Le collectif d'associations Nos TER PACA a lancé une pétition suite à l'annonce par la Région d'engager des études visant à examiner les modalités et conséquences d'un abandon de certaines dessertes ferroviaires et de les remplacer par des services d'autocars. Sont concernés :

• Orange - Avignon : il s'agirait manifestement d'étudier la suppression de la desserte omnibus pour les gares de Courthézon et Bédarrides, celle de Sorgues ayant été renovée dans le cadre de la desserte Avignon - Carpentras ;
• Breil sur Roya - Tende, où le temps de parcours train est plus long que par mode routier compte tenu d'une limitation de vitesse à 40 km/h en l'attente d'un renouvellement de l'infrastructure ; néanmoins, un accord international franco-italien confirme le financement du renouvellement de la ligne à hauteur de 29 M€ par l'Etat italien !
• Gap - Briançon, ce qui semble passablemement surprenant compte tenu de la décision de l'Etat de maintenir le train de nuit Paris - Briançon ;
• Aix en Provence - Pertuis, choix étonnant puisque la Région avait financé la réouverture de l'antenne Meyrargues - Pertuis dont le trafic reste modeste à défaut d'une politique de service consistante.

La Région se défend dans la presse : son Président rappelle qu'il a demandé un moratoire contre toute fermeture et s'appuie sur un sondage réalisé dans le cadre des Assises régionales des transports, selon lequel 61% des sondés seraient favorables au remplacement des trains par des cars à haut niveau de service.

Mais n'est-ce pas la même Région qui a lancé une étude pour étudier les possibilités de substitution à grande ampleur du train par des autocars au regard du faible nombre de voyageurs transportés par le rail ?

Du 11 décembre 2016 au 10 décembre 2017, la ligne Cannes - Grasse sera fermée. Des travaux d'un montant de 39 M€ financés dans le CPER 2015-2020 vont être réalisés pour augmenter la capacité de transport par des trains plus longs et proposer une cadence à la demi-heure contre une fréquence à l'heure actuellement. Rouverte en 2006, la ligne Cannes - Grasse a été rapidement victime de son succès, témoignant d'un sous-dimensionnement du projet de réouverture. Dès 2009, les études d'augmentation de capacité ont été lancées (notre article). Les travaux étaient envisagés en 2015, mais leur report a été annoncé fin 2014 (notre article), en arguant de la saturation des ressources de travaux pour assurer en urgence la sécurisation du réseau après la catastrophe de Brétigny.

Les  travaux consistent en :

• l'allongement des quais pour recevoir les Régio2N en UM2, soit 220 m de longueur utile ;
• la mise en accessibilité complète de la ligne ;
• la création d'un évitement à la halte de Cannes Les Bosquets ;
• la suppression du passage à niveau n°5 ;
• le renforcement des mesures de protection acoustique.

La fermeture totale de la ligne pendant un an semble une mesure quelque peu rude compte tenu de la nature des travaux. Que la suppression du passage à niveau et la réalisation d'un nouvel évitement impliquent des suspensions de l'exploitation pendant quelques week-ends, cela peut se comprendre, mais un an pour ce programme témoigne à l'évidence d'une faible productivité des ressources de la SNCF !

Après avoir lancé une étude destinée à explorer les alternatives au chemin de fer pour transporter les actuels voyageurs des TER de la Région qu'il préside, Christian Estrosi se distingue à nouveau en annonçant la rupture des négociations sur la nouvelle convention Région - SNCF pour l'exploitation des TER. L'actuelle convention arrive à échéance en décembre prochain. La Région ne veut plus négocier avec la SNCF. Le devis présenté pour l'année en cours, à hauteur de 291 M€, est contesté par l'analyse régionale qui considère une surestimation à hauteur de 36 M€, soit 12%... sans compter les 20% de trains en retard, les 10% de trains annulés et une fraude à 18%, mettant en échec toutes les opérations de communications et autres "plans d'urgence L'Assemblée Régionale définira donc de son propre chef le montant qu'elle consent à payer pour le niveau de service demandé et son président qualifie les devis de la SNCF de "délires tarifaires" : coup de menton qui met de l'ambiance...

