Avec une facture prévisionnelle passée de 327 à 452 M€ aux conditions économiques de 2021, soit 569 M€ courants à horizon de réalisation, cette courte section de 6 km est en difficultés. Après avoir essuyé le refus de subvention de l’Union Européenne, l’Autorité de Régulation des Transports confirme la position de SNCF Réseau de ne pas participer non plus.

Dans l’évolution du coût du projet, la régénération par anticipation de 5 postes de signalisation sur le réseau à grande vitesse sera pris en charge par l’Etat (64 M€). Pour le reste, incluant une part non négligeable d’inflation, les négociations sont en cours.

Surfant sur la vague des RER, plusieurs collectivités locales du sud de la Bretagne, sur l’axe Rennes – Quimper ont décidé d’investir sur le renforcement de la desserte ferroviaire sur le parcours Vannes – Lorient – Quimper, desservant au total 900 000 habitants. A l’horaire 2026, il est prévu d’ajouter 21 circulations, notamment afin d’obtenir un intervalle de 30 minutes aux heures de pointe. Le financement de ces dessertes sera porté par la Région Bretagne à 70 % et par les intercommunalités à 30 %.

Vannes - 20 avril 2019 - Une liaison Quimper - Rennes quitte la gare de Vannes. Ces rames sont plutôt bien adaptées aux dessertes intervilles, modulo un siège un peu ferme et au dossier trop vertical. © transportrail

Quimper - 19 avril 2019 - Avec 220 places, les Z21500 nécessitent des forcements en UM2 voire en UM3 en pointe, notamment en fin de semaine. La levée d'options Régio2N est envisagée mais il serait souhaitable de retenir une version apte à 200 km/h et au confort comparable à ces rames. © transportrail

En outre, devrait aussi être créée Bretagne Mobilités, possiblement sous la forme d’une Société Publique Locale (il faudrait alors une collectivité supplémentaire aux côtés de la Région) qui devrait prendre en charge certaines missions, et d’abord le financement de nouvelles rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport.

Actuellement, la desserte omnibus autour de Lorient, que ce soit vers Vannes ou Quimper, est très pauvre avec 3 à 5 allers-retours en semaine, certaines gares n’ayant aucun service le samedi et le dimanche. La desserte intervilles se limite à 9 allers-retours venant de Rennes ou de Nantes en semaine et 4 à 6 le week-end.

La carence est évidente, compensée par un accord passé avec les TGV Paris – Quimper. Cependant, l’objectif est bien de dissocier les dessertes pour disposer d’un service régional autoportant.

La démarche est aussi intéressante en ce sens qu’elle pourrait proposer des dessertes mieux positionnées puisqu’actuellement, les possibilités offertes sont tributaires d’une origine relativement lointaine des trains. Le développement de relations centrées sur les besoins du trio Vannes – Lorient – Quimper (auxquelles on peut ajouter Auray et Quimperlé) répond à ce besoin de proximité accrue.

Il faut enfin rappeler que deux sections sont autorisées à 200 voire 220 km/h, totalisant 43 km en 2 zones (16 km à l’ouest de Malansac et les 27 km entre Auray et Hennebont), ce qui pourrait justifier d’acquérir des rames aptes à 200 km/h, les Z21500 finissant par être en nombre insuffisant pour assurer les liaisons Intervilles du fait de l’affluence. Une version au confort accru par rapport aux aménagements de base ne serait peut-être pas superflue...

Faisant partie d’un marché portant sur un nombre maximal de 135 rames, Hitachi a annoncé avoir atteint le seuil de 20 rames Blues livrées, mises en service et exploitées par Trenitalia.

Elles coiffent donc sur le poteau Alstom (avec les Talent 3 à batteries) et Stadler (avec ses Flirt Akku) au chapitre des trains électriques avec autonomie, avec une rame assez peu conventionnelle. Composées de 3 (66,7 m) ou 4 caisses (86,1 m), ces rames peuvent circuler en traction électrique sous caténaire (1900 kW), mais elles disposent aussi de 2 batteries d’une capacité de 66 kWh et d’un moteur thermique de 736 kW pour la circulation en autonomie. Il s’agit donc de rames trimodes. Pour en savoir plus, consultez cette présentation (en italien). Elles circulent en service commercial depuis décembre 2022.

