Surprise en ce début de semaine. Alors que Ouibus continue d'afficher de mauvais résultats, avec plus de 33 M€ de pertes en 2017 (c'est tout de même moins pire qu'en 2016), et en dépit de l'intense communication sur les succès des autocars de la SNCF pendant la grève ferroviaire du printemps, et de la promesse d'équilibre des comptes pour 2019, la vente de la totalité de l'entreprise Ouibus à Blablacar, le numéro 1 du covoiturage prend nombre d'observateurs de court.

C'est d'abord l'aveu de l'échec de la SNCF à devenir un transporteur routier bénéficiaire. Les autres n'y sont pas parvenus non plus, mais c'est leur propre responsabilité et leurs propres ressources. Pour Ouibus, né sous l'appellation IDBUS, les pertes chroniques ont toujours été épongées, on ne sait comment, mais avec tout de même une certaine suspicion sur des transferts depuis des activités conventionnées (ferroviaires). La vente de Ouibus vient donc mettre fin à une hémorragie de naissance.

En revanche, un autocariste et un site de covoiturage, voilà qui constitue un drôle d'attelage : le premier est une activité organisé alors que le second est fondé sur le volontariat, un bénévolat rémunéré des automobilistes. Un plan social est prévu, portant sur 100 des 200 employés de Ouibus, avec la recherche de reclassements en interne au groupe ferroviaire : on pensera évidemment au groupe Keolis.

Quelle sera la nouvelle stratégie d'offre du nouveau Ouibus ? Il est encore trop tôt pour avoir un avis, compte tenu de la nature très différente des activités. Il est annoncé dans un premier temps l'affichage réciproque des offres de Ouibus sur le site de Blablacar et des offres de covoiturage sur le site de Ouibus. Mais il est probable qu'une rationalisation sera opérée sur la consistance du réseau d'autocars...

En échange, la SNCF entre, pour une part minoritaire, au capital de Blablacar dans la nouvelle levée de fonds de 101 M€. L'opération est présentée comme un élément de la stratégie multimodale de l'entreprise. La SNCF aura un siège d'observateur au conseil d'administration de Blablacar mais pas d'administrateur : donc pas de droit de vote.

Il y a un an, au congrès de la FNTV, Guillaume Pépy avait affirmé ses ambitions sur l'autocar dans le groupe SNCF. Il n'aura pas fallu longtemps pour les faire exploser...

On peut être une ligne de desserte fine du territoire , mais avoir, tant par sa géographie, son histoire et son avenir, un chromosome européen solidement attaché aux rails. Strasbourg - Wissembourg est de ces lignes, qu'on qualifie généralement d'antenne du nord de l'Alsace mais qui en réalité est belle et bien connectée au réseau ferroviaire allemand. Rescapée de l'élagage successif d'un réseau au maillage d'une rare densité, la vocation de la ligne de Wissembourg est nettement périurbaine, mais ce rôle territorial est tout de même contrasté et cela se voit d'emblée en observant les caractéristiques de l'infrastructure. Certes non électrifiée, la section de Vendenheim à Haguenau est à double voie, gérée en Block Automatique Lumineux, et autorisée à des vitesses de 120 à 160 km/h. Le trafic y est important, avec un quasi-cadencement au quart d'heure en pointe. Encore un exemple de ligne UIC 7 à 9 témoignant des contradictions de cette classification, qui pourrait intégrer le RER strasbourgeois. De Haguenau à Wissembourg, le caractère périurbain est moins prononcé, le trafic moins dense et les localités traversées moins peuplées. Mais Strasbourg est à moins d'une heure et cela compte.

Wissembourg - 3 octobre 2011 - Départ d'un X76500 pour Strasbourg. Sur la gauche du cliché, les emprises délaissées sont conséquentes. © A. Hackenjos

Wissembourg - 1er octobre 2005 - Quand le train à vapeur circule, la desserte côté allemand est renforcée par des rames plus capacitaire, avec ces coupons de 3 voitures à 2 niveaux emmenées par une BR218. Le convoi s'engage sur la voie allemande vers Landau et Neustadt après le court tronc commun avec la ligne de Strasbourg. © R. Douté.

