01 juillet 2017

Un transpyrénéen qui n'en a que le nom

Toulouse - Latour de Carol : la ligne à voie unique de la vallée de l'Ariège, longue de 155 km, a été achevée tardivement. Objet d'un d'accord franco-espagnol remontant à 1865, il fallut attendre 1929 pour relier Toulouse à la frontière. Electrifiée en 1500 V de naissance par un Chemin de fer du Midi cherchant à réduire ses coûts d'exploitation, la ligne remplit aujourd'hui diverses fonctions... mais pas vraiment celle de transpyrénéen comme imaginé à l'origine.

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Foix - 9 juillet 2015 - Matériel moderne, voie renouvelée mais caténaire Midi et block peu performant : la ligne de la vallée de l'Ariège a déjà bénéficié d'importants crédits pour assurer sa pérennité, ce qui n'était pas assuré avant le Plan Rail. © transportrail

Elle est fortement sollicitée et s'avère sous-capacitaire pour répondre aux enjeux périurbains d'une métropole toulousaine à la croissance démographique toujours aussi soutenue. Elle permet aussi d'iriguer la toute la vallée de l'Ariège et d'accéder aux différents domaines skiables et à deux parcs naturels régionaux : bref un axe de prédilection pour les amateurs de grand air en toutes saisons.

Comment ne pas évoquer successivement le Plan Rail qui a permis de sauver la ligne par un investissement important à l'initiative de la Région, et le train de nuit Paris - Latour de Carol, l'un des rares préservés par l'Etat ?

La suite dans le nouveau dossier de transportrail... et avec vos commentaires...

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29 juin 2017

A45 - GPSO : une application concrète pour la transition énergétique !

Autoroute qui rit...

Vieux de 25 ans, le projet d'autoroute A45, doublant l'actuelle A47 entre Lyon et Saint Etienne, vient de franchir une étape supplémentaire avant sa réalisation avec l'avis favorable du Conseil d'Etat sur le contrat de concession attribué au groupe Vinci. Déclarée d'utilité publique en 2008, l'objectif est une mise en service en 2023. Le coût de cette autoroute atteint à ce jour 1,2 MM€ dont 790 M€ à la charge de l'Etat et des collectivités locales. La Région Auvergne Rhône-Alpes s'est engagée à hauteur de 131,6 M€.

Mais la réalisation de cette autoroute ne va faire que renforcer l'impact du trafic automobile sur la non-qualité de l'air dans les agglomérations lyonnaise et stéphanoise, conforter la primauté de la route sur les transports collectifs, tout en accroissant la saturation du réseau à l'entrée sud de Lyon puisque cette autoroute débouchera sur l'A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Si on prend un peu de hauteur, on remarquera quand même une accumulation de voies rapides sur un faisceau de 150 km avec les actuelles autoroutes A47 (Lyon - Saint Etienne) et A89 (Lyon - Bordeaux) puis la RN79 Mâcon - Moulins - Montluçon, maillon de la Route Centre Europe Atlantique reliant l'A6 à Nantes. Avec l'A45, il y aurait donc 4 voies rapides sur cette bande de 150 km. En a-t-on vraiment besoin ?

Oui, si on veut tuer le chemin de fer. Avec environ 100 000 véhicules par jour sur l'A47 et en intégrant l'effet d'induction généré par l'ouverture de l'A45, il suffirait qu'une voiture sur 10 ait un occupant de plus à son bord - application de la "mobilité intelligente" pour ne pas dire covoiturage déjà dépassé ou auto-stop franchement moyen-âgeux - pour récupérer les 18 000 voyageurs par jour des TER Lyon - Saint Etienne.

Assurément, la réalisation de l'A45 viendrait mettre à mal le discours sur la transition énergétique. Monsieur Hulot, vous avez ici un cas d'application de votre politique de transition énergétique. Soit l'A45 est abandonnée et on pourrait commencer à croire qu'il peut y avoir une rupture dans notre dépendance à l'automobile (mais il faudra aller au-delà des symboles), soit l'A45 est réalisée, dans la grande tradition qui veut qu'on n'arrête pas un mauvais projet, qu'importe la contradiction flagrante avec la COP21, objet de tant de fanfaronnades françaises.