Cefalu - 26 mars 2023 - Une rame Blues à 4 caisses, série HTR412 offrant à ses voyageurs une vue de première qualité sur le rivage. Même les poteaux caténaires sont positionnés du bon côté. On note que ces rames disposent de portes intégrées dans la caisse, comme sur les Rock à 2 niveaux, et non de portes louvoyantes-coulissantes comme sur les automotrices Jazz. © P. Hürzeler

Hors caténaires, elles peuvent démarrer sur batteries, le moteur thermique prenant le relais pour la montée et la tenue en vitesse. Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h en autonomie, ces rames avaient été repérées à Innotrans 2022. Nous y avions constaté leur relative étroitesse (2,80 m) et la disposition des sièges, cherchant à maximiser la capacité (224 places en 3 caisses, 306 en 4 caisses), conduisait à des implantations peu commodes et très inconfortables, notamment pour les voyageurs de grande taille.

Hitachi n’est pas mécontent d’autant que l’attribution de ce marché avait donné lieu à des recours de Stadler et d’Alstom, puisque le premier appel d’offres avait été remporté par Stadler avant que Trenitalia n’impose un second tour sur des critères différents, avec un nouvel équilibre entre la technique et la partie économique…

Le débat revient presque tous les jours dans les journaux, à la radio et à la télévision. Après la crise du Covid-19, beaucoup pensaient que la fréquentation dans les transports en commun mettrait de longues années à retrouver le rythme de croissance des années 2010. Si la situation des réseaux urbains n'est pas toujours facile, dans les trains, qu'ils soient régionaux ou nationaux, la demande atteint des niveaux particulièrement élevés.

Lyon Part-Dieu - 15 juillet 2023 - Vers 10 heures du matin, on ne peut pas dire que la gare déborde de trains puisqu'on ne compte que 3 InOui en Duplex (au premier plan pour Toulouse et au second plan le croisement sur la relation Paris - Lyon) et un train régional pour Grenoble non visible sur ce cliché. Certes, le 14 juillet permettait de partir dès le jeudi soir, mais quand même... © transportrail

Pourtant, la France ferroviaire se singularise par une relative - et très inégale - rareté des trains. A cela plusieurs raisons d'ordres stratégique, économique, mais aussi des postures de principe. La récente étude publiée par Trans-missions constitue le déclencheur de l'analyse de transportrail.

Travaux d'été dans les dossiers de transportrail : il était grand temps de revoir le contenu et la structure de notre étude consacrée aux matériels à grande vitesse en Allemagne, compte tenu d'une actualité foisonnante sous le coup d'une croissance du trafic que l'opérateur peine à absorber.

Entre la gestion de la fin de carrière des ICE1 et ICE2 reformatés (mais pas forcément plus nerveux), la rénovation des ICE3 première version, les nouvelles commandes de la version neo, l'arrivée des ICE4 et les étonnants ICE-L dont le premier exemplaire a pointé son nez venant d'Espagne, il y avait matière !

Stuttgart Hauptbahnhof - 4 décembre 2022 - Dans cette gare en fin de carrière dans l'attente de l'ouverture de la nouvelle gare souterraine et passante, une rame ICE4 déverse ses voyageurs : ces rames de très grande capacité ont été acquises à 100 exemplaires, ainsi que 37 en version courte de 7 voitures. © transportrail

L’Autorité de Régulation des Transports guette la page des nominations à l’issue de chaque Conseil des Ministres… en vain. Depuis le départ de Bernard Roman, le gouvernement n’a toujours pas désigné son successeur. L'ancien président de la Région Alsace, Philippe Richert, la prédise par interim

Néanmoins, l’ART n’est pas avare en propos forgeant son indépendance. La récente modélisation des trajectoires d’investissement sur l’évolution du réseau et sa santé économique doit faire grincer quelques dents, que ce soit du côté de l’hôtel de Roquelaure ou de Matignon.

