18 janvier 2017

Grand Est : comment sauver le réseau secondaire ?

Certes, la Région Grand Est s'est engagée pour reprendre la gestion des Trains d'Equilibre du Territoire. Pas vraiment le choix compte tenu du désengagement annoncé de l'Etat. Mais le revers de la médaille est un peu moins glorieux. Suite au diagnostic sur le réseau ferroviaire régional et en particulier la situation des lignes classées UIC 7 à 9, l'accord entre la Région et SNCF Réseau conduit à de nouvelles suspensions, comme nous le pressentions déjà en novembre dernier. Certes, un effort de 65 M€ est annoncé mais au regard de l'ampleur de la situation, il ne sera pas suffisant : la Region a donc décidé d'étaler les moyens sur 2 CPER.

Des priorités à assumer

En affichage, SNCF Réseau prendra entièrement en charge le renouvellement de 3 lignes : Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal, les trois lignes les plus fréquentées. Mais derrière cette annonce, se cache un plan de suspensions provisoires prévues fin 2018. Il concerne 4 lignes :

  • Kalhausen - Sarre-Union : 8 allers-retours ;
  • Epinal - Saint Dié : 5 allers-retours ;
  • Epinal - Lure : 4 allers-retours rejoignant Belfort ;
  • Pont Saint Vincent - Merrey sur laquelle le service ferroviaire est déjà suspendu depuis décembre dernier.

En cause, le mauvais état de l'infrastructure et le coût de renouvellement de la ligne. En revanche, le choix de ces lignes n'a pas été fait sur la base d'une étude de potentiel de trafic mais probablement en considérant que le trafic actuel était l'optimum possible pour le mode ferroviaire. Responsable aussi, un raisonnement sur la classification UIC de sollicitation de la voie par les circulations, qui, dans l'absolu, conduit à mettre en péril Blainville - Epinal, qui accueille tout de même 60 circulations voyageurs par jour (30 allers-retours TER + TGV) sans compter quelques trains de fret !

Les méfaits d'une vision du réseau par la classification UIC

Sauf que la classification UIC, critère unique de dissociation des lignes entre réseau structurant et réseau secondaire, reposant sur un mixage savant du tonnage et de la vitesse, aboutit au paradoxe suivant : plus le tonnage supporté par la ligne est léger, plus la ligne est menacée de disparition, alors qu'une ligne faiblement chargée nécessite en principe une conception et une maintenance économiques ! La classification UIC ne reflète donc en rien la réalité de l'utilisation d'une infrastructure ferroviaire. Le paradoxe est d'autant plus absurde qu'avec la généralisation des matériels automoteurs plus légers tant en régional qu'en national, le réseau ferroviaire français va structurellement vers une diminution des tonnages supportés par la voie... déjà constatée avec l'effondrement du fret.

En outre, on peut exprimer des craintes sur la capacité réelle de SNCF Réseau à financer intégralement les trois lignes citées en début d'article si certaines lignes, censées être délaissées pour générer des économies - supposées - de maintenance, venaient à être maintenues.

L'exemple de la ligne Epinal - Lure

Ce pourrait être a minima le cas de la ligne Epinal - Lure, située à cheval sur les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté... et pour laquelle les circulations voyageurs Epinal - Belfort sont du ressort du TER Bourgogne Franche Comté, financées par elles. Cette ligne pourrait offrir un débouché commode de la Lorraine et des Vosges au réseau TGV à la gare de Belfort-Montbéliard, alors que l'offre TGV de Nancy vers Lyon et la Méditerranée a été dégradée malgré l'ouverture complète de la LGV Est.

Qui plus est, une étude a été lancée en 2013 sur une amélioration des liaisons Nancy - Belfort. Parmi les pistes d'économies, la mise à voie unique de tout ou partie des 40 km de la section Epinal - Aillevillers, actuellement à double voie réduirait les coûts et autoriserait l'examen de relèvements de vitesse de 110 à 130 km/h, moyennant la pise en compte des besoins de croisement en ligne. D'ailleurs, on notera que l'une des deux voies est en meilleur état, signe qu'une mise en voie unique était de longue date envisagée. Autre relèvement de vitesse possible, une zone de 9 km serait autorisable à 140 km/h au sud d'Aillevillers, puis à cette même vitesse, l'ensemble de la section Luxeuil - Lure.