790 M€, c'est à peu près l'estimation du coût de renouvellement de l'intégralité du réseau ferroviaire régional (les fameuses UIC 7 à 9) en Auvergne et Rhône-Alpes. A bon entendeur...

Chemin de fer qui pleure ?

A moins de 3 jours de l'ouverture des LGV Bretagne  Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, vient de tomber l'annulation, par le Tribunal Administratif de Bordeaux, de la DUP relative à une partie du projet GPSO, à savoir les aménagements prévus au sud de Bordeaux jusqu'à Saint Médard d'Eyrans (AFSB, Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux). Pour mémoire, il s'agit d'une troisième voie permettant de dissocier les flux périurbains du courant rapide ayant vocation à emprunter la LGV étudiée vers Toulouse et Dax.

En visant AFSB, c'est bien évidemment GPSO qui est dans le collimateur, et c'est ce que recherchaient les opposants à GPSO à l'origine de ce recours.

Pour autant, il ne faudrait pas que les adversaires de GPSO ne s'emballent trop vite. La décision du Tribunal Administratif est d'abord fondée sur un bilan socio-économique jugé insuffisant et sur l'absence de clarification des modalités de financement. Bref, la jurisprudence Poitiers-Limoges semble avoir joué son effet, tout comme l'état réel du financement de SEA. La parution de l'audit des comptes publics par la Cour des Comptes, tirant le signal d'alarme sur la dérive considérable des finances publique, aurait-elle aussi joué dans la décision ?

En revanche, sur le fond, l'annulation de la DUP ne vaut pas validation de l'argument principal des opposants à la LGV qui voudrait qu'on puisse gagner quasiment autant de temps en améliorant la ligne existante. Cet argument a été clairement réfuté en son temps par RFF, qui avait pointé les faiblesses d'une contre-étude bien peu rigoureuse.

Cette annulation retarde un peu plus encore la perspective d'une amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux, pour proposer une alternative à la voiture... mais le veut-on réellement serait-on tenté de s'interroger ?

Bilan de la journée : feu vert pour une autoroute, feu rouge pour un projet ferroviaire. Elle est bien partie, la transition énergétique !

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28 juin 2017

Ça grince sur Paris - Briançon

Depuis début juin, une partie du personnel de la SNCF mène une grève perlée de 59 minutes qui perturbe l'exploitation des trains sur l'axe Valence - Briançon et qui touche particulièrement le train de nuit Paris - Briançon.

Les élus commencent à monter au créneau en rappelant que le train de nuit et l'existence même de cette ligne ne sont absolument pas garantis : les conséquences de cette grève minent les efforts pour éviter le scénario du pire très en vogue dans certains couloirs.

Ou comment fragiliser le service public tout en s'arrogeant le monopole de sa défense... avec une stratégie potentiellement destructrice, d'autant que les causes réelles motivant cette grève restent au mieux mystérieuses et au pire incompréhensibles du public, qui doit subir par exemple 12 jours de suppressions sur deux semaines.

Parallèlement, le Département de l'Isère, dans une délibération qui devrait être présentée demain, ne cache pas le peu d'intérêt qu'il porte à la préservation de la liaison entre Grenoble et Gap, tout en rappelant que le sujet ferroviaire relève de la compétence de l'Etat et de la Région : dit autrement, pas la peine d'aller à Grenoble quérir des financements pour le renouvellement de la ligne. Le Département de l'Isère orientera donc ses investissements sur la route en vertu de l'adage "pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit".

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27 juin 2017

Réorganisation à SNCF Mobilités

Le départ impromptu de Florence Parly pour le ministère des armées donne l'occasion d'une réorganisation interne de SNCF Mobillités, censée mieux préparer l'opérateur aux prochains enjeux de l'ouverture à la concurrence des dessertes régionales et nationales. La direction de SNCF Voyageurs disparaît au profit de deux nouvelles entités : l'une pilotée par Alain Krakovitch, l'actuel directeur de Transilien, et l'autre par Rachel Picard, actuelle directrice de SNCF Voyages.

