13 janvier 2015

TER PACA : les plans de redressement échouent

Chaque année ou presque, son plan de redressement du fonctionnement des TER en PACA, précédé par un échange d'amabilités entre la Région et la SNCF, vif mais feutré car de toute façon, l'opérateur en situation de monopole sait très bien qu'il ne risque rien, hormis quelques courriers et de maigres pénalités rapidement réinvesties dans des programmes d'amélioration de la qualité de service qui échoueront à leur tout. Il y a eu BoosTER, PrioriTER, voici Rebond.

Le bilan est sec : plus de 8% de trains supprimés en 2014 et une régularité qui plafonne à 75%. Au total, une pénalité pour la SNCF de 4 M€. Ridicule au regard des minutes perdues chaque jour par les voyageurs, qu'on peut aisément monétiser, même au tarif horaire du SMIC de 9,61 € brut ou 8,10 € net. Les 4 M€ rapporté à ce tarif horaire net correspondraient à 493 827 minutes perdues, soit 4 min 30 par voyageur et par an pour chacun des 110 000 voyageurs quotidiens des TER PACA.

Comparaison n'est pas raison, mais ce petit calcul illustre le côté dérisoire des pénalités demandées à la SNCF, qui met en cause l'organisation des travaux, couplet habituel qu'il faudra changer, puisque le Président lui-même l'a dit : il n'y aura plus de problèmes de cohabitation entre les travaux et les trains qui circulent grâce à la réforme ferroviaire. Sont aussi en cause les grèves, qui ont atteint un niveau record de 75 jours, soit en moyenne un jour sur 5.

En février, la SNCF a imposé un allègement du service avec une réduction de 7,5% des dessertes pour remédier aux problèmes habituels de disponibilité du personnel et du matériel roulant. La qualité insuffisante de la maintenance à Marseille est maintenant clairement identifiée comme un point plus que critique dans la production, tout comme la culture du conflit parmi une partie du personnel.

En dépit de son rôle d'autorité organisatrice, la Région manque le véritables leviers pour affirmer son pouvoir de contrôle sur son prestataire de service et le maintien du monopole la place systématiquement dans une position de faiblesse entretenue également par des positions de principes relevant du jeu politicien. En attendant, les voyageurs trinquent...

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12 janvier 2015

L'autorité de la concurrence critique - aussi - la réforme ferroviaire

Après l'ARAF, c'est l'Autorité de la Concurrence qui émet des réserves sur la réforme ferroviaire et la réalité de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. L'instance "considère que l'équilibre souhaitable entre les deux objectifs que sont d'une part, l'intégration industrielle du nouvel ensemble, facteur d'efficacité économique, et, d'autre part, l'indépendance de la gestion des l'infrastructure, indispensable au développement d'une concurrence équitable, n'est pas atteint".

En particulier, l'Autorité de la Concurrence demande :

  • que les représentants du groupe SNCF ne participent pas aux décisions sur les fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructures,
  • que l'indépendance des gares soit encore renforcée afin que cette activité soit strictement indépendante de celle de SNCF Mobilités,
  • une clarification du rôle et de la consistance de l'EPIC de tête
  • un renforcement des pouvoirs de l"ARAF

Dès octobre 2013, l'Autorité de la Concurrence avait jugé insuffisantes les mesures visant à séparer l'activité infrastructures de celle du transporteur dans un ensemble unifié. Ses recommandations avaient été écartées par le gouvernement et le parlement.

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Poitiers - Limoges : la DUP honteuse

Que peut bien faire un Premier ministre de la République française un dimanche matin, après avoir pris son petit déjeuner et avant d’aller accueillir plus de 50 chefs d’Etats avant d’aller défiler contre le terrorisme et l’intolérance ? Tout simplement signer la Déclaration d’Utilité Publique de la LGV Poitiers – Limoges…

Signée le dimanche 11 janvier, la DUP de Poitiers – Limoges ne peut en aucun cas être considérée comme anodine, d’autant plus que Manuel Valls et Ségolène Royal ont ajouté le qualificatif « urgent » au lancement des travaux.

A elle seule, cette signature balaie les discours répétés depuis des mois par les gouvernements successifs et les présidents des EPIC ferroviaires sur la priorité accordée aux transports du quotidien et la rupture avec le tout-TGV. Les discours d’un côté, les actes de l’autre : une telle schizophrénie est un cas d’école.

Pire, il faudrait s’intéresser à la légalité de cette signature alors que le Conseil d’Etat a rendu un premier avis fermement négatif sur ce projet dont l’utilité est loin d’être avérée. Le récent rapport de la Cour des Comptes n’avait pas non plus manqué de citer en exemple ce projet parmi les plus nocifs pour le système ferroviaire, la gestion de la dette et l’aménagement du territoire.