Il convient de rappeler que les horaires actuels aboutissent à des temps de parcours équivalents à ceux de la voiture entre Epinal et Belfort. Tout gain de temps pouvant être valorisé dans l'horaire créerait donc un écart favorable au train, d'autant plus attractif si les TER Epinal - Belfort étaient prolongés pour desservir la gare TGV de Belfort, en empruntant la ligne Belfort - Delle dont la réouverture est prévue en 2018.

Mais le système ferroviaire français est comme une boucherie qui ferait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Voir notre dossier sur les lignes secondaires régionales.


16 janvier 2017

Coradia Liner TET : débuts dès le 6 février

Les premiers exemplaires des 34 Coradia Liner bimodes commandés par l'Etat pour renouveler le parc des liaisons TET ayant besoin de matériel thermique achèvent leurs essais. La base est connue, il s'agit du Régolis en version 6 caisses, mais les aménagements intérieurs ont été revus pour augmenter le confort compte tenu de trajets potentiellement plus longs : ces rames seront engagées sur Paris - Belfort, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne sur mer. Néanmoins, alors que la version "Intervilles" du Régiolis propose 328 places assises, les Coradia Liner n'en proposeront que 267. Toilettes supplémentaires et bagageries expliquent cette réduction de capacité assez importante - 61 places tout de même - qui nécessitera de fréquentes compositions en UM2 pour procurer un nombre de places suffisant.

271216_IC-105

En plaine d'Alsace - 27 décembre 2016 - Essais de la rame IC105 en Alsace, ces rames étant produites à Reichshoffen. (cliché X)

Les nouvelles rames arborent évidemment la livrée Carmillon, mais dans une version nettement plus lumineuse que celle des TGV mais aussi plus salissante : on est prié de ne pas oublier que la propreté extérieure des trains joue fortement sur l'image de marque d'un service ! La livrée rappelle donc plutôt les bases appliquées sur le Francilien que celles du TGV du fait de l'absence de gris métallisé. En revanche, le gros trait façon "eye liner" au-dessus du bloc-phares n'est pas forcément du meilleur effet. Mais tout de même, leur mise en service devrait rehausser assez nettement l'image du train sur ces relations.

Première relation service : Paris - Belfort, liaison qui passera sous la tutelle régionale en application du récent accord survenu avec la Région Grand Est. Dès le 6 février prochain, 2 allers-retours seront assurés avec ce matériel, l'équipement complet étant prévu cet été.

  • train 1543, départ de Paris Est à 13h12 (quotidien)
  • train 1549, départ de Paris Est à 18h49 (quotidien)
  • train 1542, départ de Belfort à 8h20 (sauf samedi)
  • train 1808, départ de Belfort à 18h08 (sauf dimanche et fêtes)
  • train 1644, départ de Belfort à 17h56 (dimanche et fêtes seulement)

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11 janvier 2017

Pau - Canfranc : un financement européen ?

Peut-être une nouvelle étape dans le dossier ô combien symbolique de la réouverture complète de l'itinéraire Pau - Canfranc. Si la France a déjà fait un premier pas, avec la réouverture de la section Oloron - Bedous l'été dernier (entièrement financée par la Région Aquitaine, cette ligne enregistre des pics de trafic à 200 voyageurs par jour pour 5 allers-retours), l'Espagne avait déjà avancé de son côté avec l'installation d'un troisième rail à écartement européen pour la liaison entre Saragosse et Huesca.

La Région Aquitaine, accompagnée de la Province d'Aragon, a présenté devant la Commission Européenne le dossier de réouverture de la  section Bedous - Canfranc. Un projet évalué à plus de 350 M€ qui peut quand même poser question et pour lequel la SNCF ne cache pas ses réserves en demandant à la Région de gérer seule le financement de l'investissement et de la maintenance de l'infrastructure.