Au premier toutes les activités contractualisés : Transilien, TER et Keolis. Avec une stratégie assez évidente : Keolis a l'habitude des appels d'offres et peut être une ressource pour muscler les futures réponses de l'opérateur historique, soit en appui, soit pour placer la filiale en première ligne. Une perspective qui devra être maniée avec précaution tout de même car les esprits sont un peu frileux : les modalités d'exploitation du tram-train T11 en Ile de France, avec une filiale Transkeo composée à parité de Transilien et Keolis, en attestent.

A la seconde, toutes les activités longue distance : TGV (pardon : InOui et Ouigo), Intercités, Ouibus et voyages-sncf.com, très majoritairement non régulées, à l'exception des Intercités intégrés à la convention avec l'Etat... mais qui ne forment pas l'intégralité de l'offre Intercités. Sur ce domaine, la concurrence sera probablement plus franche puisqu'il s'agit de relations en open access. 

Mais pour l'instant, il s'agit de manoeuvres d'arrière-gare puisque la modification de la loi n'est pas inscrite à l'ordre du jour du Parlement. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre souhaiteraient déposer une proposition en ce sens au mois de septembre.

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Danemark : des autorails à vendre

L'épisode Fyra avec les NS et la SNCB avait déjà quelque peu bousculé la réputation d'AnsaldoBreda.

Néanmoins, en 2000, les chemins de fer danois (DSB) avaient commandé 82 automoteurs Diesel IC4 et 23 IC2, respectivement composés de 4 et 2 voitures. Ces trains auraient dû entrer en service en 2003. Finalement, une partie du parc a été mis en service, non sans mal, en 2012, mais se retrouve majoritairement arrêté en 2016. L'opérateur lance donc une procédure de mise en vente de ce parc, mais on peut s'interroger sur la capacité à revendre des engins réputés pour leur fragilité, donc des coûts élevés de maintenance, et caractérisés par leur gabarit pas vraiment standardisé.

Une rame a même été cédée au musée danois des chemins de fer !

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Quel avenir pour Dol - Lamballe ?

Un peu moins de 70 km de voie unique, parallèle à la Côte d'Emeraude, au travers de la campagne armoricaine : tel pourrait être le premier rapide portrait de la section de ligne reliant Dol à Lamballe en passant par Dinan, sur laquelle se penche transportrail dans son nouveau dossier. Un sujet intéressant car elle ne relie pas de grande agglomération, et ne concourt que marginalement à des relations avec la capitale régionale, Rennes.

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Dinan - 11 juin 2016 - Le ciel est couvert (une exception en Bretagne) ce qui renforce l'ambiance poussiéreuse procurée par l'état de quasi abandon du bâtiment voyageur de la gare de Dinan. La voie n'est guère en meilleur état avec des traverses métalliques usées et un ballast quasiment absent. Il est temps de renouveler ! © transportrail

Le CPER 2015-2020 prévoit un peu plus de 68 M€ pour cette ligne, principalement pour le renouvellement de l'infrastructure et le rétablissement de la vitesse nominale de 80 km/h, la ligne étant limitée à 60 km/h entre Dinan et Lamballe et sur une partie de Dinan - Dol.

Et si on faisait mieux tout en essayant de rester dans cette épure budgétaire ? Et si on allait chercher le potentiel de trafic là où il est... au hasard à Saint Malo ? La suite dans notre dossier qui attend vos commentaires !

 

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26 juin 2017

Saint Etienne - Clermont-Ferrand : Boën à nouveau desservie ?

Nouvel épisode dans le feuilleton de l'abandon de la relation ferroviaire entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand. La Région Auvergne Rhône-Alpes annonce une réouverture en 2019 de la section Montrbrison - Boën. Cependant, les associations craignent un investissement a minima et donc à la pérennité incertaine. Elles continuent de réclamer le financement de la réouverture complète de la ligne avec instauration d'une relation toutes les 2 heures. Avec 285 000 habitants dans l'agglomération clermontoise et 402 000 dans l'agglomération stéphanoise, c'est bien le minimum qu'on puisse réclamer !

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22 juin 2017

Breil - Tende : des travaux... mais pas mieux ?