Cette signature semble devoir répondre à une logique clientéliste, au début d’une année électorale chargée qui s’annonce plus que difficile pour l’actuelle majorité.

Pourtant, rappelons-le, le Conseil d’Etat, gardien du fonctionnement des institutions, avait sévèrement rejeté le projet. Cet organe de la République, lointain descendant du Conseil du Roi instauré par Louis XIV qui se méfiait des dérives son administration, saura-t-il – pourra-t-il – réagir ? Louis XIV, lui, suivait l’avis de son Conseil…

Il fallait absolument signer la DUP avant le 12 janvier 2015 pour ne pas envoyer définitivement aux oubliettes le projet actuel. De la sorte, le gouvernement agit par faiblesse – hypocrisie ? lâcheté ? – en attendant une saisine du Conseil d’Etat en annulation de la DUP puisque politiquement, renier Poitiers – Limoges serait un symbole manifestement trop lourd à porter dans une année de scrutins départementaux et régionaux. On est décidément bien loin d’une posture responsable…

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09 janvier 2015

Combiné : lancement de nouvelles relations

Naviland Cargo a lancé le 8 janvier dernier une nouvelle relation entre les terminaux portuaires de Rotterdam et le chantier combiné de Vénissieux dans l'agglomération lyonnaise avec une navette quotidienne de conteneurs effectuant le trajet en 48 heures pour l'instant. La liaison pourrait également être prolongée jusqu'à Fos sur Mer avec une desserte de bout en bout en 72 heures. L'opérateur cible notamment le transport de produits chimiques .

La réouverture du terminal combiné de Nancy Champigneulles au 1er semestre 2014 a permis la création d'une liaison entre Nancy et le port méditerranéen de Fos sur Mer. Assurée par T3M, c'est par une convention d'occupation temporaire que RFF a pu rouvrir ce site privé de toute activité depuis 10 ans. Parmi les premiers clients, Ikea qui peut diffuser rapidement depuis sa plateforme de Metz ses articles vers les magasins du sud-est de la France. Le terminal pourrait être une étape sur la liaison depuis Rotterdam afin d'augmenter la chalandise.

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Vendôme - Trôo : le maintien en bonne voie ?

La ligne Vendôme - Montoire sur le Loir - Trôo est connue pour accueillir le chemin de fer touristique de la Vallée du Loir mais elle est aussi empruntée par des trains céréaliers. Le mauvais état de l'infrastructure avait entraîné l'arrêt des circulations, tant pour le TTVL que les trains de céréales.

Le Département du Loir et Cher s'est impliqué pour réunir le financement nécessaire à la pérennisation de la ligne pour les deux activités : 5,2 M€ sont nécessaires selon RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - et un accord entre le Département, les intercommunalités, Axéréal (principal chargeur de céréales), RFF et probablement la Région Centre pourrait être prochainement conclu. 

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Les céréaliers envisagent de racheter des voies ferrées

D'un trafic annuel faible mais d'un intérêt vitale pour la production agro-alimentaire, les lignes capillaires constituent une forte préoccupation de ce secteur d'activités car le rail reste le moyen le plus efficace et le plus sûr d'expédier les productions, notamment céréalières. Axéréal est le premier collecteur de grains en France.

L'entreprise informe avoir engagé des discussions avec RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - pour étudier le rachat de certaines lignes afin de sécuriser la chaîne de transport des productions, puisque le report sur la route impliquerait un nombre considérable de camions, posant non seulement la question du bilan énergétique du transport, mais aussi de la sécurité routière et de l'économie globale du transport de ces productions.

Ce qui montre que le rail a toujours un avenir et que des entreprises ont envie de continuer d'expédier leurs productions par la voie ferrée. Une nouvelle étape pour les OFP ?

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Orléans - Châteauneuf sur Loire : des avancées

La SNCF et la Région Centre ont présenté aux élus locaux le résultat des études d'aménagement liés à la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire. Insérée dans le tissu urbain de l'agglomération orléanaise, la principale difficulté est celle des passages à niveau sur les voiries desservant Orléans, Saint Jean de Braye, Chécy et Mardié. Sur le plan ferroviaire, la création d'une 8ème voie à quai, côté est, augmentera la capacité de la gare d'Orléans et sera utilisé également par les furtures dessertes Chartres - Orléans. Outre la réouverture des gares de Saint Jean de Braye, Chécy, Saint Denis de l'Hôtel et Châteauneuf sur Loire, il est prévu de créer trois nouvelles stations situées rue d'Ambert pour la correspondance directe avec la ligne B du tramway, au lycée Monod de Saint Jean de Braye et à Mardié. La Région Centre prévoit d'organiser la concertation publique à l'automne afin de pouvoir parvenir à une mise en service fin 2019.