La Région PACA indique donc qu'elle est candidate à l'expérimentation de la procédure d'appel d'offres en vue d'une délégation de service public, dès que l'Etat l'autorisera, afin de pouvoir comparer sur pièces le prix des prestations de différents opérateurs. Elle précise également être en cours de négociation avec la Principauté de Monaco et la Région de Ligurie pour créer un Groupement Economique de Coopération Territoriale en vue de l'exploitation de trains régionaux transfrontaliers : une disposition déjà permise par la loi (article L2121-7 du Code des Transports). Thello pourrait être associé à ce groupement, puisqu'il a l'agrément de sécurité de SNCF Réseau et de RFI, qui pourrait courir de Cannes à Gênes.

Autre piste de la Région, la reprise en propre de certaines lignes en les intégrant à la Régie Régionale des Transports, qui exploite la ligne Nice - Digne. La structure existe, l'enjeu serait donc sa croissance, mais aussi la procédure administrative de sortie de certaines lignes du réseau ferré national, ce qui n'est pas une mince affaire car les termes actuels de la loi sont réducteurs. L'article L3114-1 du Code Général des Personnes Publiques impose une étanchéité des infrastructures retranchées, ce qui pose deux problèmes :

• l'accès aux gares tête de ligne : exemple avec Nice - Tende qui utilise une courte section de la ligne Paris - Vintimille ;
• la gestion du fret : quid des ITE branchées sur une ligne cédée, pour accéder aux grands corridors fret ?

Il semble que ce critère d'étanchéité ne puisse tenir dans la durée et qu'il faille évoluer vers une définition précise, ligne à ligne, des limites géographiques d'accès d'un opérateur tiers au réseau ferré national. Qui plus est, cette notion ne résiste pas à l'épreuve des faits : le cas se présente à Paris sur le RER B entre le périmètre de la RATP et celui de la SNCF, la frontière étant qui plus est située dans l'avant-gare de Paris-Nord !

Dernière piste, la substitution routière. En ligne de mire notamment, des axes ruraux mais aussi des lignes plus urbaines, comme Marseille - Aix en Provence, où le train n'est pas compétitif face à l'offre d'autocars du réseau départemental qui offre, en heures de pointe, un départ toutes les 3 minutes vers plusieurs destinations marseillaises (Saint Charles, mais aussi des destinations périphériques comme Euroméditerranée et l'aéroport). Des travaux d'augmentation de capacité vont avoir lieu en ligne fermée sur la ligne Cannes - Grasse durant un an à compter de décembre : l'occasion de tester l'attractivité du car.

La Région PACA ne rate pas une occasion de déplorer la médiocrité du service ferroviaire régional : 271 M€ ont été dépensés l'année dernière pour la réalisation du service TER. Pourtant, en dépit des nombreuses déclarations de son président, la SNCF n'arrive pas à redresser la situation de la production : entre 20 et 25% de trains supprimés et des coûts supérieurs de 15% aux autres Régions... alors que, selon la Région, seulement 2% de la population régionale utilise chaque jours les TER.

Nice Ville - 29 mai 2016 - En dépit des acquisitions de TER2N (dans leurs deux versions) et de Régio2N, la Région PACA est toujours en pénurie de matériel tant et si bien que les RIO ont dû être modernisées. Seule la cabine de conduite est climatisée : pour les voyageurs, ambiance sauna garantie pour cette rame assurant le retour de spectateurs du Grand Prix de Formule 1 de Monaco. Belle image du rail... © transportrail

Nice Ville - 29 mai 2016 - Même la Principauté de Monaco a investi en faveur du transport ferroviaire régional en finançant 5 rames TER2Nng portant une livrée spécifique. L'état du matériel trahit à la fois la fréquentation intense, le manque de respect du bien public et les carences d'entretien du matériel... © transportrail

Conséquence, tel un coup de menton à la SNCF, la Région PACA lance une étude "pour le développement de solutions alternatives au train" et souhaite notamment examiner les opportunités liées à la récupération effective des offres routières gérées jusqu'à présent par les Départements.

