30 novembre 2012

Faut-il électrifier l'étoile de Saintes ?

Relier le littoral sud charentais à la future ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique : c'est l'objectif que se fixent les élus de Charente Maritime, en soutenant l'électrification de certaines lignes, afin d'atteindre Royan sans correspondance. C'est d'ailleurs la suppression du changement de train qui ferait gagner du temps, puisque le projet n'intègre pas de relèvement de la vitesse sur les infrastructures concernées.

La question : comment atteindre Saintes ? Initialement, les élus du sud charentais soutenaient l'itinéraire par Poitiers, Niort, Saint Jean d'Angély et Saintes. Cependant, depuis quelques mois, ils ont réorienté leurs réflexions vers la ligne Angoulême - Saintes. La raison ? Des études d'opportunité qui mettent en avant un meilleur bilan économique par un trafic régional entre Angoulême et Saintes plus élevé qu'entre Niort et Saintes, venant augmenter le nombre de voyageurs bénéficiant des effets de l'investissement.

Le coût de l'électrification Angoulême - Royan est de l'ordre de 180 millions d'euros, qui viendraient en plus des 33 millions déjà prévus pour la mise en place du block automatique en remplacement du cantonnement manuel.

Evidemment, le revirement des élus du saintonge a eu pour effet de remobiliser les élus du pays niortais et des alentours de Saint Jean d'Angély qui ne veulent pas rester à l'écart. Néanmoins, il semblerait difficile de justifier deux itinéraires électrifiés pour rejoindre Royan compte tenu d'un niveau trafic somme toute encore modeste et surtout concentré sur la saison estivale.

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24 novembre 2012

Les BB16000 tirent leur révérence

Derniers jours pour les BB16000 sur Paris Nord. Après 54 ans de service, les premières locomotives de vitesse, aptes à 160 km/h sous courant monophasé vont tirer leur révérance, un peu plus d'un an après leurs dernières prestations sur les liaisons Paris - Normandie au départ de la gare Saint Lazare.

Samedi 24, une petite manifestation a été organisée pour leur rendre hommage, en gare du Nord, à partir de 15h30, pour un dernier départ une heure plus tard. Désormais, les BB15000 assurent la totalité des prestations Intercités sur les liaisons Paris - Picardie.

201112_16029paris-nord2Paris Nord - 20 novembre 2012 - La BB16029 en provenance de Saint Quentin entre en gare de Paris Nord. Les BB15000 et les BB22200 reprendront les prestations assurées pour Intercités. © transportrail

241112_16029paris-nord1Paris Nord - Samedi 24 novembre 2012 - La BB16029, encore elle, a été décorée par une amicale de cheminots retraités d'Aulnoye, afin de célébrer le dernier train (ou du moins l'un des derniers) d'une BB16000. © transportrail

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La rénovation des Téoz

Jeudi 22 novembre, la SNCF a présenté la première rame Intercités rénovée pour l'axe Paris - Clermont Ferrand. Il s'agit de voitures Téoz dont les aménagements ont été revus et corrigés pour tenir compte des demandes exprimées par les voyageurs au travers d'une enquête à bord des trains et sur les réseaux sociaux. L'opération, d'un montant de 16 millions d'euros, permet à la SNCF d'attendre les décisions de l'Etat concernant l'avenir de ces relations et de leur matériel roulant.

A l'intérieur, les dispositions mises en oeuvre dans le cadre du programme Téoz, déjà vieux de quinze ans, sont conservées. Les mousses des sièges sont retravaillées pour améliorer l'ergonomie de la tétière, et les velours sont changés en adoptant la ttexture des voitures Intercités Basse Normandie et Centre. Le pas de siège est augmenté pour les places en vis à vis de première e, gagnant 20 cm. Sur les places en vis à vis également, la nouvelle tablette dite "portefeuille" fait son apparition.

Il faut aussi ajouter l'arrivée - enfin ! - des prises de courant 220 V en seconde e, et la rénovation de l'éclairage avec des liseuses à diodes. Le fonctionnement des portes de salles a également été revu pour faciliter la circulation des voyageurs et le confort sonore. Les toilettes ont aussi été rénovées.

