Elle fait partie des lignes prioritaires par la Région Occitanie suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Reliant la préfecture et la sous-préfecture de l'Aveyron, la section Rodez - Séverac le Château a été suspendue à l'exploitation en décembre 2017, supprimant la relation ferroviaire Rodez - Millau, du fait du mauvais état de l'infrastructure. Sur le plan symbolique, c'est aussi l'arrimage de l'Aveyron à la capitale régionale, à Toulouse, qui est en jeu.

Cependant, le caractère prioritaire du rétablissement de la liaison ferroviaire peut être sérieusement questionné dès lors que la Région soutient - en même temps ! - la réalisation dans les plus brefs délais de la mise à 2x2 voies de la RN88 entre Rodez et l'A75 (sortie de Séverac le Château). En 2016, le trafic sur cette nationale était de l'ordre de 7000 véhicules / jour entre Séverac et Laissac et atteint 11 000 véhicules / jour à hauteur de Bertholène. L'objectif est moins d'augmenter la capacité de la route que de sécuriser un itinéraire réputé assez accidentogène.

Rodez - 24 juillet 2014 - Arrivée d'un X73500 assurant la liaison Millau - Rodez. Investir sur la voie ferrée et soutenir l'amélioration de l'axe routier parallèle : il ne faudra pas s'étonner des futures critiques de la Cour des Comptes (qui n'aura pas totalement tort sur ce coup !) © transportrail

On ne connaît pas encore le coût du projet ferroviaire, mais il se chiffre assurément en dizaines de millions d'euros. Le doublement de la RN88 est estimé entre 300 et 350 M€. La Région devra supporter l'essentiel du coût du premier et devra également être un financeur de premier plan pour le second, dans les deux cas par le biais du CPER.

Le doublement de la RN88 créera entre les deux villes un axe rapide, parcouru au moins à 110 km/h, offrant un temps de parcours de l'ordre de 50 à 55 minutes contre 1h10 actuellement. Le train aura du mal à rivaliser avec cette performance : difficile de dépasser les 70 km/h entre Millau et Séverac, parcours sinueux et en forte rampe, tandis que le tracé entre Séverac et Rodez autoriserait au mieux 90 à 100 km/h (contre 75 km/h initialement) pour un gain de temps de 5 à 6 minutes. En outre, l'exploitation ferroviaire avec une seule rame limite la desserte à 6 allers-retours par jour, ne permettant pas de jouer sur l'effet fréquence.

Il semble donc qu'un choix s'impose. Si, au total, la Région se dit prête à investir a minima 100 M€, et probablement au moins le double, sur la liaison Rodez - Millau, est-il pertinent - et cohérent - d'afficher un soutien à la cause ferroviaire et de l'affaiblir encore un peu plus par un investissement massif sur l'axe routier parallèle ? On peut aussi interroger le projet routier à la lumière des questions environnementales, même si en zone rurale les alternatives sont nettement moins évidentes que sur des territoires plus urbains.

Ne pourrait-on pas penser globalement cette liaison Rodez - Millau et considérer deux alternatives radicales :

• maintien du projet routier, avec par conséquent abandon de la liaison ferroviaire et développement de l'offre routière (comprenant déjà 6 allers-retours par jour) avec un service Intervilles sans arrêt et une desserte de cabotage, sur la base de l'alternat de dessertes cadencées aux 2 heures ;
• abandon du projet routier, limité à des améngements de sécurité routière, au profit d'un projet de développement de la liaison ferroviaire comprenant non seulement le renouvellement de l'infrastructure entre Rodez et Séverac, mais aussi le traitement de la section Séverac - Millau de la ligne des Causses, et la création d'un évitement placé dans l'objectif une desserte renforcée assurée par 2 rames pour atteindre une cadence horaire.

Le second scénario est, inéluctablement le moins probable, d'autant qu'il élargit le sujet à la ligne des Causses dont l'avenir est aussi incertain que politiquement sensible. Difficile en effet de ne pas se pencher sur le sort de Séverac - Millau sans s'interroger sur l'intégralité du parcours Béziers - Neussargues.

Pour autant, l'hypothèse de doublement de la RN88 et de réactivation de la desserte ferroviaire pour une offre symbolique n'est pas du tout à écarter... quand bien même, sur le plan des finances publiques, elle est loin d'être la plus saine...