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05 janvier 2015

L'autocar à la place du TGV ?

Le Président de la République était l'invité de France Inter ce matin et il fut interrogé sur cette récente frénésie, confinant à l'hystérie collective, en faveur de l'autocar, un des enjeux de la loi sur la croissance présentée par le ministre de l'économie. Alors que le chef de l'Etat fait de la réussite de la conférence environnementale, qui se tiendra à Paris cette année, la clé de voûte de son année politique, son gouvernement prépare le démantèlement du réseau ferroviaire. L'année dernière, l'annonce de la libéralisation des autocars longue distance suivait de près l'abandon définitif de l'écotaxe qui coûtera une fortune au contribuable et grèvera le budget de l'AFITF qui devait alimenter la modernisation du réseau, le coup de com' de la ministre de l'écologie sur les péages autoroutiers et la gratuité le week-end, et surtout l'absence totale des transports publics dans la loi de transition énergétique.

Mais cette fois-ci, François Hollande est allé plus loin. Il a souligné que le nombre de voyageurs transportés par cars dans les pays voisins était bien supérieur à celui de la France : 800 000 dans l'hexagone contre 8 millions en Allemagne. Et de prendre l'exemple de la liaison Clermont - Périgueux qui nécessite de passer par Paris.

Première gaffe : c'est l'Etat lui-même, autorité organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire, qui a sabordé la liaison Lyon - Bordeaux, qui permettait de relier par train ces deux villes. Avant de prendre un exemple, on est prié de prendre le bon, sinon, ça ne sert à rien de mobiliser 2 heures d'antenne sur le service public de la radio...

Réplique du journaliste sur Paris - Lyon, où le car n'est pas écologique. Contestation du Président : "ce n'est pas vrai, d'abord". Avant d'ajouter que "ça vous coûtera quatre fois moins cher".

Donc faire rouler 20 autocars de 50 places sur l'autoroute A6 mettant au bas mot 5h pour faire Paris - Lyon, ce serait mieux qu'une double rame TGV Duplex transportant 1000 voyageurs en 2h ? Il est où le bilan écologique ? le bilan sécurité routière ?

Les français ont beau être des veaux (dixit Charles de Gaulle) mais peut-être pas à ce point là ! Mais on sait maintenant que ce gouvernement veut mettre fin au chemin de fer en France... et le plus vite possible. 

Faut-il attendre une réaction de la SNCF, elle qui fait d'IDBUS son nouveau fer de lance ?

Il est pourtant simple de comprendre qu'une diminution du trafic ferroviaire par la concurrence de l'autocar affaiblira l'économie du système ferroviaire. Une baisse de 10% de la fréquentation des trains serait largement suffisante pour entraîner une diminution notable de l'offre ferroviaire, qui à son tour engendrerait une baisse supplémentaire du trafic. Bref, la spirale infernale. Peut-être voulue ?

Et comme il n'y en a pas un pour rattraper l'autre, la ministre de l'écologie Ségolène Royal a fait volte face en considérant hier sur RTL que la hausse des tarifs de la SNCF n'était pas justifiée... alors qu'elle l'a soutenue voici 15 jours sur l'autel de la modernisation du réseau. Avec des retournements de veste aussi rapides, on comprend pourquoi le vent est un peu frais ces jours-ci.

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02 janvier 2015

Alès - Bessèges : un car sur la voie ferrée ?

Dans la frénésie hystérique en faveur de l'autocar à tout crin, la Région Languedoc-Roussillon suggère de créer une liaison de "tram-bus" sur la ligne de chemin de fer Alès - Bessèges fermée le 7 juillet 2012 du fait de son mauvais état et surtout de l'absence d'accord entre les collectivités locales et RFF pour financer un chantier évalué à moins de 10 M€. La proposition de la Région consisterait en la transformation de l'emprise ferroviaire en un site propre réservé à des autocars rapides. Les défenseurs de la liaison ferroviaire rappellent que la ligne reste utilisée pour des expéditions de matières dangereuses depuis l'usine de Salindres ce qui limite le périmètre de transformation.  

 

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30 décembre 2014

Rennes : un technicentre déconnecté du réseau ferroviaire

Incroyable mais vrai : un nouveau technicentre ouvre à Rennes pour succéder à l'existant devenu inadapté. Il sera spécialisé sur les systèmes de freinage. Jusque là, tout va bien. Mais c'est par camions que les composants à réviser seront acheminés et non par train. Si même le train n'est plus son propre client...

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