29 M€ de travaux pour la section Breil sur Roya - Tende : une éclaircie pour la ligne de la vallée des Merveilles, assurément parmi les plus beaux itinéraires ferroviaires français dans ce territoire italien jusqu'en 1947. L'accord intergouvernemental entre la France et l'Italie, associant les deux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (RFI et SNCF Réseau) n'ont pas été faciles à obtenir. La mobilisation locale a été forte pour soutenir le train, que certains auraient préféré laisser péricliter jusqu'à l'arrêt de l'exploitation par une "LPV 0", une limitation permanente de vitesse à 0 km/h. Dans le ferroviaire, on a le sens de la subtilité : ce n'est pas une fermeture mais on ne peut plus rouler quand même !

Du 4 septembre 2017 au 28 avril 2018, la ligne sera totalement fermée pour permettre le renouvellement de 7 km de voie, rénover des ouvrages d'art, notamment des ponts-rails métalliques, et sécuriser l'infrastructure : filets de détection de chutes de rochers, grillages de protection sur les falaises.

En revanche, il ne semble pas question de rétablir les performances initiales de la ligne à 70 km/h au lieu de 40 actuellement. Pour la SNCF, l'Europe interdirait ce retour aux performances nominales car la ligne ne serait pas conforme aux normes européennes et l'EPSF refuserait au titre de la dangerosité des lignes de montagne.

On aimerait bien savoir sur quels textes reposent ces arguments pour le moins loufoques... qui doivent laisser pantois le gouvernement italien, financeur des travaux. La créativité semble sans limite dès qu'il s'agit d'enfoncer une ligne régionale !

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21 juin 2017

Et si on parlait d'Hyperloop ?

Hyperloop occupe régulièrement les médias en faisant rêver le lecteur, l'auditeur ou le téléspectateur avec des accroches aguicheuses : Marseille à 40 minutes de Paris, une vitesse de 1220 km/h... Mais pendant qu'on parle d'Hyperloop, on ne parle pas de l'avenir pas forcément glorieux du chemin de fer (du moins en France). Alors oui, transportrail prend le parti de consacrer un article à Hyperloop et aux questions que pose ce concept. Rassurez-vous, c'est une exception !

Hyperloop, c'est quoi ? En caricaturant un peu, c'est le principe du pneumatique qui permet à l'hôtesse de votre supermarché d'envoyer le contenu de sa caisse vers la recette du magasin. Mettez-vous à la place du billet de banque. Hyperloop, c'est ça... en plus gros : des tubes d'acier de 3 m de diamètre à basse pression atmosphérique, dans lesquels circulent des capsules à sustentation magnétique de 2,70 m à 4 m de diamètre, en forme de suppositoire, d'une capacité de 20 à 40 places.

A l'origine d'Hyperloop, sans remonter à Jules Verne qui imaginait déjà pareil moyen de transport, Elon Musk, Président de Space X et Tesla, ne pouvant se résoudre au projet de TGV en Californie, trop classique pour le prestige de la Sillicon Valley.

Des protocoles d'accord sont annoncés aux quatre coins de la planète : aux Etats Unis, où plusieurs start-ups se livrent à une véritable course aux contrats, en France où une base d'essai est prévue du côté de Toulouse, au Canada, aux Emirats Arabes Unis, en Inde... Objectif de ces protocoles : pas nécessairement une concrétisation commerciale, mais une démonstration et surtout de l'argent public récupéré pour étudier le concept en faisant miroiter la possibilité de le mettre en oeuvre sur le territoire de celui qui prête volontiers ses sous pour avoir le premier Hyperloop au monde / sur son continent / dans son pays (rayez les mentions inutiles).

La SNCF a même décidé d'investir quelques millions d'euros dans Hyperloop One : ce n'est pas grand chose, mais c'est le principe même qui est contestable (quel rapport avec le chemin de fer ?)... sans compter que l'origine des fonds investis n'est pas connu.

Voici une dizaine d'années, le Swissmetro imaginait un système similaire à une vitesse de 500 km/h au travers de la Suisse, et peut-être même jusqu'en France, mais s'est effondré dès qu'il a fallu développer le modèle économique. En bons français que nous sommes, devons-nous rappeler cette grande fierté nationale que fut l'aérotrain de Jean Bertin, testé au nord d'Orléans et dont le contrat pour la liaison La Défense - Cergy fut signé le 6 juillet 1974 et rompu le 21 juillet suivant ?

