02 avril 2014

Draguignan : le train n'est pas pour demain

La réouverture de la ligne reliant Les Arcs (sur l'axe Marseille - Nice) à Draguignan est en train de s'éloigner. Comme la réactivation du Chemin de Fer de l'Est de Lyon en Isère, deux projets étaient présentés, dont l'un ferroviaire sous une forme légère de tram-train et l'autre à caractère routier par un bus en site propre. La Communauté d'Agglomération dracénoise a privilégié en février dernier une orientation en faveur d'un BHNS, jugé plus économique par rapport à la solution ferroviaire. Il est vrai que le tram-train à la française apparaît plus qu'onéreux en période de disette budgétaire.

Pourtant, comme le souligne l'ARLIFAD qui soutient le projet ferroviaire, le niveau de circulation routière entre Draguignan et Les Arcs sur la RD555 qu'entre Cannes et Grasse qui a bénéficié du retour du train grâce à la politique menée par la Région PACA.

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L'hypothèse du tram-train est portée du fait du moindre coût, en apparence de cette solution par rapport à une exploitation ferroviaire classique, et de l'aptitude à créer de nouvelles stations sur cette ligne de 12,6 km dont l'emprise a été préservée sur la quasi-intégralité du parcours même si la voie ferrée a été déposée au-delà de La Motte Sainte Roseline, servant à la desserte du camp militaire de Canjuers.

Compte tenu de la dépose partielle de la ligne, une solution légère semble appropriée. La nécessité de préserver un accès ferroviaire au camp de Canjuers légitime le maintien de la ligne dans le RFN. En revanche, le tram-train ne permettrait pas d'aller plus loin q'aux Arcs : sa vitesse limitée à 100 km/h le rend incompatible avec les TER et liaisons Grandes Lignes de l'axe Marseille - Nice pour rejoindre Toulon, du fait du risque de conflit de circulation avec des trains à 160 km/h.

Aussi, une exploitation ferroviaire classique peut demeurer intéressante, d'autant que des ouvrages d'art apparaissent nécessaires sur la ligne notamment pour franchir la section à 4 voies de la RD555, où existe aujourd'hui à titre conservatoire un simple passage à niveau. Le coût à la place offerte du matériel roulant étant globalement identique entre un TER et un tram-train, la différence s'effectuerait sur le coût d'exploitation.

De ce point de vue, la comparaison entre les coûts SNCF et ceux que seraient susceptibles de proposer d'autres opérateurs serait particulièrement bénéfique à l'évaluation économique du projet. Enfin, une exploitation ferroviaire classique serait compatible avec un prolongement des trains à Toulon dans l'hypothèse d'une augmentation de capacité de l'axe Marseille - Nice (quelles qu'en soient les modalités).

Il serait particulièrement regrettable que faute de pouvoir disposer de tous les leviers d'optimisation de la solution ferroviaire, par l'inertie d'un système au prix fort et où les contraintes administratives confinent à l'absurde, on en vienne à transformer une ligne de chemin de fer en site propre pour autobus, dans une région marquée par un engorgement grandissant de la voirie et des phénomènes récurrents de pollution.

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21 mars 2014

L'étoile de Veynes : la stratégie de la dissuasion ?

L'exploitation de l'étoile ferroviaire de Veynes apparaît depuis plusieurs mois en deshérence.

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Veynes - 14 août 2012 - Au carrefour des lignes de Grenoble, Valence, Briançon et Marseille, la gare de Veynes-Dévoluy constitue le centre de l'étoile des Alpes du sud et de lignes dont l'avenir s'assombrit. © transportrail

Sur la relation Romans - Valence - Gap - Briançon, la desserte est assurée par autocar en raison d'une pénurie de matériel, liée au contexte social toujours aussi tendu à Marseille. Résultat, la mise en place d'autocars de substitution entraîne un allongement de temps de parcours de 1h45.

Sur la liaison Marseille - Briançon, le remplacement de certains trains par des autocars aboutit à une réduction du temps de parcours. Ainsi, le TER 17426 Briançon 16h45 - Marseille 21h21 est remplacé par un autocar partant de Briançon à la même heure, mais touchant Marseille 11 min plus tôt !