L'avenir à court terme passe par des travaux de renouvellement pour assurer l'avenir de la section Haguenau - Wissembourg, mais à cette simple maintenance patrimoniale devrait s'ajouter une modernisation destinée à améliorer les performances et la capacité. La nouvelle desserte envisagée par la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat devrait s'affranchir de la frontière technique et politique.

Le nouveau dossier de transportrail consacré à la ligne Strasbourg - Wissembourg est en ligne. Bonne lecture !

Faut-il y voir une conséquence du clivage entre bretons et normands sur le Mont Saint Michel ? La relation ferroviaire Caen - Rennes ne brille pas par son attractivité. Avec 3 allers-retours par jour, elle n'a cependant pas à rougir par rapport aux autres tranversales : ce n'est pas moins que Nantes - Bordeaux, c'est mieux que Nantes - Lyon et c'est mieux que Caen - Tours. Elle est donc dans la moyenne de la médiocrité française dans ce domaine. Transversale de longue date transférée aux Régions, dès le début des années 1990 (on parlait à l'époque d'Express d'Intérêt Régional), elle est donc marquée par la faiblesse de la liaison de bout en bout et la forte dissymétrie de la desserte entre les deux versants : côté Caen, on compte 15 allers-retours, dont la plupart assurent la seule liaison Caen - Saint Lô. Côté Rennes, en revanche, avec 34 allers-retours dont 3 TGV, la desserte est largement plus structurée (périurbain pour Montreuil sur Ile, intervilles pour Saint Malo et Caen et même des TGV). Entre les deux, entre Coutances et Dol de Bretagne, 3 allers-retours par jour... et c'est tout. Difficile dans ces conditions de ne pas pousser normands et bretons sur les autoroutes et autres voies rapides...

Lison - 22 juillet 2015 - L'AGC venu de Caen récupère plusieurs dizaines de voyageurs descendu quelques minutes des Intercités venant de Cherbourg et Paris. Le trafic venant de Cherbourg est principalement constitué d'internes et de militaires. © transportrail

De Caen à Rennes, les trains empruntent successivement la radiale Paris - Cherbourg jusqu'à Lison, localité née par le chemin de fer, puis s'engagent sur la ligne dite de Lison à Lamballe, qu'elle emprunte jusqu'à Dol de Bretagne, exception faite de la traversée de Folligny sur l'axe Paris - Granville. L'accès à Rennes s'effectue par la radiale de Rennes à Saint Malo. Exploitée avec du matériel uniquement thermique, des X76500, les infrastructures empruntées sont pourtant électrifiée sur un bon tiers du parcours : de Caen à Saint Lô et de Dol de Bretagne à Rennes.

La ligne est dans l'actualité pour deux raisons :

• d'abord la mise à voie unique de la section Avranches - Dol de Bretagne, érigée en exemple pour celles qu'on appelle maintenant lignes de desserte fine du territoire (quoique cet exemple soit de fait difficilement généralisable puisque la plupart sont déjà à voie unique) ;
• et ensuite la refonte de la desserte en décembre prochain, conçue dans l'objectif d'améliorer principalement la relation Caen - Granville, mais on verra que ce n'est pas aussi évident que cela...

Deux occasions de vous emmener sur cette ligne dans le nouveau dossier de transportrail. Bonne lecture !

Dimanche 4 novembre, la relation TGV hebdomadaire Annecy - Marseille Saint Charles a circulé pour la dernière fois. Outre le fait que cette suppression démontre que le malthusianisme de l'offre ferroviaire redouble d'intensité en cette fin d'année 2018, cette disparition n'est pas totalement anodine. C'était la seule liaison empruntant le raccordement entre le sillon alpin sud (section Moirans - Valence) et la LGV Méditerranée vers le sud, qui était un des dossiers favoris de l'ancien vice-président aux Transports de la Région Rhône-Alpes, Bernard Soulage. Mis en service au début de l'année 2014, cette jonction n'a jamais connu plus qu'un aller-retour hebdomadaire. Il faut dire que pour les voyageurs du sillon alpin, il est un peu plus pratique d'emprunter les TER qui desservent la gare TGV, donnant accès à une offre bien plus fournie et surtout quotidienne, même si le délai de correspondance reste aléatoire, entre 7 minutes et une heure. Exemples :

