Actualité assez consistante sur les grands projets : après la Bretagne, direction la Côte d'Azur.

Suite aux annonces du Premier ministre, l'enquête publique relative aux phases 1 et 2 du projet LNPCA se tient donc dans un calendrier réduit, juste avant la période de campagne électorale du printemps. Elle porte sur les aménagements à apporter à l'axe Marseille - Nice destinés à augmenter la capacité (notamment pour les RER de Marseille, Toulon et Nice), la fiabilité de l'exploitation et réduire les temps de parcours notamment sur la relation intervilles. La seule section nouvelle intégrée à cette séquence est la traversée souterraine de Marseille, ainsi que les aménagements connexes du noeud marseillais dans le secteur d'Arenc et de Saint Louis.

Au-delà de cette procédure, l'organisation du financement et de la maîtrise d'ouvrage se précise : SNCF Réseau est conforté dans son rôle actuel et un établissement public localdédié au projet sera constitué, concentrant l'ensemble des participations attendues de l'Etat (40%), de la Région et des autres collectivités (40%), mais aussi des budgets communautaires (20%). Coût total estimé à ce stade : 3,5 MM€ pour les phases 1 et 2.

Alstom a officialisé le contrat avec Transdev portant sur l'acquisition de 16 rames Omneo Premium en version 110 m pour l'exploitation du lot intervilles Marseille - Nice, pour un montant de 250 M€ incluant 10 ans de maintenance. Ces rames disposeront de 352 places assises et 66 strapontins, de 12 emplacements pour les vélos et d'un espace détente pour la petite restauration. Comme en Normandie, les salles de 1ère classe disposeront de portes d'accès pour accroître la tranquillité du voyage. Elles devront entrer en service à l'été 2025.

Le nombre de rames peut étonner pour assurer une desserte toutes les heures. Cependant, en situation de référence, l'aller-retour prend 6 heures, battement au terminus inclus, ce qui limite la productivité du parc. Par conséquent, pour assurer une cadence à l'heure, il faut engager 6 rames en ligne. Le dimensionnement de la flotte semble avoir été déterminé avec une hypothèse d'exploitation à 100 % en UM2, mobilisant 12 rames sur 16 en ligne. A priori, cela peut sembler excessif, mais si on essaie de se projeter dans un scénario d'augmentation importante de l'usage du train, ce n'est pas forcément déraisonnable au regard de l'importance des flux sur cet axe. Evidemment, si le temps de parcours pouvait revenir à une valeur plus proche de la normale, le bénéfice n'en serait que plus grand.

A titre de comparaison, le meilleur temps obtenu sur la liaison Marseille - Nice est de 2h04 à l'été 1978, mais avec seulement 4 arrêts à une minute, une marge de régularité réduite à 3 minutes pour 100 km, un trafic nettement moins dense entre Marseille et Toulon d'une part puis de Cannes à Nice d'autre part, et une gestion des circulations n'hésitant pas à garer tout ce qui pourrait gêner ce bolide. Des conditions difficilement transposables aujourd'hui : la desserte régionale comprend 7 arrêts (qui pourraient être réduits à une minute sauf à Toulon et Cannes compte tenu des bonnes performances d'échanges du matériel retenu) et la domestication des sillons est plus forte du fait du trafic périurbain plus dense.

Ils étaient 3 candidats en compétition : SNCF Voyageurs évidemment, Thello, qui n'était pas totalement en terrain inconnu, et Transdev, bien connu dans le secteur du transport public. Et c'est ce dernier qui est proposé au vote des élus du conseil régional comme lauréat de l'appel d'offres portant sur l'exploitation, pendant 10 ans (extensible à 12 ans), de la desserte régionale intervilles Marseille - Nice.

Le marché prévoit une offre d'un volume annuel de 2,6 millions de km-trains (10% de l'offre régionale), avec un train par heure et par sens toute la journée contre 7 actuellement. La durée du marché s'explique par l'intégration d'investissements conséquents, à hauteur de 220 M€, destinés à l'acquisition de 16 rames Omneo Premium (pour réformer les voitures Corail ainsi que les BB22200 du même âge) et à la construction du nouveau centre de maintenance de ces rames à Nice. Ces rames devraient être aptes à 200 km/h (sait-on jamais si une section nouvelle de LNPCA se réalisait...)