Une trajectoire budgétaire de paupérisation

L’ART confirme, sans surprise, les insuffisances de l’actuel contrat Etat – SNCF Réseau et l’absence de vision du réseau à 10 ans. Elle qualifie même la situation d’organisation de la paupérisation industrielle. In fine, l’Autorité confronte les discours de Mme Borne et de M. Beaune avec la réalité budgétaire quelque peu austère du tandem Le Maire – Attal.

Elle  met – une fois de plus – en cause l’absence de segmentation stratégique du réseau et les limites de l’analyse actuelle fondée sur le tonnage supporté par la voie sans aucune référence à la géographie des territoires et à la nature des trafics. La pédagogie est l’art de la répétition mais les élèves sont toujours aussi dissipés.

Sans réelle surprise, le scénario tendanciel n’arriverait à « sauver » qu’une petite moitié du réseau, soit les lignes à grandes vitesse et les principaux axes structurants « UIC 2 à 4 ». Il y aurait de la casse à un horizon de 15 ans environ sur les lignes intermédiaires « UIC 5 et 6 » comme Paris – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, les radiales bretonnes, Paris – Cherbourg, Marseille – Nice ou le sillon alpin. Beau programme n’est-ce pas ?

Le scénario de transition écologique, porté par le Conseil d’Orientations des Infrastructures, devrait sécuriser le devenir des « UIC 5 et 6 » (mais avec quel niveau de performance). Quant aux lignes de desserte fine du territoire, le rapport s’étale peu sur la question. C’est dommage car cela laisse ouverte l’hypothèse d’un sacrifice pour sauver la catégorie intermédiaire.

Trop ancien, mal géré et souffrant d’un déficit chronique d’investissements de modernisation, le réseau coûte aussi trop cher à exploiter et se révèle insuffisamment performant par rapport aux défis actuels.

Alors qu’au moins deux tiers des réseaux de nos voisins directs sont déjà gérés par des commandes centralisées (60 % au Royaume Uni, 70 % en Italie, 90 % en Allemagne, 100 % en Suisse), seuls 15 % des 277 secteurs-circulations définis en France sont en service. A ce rythme, il faudra attendre 2070 pour que le réseau structurant soit intégralement télécommandé. Ne parlons pas des dessertes fines du territoire…

100 milliards : un minimum à organiser

L’ART confirme donc l’analyse réalisée par le COI et son scénario privilégié d’investissement, en dépit du flou entretenu sur la consistance du réseau… comprendre le sort des « UIC 7 à 9 », surtout si on ne se soucie pas de leur rôle réel dans la desserte du territoire. Le rapport, qui reste dans le droit fil de celui de l'EPFL en 2005 (c'est dire l'inertie française) insiste fortement sur la nécessité de sortir des incertitudes budgétaires et d'assurer une vision décennale des investissements par une loi de programmation à laquelle il faudra que l'Etat se tienne. Le ferroviaire est une industrie de temps long peu compatible avec les cycles courts des financiers, raisonnant par budget annuel et le rectifiant à coup de décisions modificatives semestrielles.

Cependant, à la logique globale « investir aujourd’hui pour économiser demain », il faut toutefois ajouter un préalable. En France, non seulement il est urgent d’augmenter le volume d’investissement de renouvellement et de modernisation, mais il faudra préalablement moderniser les équipements et les pratiques de réalisation de ces travaux, au risque de « mourir guéri ».

L’enjeu est de taille : le volume de travaux actuel entraîne déjà des interceptions de circulation assez lourdes et pénalisantes pour les voyageurs et les clients fret. L’intégration à horizon 2027 de 1,5 MM€ supplémentaires de travaux, dans les conditions actuelles, ne pourra se faire qu’en réduisant encore un peu plus le temps dévolu à la circulation, alors que, parallèlement, sont mis en avant le développement des RER périurbains, la relance du fret, l’ouverture du marché à de nouveaux opérateurs, bref une augmentation de l’usage du réseau.