• Grenoble 13h30 - Valence TGV 14h35 / 14h43 - Marseille Saint Charles 15h50 (17522 / 5164) soit un temps de trajet de 2h20
• Grenoble 15h30 - Valence TGV 16h35 / 17h31 - Marseille Saint Charles 18h47 (15728 / 6837) soit un temps de trajet de 3h12
• Marseille Saint Charles 12h38 - Valence TGV 13h53 / 14h24 - Grenoble 15h30 (6874 / 17578) soit un temps de trajet de 2h52
• Marseille Saint Charles 17h30 - Valence TGV 19h11 / 19h24 - Grenoble 20h30 (5180 / 17592) soit un temps de trajet de 2h33

Etant donné que tous les TER du sillon alpin donnent - plus ou moins rapidement - une correspondance avec un TGV vers le sud, il était assez évident que la pertinence de ce raccordement direct allait être plus que symbolique. C'est donc la première section de ligne nouvelle sans circulation commerciale.

Et de 4 ! Après Aiton - Orbassano par le tunnel du Fréjus en 2003, Bettembourg - Le Boulou en 2007 et Calais - Le Boulou en 2016, la nouvelle autoroute ferroviaire française opérée par VIIA, filiale de SNCF Logistics,  poursuit le maillage du réseau avec une liaison Calais - Orbassano pour capter une partie du trafic entre le Royaume-Uni et la Belgique d'une part et l'Italie d'autre part. Comme pour Aiton - Orbassano, VIIA assure la prestation en partenariat avec Mercitalia, filiale fret des FS.

Salses le Château - 18 juillet 2012 - Un train bien chargé de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou, emmené par la BB37039, approche de Perpignan. Equipée de wagons Modalohr, elle est aujourd'hui le service de plaine proposant l'offre la plus importante mais les prévisions de trafic en 2020 ne seront pas atteintes. (cliché X)

Elle débute prudemment avec un aller-retour tous les 3 jours, avant de passer à une rotation quotidienne en semaine (du lundi au vendredi) l'année prochaine. L'opérateur vise un équilibre à moyen terme avec 2 allers-retours du lundi au samedi, et vise un trafic annuel de 40 000 camions.

Si l'autoroute ferroviaire alpine Aiton - Orbassano est d'emblée calibrée en fonction des capacités de remorquage sur la ligne de la Maurienne, la rame de la liaison Calais - Orbassano est composée de 21 wagons doubles Modalohr jusqu'à Saint Jean de Maurienne, où elle est coupée en deux pour respecter la limite de charge de 1400 tonnes d'une BB36300 en tête et une seconde en pousse.

Cependant, les autoroutes ferroviaires françaises sont bien loin d'avoir atteint la prévision de trafic de 2009, celle inscrite dans l'Engagement National pour le Fret Ferroviaire, qui visait pas moins de 500 000 camions transportés par an. Certes, l'autoroute ferroviaire Atlantique n'a toujours pas été mise en service, mais avec 115 000 camions pris en charge par les 3 lignes existantes, le retard reste abyssal. Pour mémoire, on tablait alors sur pas moins de 40 allers-retours par jour dont 20 sur les relations transitant par la vallée du Rhône. En 2018, l'offre comprend :

• 5 allers-retours par jour, 6 jours sur 7, sur Aiton - Orbassano : 175 km en 3 heures ;
• 3 allers-retours quotidiens sur Bettembourg - Le Boulou : 1054 km en 15 heures ;
• 2 allers-retours par jour, 6 jours sur 7, sur Calais - Le Boulou : 1200 km en 22 heures (dont on peut mesurer que sa performance doit encore progresser, puisqu'avec 54 km/h, elle est nettement moins rapide que les autres liaisons longue distance qui atteignent 70 km/h) ;
• et donc donc désormais Calais - Orbassano : 1069 km en 15 heures, qui vise donc 2 allers-retours par jour.

Il faut aussi ajouter la rotation hebdomadaire entre Bettembourg et Sète, pour le logisticien tuc Ekol, également assurée par VIIA.

Deux nouveaux dossiers de transportrail sur deux lignes de la Beauce. Notre grenier à céréales est encadré par deux grands axes ferroviaires, Paris - Chartres - Le Mans et Paris - Orléans - Tours. Il est aussi traversé par la LGV Atlantique. Dans la catégorie des lignes de desserte fine du territoire, intéressons-nous à deux axes d'intérêt local, dont les destins sont en partie liés.