De nombreuses questions subsistent et non des moindres. Les promoteurs d'Hyperloop ont tendance à minimiser, en bons commerciaux, les points faibles et les zones d'ombre :

  • Quel marché potentiel et évidemment, quelle politique tarifaire ? Des questions qui conduisent immédiatement au coût de possession du système (construction, exploitation, entretien, renouvellement)
  • Quelle articulation avec le territoire ? Plus la vitesse est élevée, moins le maillage du territoire est dense ; la question est déjà sensible pour des TGV à 300 km/h alors si on vise une vitesse 4 fois supérieure...
  • Quelle logique de réseau ? Peut-on créer des bifurcations ou faut-il prévoir des infrastructures différentes par destination ? Est-ce une infrastructure ouverte à plusieurs opérateurs ou est-elle dédiée dans un monopole technologique ?
  • Comment gérer des dénivelés (ce n'est pas le tout de faire des bases d'essai de quelques kilomètres sur un terrain plat en parfait alignement) ;
  • Quelle acceptabilité dans l'environnement de méga-pipelines en plein air ?
  • Quelle logique d'exploitation ? Avec une unité de transport (la capsule) très peu capacitaire, il faut soit beaucoup de capsules si on vise un transport de masse, soit se limiter à un faible nombre de voyageurs transportés donc un système "élitiste" ;
  • Quelle vulnérabilité du système aux phénomènes naturels (dilatation liée à la chaleur, gel, séismes...), aux accidents (la dépressurisation ou un incendie dans une capsule par exemple) et aux actes de malveillance (perforation, attentats...) ?
  • Quel comportement du voyageur dans un environnement clos ?
  • Quel bilan énergétique ?

La liste de questions n'est pas exhaustive. Vous pouvez contribuer à la compléter...

Nous vous recommandons cet article dans Libération.

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20 juin 2017

Et maintenant ? Quelle politique des transports ?

C'est fait, c'est passé ! La - trop ! - longue séquence politique commencée par les élections primaires à droite puis à gauche, poursuivie par l'élection présidentielle et le scrutin législatif sont désormais derrière nous ! Après la conquête, l'exercice du pouvoir...

Et, dans le domaine des transports, et singulièrement du mode ferroviaire, des interrogations persistantes. D'abord, à propos du gouvernement. Nous avions déjà évoqué le "ménage à 4" entre Mme Borne, MM. Hulot, Ferrand et Le Maire, respectivement en charge des transports, de l'environnement, de la cohésion des territoires et de l'économie. M. Ferrand a été débarqué du gouvernement hier. Qui lui succèdera ?

Au-delà, les premières tendances qui se dessinent confirment une faible appétence pour le chemin de fer en France. On avait déjà entendu M. Macron pendant sa campagne s'interroger sur le bien-fondé d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse alors qu'existe un "excellent service aérien"'.

Les premiers cadrages du ministère des transports tendraient vers ceci :

  • d'abord une exigence d'amélioration de la qualité de service à commencer par la régularité ;
  • ensuite, l'engagement d'un plan industriel avec une trajectoire de gain de productivité tant pour l'opérateur SNCF Mobilités que le gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau. Dit autrement, il va falloir faire plus que ce qui est au Contrat de Performance, qui est déjà en dépassement après 6 mois d'exercice... ce qui risque de se traduire par "si vous voulez que ça coûte moins cher, on va en faire moins".
  • gel des grands projets ;
  • priorité au renouvellement des axes structurants et au "mass transit" ;
  • priorité à des solutions de mobilité intelligente pour les zones de faible densité : vous l'aurez compris entre les lignes : le train n'est pas une mobilité "intelligente". Le covoiturage, oui. Le train, non !

En conclusion : "ça promet" car si au final, la politique des transports continue le travail de marginalisation du mode ferroviaire, la transition écologique risque d'en prendre un coup. Et dans ces conditions, combien de temps tiendra M. Hulot dans le gouvernement ?

Posté par ortferroviaire à 09:53 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
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