Du point de vue technique, on se souvient que Téoz avait rehaussé le plancher des voitures pour améliorer la vision des paysages extérieurs... au prix d'un rehaussement du centre de gravité des voyageurs, dégradant le confort sur les sections sineuses. Sans revenir en arrière sur ce point, la SNCF a remplacé les amortisseurs et suspensions pour améliorer le confort dynamique des voitures.

A l'extérieur, la livrée Téoz est remplacée par la ique découpe "carmillon" associant le gris métallisé, le gris anthracite et le "carmillon" sur les portes et le filet supérieur. Finies les couleurs chamarrées, du bleu au vert en seconde e, du jaune au marron en première, et bonjour l'austérité !

Disparaissant du "langage" SNCF, Téoz reste encore présent par les aménagements spécifiques des voitures et le principe de la réservation obligatoire pour l'accès au train.

Reste maintenant à connaître les décisions de l'Etat sur l'avenir de ces relations et le matériel roulant : les Corail ne seront pas éternelles...

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15 novembre 2012

Amiens - Calais sous caténaires ?

C'est la dernière annonce du ministre des transports, par ailleurs élu du boulonnais. Lors de la réunion Etat - Région Picardie - SNCF sur l'avenir de la liaison Intercités Paris - Amiens, le ministre a présenté l'accord intervenu entre les deux autorités organisatrices pour fusionner les offres TER et Intercités sur Paris - Amiens dans une nouvelle grille qui sera mise en oeuvre en décembre 2013. Il a également été annoncé que l'Etat prendrait une décision sur le renouvellement du matériel roulant de cette ligne afin de succéder aux voitures Corail. Ainsi, la Picardie est présentée comme "pilote dans la nouvelle gouvernance des trains du quotidien" (ce qu'on peut traduire par "les deux copilotes vont enfin se coordonner").

Et c'est donc à cette occasion que le ministre a glissé cette petite phrase sur l'électrification entre Amiens et Rang du Fliers de sorte à boucler l'électrification de la ligne Amiens - Calais, et à terme Amiens - Calais - Dunkerque. L'idée est vue sous l'angle de la constitution d'un itinéraire "bis" électrique entre la mer du Nord et l'axe menant à Paris en évitant le noeud ferroviaire du bassin minier (triangle Lille - Douai - Lens).

250409_67540abbevilleAbbeville, 25 avril 2009 - La BB 67540 emmène un Corail en direction de Paris. La durée de vie résiduelle de ces compositions demeure en discussion : l'annonce du projet d'électrification semble signifier un tournant, mais sera-t-elle suivie d'effet ? © transportrail

En outre, en éliminant le recours à la traction thermique, l'opération pourrait simplifier la question du renouvellement du matériel Intercités : sur Paris - Amiens, le besoin de capacité tend à mettre en bonne position le Régio2N, alors qu'entre Amiens et Calais, le hiatus thermique plaçait jusqu'à présent en position favorable le Régiolis bimode. Or le Régiolis bimode ne pouvait proposer une capacité suffisante sur la section Paris - Amiens.

L'électrification pourrait alors éviter la scission de la desserte directe Paris - Amiens - Calais et le recours à du matériel automoteur permettait de moduler la composition en ôtant une rame à Amiens, la section Amiens - Calais ne justifiant nullement l'expédition de trains de 1000 places.

Reste une inconnue : qui paie quoi ?

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IDBUS tisse sa toile

De nouvelles liaisons vont être proposées par iDBUS : la SNCF lancera deux allers-retours entre Lyon et Londres et trois allers-retours entre Lyon, Turin et Milan.

Sur la seconde, la SNCF tourne le dos aux échanges qui avaient eu lieu entre la Région Rhône Alpes et le Piémont, aboutissant à la création de TER directs Lyon - Modane, qui devaient préfigurées des relations directes avec Turin dès la fin des travaux du tunnel du Fréjus. Entre temps, les directives européennes ont rendu nécessaire la mise en appel d'offres de relations internationales mises en service à partir de décembre 2011. Bilan, pour s'arroger le marché, la SNCF met en avant ses autocars... plutôt que ses trains.