En direction de Grenoble, la desserte est intégralement assurée pendant un mois par autocars en raison d'un éboulement entre Monestier de Clermont et Clelles-Mens, suite à un éboulement dans une zone pourtant extrêmement localisée : la durée d'intervention pose ici question. Un unique aller-retour est rétabli ce 24 mars en attendant - on l'espère rapidement - la fin des travaux de déblaiement. En comparaison, un éboulement sur un réseau secondaire suisse a été traité... en 48 heures !

En période de congés scolaires, la substitution routière donne une image désastreuse du service. Il faut aussi ajouter les circulations souvent annoncées au dernier moment du train de nuit Paris - Briançon, surtout après les deux déraillements survenus pendant des travaux d'entretien de la ligne Valence - Veynes, fragilisant l'économie des stations du briançonnais à la clientèle plutôt familiale.

Face à ces comportements, on est en droit de s'interroger : la SNCF n'est-elle pas en train d'habituer petit à petit les voyageurs de l'étoile de Veynes à s'habituer à un autre mode de transport que le train ?

Pour transportrail, l'étoile de Veynes forme un ensemble relativement privilégié et de bonne constitution pour un appel d'offres portant sur l'exploitation des lignes de Grenoble, Valence et Marseille, afin d'identifier le niveau de prestations que pourraient assurer d'autres opérateurs pour le même coût que celui réclamé par la SNCF. Dès lors, il serait possible de dégager, à offre constante par rapport à aujourd'hui, des moyens pour moderniser de façon pérenne ces lignes, en se fondant sur une certaine garantie de trafic en conciliant une évolution progressive de l'offre et un investissement sur l'infrastructure dégressif lui aussi progressivement, après avoir restauré des conditions normales de circulation.

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04 février 2014

Une nouvelle station TER à Marseille

La station TER d'Arenc - Euroméditerranée a été inaugurée hier. Située sur l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles, il n'était jusqu'à présent utilisé par les TER que de façon très marginale, d'autant qu'à l'origine, il fallait rebrousser à la Joliette. La création d'un raccordement souterrain direct a permis de lever la contrainte principale d'utilisation de cet itinéraire, qui reste toutefois à voie unique entre Arenc et l'entrée de la gare Saint Charles.

L'essor du quartier d'Arenc - Euroméditerranée, la reconversion des anciens docks, la construction de 4000 logements, d'un hôpital, d'une école d'infirmières, de plusieurs immeubles commerciaux, la présence des Archives Départementales et de la nouvelle salle de spectacles Le Silo devraient apporter 3000 voyageurs par jour dans cette nouvelle station desservie par l'intégralité de la desserte Marseille - Miramas par la Côte Bleue soit 20 allers-retours et en outre par 10 allers-retours de l'axe Marseille - Avignon par l'Etang de Berre.

La liaison Saint Charles - Arenc s'effectue en 5 minutes et la gare de Vitrolles se retrouve à 25 minutes d'Arenc. Les performances modestes de la section Arenc - L'Estaque expliquent ce temps assez élevé pour une distance somme toute modeste, du fait d'une section Arenc - L'Estaque limitée à 40 km/h. En comparaison, un TER transitant par l'itinéraire de base relie Marseille Saint Charles à Vitrolles en 18 minutes, soit 12 minutes de moins que ceux qui transitent par Arenc.

La station est dotée d'un seul quai de 170 m de long. Etablie en tranchée ouverte, elle est accessible par une rampe, et propose une correspondance avec les lignes de bus de la RTM, du réseau départemental Cartreize et avec la ligne T2 du tramway. Son coût atteint 2,9 M€, financés à 79% par la Région PACA, à 16% par RFF et 5% par l'Etat.

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23 janvier 2014

PACA : un énième plan pour redresser la régularité

Il y avait eu PrioriT en 2010. Passé l'effet d'annonce et le coup de communication - plutôt réussi - de la SNCF, le bilan reste invariablement le même. La qualité des prestations de la SNCF pour le compte de la Région PACA n'est pas au niveau des coûts réclamés et encore moins du niveau de service demandé par la Région. Alors que les conditions de circulation routière dans l'agglomération marseillaise et sur la Côte d'Azur sont des plus difficiles, le piètre niveau de fiabilité des TER continue de dissuader une partie des potentiels usagers du rail d'abandonner leur voiture.