Il y a donc contradiction entre l’affichage « volontariste » et les modalités de mise en œuvre. L’augmentation – nécessaire – du volume de travaux ne peut aujourd’hui se faire qu’en réduisant encore un peu plus le temps dévolu aux circulations. Conséquence, les recettes diminueront du fait de l’élagage des sillons. Le réseau paie lourdement les effets d’un maillage faible (peu d’itinéraires alternatifs), d’une pratique presque systématique de l’interception simultanée sur les deux voies et d’un équipement en IPCS ou banalisation qui demeure l’exception du fait de raisonnements d’abord financiers (« ces aiguillages ne servent pas à grand-chose »).

Il ne sera pas aisé de casser ce cercle vicieux sans une période encore longue d’au moins 20 ans pendant laquelle la France continuera d’appliquer le principe du train rare sur une infrastructure qui, au-delà de la vitrine, n’est pas au mieux de sa forme.

La ligne nouvelle entre Saint-Louis et Bâle, desservant l'aéroport international, sera desservi par les trains régionaux à 200 km/h reliant Strasbourg à Bâle et deux missions de la S-Bahn de Bâle : S2 Liestal - Mulhouse et S4 Laufon - Aéroport. La desserte devrait être confiée à des rames Flirt bifréquences, puisque les Kiss ne sont pas compatibles avec le gabarit français.

Liestal - 10 avril 2016 - Une liaison S3 Bâle - Olten assurée en Flirt entre dans cette gare actuellement en travaux pour passer de 3 à 4 voies à quai, alors que sur ce cliché, seules deux voies autorisent les arrêts en gare. © transportrail

Le projet prévoit également de reporter la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse au nord de Bâle ce qui interdirait l'accès à cette gare aux trains régionaux venant de Strasbourg.

Mulhouse Ville - 1er juin 2009 - Le report au nord de la gare de Bâle de la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse mettrait en difficulté l'exploitation des trains régionaux Strasbourg - Bâle dont le succès ne se dément pas. A moins d'un nouveau matériel additionnant les contraintes des deux réseaux. © transportrail

Dans ce contexte, la Région Grand Est étudie l'hypothèse de prolongement à Zurich des TER200 Strasbourg - Bâle, ce qui imposerait un matériel de grande capacité, bifréquence et au gabarit français, et une coordination de haut niveau entre une offre régionale côté français et une desserte Intercity fédérale côté suisse semble s'organiser : transportrail reviendra prochainement sur les perspectives qui pourraient alors s'ouvrir

Au fur et à mesure de la libération de voitures Corail à la faveur de l'arrivée de matériels neufs, SNCF Voyageurs envisage le développement des dessertes Ouigo classiques. Après pelliculage aux couleurs particulièrement voyantes, ces rames sont donc engagées depuis avril 2022 sur des liaisons à bas coût, comptant 2 allers-retours par jour, tant vers Lyon que vers Nantes (l'un via Les Aubrais et Saint-Pierre-des-Corps, l'autre via Chartres et Le Mans).

Dans les dernières notifications à l'ART, SNCF Voyageurs manifeste l'intention de développer ces prestations vers l'ouest en restaurant une liaison Paris - Bordeaux (qui a existé sous l'appellation Intercités Eco) et en créant une desserte vers Rennes à l'horaire 2025.

Comme pour les liaisons vers Nantes et Lyon, Ouigo classique souhaite amorcer ses trains à Paris Austerlitz (ou Paris Bercy) et desservir des gares de banlieue parisienne. Ainsi, en direction de Bordeaux, les trains marqueraient des arrêts à Juvisy, aux Aubrais, à Saint-Pierre-des-Corps, au Futuroscope puis à Poitiers et Angoulême. Vers Rennes, il faudrait emprunter la Grande Ceinture, avec un arrêt à Pont-de-Rungis (qui à cette échéance disposera d'une correspondance avec la ligne 14 du métro parisien), Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers puis Chartres, Le Mans et Laval.