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09 novembre 2012

Notre Dame des Landes et le ferroviaire

La question d'un nouvel aéroport breton situé près de Nantes sur le site de Notre Dame des Landes agite la chronique depuis plus de trente ans, avec depuis quelques semaines une forte poussée épidermique, avec occupation de sites, altercations politiques, affrontements avec les forces de l'ordre... Le projet reçoit le soutien du Premier Ministre, ancien maire de Nantes, mais suscite une forte opposition des mouvements écologistes sur la pertinence d'un tel projet.

Pour la desserte de l'aéroport, les promoteurs du projet proposent de créer une antenne à la ligne de tram-train Nantes - Châteaubriant en cours de réalisation, quittant la ligne à La Chapelle sur Erdre. Une section de ligne nouvelle comprenant deux stations est envisagée, mettant l'aéroport à 38 minutes de la gare de Nantes.

L'opération est estimée entre 100 et 200 millions d'euros, selon que l'on soit pour ou contre le projet. Côté trafic, l'aéroport ne génèrerait qu'environ 1500 voyageurs par jour, alors que la Région des Pays de la Loire annonce 7400 usagers, en ajoutant le bénéfice des deux nouvelles stations et de l'étoffement de la desserte périurbaine au nord de Nantes.

Or les élus locaux sont divisés : la Région soutient le projet du tram-train. La Communauté d'Agglomération n'y est pas favorable, pas plus que le Département de Loire Atlantique, opposés à une urbanisation de la ceinture verte à l'ouest de la vallée de l'Erdre. En outre, l'argument de la concurrence entre cette antenne et le projet de liaison rapide Nantes - Rennes, qui passerait elle aussi par le nouvel aéroport - si celui-ci se réalise - est avancé, dans un contexte de raréfaction des budgets. Le Département privilégierait une desserte routière pour rejoindre l'aéroport. Dans un projet déjà contestable, l'autocar et la voiture n'iront pas dans le sens de l'amélioration du bilan carbone. Cela dit, l'hypothèse du tram-train, comme de la liaison rapide Nantes - Rennes, n'étant pas réaliste avant 2020, l'autocar aurait au moins le mérite de tester la sensibilité de la clientèle potentielle, et de ne pas engager de moyens lourds si le projet d'aéroport était in fine remis en question.

Reste à voir si le projet d'aéroport résistera à la sélection des projets du SNIT...

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06 novembre 2012

Thello : cap sur Rome

Après Paris - Venise en décembre dernier, Thello, la compagnie créée par Trenitalia et Veolia, lancera le 9 décembre prochain sa liaison nocturne vers Rome. Le décalage résulte tout autant de difficultés de sillons (en raison de travaux multiples en France, en Suisse et en Italie) et de demandes de modification sur le matériel roulant par le réseau italien.

Après un an de service, Thello annonce avoir transporté 300 000 voyageurs sur Paris - Venise, qu'il faudrait comparer au service réalisé auparavant par Artesia (groupement SNCF - Trenitalia). Par ailleurs, les débuts de Thello ont été parfois délicats avec une série de problèmes techniques et de quelques situations improvisées (notamment une série de défaillances sur les locomotives BB 36000 louées à Akiem, filiale de la SNCF), nécessitant des transbordements par autocar, peu flatteurs pour la compagnie débutante.

L'ouverture de Paris - Rome est-elle le signe de la maturation de l'entreprise ferroviaire Thello ou ne faut-il y voir qu'un pari commercial ? Pari d'autant moins risqué que la desserte Thello se substitue à la desserte autrefois assurée par Artesia. Néanmoins, alors que certains prédisent la fin du train de nuit, le simple fait de s'y engager peut déjà constituer la preuve d'une forme - prudente certes - d'audace.

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Lyon - Turin contesté par la Cour des Comptes

Depuis plus de vingt ans, c'est le serpent de mer dans les relations franco-italiennes : la liaison Lyon - Turin fait toujours l'objet d'un consensus sur le plan politique, en dépit de quelques poussées épidermiques, mais beaucoup moins parmi les populations locales, surtout côté italien. C'est maintenant la Cour des Comptes française qui tâcle sévèrement le projet.