Il est assez peu probable que cette étude aboutisse à une solution universelle. Le mode ferroviaire conserve - en principe - des atouts du fait de la capacité d'emport. Difficile de parler en revanche de régularité et d'indépendance aux aléas de circulation compte tenu du quotidien. Néanmoins, entre les moyens routiers régionaux des Liaisons Express Regionales et ceux des Départements, il y a possibilité de fortement bousculer le domaine d'action du transport ferroviaire, avec trois leviers principaux :

• la contraction du réseau (suppressions de lignes reprises par des autocars) ;
• la mise en concurrence de la SNCF par appel d'offres en délégation de service public, et en examinant les possibilités transfrontalières ;
• la récupération de lignes exploitées par la Régie Régionale des Transports, qui opère déjà sur Nice - Digne.

L'existence d'une offre importante d'autocars constitue déjà une forte concurrence au chemin de fer. Entre Marseille et Aix en Provence, Cartreize, le réseau des Bouches du Rhône, propose déjà 4 lignes totalisant à l'heure de pointe une trentaine de départs par heure.

• 49 Marseille Euroméditerranée - Aix en Provence Jas de Bouffan
• 50 Marseille Saint Charles - Aix en Provence par la nationale
• 50 direct : Marseille Saint Charles - Aix en Provence par l'autoroute
• 53 : Marseille Saint Charles - ZI Les Milles

Autour de Nice, le réseau Lignes d'Azur propose notamment deux lignes à forte fréquence depuis Nice vers Menton (ligne 100) et Cannes (ligne 200),  offrant une desserte de base au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée, doublées de services accélérés par l'autoroute et de liaisons dédiées vers l'aéroport. Tant à Marseille qu'à Nice, l'autocar a la cote, du fait de la fréquence élevée des liaisons et du prix (1,50 € à Nice, entre 2,50 et 4,50 € autour de Marseille pour les tickets à l'unité).

Nice - Place Ile de Beauté - 29 mai 2016 - Le Département des Alpes Maritimes exploité la ligne 100 Nice - Menton avec des autobus articulés Citaro C2 : avec un tarif à l'unité de 1,50 € le voyage, cette offre s'avère particulièrement concurrentielle par rapport au train. © transportrail

Assurément, la renégociation de la convention TER s'annonce sous les meilleures auspices et au-delà du "coup de menton" politique, faire comprendre à la SNCF que personne n'est indispensable peut aussi être le moyen de placer l'opérateur historique face à ses responsabilités et de le contraindre au changement, ce qu'il n'a pas véritablement fait depuis que la Région est autorité organisatrice...

C'est une des plus belles lignes de France, une de celles dont l'histoire sort résolument de l'ordinaire en rejoignant celle des relations franco-italiennes depuis plus de 150 ans. Mais évidemment, c'est une ligne menacée, parce que son infrastructure est à bout de souffle, parce qu'en tant que ligne de montagne, elle comprend de nombreux ouvrages d'art et qu'à force de dégrader les temps de parcours, le service fait fuir les voyageurs... Néanmoins, le territoire se mobilise : élus locaux et citoyens se démènent pour essayer de faire vivre le train des Merveilles, essentiel à la desserte de la vallée de la Roya. Mais la coopération franco-italienne s'est souvent enrhumée dans le col de Tende... et les deux Etats ne manifestent guère d'empressement à essayer de réanimer cette liaison.