Chartres - 2 juin 2023 - La desserte Ouigo entre Paris et Chartres comprend déjà un aller-retour sur la relation Paris - Nantes. Cependant, le trajet via la Grande Ceinture est très peu performant. De ce fait, ce train intéresse soit les voyageurs peu pressés de ou vers Paris et les chartrains qui peuvent plus commodément aller vers Angers et Nantes... mais une seule fois par jour. © transportrail

Igny - 21 avril 2023 - Les Ouigo Paris - Nantes empruntent donc la Grande Ceinture entre Versailles et l'axe Paris - Orléans pour concentrer les activités au départ de la gare d'Austerlitz. Les voyageurs gagnent une petite promenade, le plus souvent à 60 km/h dans le sud de la banlieue parisienne. Les voitures ont été simplement pelliculées et conservent leurs aménagements remontant parfois au milieu des années 1990. Pas de changements non plus pour les BB22200... © transportrail

• Vers Bordeaux, départs à 6h52 et 15h07 ;
• Depuis Bordeaux, départs à 7h23 et 14h39 ;
• Vers Rennes, départs à 8h25 et 13h44 ;
• Depuis Rennes, départs à 13h07 et 18h59, sans possibilité de liaison matinale donc.

Les temps de parcours varient fortement : de 4h55 à 5h39 vers Bordeaux, de 3h51 à 4h21 vers Rennes. La liaison bretonne est particulièrement peu performante de bout en bout du fait de l'itinéraire retenu pour concentrer ses services (et les redevances en gare) sur une seule gare parisienne. Il faut ainsi 1h30 pour aller de Paris à Chartres par cette bucolique promenade par la vallée de la Bièvre.

L'analyse sur ces services pose toujours les mêmes questions :

• ces matériels libérés étaient utilisés par des activités conventionnées (régionales ou nationales) : comment s'effectue comptablement le transfert vers un service librement organisé ?
• quel avenir pour ces prestations le jour où les voitures Corail seront réformées ? On peut penser que pour la traction, s'il fallait continuer ces services, il serait probablement possible de louer des locomotives.

Il est toujours intéressant de consulter les notifications de services librement organisés auprès de l'Autorité de Régulation des Transports.

En 2018, la SNCB avait procédé à des essais de ses locomotives série 18 dans la perspective de liaisons Paris - Bruxelles. L'idée était - du moins en apparence - restée sans suite jusqu'à cette dernière notification du 13 juillet.

Elle est cependant déposée par SNCF Voyageurs et annonce la possibilité, à compter de l'horaire 2025, d'une liaison Paris - Bruxelles (Schaerbeek) par la ligne classique, comptant 5 allers-retours, assurés par du matériel de la SNCB : on retrouve logiquement les 1800 et les voitures I6, I10 et I11. Est annoncée la desserte de Creil, Aulnoye, Mons, Bruxelles Midi, Bruxelles Centrale, Bruxelles Nord et Schaerbeek. Liaison directe donc pour le musée des chemins de fer belges grâce à ce qui serait donc une coopération entre les deux opérateurs plutôt qu'un service entièrement sous bannière belge.

Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - Les locomotives série 1800 de la SNCB ressemblent à des Vectron de Siemens, mais il s'agit en réalité plutôt d'une Eurosprinter type ES60U3. Les voitures I6 type Eurofima arrivées en 1977 devrairent être l'exception compte tenu de leur âge : les voitures I10 de 1987 et I11 de 1997 devraient donc être majoritaires. La réversibilité du convoi n'est pas précisée à ce stade mais pourrait faciliter l'exploitation compte tenu de les capacités disponibles en gare de Paris Nord. © transportrail

• Départs de Paris Nord à 8h18, 10h18, 12h28, 15h31 et 19h21
• Départs de Bruxelles Midi à 6h52, 9h40, 13h40, 15h40 et 18h40

Les temps de parcours annoncés dans cette notification sont assez moyens et variables d'une circulation à l'autre, oscillant entre 2h40 (ce qui, avec 3 arrêts intermédiaires, reste correct) et 3h10 (beaucoup moins). Outre cette performance très inégale et ces horaires à géométrie variable au cadencement moyen malgré la structuration en Belgique, le choix de desserte peut surprendre. Il n'est pas forcément définitif, mais il serait probablement plus intéressant de desservir Compiègne et Saint-Quentin, ne serait-ce que pour s'affranchir du risque d'emprunt - non autorisé - de ces trains sur l'étape Paris - Creil.