Première banderille de la Cour : le coût. 12 milliards en 2002, 26 milliards aujourd'hui. C'est beaucoup. La Cour constate que le scénario le plus coûteux, comprenant 6 tunnels entre Lyon et Turin, a été retenu, alors que les autres pays montagneux - sauf la Suisse toutefois - ont cherché à limiter la longueur des ouvrages.

La Cour souligne que les hypothèses de trafic justifiant le projet lui apparaissent bien peu réalistes surtout face à la réalité du fret ferroviaire depuis vingt ans et l'effondrement des tonnages transportés. Sur ce point, si le fret ferroviaire s'effondre, le fret en général ne suit pas vraiment la même pente, même si, sous les Alpes françaises, le trafic est en baisse depuis 1999.

Coût prévisionnel pulvérisé et hypothèses de trafic surévaluées : le cocktail détonnant pour réviser à la baisse le bilan socio-économique et de pousser la Cour à réinterroger l'hypothèse d'amélioration des infrastructures existantes.

Pas question pour le gouvernement français qui se retranche derrière les engagements franco-italiens et les financements déjà mobilisés pour les études qui devraient aboutir à la définition du tracé au début de l'année prochaine.

Reste que les 26 milliards d'euros risquent d'être quelque peu difficiles à trouver par les temps qui courent. Il y a fort à parier que les deux gouvernements ne renieront pas le projet, mais que celui-ci prendra bien plus de temps que prévu avant d'aboutir. L'hypothèse de 2025 apparaît aujourd'hui bien peu réaliste.

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05 novembre 2012

Les Chemins de Fer de Provence passent en régie

Les chemins de fer de Provence, exploitant la ligne de 151 km de Nice à Digne, sont aujourd'hui exploités par Véolia-Transdev (Compagnie Ferroviaire Sud France) sous le régime d'une délégation de service public passée par la Région PACA qui l'a intégrée en 2007 à son offre ferroviaire régionale.

75 millions d'euros d'investissement ont été réalisés sur cette ligne, dont 55 pour la rénovation de l'infrastructure entre Nice et Plan du Var, et 20 pour l'acquisition de quatre autorails modernes AMP800 auprès de CFD.

La Région PACA a décidé de ne pas renouveler le contrat de délégation de service public et de passer la ligne en Régie, par le biais de la création d'un établissement public industriel et commercial. L'objectif affiché par la Région est manifestement politique : il s'agit de mieux contrôler les dépenses sur cette ligne et de prendre ses distances vis à vis d'un opérateur connaissant une vague de turbulences depuis plusieurs années, puisque Véolia et Transdev ont récemment fusionné alors même que la Caisse des Dépôts devrait monter sa participation jusqu'à 60% dans le capital du groupe.

L'enjeu est aussi en termes d'offre. Avec 258 000 voyageurs par an, la ligne se situe au milieu du gué : elle peut constituer une alternative aux transports périurbains dans l'agglomération niçoise, mais la desserte demeure insuffisante, malgré l'apport des nouveaux autorails, pour être suffisamment attractive : elle comprend 4 allers-retours de Nice à Digne et 24 navettes de Nice à Colomars. Le temps de trajet est considéré comme trop long (de l'ordre de 25 minutes de Nice à Colomars), quoique la circulation routière demeure dense et sujette à des aléas quotidiens.

En outre, le projet de troisième ligne de tramway, arrivant à Lingostière après avoir remonté la basse vallée du Var depuis Saint Augustin, pourrait constituer une concurrence sérieuse, d'autant plus que les territoires desservis par le train jusqu'à Nice sont relativement éloignés des centralités, et l'accès aux gares assez peu aisé du fait de la topographie.

Sur cette ligne, le train a malgré tout une carte à jouer, d'autant plus si les dispositifs tarifaires régionaux pouvaient être appliqués afin d'organiser une communauté tarifaire complète avec les trains de la SNCF, des Chemins de fer de Provence et le réseau Ligne d'Azur (bus et tramways). On en regrettera d'autant plus la disposition de la gare niçoise, située à 200 m du tramway, et dont l'accès nécessite la traversée du parking d'un supermarché.

Néanmoins, la Région ambitionne d'atteindre 500 000 voyageurs par an.

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30 octobre 2012

Vers une "holding" SNCF ?