Reprenant la compétence sur les liaisons Intercités, la Région Hauts de France a annoncé plusieurs évolutions à venir dans les deux prochaines années sur la desserte du littoral.

D’abord, l’arrivée des Coradia Liner sur la relation Paris – Boulogne sur mer, dont certains trains seront prolongés à Calais, puisque ces rames y seront entretenues. Ces liaisons seront accélérées d’un quart d’heure du fait de la suppression du surstationnement à Amiens lié au changement de locomotive. La fin des rames Corail et des BB67400 à bout de souffle approche enfin… même si le nouveau matériel n’est pas exempt de réserves.

Etaples - 28 août 2017 - Le Paris - Boulogne version vieux Diesel et Corail, c'est bientôt fini. Les Coradia Liner prendront la relève en utilisant la traction électrique de Paris à Amiens et de Rang du Fliers à Boulogne. Dommage que l'électrification du hiatus Amiens - Rang du Fliers ait été abandonnée : elle aurait permis de constituer une flotte homogène de Régio2N et donc de neutraliser les contraintes de capacité entre Paris et Amiens... © transportrail

Amiens - 11 septembre 2015 - Outre les meilleures performances intrinsèques des Coradia Liner, le renouvellement du matériel sur les Paris - Boulogne effacera le gain d'arrêt lié au changement de machine. © transportrail

Néanmoins, ces rames de 267 places, même en UM2, seront d’une capacité assez limitée entre Paris et Amiens ce qui impliquera de travailler au positionnement de ces relations en dehors des créneaux les plus demandés où le renouvellement des voitures Corail passera par l’introduction des 19 Omneo Premium récemment commandés à Bombardier.

Ensuite, la Région prépare une amélioration de la desserte Calais – Dunkerque, avec une révision générale comprenant 25 à 40% d’offre supplémentaire dans les différentes gares du parcours, et la création d’une relation directe Amiens – Abbeville – Boulogne – Calais – Dunkerque.

Coup d’accélérateur pour le TERGV

Les liaisons entre Lille et le littoral seront améliorées avec le renforcement du service TERGV financé par la Région, qui ne se limitera plus aux seules heures de pointe. Calais, Boulogne et Dunkerque bénéficieront donc de nouvelles relations rapides accessibles, la Région annonçant un volume d’offre en hausse de 40%, moyennant un supplément de 2 € par trajet.

La Région en profite pour annoncer le lancement d’une nouvelle relation TERGV entre Lille et Amiens, avec seulement un aller-retour par jour alors qu’elle en souhaitait 3.

Une sévère contraction de l’offre TGV vers Paris en 2020

En revanche, les débats ferroviaires en Hauts de France trouvent un nouveau sujet de polémique entre la Région et la SNCF avec les intentions de l’opérateur de réduire assez drastiquement – certains plans estiment à 40% le volume d’offre concerné – la desserte TGV entre Paris et les différentes destinations du Nord et du Pas de Calais, principalement Calais, Dunkerque, Boulogne sur mer, Arras, Douai et Valenciennes. Il est à peine exagéré de résumer la proposition en une concentration de la desserte sur la seule relation Paris – Lille, les autres villes étant surtout reliées par correspondance à Lille Flandres, la SNCF ne consentant au maintien que d’une offre directe symbolique. L’opérateur justifie cette orientation par le caractère déficitaire des relations.

Etaples - 28 août 2017 - La réforme des rames PSE et le transfert de rames Duplex sur le réseau Nord est un argument utilisé par la SNCF pour justifier un mouvement de contraction de l'offre TGV entre Paris et les Hauts de France. Les conséquences des excès dans l'homogénéisation du parc ? © transportrail

Valenciennes - 27 septembre 2013 - Restera-t-il encore des TGV directs pour Paris depuis Valenciennes, un des fiefs d'Alstom (empressons-nous de préciser qu'il est quand même partagé avec Bombardier) ? L'inquiétude des élus locaux est forte face à une SNCF qui semble ne pas vouloir modérer ses ardeurs dans l'élagage de l'offre. © transportrail

Il est vrai que les TGV Nord sont assez largement utilisés par des abonnés, utilisant tous les jours ou presque le TGV comme un « super-RER », par une population résidant dans la Région mais travaillant en Ile de France, dégageant par conséquent peu de recettes par place occupée.