Cette relation, surtout si elle est aussi fournie, viendrait donc proposer une alternative moins rapide, mais aussi probablement moins onéreuse, que les liaisons à grande vitesse ex-Thalys passant progressivement sous label Eurostar. C'est aussi très probablement le moins de couper l'herbe sous le pied à d'autres potentiels opérateurs : après tout, Flixtrain avait aussi envisagé en 2019 une telle liaison avec 7 allers-retours... avant de renoncer compte tenu des problèmes de disponibilité de matériel roulant, de sillons et de leurs tarifs.

Suite de notre série d'articles sur les nouveaux matériels longue distance : après les Kiss que ce soit pour Railjet ou les Interregio des CFF, partons en Allemagne... non sans un petit crochet par l'Espagne !

Talgo a livré le premier des 79 segments articulés composés de 17 caisses d'une longueur de 256 m constituant la partie Voyageurs des futurs ICE-L. Les 23 premières ont été acquis au titre des liaisons Eurocity, notamment entre les Pays-Bas et l'Allemagne. La récente commande de 56 rames supplémentaires devrait principalement officier sur les Intercity du trafic intérieur.

Ces rames se caractérisent par leur accès à seulement 760 mm au-dessus du rail, correspondant à la hauteur des quais des gares principales. Leur centre de gravité très bas devrait procurer un bon niveau de confort dynamique. Devant circuler au plus à 230 km/h, le roulement sur essieux devrait rester satisfaisant. En revanche, la réversibilité de la composition a imposé la conception d'une voiture-pilote devant présenter un niveau élevé de sécurité passive. On remarque d'ailleurs sur le cliché ci-dessous que cette voiture de tête dispose d'un bogie assez proéminent pour en assurer la stabilité même à haute vitesse.

Ces rames disposeront de 562 places assises dont 477 en seconde classe. Rapporté à la longueur du segment, le ratio est de 2,2 places par mètre. En comparaison, une automotrice Oxygène pour les TET français (420 places sur 289 m) disposera donc de 2,22 places par mètre. Il faudrait cependant ajouter 21 m à l'ICE-L pour la locomotive, abaissant le ratio à 2,03 places par mètre. Les actuels Railjet disposent de 408 places sur 186,5 m auxquels il faut ajouter les 19,8 m de la Taurus, soit 1,99 places par mètre. L'architecture Talgo semble donc assez intéressante pour optimiser la capacité d'emport, avec l'avantage de 16 portes sur 17 caisses soit 35 places par porte contre généralement 40 à 42 pour une rame tractée classique.

Alors que les CFF et les ÖBB ont retenu une automotrice, qui plus est à deux niveaux, la DB continue d'osciller entre les automotrices (le rachat des Kiss de Westbahn par exemple, les ICE3 neo et ICE4) et les rames tractées (comme dans le cas présent).

Acheminement de la première rame ICE-L par le spécialiste du genre du côté de Braunschweig. Le segment Talgo de 17 voitures comprend deux bogies aux extrémités, et repose traditionnellement sur des essieux indépendants sous les intercirculations. (cliché X)

Gros plan sur la voiture-pilote et son bogie assez imposant par rapport à la taille de la caisse, mais il faut bien assurer la tenue de voie à 230 km/h et se prémunir des conséquences d'une collision, ne serait-ce qu'à un passage à niveau. (cliché DB)

Le centre de gravité très bas et l'accès direct constitueront assurément les principaux points positifs pour le confort des voyageurs. Reste à évaluer la qualité des assises. Il faut aussi souligner la contribution du nombre élevé de portes à la maîtrises des temps de stationnement en gare. (cliché DB)