Le gouvernement Ayrault semble se rapprocher de la position défendue par la SNCF. La gestion de l'infrastructure serait réunifiée intégrant dans une même structure RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire. Cette nouvelle entreprise publique serait rattachée à la holding SNCF tout en étant comptablement indépendante, comme l'exige la directive européenne 91-440. La France pencherait donc le modèle allemand, celui qui aujourd'hui est dans le collimateur de l'Union Européenne qui lui reproche un manque de transparence dans le cadre de l'ouverture du marché à des entreprises concurrentes de l'opérateur historique. Autant d'éléments qui nécessitent une certaine prudence quant à la solidité de cette position.

RFF : une naissance dans la douleur

En 1997, après les grèves de 1995 qui avaient révélé la crise du système ferroviaire français, le gouvernement Juppé avait procédé à la séparation de la gestion et de l'exploitation du réseau ferroviaire en créant un établissement public qui devait d'abord principalement gérer la dette d'Etat sur le réseau ferroviaire, et qui a été chargé de construire une politique de maintenance et de développement, alors qu'il était question d'amputer le réseau du tiers de son linéaire.

Pour financer RFF, le principe de péages avait été mis en place sur le réseau : chaque train devant payer une redevance d'accès et d'utilisation du réseau, avec différents critères. Ces péages étaient censé couvrir les coûts d'entretien du réseau. Or en réalité, seuls les péages en Ile de France atteignent cet objectif. Malgré le relèvement de ces redevances, suscitant de vives réactions à la SNCF, notamment lorsqu'ils concernent le TGV, l'équilibre n'a pas été atteint, amplifiant le manque de ressources du réseau ferroviaire.

Propriétaire en plein titre des infrastructures et d'une partie du patrimoine foncier (les gares demeurant à la SNCF), RFF a néanmoins pu engager une politique de rationalisation des surfaces. L'entreprise publique a aussi, et surtout, mené à bien la réalisation des LGV Méditerranée, Est et Rhin-Rhône, ainsi que la modernisation de plusieurs milliers de kilomètres de lignes classiques, en particulier dans le cadre des Plans Rail initiés par les Régions.

La réalisation de ces travaux ne fait pas que des heureux : compte tenu de l'ampleur de la tâche, les contraintes sur la conception des horaires est maximale compte tenu des marges de financement mobilisables. On peut même s'interroger sur un effet de balancier : RFF demandant SNCF Infra d'améliorer sa productivité, la différence entre la productivité recherchée et celle réalisée se fait par le biais de fermetures partielles ou complètes, et ce sont les activités de transporteur de la SNCF (comprendre, le voyageur !) qui subissent les conséquences. Enfin, RFF a également engagé un vaste programme de centralisation de la commande du réseau en 17 postes de régulation, contre 17000 aujourd'hui.

Malgré ces sujets qui peuvent animer les échanges, entre le mouvement des Régions en faveur du développement de l'offre TER et l'intérêt de RFF à voir son réseau proposer un maximum de sillons, les enjeux étaient au moins partiellement convergeant et au fil du temps, RFF a saisi l'enjeu d'une coopération avec les autorités organisatrices dans la recherche d'un meilleur usage du réseau. En revanche, RFF a toujours pointé la faiblesse du fret comme une des causes des faibles ressources d'exploitation du réseau.

Reste que la partition était restée au milieu du gué. L'ingénierie était pour grande partie restée dans le giron de la SNCF, les équipes opérationnelles de maintenance aussi, de même que les horairistes et régulateurs. Le partage des gares avait pris un tournant kafkaïen : à RFF les quais, les passerelles,  souterrains, verrières et abris de quais en marquise ainsi que l'éclairage ; à la SNCF les gares et le mobilier léger à quai (bancs, poubelles, petits abris, systèmes d'information).

Trois possibilités, une orientation... mais encore beaucoup de questions

La France avait trois possibilités :

  • le statu quo, confortable à court terme mais calamiteux à moyen terme ;
  • le modèle allemand, avec le retour dans le giron SNCF de RFF;
  • le modèle espagnol ou suédois, avec un gestionnaire d'infrastructures gérant toutes les installations fixes, y compris les gares, laissant à l'opérateur la relation avec les clients, celle du transporteur.