Ces décisions de la SNCF sont également la conséquence d’un sureffectif de TGV et la réforme des rames à un niveau (ici les Sud-Est) pour se concentrer sur les seules rames Duplex, plus capacitaires : l’opérateur explique qu’elle compense la réduction d’offre par une plus grande capacité unitaire des trains… mais on sait que le voyageur est aussi attaché à la répartition des trains dans la journée.

La SNCF est donc adepte de deux des trois principes du PLM, « le train rare, lourd et lent » au risque de perdre une part significative de la clientèle. Le taux de remplissage des trains amène à une vision tronquée du marché : un TGV unique dans la journée rempli à 95% sera toujours moins fréquenté que 3 TGV occupés à 70%...

La négociation risque d’être serrée d’autant que la campagne des élections régionales risque de s’emparer du sujet des transports en général et de faire du devenir de l’offre TGV un des repères forts de la période à venir…

Le feuilleton Fyra avait quelque peu animé la chronique ferroviaire flamande avec l'échec industriel des automotrices aptes à 250 km/h censées assurer un nouveau service Intercity, empruntant la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et Amsterdam. Finalement, Ansaldo avait été contraint à reprendre le matériel vendu aux NS et à la SNCB, devant la multiplicité de défauts constatés dès les premières circulations de ces rames. Trenitalia avait acquis en 2017 la majorité du parc, soit 17 des 19 rames.

Casalpusterlengo - 17 novembre 2018 - Les nouveaux ETR700 ex-Fyra ont revêtu leur nouvelle livrée et ont bénéficié d'une remise à niveau technique qu'on imagine sévère compte tenu des déboires rencontrés entre Bruxelles et Amsterdam. La mise en service commercial de ces rames en Italie interviendra d'ici l'été 2019. © M. Stellini

Reconditionnées, ces rames baptisées ETR700 rejoindront la famille Frecciarossa, même si le matériel ne dépassera pas les 250 km/h ce qui les classserait donc plutôt en Frecciargento. Les ETR700 devraient d'abord être engagées entre Milan et Lecce. En espérant que cette fois-ci, le matériel se comporte normalement...

Coïncidence de calendrier : alors que la Commission Européenne oppose son véto à la fusion Alstom-Siemens, la DB annonce qu'elle retient l'offre du constructeur espagnol Talgo pour un marché de 100 rames de 570 places, dont 85 en 1ère classe, aptes à une vitesse maximale de 230 km/h, dont 23 en tranche ferme pour un coût de 550 M€ à livrer d'ici 2023.

Ces rames seront engagées sur 3 relations : Berlin - Amsterdam, Köln - Westerland et Hamburg - Oberstdorf. Elles se caractérisent par la spécificité de leurs besoins : la première nécessite un matériel apte à circuler sous 15000 V 16 2/3 Hz et sous 1500 V continu tandis que les deux autres comportent encore des sections non électrifiées.

Il a fallu pas mal de recherche avec les contributeurs de transportrail pour que nous arrivions à comprendre les différents articles et communiqués annonçant ce marché : le Talgo 230 adopté par la DB est composé d'une locomotive Tracva associée à un segment de 17 voitures articulées sur roues indépendantes. Seules les caisses extrêmes reposent sur un bogie. Ce nouveau matériel proposera un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm, une première sur du matériel à haute vitesse en Allemagne, misant sur l'architecture Talgo. Rappelons que Patos et Patitos de la RENFE recourent aux mêmes princulpés mais avec une vitesse de pointe de 330 km/h.

La Tracva est annoncée par Talgo comme une locomotive légère, de 72 tonnes seulement, ce qui lui permettrait de se limiter à une puissance de 3600 kW selon les tensions d'alimentation, tout en étant apte jusqu'à une vitesse de 260 km/h. Talgo annonce pouvoir développer une version hybride pour circuler sur les lignes non électrifiées.

Voici une première esquisse de la locomotive Travca de Talgo, qui connaît donc un premier succès à l'international. (document Talgo)

Autre élément semblant être une nouveauté pour Talgo, la voiture-pilote pour la réversibilité des compositions, disposition jusqu'à présent inusitée sur ce produit. (document Talgo)

L'attribution de ce marché à Talgo doit-elle aussi être perçue comme un signal à Siemens, en position largement dominante sur le secteur Intercity à la DB, et alors même que des critiques croissantes sont exprimées sur la fiabilité des ICE, y compris la dernière génération ICE4 ? C'est assez probable car manifestement, la solution adopté sort des canons habituels et il semble y avoir une forme de pari, audacieux, sur la solution développée par Talgo... tout en revenant à la formule de la rame tractée réversible !