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Deux AGC descendent de Tende vers Nice. A 40 km/h, il n'est pas difficle de prendre le train en photo au cours des multiples franchissements d'ouvrages d'art. © E. Fouvreaux

Pourtant, rappelons quelques chiffres. Viamichelin indique un temps de 3h24 entre Nice et Turin. Il existe une combinaison ferroviaire avec deux correspondances en 4h23 actuellement mais qui était assurée en 3h59 avant l'application d'une limitation de vitesse à 40 km/h entre Breil et Tende. Déduction faite de 20 minutes de temps de correspondance et de quelques minutes en écrémant la desserte parmi les 25 arrêts du parcours, il serait possible de réduire l'écart de compétitivité entre le rail et la route à 8 minutes... autant dire un écart insignifiant si on juge de la pénibilité du parcours.

transportrail vous propose de redécouvrir le dossier que nous avions mis en ligne voici un peu plus de deux ans et que nous venons d'actualiser. A vos commentaires !

Il y a un an, rouvrait enfin aux voyageurs la liaison ferroviaire entre Carpentras et Avignon, "suspendue" depuis 1939. La SNCF a présenté un premier bilan de l'exploitation de la ligne : 340 000 voyages avec une moyenne de 1100 voyageurs par jour. La typologie de la clientèle est assez étonnante puisque la SNCF enregistre 30% de scolaires et étudiants, 60% de voyageurs occasionnels et seulement 10% d'abonnés.

C'est effectivement peu alors que Carpentras est aujourd'hui partie intégrante du bassin urbain dominé par Avignon. La RD942, qui relie les deux villes, enregistre quotidiennement 70 000 véhicules par jour : sa mise à 4 voies entamée dans les années 1980, a été achévée voici un peu plus de trois ans, mais elle reste fréquemment encombrée, surtout à l'arrivée dans Avignon.

La liaison ferroviaire propose pourtant 21 allers-retours en semaine, en 29 minutes avec trois arrêts intermédiaires (Monteux, Entraigues et Sorgues) et une configuration de la bifurcation de Sorgues peu efficace avec des appareils de voie à 30 km/h seulement. D'après la direction TER, les 1100 voyageurs par jour représentent 20% de l'objectif de fréquentation attendu. Si la situation n'est pas catastrophique, le rythme du trafic reste tout de même assez lent compte tenu de la densité des relations quotidiennes entre les deux villes.

Monteux - 3 août 2015 - Affluence modeste et soleil de plomb pour ce TER Avignon TGV - Carpentras dont les voyageurs cherchent l'ombre, quelque peu oubliée dans le projet d'aménagement des gares de la ligne... © transportrail

L'insuffisante qualité de service des TER en PACA peut expliquer cette prudence vis à vis de l'offre ferroviaire, d'autant plus que le Département du Vaucluse a maintenu son offre d'autocars riche de 34 allers-retours en semaine (un départ toutes les 20 minutes en pointe), assurant la liaison en 45 minutes avec 14 arrêts intermédiaires et une tarification à 2€ très attractive.

Il serait donc nécessaire que la Région PACA, dans le cadre de la reprise de la compétence des services routiers départementaux, coordonne les offres routières et ferroviaires, ce qui faciliterait la croissance du trafic ferroviaire.

Itinéraire alternatif entre Marseille et Miramas par le sud de l'étang de Berre, la ligne de la Côte Bleue est une des plus belles du patrimoine ferroviaire français, surtout entre Carry le Rouet et L'Estaque. Plus au nord, c'est un itinéraire industriel d'importance nationale puisque les installations du complexe pétrochimique de Fos sur Mer s'y raccordent. Ainsi cohabitent fret, trafic périurbain et potentiel touristique affirmé sur cette ligne qui a fêté en fin d'année dernière son centième anniversaire.

Carry le Rouet - 5 août 2013 - Outre les problèmes de régularité et de suppressions de trains, la ligne est aussi victime des dégradations sur le matériel roulant. Destinée à être préservée, la BB67580 a subi les outrages de taggeurs peu respectueux du bien public. On notera évidemment l'architecture du bâtiment de la gare, typique de la ligne. © transportrail