La petite ligne de Dourdan à La Membrolle, itinéraire bis de Paris à Tours (du moins sur la carte), est un cas particulier : c'est la branche la plus faible des radiales convergeant vers l'Ile de France. Dourdan est une frontière, une rupture technique et commerciale forte : fin du RER, de la double voie, de la traction électrique et écart abyssal de desserte entre la grille au quart d'heure en pointe (à la demi-heure en journée) de la banlieue et les 6 allers-retours par jour pour Châteaudun (dont 2 pour Vendôme) assurés en X72500. Longée en partie par la LGV Atlantique, cette ligne a essuyé sur sa partie nord 20 années assez tourmentées pour assurer le renouvellement de cette section la plus fréquentée de la ligne, ayant subi de sévères ralentissements pour cause d'infrastructure obsolète et de mise à l'index de ces lignes de proximité.

Sa partie sud, sur le versant tourangeau, est quasiment désertique avec au mieux 3 allers-retours par jour. L'avenir de cette section est clairement conditionné à une approche d'abord sur le service voulu : le statu quo est assurément mortifère, alors que le trafic routier entre Tours et Vendôme voire Châteaudun n'est pas totalement anodin. Certes, le régime d'exploitation contraint fortement la consistance de l'offre, mais il serait insensé de ne pas adosser de lourds investissements pour pérenniser l'infrastructure à un projet de service au territoire.

L'autre ligne que nous étudions, c'est l'Arlésienne perdue dans les champs de blé : Chartres - Orléans, marotte pendant des années de la Région Centre, quelque peu descendue de son piedestal ces derniers mois. La première section de Chartres à Voves a bien été rouverte aux voyageurs mais dans l'anonymat le plus complet : comment pourrait-il en être autrement avec 3 allers-retours limités à ce parcours, sans même aller à Châteaudun (on vous explique pourquoi par la suite) ? Quant à la seconde, son destin s'écrit de plus en plus en pointillés : son utilisation reste saisonnière, liée à l'important trafic céréalier. Le retour des trains de voyageurs attendra encore quelques années, puisqu'il va encore falloir que la Région investisse sur les autres lignes UIC 7 à 9, celles - déjà ou encore, selon les points de vue - exploitées. En revanche, il faudra réaliser des travaux - moins ambitieux - pour maintenir la circulation de ces trains sur ce qui restera pour un bon moment une ligne capillaire fret.

Bref, des situations en apparence très contrastées entre une ligne exploitée pour un service des plus réduits et un projet à fort soutien politique de réouverture qui s'enlise depuis des années. Voves, carrefour ferroviaire beauceron, peut rester dans son actuelle léthargie pour un bon moment !

Les dossiers Que faire de la ligne Paris - Châteaudun - Tours ? et Chartres - Orléans sont en ligne. Bonne lecture !

Application de la théorie de Lavoisier : rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. C'est le cas des ETR500, bousculés par les récents ETR400 Zefiro. Les chemins de fer italiens ont ainsi transformé 2 rames, transférées à la branche fret Mercitalia, destinée à un service de messageries et de petits colis. 

Brescia - 18 octobre 2018 - L'une des deux rames E404 du service Mercitalia Fast lors de son premier jour de circulation. On notera que les opérations de chargement et déchargement passent toujours par les deux portes d'extrémité préexistantes, définissant le gabarit maximal des marchandises pouvant être embarquées dans la rame. © F. Faglia

Elles sont engagées depuis la mi-octobre sur un aller-retour Caserta Marcianise (près de Naples) - Bologne Interporto tracé en 3h20. Les deux rames partent à 20h50 de Caserta pour arriver sur la plateforme multimodale de Bologne à 0h10. Après 3 heures de manutention, elles repartent vers le sud, revenant à leur point de départ à 6h10. Vitesse moyenne des trains : 180 km/h, ce qui en fait le train de marchandises le plus rapide du monde avec des pointes à au moins 250 km/h. D'après le groupe FS, la capacité de chaque circulation équivaut à 18 camions de 44 tonnes.