Avec dans certains cas tout juste 80% des trains à l'heure, déduction faite des - nombreuses - suppressions, la SNCF se retrouve une fois de plus en ligne de mire et profite de l'occasion pour lancer une nouvelle opération sauvetage, avec communication "frappante" à la clé : après PrioriT, voici BoosTER !

En réalité, PrioriT avait pour objectif d'augmenter la disponibilité du parc en repoussant les opérations de maintenance légère, ce qui a produit son effet pendant quelques mois, mais à force de repousser les échéances, la disponibilité du matériel est repartie à la baisse, d'où ce nouveau plan, rustine sur l'échec de la précédente opération. A force de s'occuper de la communication plutôt que des sujets de fond...

D'un montant de 45 M€ sur 3 ans, la SNCF se fixe l'objectif - du moins dans son communiqué de presse - d'améliorer la maintenance du matériel roulant en faisant tourner le technicentre de Marseille Blancarde 7 jours sur 7 et en 3x8, ce qui ne manque pas de susciter de nettes réticences syndicales. La cause "matériel roulant" reste encore élevée en PACA, au-delà de la moyenne nationale qui se situe entre 20 et 25 %, en dépit d'une flotte largement renouvelée par 15 ans d'investissements de la Région sur le matériel (X72500, AGC, TER2N).

Reste que l'échec de PrioriT est le fait d'un contexte social plus que tendu en PACA entre la direction de la SNCF et "la base", mais aussi d'outils et de méthodes de production de moins en moins adaptées à l'augmentation de la fréquentation. C'est un secret de Polichinelle : l'exploitation ferroviaire en PACA répond plus aux oukazes des organisations du personnel qu'aux procédures réglementaires ou à la satisfaction de l'intérêt général.

Un seul exemple : le temps minimum pour le rebroussement d'un train est fixé à 7 minutes. A Marseille Saint Charles, c'est 14 minutes. L'effet du soleil ou du Mistral, voire des deux... sous couvert de "robustesse" et de "régularité pour les clients"... mais plus vraisemblablement pour acheter - au prix fort - la paix sociale.

Pourtant, les investissements de fond sur le réseau n'ont pas manqué : réouverture de Cannes - Grasse, 1ère phase de la 3ème voie Antibes - Nice, doublement partiel de Marseille - Aix, arrivée imminente de la 3ème voie Marseille - Aubagne... L'effet sur la qualité de service des centaines de millions d'euros investis par la collectivité n'est pas encore véritablement perceptible...

BoosTER ou PrioriT, il faudra agir radicalement sur les méthodes au quotidien .

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16 janvier 2014

Nice - Coni : une tribune dans transportrail

Nous reproduisons avec l'autorisation de son auteur l'article rédigé par Michel Braun à propos du sort de la ligne du col de Tende et des débats entre la France et l'Italie pour le financement de l'infrastructure et de l'exploitation. Malgré les annonces du dernier sommet franco-italien dont nous avions parlé le 3 décembre dernier, l'horizon reste obscur pour cette relation. Encore une fois, pour le rail, on réfléchit alors que pour la route, on élargit, puisqu'une nouveau projet routier est en cours d'études...

Vous pouvez retrouver cet article dans le nouveau dossier de transportrail.

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15 décembre 2013

Avignon : la gare TGV connectée au réseau

Autre nouveauté du service 2014, la mise en service de la liaison entre les deux gares d'Avignon, entre la gare historique du PLM située en plein centre-ville, et la gare TGV ouverte en 2001 dans le quartier de la Courtine au sud de la ville. Malheureusement, celle-ci a été installée à seulement quelques centaines de mètres de l'intersection avec la ligne PLM, ne permettant pas une correspondance commode. Le projet de liaison devait être réalisé en même temps que la LGV mais se retrouva particulièrement retardé.