Portée par la Région PACA, la ligne devrait bénéficier d'importants travaux dans le cadre du CPER 2015-2020, à condition de réunir 77 M€ pour assurer la régénération de l'infrastructure, afin de lever les ralentissements qui coûtent actuellement pas moins de 15 minutes, et entretenir les nombreux d'ouvrages d'art de la ligne. Le coût de ces opérations patrimoniales se retrouve aujourd'hui d'abord à charge de la Région : classée en catégorie UIC 7, elle n'est pas éligible au budget de renouvellement de SNCF Réseau, budget au demeurant insuffisant pour entretenir le réseau principal... Il est aussi prévu d'améliorer la performance de l'itinéraire via Arenc, utilisé par la majorité des TER de l'axe, et à terme par la totalité, desservant au passage la station TER d'Arenc mise en service en 2014. Au total, les trajets vers Carry le Rouet, Martigues et Istres pourraient être significativement accélérés, jusqu'à 20 minutes. En principe, les travaux devraient débuter au plus tard en 2019.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur la ligne de la Côte Bleue et vous rappelle également son dossier sur le viaduc de Caronte, ouvrage phare de la ligne.

Annot - 28 décembre 2015 - L'X303, mis en service en 1972, assurant la liaison de mi-journée entre Digne et Nice. Un matériel de conception qu'on qualifierait aujourd'hui de rudimentaire (bien avant l'ère des STI !) mais qui s'acquitte très correctement de la mission qui lui est confiée. © transportrail

La ligne Nice - Digne est atypique dans le paysage institutionnel et technique des chemins de fer français. C'est une des lignes à voie métrique ayant réussi à survivre aux fortes pressions pour sa suppression sur l'autel de la modernité automobile et des économies budgétaires. C'est aussi, avec le réseau corse, une ligne ferroviaire qui ne fait pas partie du réseau national, jamais exploitée par la SNCF et qui ne relève pas du contrôle de l'EPSF mais du STRMTG.

Nice - Digne est exploitée depuis 2014 par une régie détenue par la Région PACA. Ayant bénéficié d'importants investissements sur l'infrastructure et le matériel, Nice - Digne combine une vocation d'aménagement du territoire de l'arrière-pays et des plateaux provençaux et la desserte périurbaine de la plaine du Var intégrée à la métropole niçoise.

La Région souhaite désormais prolonger la ligne de Digne à Saint Auban pour rejoindre la ligne TER Marseille - Briançon, et souhaite faire de la transformation de la ligne SNCF abandonnée depuis 1989 un exemple pour les lignes secondaires.

transportrail poursuit l'étude des lignes françaises à voie métrique avec la parution de son nouveau dossier consacrée à la ligne Nice - Digne, après un voyage effectué entre Noël et le nouvel an... effectué par un climat qui n'avait rien d'hivernal ! A vos commentaires...

Après 10 mois de travaux, l'antenne La Pauline - Hyères, rouverte au trafic depuis l'été, bénéficie désormais d'une nouvelle desserte. Les gares ont été rendues accessibles, une nouvelle passerelle a été installée en gare de La Pauline et l'intégralité de l'antenne a été renouvelé (voie, ballast, signalisation). La nouvelle desserte comporte 19 allers-retours vers Marseille contre 6 auparavant. Au total, 35 M€ ont été investis pour moderniser cette ligne.

Au terme d'une longue procédure de contentieux, la Région PACA et la SNCF ont convenu d'un accord portant sur la restitution de 16 M€ de subventions non méritées compte tenu de la qualité de service insuffisante des TER et des suppressions chroniques, sur la période 2003-2012. 16 M€ sur 10 ans, c'est finalement très peu, symbolique serait-on tenté de dire, compte tenu de l'accumulation de minutes perdues par les voyageurs. Sans aller jusqu'à mettre en face le coût de la minute dans les instructions officielles des évaluations socio-économiques, on peut tout de même considérer qu'il s'agit d'un geste minimal de l'opérateur à l'égard de son client principal - la Région - censé représenter plus de 100 000 voyageurs quotidiens souffrant de trains dans un état déplorable (nettoyage aléatoire des intérieurs, tags à foison sur les voitures y compris sur les fenêtres), et à l'irrégularité chronique.