Le principe n'est pas nouveau et on passer sur les multiples études et annonces sur des trains de fret à grande vitesse durant les 30 dernières années. Le TGV postal fut précurseur, mais est resté cantonné sur un segment assez limité et a finalement été abandonné au profit de la route. D'ailleurs, La Poste avait annoncé une solution par transport combiné mais on n'en a toujours pas vu la couleur... Mercitalita Fast et ses ETR500 transformés misent sur un créneau voisin de marchandises légères et de messageries, compte tenu des contraintes de charge.

On peut aussi noter un point intéressant : ce service Mercitalia Fast utilise les lignes à grande vitesse italiennes durant la nuit. Ces deux circulations posent évidemment la question de l'organisation de la maintenance de ces infrastructures.

Notre dossier sur la grande vitesse en Italie.

Tout le monde s'y met et le constructeur suisse ne pouvait rester à quai. Voici donc « Akku », sur la base du Flirt. La chaîne de traction de cette automotrice à 3 caisses a été cependant assez largement remaniée pour s'adapter au fonctionnement sur batteries et maximiser leur autonomie. Le principe reste celui d'une rame électrique avec pantographe pouvant circuler sur des lignes dépourvues de caténaires en utilisant l'énergie stockée pendant les séquences sous ligne aérienne et ce qui est récupéré au freinage.

Présentation du prototype Flirt Akku (document Stadler)

Bénéficiant, comme Bombardier, du soutien du gouvernement allemand pour la recherche de ces solutions nouvelles, le Flirt « Akku » est annoncé avec une autonomie de 80 km à une vitesse maximale de 140 km/h. Stadler annonce pouvoir une autorisation de circulation en service commercial en 2019.

Notre dossier sur les électrifications frugales.

On avait oublié de vous le dire ! Depuis le 27 août dernier, la virgule de Sablé est à nouveau ouverte à la circulation des TER200 Nantes - Angers - Laval - Rennes, jumelés avec un TER Nantes - Le Mans jusqu'à Sablé sur Sarthe. Les problèmes de mauvais shuntage des Z21700 ont semble-t-il été résolus, puisqu'aucune nouvelle panne n'a été enregistrée depuis 3 mois, mettant donc - croisons les doigts ! - fin aux poussées de fièvre bien compréhensibles des usagers et de la Région. Il est également question d'un 6ème aller-retour à court terme, devant les bons résultats de fréquentation enregistrés (du moins quand les trains roulaient) avec une moyenne de 150 voyageurs et d'une cible à 8 allers-retours à moyen terme.

Elus et usagers de la vallée de la Vologne se mobilisent encore pour éviter la suspension de l'exploitation des trains entre Epinal et Saint Dié, qui supprimerait la liaison entre les deux villes vosgiennes. Le collectif rappelle même que le Président de la République avait assuré que l'Etat serait au rendez-vous du financement de cette ligne mais - comme souvent - les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

Plus de 5600 véhicules par jour entre Bruyères et Saint Dié, jusqu'à 8400 à la sortie d'Epinal : ce n'est pas rien... et cela mérite assurément mieux que les 5 allers-retours qui subsistent actuellement sur la ligne pour encore un peu plus d'un mois. Du côté de la SNCF, on se retranche derrière la position de la Région, qui elle-même s'appuie sur un état du réseau fourni par la SNCF.

Sur cet axe, le temps de parcours, du fait de l'état de l'infrastructure, a été considérablement dégradé : il faut entre 1h15 et 1h18 pour relier les deux villes. Il y a 20 ans, à l'été 1998, les X4750 (pourtant pas des foudres de guerre) assuraient la liaison avec 6 arrêts intermédiaires (8 à l'horaire 2018) en 56 minutes. Sur cette ligne, on ne peut guère compter que sur les performances du matériel actuel (des X73500), car, du côté de l'infrastructure, le parcours est truffé de courbes de 300 à 500 m de rayon, avec une vitesse nominale plafonnée à 90 km/h. Et en supposant un temps de parcours après renouvellement de 56 minutes, il serait difficile d'instaurer une trame cadencée aux 2 heures avec 2 rames, supposant un trajet en 52 à 53 minutes maximum.

Epinal - Saint Dié est donc un cas intéressant pour qui cherche à organiser un service attractif et économique sur une ligne de proximité...