Il aurait quasiment fallu un miracle pour que la Commission Européenne change d'avis. Sans surprise donc, la fusion Alstom-Siemens est rejetée, arguant que la nouvelle entité se retrouverait dans certains domaines, notamment la signalisation et la grande vitesse ferroviaire, dans une situation de quasi monopole, de nature à entraîner une hausse des coûts du fait de cette situation ultra-dominante. Les mesures compensatoires proposées par les deux entreprises ont été jugées insuffisantes, notamment concernant la cession d'une partie des activités de signalisation, dont les conditions réelles ne sont pas apparues suffisamment solides. Sur le domaine de la grande vitesse, la Commission n'a pas été convaincue par les argumentations développées par les deux ex-futurs-mariés sur l'intérêt de la fusion alors que les produits assez distincts restaient dissociés et sur la proximité d'une percée massive des industriels chinois sur le marché européen. Plus de 90% des activités du géant chinois CRRC sont en Chine et sa présence sur les appels d'offres européens reste complètement marginale. En réalité, le péril asiatique pourrait plus venir du rachat de sites de production pour des implantations locales : importer des trains depuis la Chine n'est tout de même pas la solution la plus simple ni la plus économique, ce qui, au final, maintiendrait la pertinence des productions européennes.

La Commission Européenne a manifestement choisi d'écouter positivement les réticences de plusieurs acteurs ferroviaires européens, en particulier les instances de régulation, qui pointaient les conséquences de la concentration sur les coûts de fourniture des équipements, en particulier la fourniture de l'ERTMS, mais aussi sur les CBTC dans le domaine du transport urbain.

Il est difficile de ne pas considérer que cette fusion sous l'égide de Siemens, sous couvert d'un péril chinois, assurait surtout au nouveau groupe une position très dominante sur le marché européen dans le domaine ferroviaire comme dans celui de l'urbain (métro, tramway), pour conforter ses positions face à Bombardier d'abord, CAF et Stadler ensuite, qui essaient d'agiter la concurrence sur certains marchés en particulier urbains. 

En outre, on ne peut pas non plus passer sous silence que, dans un passé récent, Alstom arguait devant l'Etat de sa sur-capacité de production par rapport au marché, avec la menace de fermeture de certaines usines. La fusion aurait posé, à plus grande échelle la même question, d'autant plus que le géant européen se serait retrouvé avec des produits assez fréquemment redondants... sauf pour la grande vitesse, avec un clivage très franco-allemand entre le TGV Duplex et l'ICE, le premier étant très orienté sur les besoins français (du moins ceux de la SNCF).

Le gouvernement français n'a pas tardé à réagir en considérant la décision de la Commission comme une erreur politique affaiblissant l'industrie européenne. A l'inverse, la Commission considère que l'environnement industriel ne sort pas forcément grandi d'une dépendance à quelques entreprises de très grande taille, tirant les prix à la hausse. Les vétos de la Commission Européenne sont rares, représentant à peine 0,5% des cas de fusions entre entreprises européennes qu'elle examine.

Du 11 février au 19 avril, la ligne Chartres - Courtalain sera en travaux sur section Chartres - Illiers-Combray grâce à la mobilisation de 12 M€ financés par l'Etat (5,5 M€), la Région (5,5 M€) et SNCF Réseau (1 M€). Objectif : renouveler la voie et assurer les performances nominales de cette ligne, assurant une vocation locale de rabattement de cette partie occidentale de la Beauce vers l'axe Paris - Chartres - Le Mans, et bien entendu la desserte des silos céréaliers de ce grenier à blé.

En revanche, pour l'instant, la seconde tranche de travaux, évaluée à 28 M€, n'est toujours pas financée. La Région a annoncé un engagement de principe à hauteur de 14 M€ et attend les positions de l'Etat et de SNCF Réseau. Le gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement désintéressé car cette ligne permet d'accéder à la base travaux pour la maintenance de la LGV Atlantique (comme quoi, les grands fleuves ont bien besoin des petites rivières).

Au-delà, il faudra s'interroger sur la signalisation de cette ligne car l'actuel fonctionnement avec le Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI), limite la capacité à 16 circulations par jour... et encore par dérogation, alors qu'existe un petit potentiel de trafic qui justifierait d'aller légèrement au-delà, pour proposer 10 à 12 allers-retours en semaine afin de structurer la desserte autour d'une cadence horaire en pointe allégée aux 2 heures en milieu de journée.

