est difficile dans Avignon - et avec les travaux du tramway, cela n'ira qu'en grandissant - il sera quand même difficile de valoriser la desserte ferroviaire alors que la concurrence routière a déjà bénéficié de forts investissements. Le temps de parcours de 30 minutes est équivalent de centre à centre au temps nécessaire en voiture : une desserte à la demi-heure en pointe sera-t-elle suffisante pour exposer suffisamment le service ferroviaire ?

Enfin, cette opération est couplée à la création de la liaison ferroviaire entre les deux gares d'Avignon, qui sera desservie par les TER venant de Carpentras et de Valence. A terme, on pourrait envisager d'y ajouter les liaisons venant de la rive droite du Rhône, si ce projet se concrétise...

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18 décembre 2012

Marseille - Aubagne : la 3ème voie banalisée

Du 14 au 16 décembre, la section de ligne Marseille - Aubagne a été fermée à tout trafic pendant 70 heures afin de procéder à une importante modification de la signalisation ferroviaire. Les travaux ont consisté en la mise en place de la signalisation de voie banalisée sur la troisième voie créée sur cet itinéraire et le raccordement aux deux nouveaux postes d'aiguillages informatisé de Marseille Blancarde et de Marseille Chartreux, qui seront à terme reliés au poste principal de Marseille Saint Charles.

Cette troisième voie sera utilisée dans les deux sens par la desserte omnibus au sein du bassin urbain Marseille - Aubagne, et permettra par ricochet de limiter fortement les imbrications entre les TER omnibus et les circulations TER, Intercités et TGV sans arrêts. Elle contribue à la mise en oeuvre d'une desserte qui comprendra trois trains omnibus par heure et par sens entre Marseille et Aubagne, complétés par une desserte directe à destination de Toulon et Hyères.

Cette nouvelle offre, qui sera mise en oeuvre fin 2014, viendra conforter notamment la gare de Marseille Blancarde, dont les aménagements mériteraient d'être mis au goût du jour : en correspondance avec la ligne 1 du métro et les deux lignes de tramway, elle offre une alternative à la gare Saint Charles, encombrée et dont les accès au métro sont moins commodes.  Du côté d'Aubagne, la création de la première section de tramway, entre la gare et le quartier Le Charrel, est prévue début 2014. Autant de leviers permettant l'intégration de la nouvelle desserte TER dans un ensemble d'amélioration de l'offre de transports en commun dans un secteur miné par la circulation automobile.

Parallèlement, un accord tarifaire est en passe d'être signé entre la Région PACA, la SNCF, Cartreize et la RTM pour proposer des tarifs multimodaux plus avantageux que la seule juxtaposition de titres à la seule initiative du voyageur : on est décidément encore loin des communautés tarifaires de nos voisins européens, rendant complètement transparente la frontière entre les différentes compétences.

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05 novembre 2012

Les Chemins de Fer de Provence passent en régie

Les chemins de fer de Provence, exploitant la ligne de 151 km de Nice à Digne, sont aujourd'hui exploités par Véolia-Transdev (Compagnie Ferroviaire Sud France) sous le régime d'une délégation de service public passée par la Région PACA qui l'a intégrée en 2007 à son offre ferroviaire régionale.

75 millions d'euros d'investissement ont été réalisés sur cette ligne, dont 55 pour la rénovation de l'infrastructure entre Nice et Plan du Var, et 20 pour l'acquisition de quatre autorails modernes AMP800 auprès de CFD.

La Région PACA a décidé de ne pas renouveler le contrat de délégation de service public et de passer la ligne en Régie, par le biais de la création d'un établissement public industriel et commercial. L'objectif affiché par la Région est manifestement politique : il s'agit de mieux contrôler les dépenses sur cette ligne et de prendre ses distances vis à vis d'un opérateur connaissant une vague de turbulences depuis plusieurs années, puisque Véolia et Transdev ont récemment fusionné alors même que la Caisse des Dépôts devrait monter sa participation jusqu'à 60% dans le capital du groupe.