Le schéma final de la gare TGV d'Avignon TGV est assez proche de celui adopté, de construction cette fois, à Champagne Ardenne TGV, gare située en lisière de la ville de Reims, et qui accueille le terminus de nombreux TER desservant notamment l'axe Reims - Charleville-Mézières.

Avec un saut de mouton et une courte section nouvelle parallèle à la LGV, les TER venant de Valence, mais aussi de Miramas par Cavaillon et L'Isle sur Sorgue peuvent être prolongés à Avignon TGV. En outre, un service de navettes est également mis en place pour porter le volume de desserte à 35 allers-retours. Parmi eux, l'amorce de la future desserte Avignon TGV - Carpentras qui sera ouverte aux voyageurs en 2015.

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Antibes - Cagnes sur Mer : la 3ème voie en service

Ajouter une voie supplémentaire sur la ligne de la Côte d'Azur, noyée dans l'urbanisation et dans une géographie difficile accentuée par la proximité immédiate du rivage n'était pas le plus simple des projets d'augmentation de la capacité ferroviaire.

C'est désormais chose faite : les 8,6 km de la 3ème voie entre les gares d'Antibes et de Cagnes sur Mer ont été inaugurés le 9 décembre et mis en exploitation à compter de ce 15 décembre, qui marque le traditionnel changement de service. Pas moins de 7 ans de travaux ont été nécessaires pour constituer cette nouvelle voie. Une nouvelle desserte comprenant 4 TER par heure et par sens sur la liaison Cannes - Nice peut ainsi être mise en service, dont 2 omnibus entre Cannes et Nice et 2 semi-directs desservant Cannes, Antibes, Cagnes et Nice.

Les gares de Biot et de Villeneuve-Loubet ont été complètement reconstruites avec la mise en oeuvre du programme d'accessibilité et une recherche sur la maîtrise de la consommation énergétique, notamment par des panneaux photo-voltaïques et des matériaux basse consommation.

Le budget de l'opération atteint 150 M€ financés à parité (30%) par l'Etat, la Région PACA et le Département des Alpes Maritimes, et à 10% par RFF. On notera également que l'Etat a prolongé de 10 ans la validité de la déclaration d'utilité publique du projet, qui date de 2003, car celle-ci portait sur la création d'une troisième voie jusqu'à l'entrée de Nice : cette prolongation permet de donner une marge confortable pour trouver les solutions de compromis pour l'insertion de cette troisième voie et ainsi aboutir à la constitution d'une desserte à forte fréquence au sein de la conurbation azuréenne.

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03 décembre 2013

Nice - Cuneo : l'Italie apporte 29 M€

Maillon de la liaison Nice - Turin par la montage, la ligne Nice - Cuneo devrait bénéficier d'un concours de l'Etat italien de 29 M€ conformément aux engagements pris récemment par les deux gouvernements au cours du dernier sommet franco-italien. A défaut d'accord sur le financement des travaux de maintenance et de rénovation de l'infrastructure, la ligne était menacée, comme plusieurs autres sections ferroviaires côté piémontais.

Reste maintenant à voir quels seront les concours français, au travers du prochain CPER Etat - Région PACA pour cette ligne, et surtout quelles sont les volontés de relation entre Nice et Turin par la Région PACA et le Piémont. La meilleure relation est aujourd'hui effectuée en 3h59 (Nice Ville 16h36 - Torino Puorta Nova 20h35) avec 2 correspondances à Breil sur Roya (13 minutes de battement) et à Cuneo (7 minutes). Le TER 81313 Nice - Breil sur Roya effectue 10 arrêts intermédiaires. Le train 22979 Vintimille - Cuneo en comprend 6 sur la section Breil - Cuneo dont 5 minutes d'arrêt à Robilante. Enfin, le train 10214 Cuneo - Torino Puorta Nova effectue 6 arrêts intermédiaires. Soit au total 25 arrêts pour une liaison internationale.

Si les deux autorités en charge des transports voulaient affirmer ce caractère transfrontalier, la mise en oeuvre de 2 allers-retours accélérés pourrait être intéressant d'autant plus que la route n'est pas beaucoup plus rapide : 3h24 selon Viamichelin. Ainsi, le simple fait de proposer une liaison directe pourrait déjà non seulement rendre la relation plus visible (il faut être expert ferroviaire pour connaître la combinaison des 3 trains), tout en récupérant au moins 15 à 20 minutes sur les temps de correspondance.