Environ 200 agents de SNCF Voyageurs sont concernés par cette attribution, puisqu'ils changeront d'employeurs, même si, en vertu des dispositions adoptées dans la dernière réforme ferroviaire, ils conserveront - s'ils sont actuellement dans ce cas - le statut cheminot, s'ils acceptent ce transfert. La dimension humaine de cette première sera assurément un important volet dans la réussite, qu'il faut souhaiter, à ce contrat.

Par des regroupements successifs, Transdev est un opérateur bien connu dans le domaine des transport de très longue date, qu'il s'agisse des réseaux urbains (dans son patrimoine génétique, on retrouve l'ancienne Compagnie Générale Française de Tramways Electriques), interurbains routiers avec les chromosomes de l'ancienne Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles et ferroiaires avec la Société Générale de Chemins de fer et Transports Automobiles (CFTA) elle-même descendante de la Société Générale des Chemins de fer Economiques (SE). Transdev gère pour le compte du groupe SNCF l'exploitation et la maintenance de Guingamp - Paimpol et Guingamp - Carhaix. C'est le premier opérateur ferroviaire autre que la DB en Allemagne, présent depuis 20 ans : il y emploie 7350 salariés. Ils sont aussi présents sur les réseaux ferroviaires des Pays-Bas et de Suède. Pour mémoire, l'actionnaire principal (à 66%) de Transdev est la Caisse des Dépôts et Consignations, institution financière publique.

Autant dire que dans les mois et années à venir, cette ligne va se retrouver en pleine lumière, ce qui pourrait se révéler à double tranchant, pour observer la création de ce nouvel opérateur dans les 3 années à venir. Cette première aura des impacts aussi pour SNCF Réseau : un client de plus, qui pourrait avoir aussi des exigences vis-à-vis de l'infrastructure pour respecter son contrat, qu'il s'agisse de disponibilité (avec un cadencement à l'heure, la maintenance diurne va devoir se réformer) et évidemment de fiabilité. Avec le cadencement à l'heure, il faudra adapter la construction horaire, avec un sillon dédié au Marseille - Nice régional et un second sillon dans lequel passeraient les TGV et qui pourrait aussi accueillir le prolongement à Nice de 2 allers-retours Bordeaux - Marseille, ainsi probablement que les trains de nuit. C'est d'autant plus nécessaire que l'actuel sillon en 2h47 n'est pas vraiment de bonne qualité, détendu (d'un bon quart d'heure) et des crochets longs aux terminus. Espérons que SNCF Réseau puisse améliorer la construction du graphique sur cet axe... et que Transdev pousse en ce sens !

Ce sera aussi l'occasion de mieux distinguer les causes d'irrégularité, entre celles imputables à l'infrastructure et celles relevant des opérateurs... sans oublier les facteurs extérieurs, du bagage abandonné (sujet sur lequel il faudrait réfléchir pour éviter de fermer une gare et paralyser le trafic pour un sac à dos contenant 3 pulls et 2 caleçons) aux actes de malveillance en passant par les facteurs météorologiques.

Le nouveau contrat prendra effet en juillet 2025.

Mais ce n'est pas tout en matière d'ouverture du marché...

C'est symbolique : le Président de la République passe 3 jours à Marseille. Devant l'accumulation de retards dans l'équipement de la métropole, à l'insuffisance des infrastructures, au mauvais état des bâtiments publics, au sous-dimensionnement des écoles, des hôpitaux, des équipes de police et de la justice, il était acquis que le chef de l'Etat arriverait avec une liste d'engagements aussi longue que la durée de son séjour.

Dans le domaine des transports, l'Etat annonce 1 MM€ pour le réseau urbain portant sur l'automatisation du métro, la réalisation de 4 nouvelles sections de tramway et 5 lignes de BHNS. Sur les rails, 300 M€ seront consacrés au RER marseillais. Enfin, la plus grosse enveloppe va évidemment à la ligne nouvelle Provence - Côte d'Azur, avec en tête d'affiche la traversée souterraine de Marseille avec 3,5 MM€.