L'enjeu est aussi en termes d'offre. Avec 258 000 voyageurs par an, la ligne se situe au milieu du gué : elle peut constituer une alternative aux transports périurbains dans l'agglomération niçoise, mais la desserte demeure insuffisante, malgré l'apport des nouveaux autorails, pour être suffisamment attractive : elle comprend 4 allers-retours de Nice à Digne et 24 navettes de Nice à Colomars. Le temps de trajet est considéré comme trop long (de l'ordre de 25 minutes de Nice à Colomars), quoique la circulation routière demeure dense et sujette à des aléas quotidiens.

En outre, le projet de troisième ligne de tramway, arrivant à Lingostière après avoir remonté la basse vallée du Var depuis Saint Augustin, pourrait constituer une concurrence sérieuse, d'autant plus que les territoires desservis par le train jusqu'à Nice sont relativement éloignés des centralités, et l'accès aux gares assez peu aisé du fait de la topographie.

Sur cette ligne, le train a malgré tout une carte à jouer, d'autant plus si les dispositifs tarifaires régionaux pouvaient être appliqués afin d'organiser une communauté tarifaire complète avec les trains de la SNCF, des Chemins de fer de Provence et le réseau Ligne d'Azur (bus et tramways). On en regrettera d'autant plus la disposition de la gare niçoise, située à 200 m du tramway, et dont l'accès nécessite la traversée du parking d'un supermarché.

Néanmoins, la Région ambitionne d'atteindre 500 000 voyageurs par an.

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01 juillet 2012

Nice - Breil sur Roya : les travaux achevés

Longue de 44,8 km, la ligne Nice - Breil sur Roya faisait partie du plan Freycinet de 1879 qui prévoyait une ligne de Nice à la frontière situé au col de Tende. Cependant, la ligne ne voit le jour qu'en 1928, les travaux ayant débuté au début du 20ème siècle et ayant été interrompus pendant la première guerre mondiale. Les bombardements de la deuxième guerre ayant endommagé le viaduc de la Bévéra, il fallut attendre 1947 pour que le trafic reprenne sur la ligne, alors qu'entre temps, la frontière franco-italienne était repoussée plus à l'est. La gare de Saint-Dalmas de Tende cessait d'être un point frontière.

Sinueuse et marquée par plusieurs rampes de 25 pour mille, la ligne Nice - Breil constitue une ligne de montagne dans un cadre atypique, marqué par l'influence méditerranéenne dans la vallée des Merveilles dans le parc du Mercantour.

La modernisation de la ligne Nice - Breil sur Roya a été inscrite au CPER 2007 - 2013 pour 35 M€. L'opération a commencé par des travaux de voie et de surveillance des terrains contre les éboulements sur l'infrastructure et la rénovation des quais des gares. Un évitement a été créé à Sospel et à Peille. Sur plusieurs sections, le nouvel armement de la voie autorise un relèvement de 10 km/h des vitesses autorisées, passant de 70 à 80 km/h.

La ligne avait connu un embryon de modernisation avec la mise en place d'une signalisation automatisée entre Nice et Drap Cantaron pour augmenter le service aux abords de Nice, autorisant 26 circulations par jour. Au-delà, le block manuel limitait à 12 circulations la desserte de la vallée de la Roya et du Mercantour.

Le remplacement du block manuel par une commande centralisée de voie banalisée informatisant la gestion de la ligne est destinée à augmenter l'offre au-delà de Drap Cantaron, passant de 6 à 19 circulations par jour.

Il y aura donc désormais 10 relations entre Breil et Nice en semaine et 4 navettes Drap - Nice. En sens inverse, 9 relations Nice - Breil et 3 navettes Nice - Drap, avec une desserte approchant la fréquence de 30 minutes en pointe du matin et du soir, et de 2 heures en journée.

La mise en oeuvre d'une desserte ferroviaire plus riche devrait inciter une partie des 6000 habitants - sur 25 000 - de ce territoire qui se déplacent chaque jour vers Nice à prendre le train.

Parallèlement, le service a été repris par des AGC X76500 qui ont succédé aux compositions X2200 + XR6200 aux performances insuffisantes pour cette ligne de moyenne montagne.