C'est la deuxième qui aurait donc été retenue.

Elle est toutefois lourde de responsabilités pour la SNCF qui devrait assumer désormais seule toutes les responsabilités et devrait démontrer qu'elle est capable de faire mieux avec cette nouvelle organisation : mieux que l'ancienne, celle de 1997 ; mieux que les temps historiques d'une entreprise intégrée mais qui avait tendance à se focaliser sur quelques secteurs du transport et négliger le réseau capillaire régional. Entre temps, la régionalisation est passé par là et a permis de sauver - au moins jusqu'à présent - les lignes secondaires, et la SNCF a très progressivement pris le tournant du transport du quotidien. Il lui reste encore beaucoup - énormément - à faire pour atteindre le niveau d'attente de la population, notamment autour des grandes villes.

La nouvelle organisation dessinée par le gouvernement réunifierait la gestion des infrastructures... mais maintiendrait la structure RFF en tant que gestionnaire du réseau. RFF sera rattaché à la holding SNCF... ce qui pose encore quelques questions :

  • Quelles seront les prérogatives de chacune des composantes de la holding ? comment l'indépendance des fonctions sera assurée ?
  • Comment se réorganisera la maîtrise d'ouvrage, la conception des opérations de maintenance et de développement du réseau, entre RFF et SNCF Infra ?
  • La réintégration sera-elle source d'efficacité (dans la conception des opérations, dans leur planification, dans l'impact sur les circulations) et de productivité des ressources humaines et budgétaires (en clair, fera-t-on mieux pour moins cher avec moins de monde ?). Bref, pourra-t-on faire mieux sur le réseau sans dépenser plus ?
  • Comment se comportera face aux opérateurs privés un gestionnaire d'infrastructure intégré dans la même structure que l'exploitant principal ? Y aura-t-il équité de traitement, notamment sur le fret, où le - très léger - rebond de 2011 est principalement dû à l'effet amortisseur des opérateurs privés, masquant l'effondrement des tonnages de la SNCF ?
  • Les vieux démons ne risquent-ils pas d'être de retour quant à l'utilisation du réseau ? Quelle sera la politique d'aménagement du territoire de la nouvelle organisation ferroviaire, dans un contexte de conjoncture économique difficile, alors que la SNCF fait ses marges les secteurs d'activité subventionnés directement (le TER) et indirectement (le TGV, puisque le péage ne reflète pas l'amortissement des charges de capital, in fine supportées par le contribuable via la fiscalité nationale et locale, ni la réalité des coûts de maintenance du réseau, n'évoluant qu'à la marge via les péages) : qu'en sera-t-il sur la gestion de l'infrastructure et la politique de développement du réseau ? La nouvelle holding ne sera-t-elle pas tentée de fermer certaines lignes ?

Le scénario retenu ressemble à celui qui a conduit à la création de France Télévisions par le regroupement en 1990 d'Antenne 2 et FR3, devenues en 1992 France 2 et France 3 : malgré la présidence commune, les deux entreprises ont conservé leur hiérarchie, leur structure opérationnelle (information, sports, programmes...), sans réelle rationalisation.

L'incertitude européenne

Assurément, le modèle allemand était assuré d'être adopté par la France, pas tant parce qu'il est de bon ton de faire comme le voisin, mais aussi parce qu'il permettait d'esquiver un sujet socialement difficile. La SNCF saura-t-elle être la DB française de demain ? Le feuilleton ne fait que commencer puisque  le gouvernement précise que rien n'est réellement tranché sur la position du gestionnaire unifié de l'infrastructure, compte tenu de l'incertitude sur la compatibilité du scénario présenté avec les prochains textes européens qui devraient accentuer la demande de séparation entre l'infrastructure et les transporteurs.

L'Europe milite en effet pour la séparation forte entre le propriétaire des installations, qui à ses yeux doit être chargé de la maintenance, du développement, de l'accès et de la régulation du réseau : un modèle notamment adopté par l'Espagne qui a ajouté les gares dans le giron de l'infrastructure afin de procurer des recettes supplémentaires par les loyers des commerces en gare... mais ardemment combattu par la DB et la SNCF qui donnent ensemble de la voix à Bruxelles.

Suite au prochain épisode ?

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