Voici pour les annonces... mais il faudra aller dans le détail et distinguer d'abord ce qui relève de la confirmation des précédents engagements de l'Etat, envers la Métropole et la Région dans des contractualisations existantes : l'Etat a l'habitude de recycler en nouveauté des crédits déjà annoncés (mais pas toujours programmés comptablement). Or on sait déjà que sur les transports urbains, la part de l'Etat sera de 250 M€. Sur le RER, elle atteindra 115 M€. Pour LNPCA, quelle sera la répartition des 2,1 MM€ non couverts par l'Etat ?

On note que, pour la partie ferroviaire, les annonces portent sur des projets majeurs qui s'inaugurent de façon visible... mais d'autres dossiers demeurent en carence de financement. On pensera par exemple au déploiement d'ERTMS sur Marseille - Vintimille, qui concerne directement la métropole et le projet de RER, à la croisée entre renouvellement et modernisation. Qu'en serait-il aussi des participations de l'Etat sur la poursuite des travaux de renouvellement sur la ligne de la Côte Bleue, ou l'assurance sur les dotations de renouvellement du réseau ferroviaire ? Serait-on en train d'appuyer là où cela pourrait faire mal ?

Enfin, il faudra suivre dans la durée la réalité de ses annonces, car il arrive que l'Etat ait la tête en l'air et que les discours, fussent-ils présidentiels, ne soient pas totalement suivis d'effets, surtout quand il s'agit de finances : Bercy oublie régulièrement le code du coffre...

D'ailleurs, quoi de neuf réellement depuis les dernières annonces de l'Etat, toutes aussi médiatisées (sauf dans nos colonnes, preuve de notre circonspection !), en 2013 ? Etonnant, non ?

Note aux lecteurs : article dupliqué à transporturbain pour la partie urbaine...

Le président de la Région PACA a révélé que SNCF Voyageurs était seule en lice pour le lot mis en appel d'offres centré sur le RER azuréen qui prendra effet en décembre 2024 pour une durée de 10 ans, avec pour objectif de porter la desserte de 69 à 120 allers-retours.

La compétition est en revanche plus ouverte pour le lot des liaisons Intervilles entre Marseille et Nice, avec pour objectif de porter l'offre de 7 à 14 allers-retours, et qui doit aussi fournir le matériel qui succèdera aux voitures Corail sur cette relation. Compte tenu de ce point, la prise d'effet du marché est décalée à l'été 2025, pour une durée également de 10 ans. Une consultation avait été récemment lancée pour la fourniture d'automotrices répondant à cette demande.

Cette annonce a de quoi surprendre puisqu'elle est intervenue avant la délibération de la commission des appels d'offres de la Région. Elle intervient dans le cadre de la campagne des élections régionales, avec évidemment une forte politisation et une pression des syndicats, abusant du terme de privatisation et de la confusion entre service public et entreprise publique. Manifestement, il fallait envoyer un signal... quitte à bousculer un peu les procédures légales et peut-être courir le risque d'un recours de concurrents.

Le fait est que ce nouveau cadre permet de juger sur pièces les propositions de différentes entreprises, mais aussi de remettre le service public au premier plan, car on a pu avoir la démonstration par le passé d'une approche renversée dans laquelle le service devait s'adapter aux considérations de l'opérateur. La démarche apparaît donc une source de mobilisation supplémentaire, y compris pour SNCF Voyageurs, de sorte à conserver un maximum de marchés.

Il aura fallu 7 mois de travaux et une mobilisation exceptionnelle de la SNCF pour rétablir la desserte ferroviaire entre Breil sur Roya et Tende, dans une vallée dévastée par les inondations de l'automne. Les trains avaient pu monter jusqu'à Saint Dalmas de Tende, avec un arrêt provisoire sur le viaduc, mais les sondages sur le pont à arcatures de Fontan avaient imposé la limitation des trains à Breil, car les fondations de l'ouvrage avaient été fragilisées. Un travail d'équilibriste a permis d'assurer sa stabilité. L'exploitation entre la gare de Saint Dalmas et Tende avait été temporairement assurée par Trenitalia. Il faut aussi reconnaître que l'Etat a pris pour une fois la mesure du rôle du train dans cette vallée alors que la restauration du réseau routier sera une affaire de longue haleine.

La desserte comprend pour l'instant 3 Nice - Tende, 1 Breil - Tende assurés par la SNCF et 2 Breil - Cuneo confiés à Trenitalia.