Depuis plusieurs mois, la situation de la section Alençon - Le Mans de la transversale Caen - Tours suscitait l'inquiétude des élus locaux et régionaux, ainsi que des associations d'usagers, du fait de la menace de sévères réductions de performance sur cette section. Vous l'aurez compris, classée UIC 7, l'Etat et SNCF Réseau se tournent vers la Région pour le financement des travaux. Résultat, la Région Pays de la Loire a débloqué 3,8 M€ pour financer des travaux d'urgence destinés à éviter l'apparition de ralentissements à 60 voire 40 km/h.

Mais au-delà ? L'ensemble de cette tranversale est dans l'incertitude. Si les sections Mézidon - Vignats au nord, Argentan - Surdon (tronc commun avec l'axe Paris - Granville) et Le Mans - Tours sont classées UIC 6 du fait d'un trafic fret limité mais suffisamment conséquent pour se hisser d'une catégorie, la question du financement du renouvellement se pose en des termes voisins puisque le Contrat de (non-)performance s'avère incapable d'assurer la pérennité des lignes classées 5 et 6.

Il y a donc lieu de s'interroger globalement sur l'évolution de cette transversale, dont l'usage de bout en bout reste minimaliste. Brittany Ferries planche sur une nouvelle autoroute ferroviaire entre le port de Cherbourg et Pays Basque, qui transiterait naturellement par l'axe Caen - Tours. L'offre Intercités Caen - Tours, désormais confiée à la Région Normandie, mériterait une remise à plat complète, sur laquelle se grefferait les services plus locaux, afin de tenir compte des trois bassins de l'axe autour des agglomérations de Caen, du Mans et de Tours.

En l'état actuel de la desserte, on ne saurait exclure l'hypothèse de mise à voie unique de certaines sections, dans une approche purement économique et statique : la justification de la double voie implique une clarification des intentions des Régions sur l'offre voyageurs et l'analyse des opportunités d'utilisation par les activités fret. Caen - Tours, et notamment si on lui intègre une ramification vers Rouen via Serquigny et Oissel, qui la placerait naturellement dans une super-rocade évitant l'Ile de France où convergent aujourd'hui la majorité des circulations... au prix d'une capacité limitée et de temps de parcours pas toujours optimisés.

Sujet potentiellement polémique... mais on assume.

Serpent de mer depuis bientôt 30 ans, le projet de nouvelle percée alpine, couramment appelé Lyon-Turin, est un sujet de tensions entre partisans et adversaires du projet, qui ne laisse guère de place pour la pondération et la mesure. Petit rappel qui a son importance : il faut distinguer le projet Transalpine, c'est à dire le tunnel de base entre Saint Jean de Maurienne et Suza, des accès ferroviaires français à ce tunnel de base. Ceux-ci comprennent une ligne nouvelle entre Grenay, (intersection entre la LN4 et la ligne Lyon - Grenoble) et Avressieux, se séparant en deux branches : vers le nord par le tunnel de L'Epine, une ligne voyageurs, se raccordant au nord de Chambéry, et vers le sud, une ligne évitant Chambéry et Montmélian par les tunnels de Chartreuse et de Belledonne pour rejoindre l'entrée du tunnel de base à Saint Jean de Maurienne.

Depuis plusieurs années, le débat porte sur l'utilité du tunnel de base, alors que le trafic fret s'est effondré depuis l'origine du projet, conséquence de la désindustrialisation mais aussi de la concurrence des itinéraires entre la mer du Nord et l'Italie du nord via l'Allemagne et la Suisse où de conséquents investissements ont été réalisés ou en cours (mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle, tunnels du Lötschberg, du Gothard, du Ceneri pour ne citer que les plus importantes réalisations), jugés plus fiables que la traversée de la France où le fret a de plus en plus de mal à passer. Quant au trafic routier, après avoir lui aussi connu une période de stagnation voire de régression, il repart assez sensiblement à la hausse depuis 2017. Des riverains de la vallée de l'Arve, qui subit le trafic du tunnel routier du Mont-Blanc, ont, rappelons-le, porté plainte contre l'Etat l'année dernière compte tenu des taux de pollution bien au-delà des normes sanitaires...