Ensuite, l'écrémage des arrêts procurerait également de substantiels gains de temps en visant une desserte limitée à Drap-Cantaron, L'Escarène, Sospel, Breil, Tende, Limone, Borgo San Dalmazzo, Fossano, Savigliano, Carmagnola, soit 15 arrêts de moins. Le train aurait alors les moyens d'être aussi compétititif que la voiture.

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16 octobre 2013

L'étoile d'Aix en Provence

transportrail vous propose d'étudier les potentialités du réseau ferroviaire autour d'Aix en Provence, qui aujourd'hui n'est desservie que par la ligne Marseille - Briançon, et qui reste d'exploitation difficile compte tenu des sections de voie unique et de l'importance du trafic entre les deux pôles d'un bassin urbain de plus d'un million et demi d'habitants. La modernisation de Marseille - Aix a permis d'améliorer quelque peu la situation, mais elle apparaît insuffisante à relativement court terme.

Par ailleurs, ce dossier se penche sur le potentiel de la section Rognac - Aix concernée par un projet de réouverture initié par la Région PACA, mais aussi de la ligne Cavaillon - Pertuis, aujourd'hui uniquement empruntée par quelques circulations de fret, dont on entend parler épisodiquement, et qui pourrait procurer d'intéressantes opportunités tant pour le val de Durance, la desserte du Lubéron, mais aussi pour connecter Avignon et Aix aujourd'hui reliée en train via Marseille.

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20 juillet 2013

Nice - Tende - Turin : quel avenir pour la liaison ?

Territoire cédé par l'Italie à la France en 1947, la haute vallée de la Roya est un territoire quelque peu à part, y compris sur le plan ferroviaire. En partie détruite à la fin de la deuxième guerre mondiale, la ligne a été intégralement reconstruite et a fait l'objet, en 1970, d'une convention franco-italienne sur l'entretien de cette infrastructure entre Breil et le col de Tende, soit 47 km, remis en service en 1979.

La Région PACA et ses voisines de Ligurie et du Piémont ont sollicité les gouvernements français et italiens pour organiser une table ronde, fin 2012, sur l'avenir de cette ligne qui nécessite d'importants budgets, estimés à 120 millions d'euros, pour assurer son avenir. Un courrier a été adressé au ministre français des Transports pour débloquer la situation, d'autant que côté italien, l'approche des élections régionales dans le Piémont ne facilite pas l'avancement du dossier.  Bref, entre la tentation de réduire la voilure côté italien et les ralentissements pour cause d'obsolescence de l'infrastructure côté français, la ligne du col de Tende n'est pas dans la meilleure des postures.

L'objectif recherché par les élus côté français serait aussi de permettre l'amélioration des relations entre Nice et Turin par l'emploi d'un matériel roulant interopérable (un sujet passablement complexe vue les relations notoirement tendues entre la SNCF et Trenitalia). Il faut en effet aujourd'hui plus de 5 heures pour aller de Nice à Turin.

Si le matériel n'entrerait que pour partie en ligne de compte dans la recherche de gain de temps, le principal volet se situe évidemment sur l'infrastructure, tant côté français qu'italien, dans un contexte où plusieurs lignes régionales italiennes sont concernées par un plan de fermetures, mais aussi sur la politique d'arrêt : si les Régions s'accordent sur une liaison Nice - Turin, celle-ci ne pourra résulter de la mise bout à bout de dessertes locales, mais bien constituer un service spécifique à nombre d'arrêts limités. Il s'agirait alors d'une création brute, forcément plus onéreuse qu'une coordination de trains existants, mais ce serait le seul moyen de tester la sensibilité de la clientèle à une telle desserte.

L'entrée de la Principauté de Monaco dans la réflexion pourrait accélérer le processus puisqu'une partie des usagers de la ligne, effectuant un trajet domicile-travail, travaillent sur le rocher : ce serait en outre un cofinanceur de plus dans le projet.

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