Lundi 3 mai, lors de l'inauguration de cette réouverture, la population était évidemment contente, mais elle a aussi exprimé ses attentes et notamment le renforcement de l'offre. Le dernier départ de Nice pour Tende est effectivement trop tôt, à 17h02... et avec 45 minutes de correspondance à Breil. Mais la ligne fait l'objet de l'appel d'offres de la Région pour l'exploitation des trains régionaux : la démonstration - par une tragédie - de l'utilité et des attentes de la population aura peut-être un effet sur la consistance des projets des candidats opérateurs...

Les travaux vont désormais débuter sur la section Breil - Vintimille, avec en principe le retour des trains au mois d'octobre, restaurant la continuité Cuneo - Tende - Breil - Vintimille.

Plus d'informations sur la page Facebook de l'Ecomusée du Train des Merveilles.

Après une première tranche de 46 M€ de travaux portant sur 33 km de cette ligne qui, bien qu'étant considérée de desserte fine du territoire, a un rôle à jouer dans un futur RER marseillais, les trains ont repris possession de la ligne de la Côte Bleue sur la relation Marseille - Miramas, avec la suppression de 3 des 11 minutes de ralentisseement affectant le parcours.

Niolon - 5 août 2013 - Entrée en gare de Niolon d'un AGC pour Miramas sur cette partie du parcours reconnue pour procurer des coups d'oeil remarquables sur la rade de Marseille, au prix d'une multiplicité d'ouvrages d'art. © transportrail

L'Estaque - 4 mai 2016 - La preuve ! Outre un rôle périurbain évident, la ligne de la Côte Bleue a une forte dimension touristique. Mais il faudrait aussi que les plagistes arrêtent de prendre la voie ferrée pour un raccourci. Peut-être qu'avec plus de trains, les esprits l'intègreront... © P. Hurzeler

Durant une interception de 8 mois, les travaux ont traité complètement 26 km de rails, traverses et ballast, près de 7 km de renouvellement de rails et conforté plusieurs ouvrages d'art entre L'Estaque et Carry le Rouet. Le tunnel de Rio Tinto a été ainsi muni d'une coque en béton sur 123 m afin de conforter cet ouvrage. Une deuxième phase de travaux est prévue en 2026, avec un investissement conséquent, estimé à 137 M€, pour conforter l'ensemble des ouvrages (il y en a 480 sur la ligne) avec cette fois-ci l'élimination complète des ralentissements.

D'ici là, il est probable que la Côte Bleue sera desservi par des AGC bimodes modifiés avec remplacement de la partie thermique par des batteries. L'autonomie dont ils pourront disposer est en effet largement suffisante pour assurer une circulation en mode électrique sans caténaire entre L'Estaque et Istres.

Le projet d'aménagement de l'axe Marseille - Nice combinant infrastructures nouvelles (avec en vedette la traversée souterraine de Marseille) et améliorations des installations existantes (avec en tête d'affiche ERTMS) fait un pas significatif avec la mise au point d'un accord sur le financement des 3,5 MM€ relatifs aux phases 1 et 2. L'Etat et le bloc des collectivités locales concernées apporteront chacun 40% tandis que les budgets de l'Union Européenne seront sollicités à hauteur de 20%. Les collectivités locales souhaitent la création d'un Etablissement Public Local dédié au projet, comme le permet la Loi d'Orientation sur les Mobilités.

L'objectif est désormais de préparer l'enquête d'utilité publique relative à la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur pour la fin de l'année et envisager une déclaration d'utilité publique au début de l'année 2023, sur un projet qui a connu de nombreuses évolutions de consistance et de phasage. Désormais, la seule section nouvelle est la traversée de Marseille. Pour les sections Aubagne - Toulon et Le Muy - Nice, le tracé sera affiné, surtout avec l'inflexion décidée dans l'agglomération cannoise.

Notre dossier Marseille - Nice a été mis à jour (pour autant qu'on arrive à saisir complètement toutes les évolutions du phasage...).

Un an après les accords survenus en Grand Est et Centre Val de Loire, un troisième protocole Etat-Région a été officialisé en PACA le 23 février dernier. Il prévoit 581 M€ d'investissement pour les 435 km de lignes de deserte fine du territoire, à l'exception de Carpentras - Sorgues, qui est encore récente et n'appelle pas de travaux de renouvellement d'ici 2030. 