D'études en contre-expertise, chacun conteste l'objectivité des analyses. Nous allons modestement essayer de naviguer entre les deux pour resserrer le débat. Manifestement, les règles récemment imposées par RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, modifient assez sensiblement les conditions d'écoulement des circulations. C'est un des arguments mis en avant pour expliquer que la capacité réelle du tunnel existant n'offre plus beaucoup de réserve. C'est loin d'être faux...

Dans ce nouveau dossier, transportrail part d'une hypothèse purement théorique : puisque l'argumentation repose sur des règles de succession des trains dans un tunnel ancien, imaginons un instant qu'il soit à voie unique sous la forme d'un canton unique. Plus de problème de succession ou de croisement puisqu'il n'y aurait plus qu'un seul train à un instant t dans cet ouvrage. Evidemment, ce cas d'école ne doit en aucun cas être considéré comme une alternative au projet actuel, mais juste un moyen de comparer les hypothèses.

Quant aux considérations politiques, il semble que la position française soit de profiter du désaccord entre les deux courants formant l'actuelle coalition gouvernementale en Italie pour laisser à nos voisins le soin d'endosser éventuellement le mauvais rôle, car il faut bien admettre que reculer sur ce projet serait aujourd'hui passablement douloureux. 

Après avoir annoncé un retard de 6 mois par rapport au calendrier initialement annoncé, Crossrail colporte à nouveau de mauvaises nouvelles. Le projet de RER Est-Ouest avait été devisé à 15,9 MM£ en 2007, puis à 17,8 MM£ en 2009 avant d’être réajusté, sous la pression politique, à 14,8 MM£. Finalement, Crossrail annonce un nouveau dérapage qui porterait le coût final des travaux à au moins 17 MM£. Et pour couronner le tout, une mise en service d'ici 2021 devient de plus en plus incertaine.

Pendant ce temps, les rames Aventra class 345 continuent d'être livrées par Bombardier. Engagées en partie au départ de Liverpool Street vers Shenfield et depuis Paddington vers Hayes et Harlington, mais il va falloir commencer à stocker des rames étant donné que l'exploitation est aujourd'hui saturée de matériel roulant.

Il est vrai que les anglais ont d'autres sujets de préoccupation en ce moment !

L'avenant au CPER 2015-2020 entre l'Etat, la Région Auvergne Rhône-Alpes et la Métropole du Grand Lyon est peut-être de bonne augure pour la branche de Lozanne du réseau de l'Ouest Lyonnais. En situation de grande fragilité, depuis que son exploitation a été réduite à des navettes Tassin - Lozanne assurées en X73500, en nombre réduit sur une infrastructure obsolète, le spectre de la fermeture commençait sérieusement à planer au-dessous de la voie. Pourtant, avec le déclassement récent de l'autoroute A6 entre Dardilly et Lyon, cette infrastructure pourrait jouer un rôle nettement moins fantomatique, surtout avec l'hypothèse de restauration d'un arrêt à Limonest, avec parc-relais, qui aurait l'avantage d'être à proximité d'une sortie de l'A6.

Ainsi, 40 M€ ont été inscrit dans cet avenant pour des opérations de renouvellement des voies sur l'Ouest Lyonnais dont plus de la moitié, 22,5 M€, concernent la section Tassin - Lozanne. Cependant, il ne s'agit que de la pérennisation de l'infrastructure et non de sa modernisation pour admettre une exploitation électrique par tram-train comme sur les branches de Sain Bel et Brignais, sujet qui semble renvoyé à un prochain CPER... en posant d'autres questions (comme celle du matériel roulant car le Dualis ne sera peut-être plus produit à cette échéance).

On notera aussi que cet avenant, outre des ajustements de participation sur les projets d'aménagement des gares de banlieue, la transformation des gares de Perrache et de la Part-Dieu et plus globalement le noeud ferroviaire lyonnais, confirme les orientations en faveur de deux lignes de BHNS sur d'anciennes emprises ferroviaires, entre Sathonay et Trévoux d'une part, entre Meyzieu et Pont de Chéruy d'autre part. Dans le premier cas, l'hypothèse d'un transfert de maîtrise d'ouvrage au SYTRAL est envisagé puisque le tracé est essentiellement sur le territoire métropolitain et que le BHNS aurait vocation à emprunter le site propre du trolleybus C2 entre la Part-Dieu et Caluire.