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Toulon - Hyères : la revalorisation sur les rails

C'est un projet qui démarre dans le bassin toulonnais : la ligne de La Pauline à Hyères, qui se débranche de l'axe Marseille - Vintimille, est une voie unique, électriquée, mais exploitée a minima avec un système de signalisation rudimentaire n'autorisant que 6 allers-retours par jour, mais qui bénéficie d'une dérogation pour porter à 9 le nombre d'allers-retours.

Le besoin de déplacement dans le bassin de Toulon provoquant de nombreux encombrements sur le réseau routier, avec des temps de parcours dépassant la demi-heure, voire 45 minutes, le transport ferroviaire peut mettre en avant ses capacités.

L'objectif du projet de modernisation est de relier Toulon et Hyères en 20 minutes à raison d'un train toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée, avec des trains directs pour Marseille, dont le nombre et la rapidité pourra être accru grâce à la réalisation d'une troisième voie entre Marseille et Aubagne.

Le projet comprend l'installation d'un système de signalisation automatisé compatible avec le niveau de desserte recherché, l'allongement et le rehaussement des quais à 55 cm pour recevoir les compositions de TER2N en UM2. Un passage à niveau sera supprimé et une passerelle remplacera une traversée piétonne de l'infrastructure.

La mise en oeuvre d'une liaison Marseille - Toulon - Hyères, sans arrêt de Marseille à Aubagne, peut même susciter quelques idées : la ligne de chemin de fer s'arrête aujourd'hui en aval de la gare de Hyères, mais la voie existe toujours jusqu'à la mer... et vient notamment longer l'aéroport de Toulon - Hyères. Une connexion air - fer supplémentaire qui mériterait d'être examinée, mais qui viendrait poser quelques difficultés du fait d'une urbanisation relativement proche de la voie ferrée et quelques passages à niveaux à créer : sur cette section, la réalisation d'une voie sur dalle anti-vibratile et ballastée pour diminuer le niveau sonore pourrait s'envisager, sachant que la section à traiter serait de l'ordre de 2 km.

La desserte de l'aéroport et l'accès direct par train aux plages d'Hyères viendraient probablement gonfler un peu plus la fréquentation des trains.

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02 mai 2012

L'aéroport de Marseille manque de desserte

L'aéroport de Marseille - Provence, situé aux limites de Marignane et de Vitrolles, est à l'écart des grandes infrastructures de transport ferroviaires et jusqu'à présent, la solution dominante était individuelle, en voiture, en taxis, ou au mieux en autocars. La situation s'est améliorée avec la création de la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence, sur la ligne ique du PLM, de laquelle partent des navettes d'autocars pour un trajet bien plus court à destination du terminal aéroportuaire. La gare est desservie en semaine par 60 trains quotidiens de l'axe Marseille - Miramas - Avignon.

La Région PACA a décidé de soutenir une étude portant sur une liaison automatique entre la gare TER et l'aéroport, certains entrevoyant déjà une solution de type VAL : toutefois, l'intérêt d'une telle solution serait lié au développement de la desserte ferroviaire pour augmenter la part du ferroviaire dans l'accès à l'aéroport. On pense évidemment aux liaisons avec Marseille, dépendant principalement de la capacité de la gare Saint-Charles et de son accès nord-ouest, mais aussi aux relations avec Aix en Provence et la vallée de la Durance, par le biais de la réouverture de la ligne Rognac - Aix qui procurerait un accès plus commode à l'aéroport.

Par conséquent, le site de l'aéroport provençal ne pourrait-il pas constituer l'occasion de réflechir à un triangle ferroviaire par la constitution de deux raccordements, probablement souterrains, par le nord pour les dessertes venant d'Aix, et par le sud pour celles de Marseille, afin de disposer d'une desserte Marseille Aéroport - Rognac - Aix - Val de Durance et d'une offre de bassin urbain entre Marseille et l'aéroport, complétant la desserte jusqu'à Miramas par l'itinéraire existant ?

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