Ainsi, l'axe Nice - Breil - Tende s'arroge environ 40% de cette enveloppe avec 246 M€, hors moyens actuellement mis en oeuvre entre Breil et Tende pour restaurer l'infrastructure après les intempéries de l'automne.

A ce sujet, le mur de soutènement de Fontan est toujours en cours de consolidation et SNCF Réseau a eu de sérieuses sueurs froides pour assurer la stabilité de cet ouvrage dont il était difficile de juger a priori des dommages subis par la crue de la Roya. Les premières circulations ont montré que la situation était beaucoup plus grave que prévue mais les conditions d'intervention sont particulièrement difficiles étant donné l'extrême difficulté d'accès. C'est maintenant au cours du printemps, probablement fin avril, que les trains pourront circuler de Breil à Tende. Environ 30 M€ sont engagés dans ces mesures exceptionnelles. Mais ce n'est finalement rien à côté des investissements routiers à réaliser qui seront très coûteux et d'un délai sans commune mesure avec les travaux ferroviaires. Mais la ligne de la Roya revient de loin...

Toujours sur cette ligne, le partage prévu prévoit un financement de la section Nice - Breil par la Région PACA, et un confinancement Etats-Région pour la section Breil - Tende, sachant que la part étatique sera partagée à parité entre France et Italie.

Ensuite, l'étoile de Veynes bénéficierait de 177 M€ tandis que la Côte Bleue, qui fait déjà l'objet de travaux de renouvellement pour lever une partie des ralentissements, serait dotée à hauteur de 158 M€. La clé de financement reste à définir pour ces axes entre l'Etat et la Région.

Evidemment, en face de ces moyens, il serait intéressant de mettre en face des objectifs de service :

• sur Nice - Tende : la desserte périurbaine jusqu'à Drap ou L'Escarène pour la branche nord du RER azuréen ? quelle fréquence pour Breil et quelle consistance de l'offre dans la haute vallée, et quelles perspectives pour une desserte franco-italienne ?
• sur la Côte Bleue, le sujet est moins prégnant mais il faudra encore franchir un palier, pour systématiser une cadence à la demi-heure sur cette branche du RER marseillais ?
• sur l'étoile de Veynes, au-delà de desserte d'Aix en Provence, l'offre dans la vallée de la Durance est concurrencée par des autocars régionaux et le service est peu lisible : un cadencement aux 2 heures sur Marseille - Briançon et renforcé à l'heure depuis Manosque ou Sisteron serait nécessaire pour revigorer cette ligne. Quant à la desserte vers Valence et Grenoble, il faudra échanger avec la Région Auvergne Rhône-Alpes : l'hypothèse d'une cadence à l'heure sur Grenoble - Gap pourrait être envisagée, et il faudrait travailler la ligne du val de Drôme pour consolider au moins les 4 allers-retours (et le train de nuit).

La Région a adopté en juin dernier un nouveau volet au plan de modernisation des Chemins de fer de Provence, portant principalement sur le matériel roulant, afin de remplacer le parc ancien. La récupération d'autorails venant des chemins de fer de Majorque a finalement tourné court, après la défaillance de l'entreprise Arterail chargée de transformer ces autorails doubles... mais il était tout de même assez curieux de vouloir modifier des autorails conçus pour la desserte de quais hauts sur une ligne à quais bas.

La Région s'oriente donc désormais vers l'acquisition de 8 rames hybrides pour assurer notamment une desserte périurbaine cadencée aux 20 minutes entre Nice et Saint Martin Plan du Var (puisqu'il y a un évitement toutes les 10 minutes). Ces rames devraient circuler sur batteries sur ce tronçon et pouvoir continuer en traction thermique au-delà. Le budget prévisionnel d'acquisition de ces rames est de 56 M€. S'ajoutent 25 M€ pour le nouvel atelier de maintenance à Lingostière.

Reste la question des 3 AMP800, dont les caractéristiques les rendent assez adaptés à la desserte Nice - Digne, mais ils sont purement thermiques. Les discussions avec la Collectivité Territoriale de Corse ne semblent pas dégager de réelle synergie pour l'instant, d'autant qu'elle aussi recherche un matériel pour les dessertes périurbaines sur son réseau à Bastia et d'Ajaccio.