Bedous - Canfranc est la ligne à voie unique comprenant les plus fortes rampes en France, avec un pic à 43 pour mille sur pas moins de 7700 m cumulés sur un parcours de 33 km qui rattrape une différence d'altitude de 790 m. Le reste du parcours ne propose pas de rampes inférieure à 30 pour mille. La ligne comprend également 16 tunnels dont l'ouvrage du Somport de plus de 7,7 km.

Le projet prévoit une exploitation en traction thermique. Autant de conditions a priori très défavorables au fret ferroviaire international (pour des caractéristiques moins difficiles, d'autres soutiennent la réalisation du tunnel de base du Lyon - Turin à 8 MM€ hors accès encadrants), d'autant qu'il est question d'un marché céréaliers entre les silos des Landes et du Béarn d'une part et des sites agro-industriels espagnols. Bref des trains plutôt lourds sur le plus difficile des itinéraires français. Il fallait oser. Ceci dit, l'itinéraire pourrait être utilisé pour le rapatriement de wagons une fois déchargés, avec des tonnages plus faibles et surtout une utilisation de Pau - Canfranc dans le sens de la descente, mobilisant nettement moins la traction Diesel. Les trains "chargés" auraient eux plutôt tendance à transiter par des itinéraires électriques.

tunnel-somport

Le tunnel du Somport et ses entrées monomentales, ici côté français. Pas moins de 7 années de construction pour cet ouvrage de 7784 m. La voie ferrée a disparu, l'ouvrage servant de secours au tunnel routier. Il accueille aussi depuis 1986 le laboratoire de physique nucléaire et des hautes énergies de l'université de Saragosse. (cliché X)

Autre question qui mérite d'être posée : à Pau, la ligne de Canfranc est embranchée côté Toulouse. Pour la desserte du bassin landais, un rebroussement serait donc nécessaire, pénalisant la performance des sillons fret. De même un peu plus loin à Tarbes, l'utilisation de l'itinéraire fret Mont de Marsan - Tarbes supposerait aussi de gérer un rebroussement, puisque cette ligne s'embranche aussi en direction de Toulouse.

En complément, la Région Aquitaine milite en faveur d'une desserte voyageurs jusqu'à Canfranc afin d'assurer la jonction avec les dessertes régionales exploitées actuellement par la RENFE au départ de la gare au bâtiment aussi grandiose que fantômatique de Canfranc.

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08 janvier 2017

Population française en 2040 : perspectives ferroviaires

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

évolution population 2007-2040

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

  • la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
  • l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
  • elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
  • le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

  • l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
  • la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
  • malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
  • même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
  • outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.

04 janvier 2017

Belfort - Delle : réouverture en 2018

Ce n’est pas si fréquent dans un contexte ferroviaire français plutôt marqué par la remise en cause de la consistance du réseau. La section de ligne Belfort – Delle sera rouverte afin de desservir la gare TGV de Belfort-Montbéliard tant depuis Belfort que depuis Delle. Un projet dont le coût atteint 110,5 M€ cofinancé par la Suisse à hauteur de 28 M€ (dont 24,7 M€ par la Confédération et 3,2 M€ par le Canton du Jura). La Région Bourgogne – Franche-Comté est le premier financeur du projet à hauteur de 33,4 M€. L’Etat français apporte 32,9 M€, le Département 5,5 M€, SNCF Réseau 4 M€, l’Union Européenne 3,7 M€, l’Agglomération de Belfort 2,5 M€ et l’Agglomération Sud Territoire 550 000 €.

trace_de_la_ligne_belfort_delle

Le projet prévoit notamment de dévier la ligne de son tracé initial pour desservir la gare TGV existante au plus près. La gare de Delle sera commutable 25 kV – 50 Hz et 15 kV – 16 2/3 Hz.

En 2006, les CFF ont conduit une première étape consistant en le retour des liaisons régionales Delémont – Delle, suspendues depuis 1995 puisque limitées à Boncourt.

Les arbitrages en cours entre la Région Bourgogne – Franche-Comté et le Canton du Jura tablent pour l’instant sur 10 allers-retours par jour transfrontaliers et 6 allers-retours côté français. Delémont serait à 1h13 de Belfort, et par conséquent à 1h de la gare TGV.

Cette réouverture permettrait de donner plus d’intérêt à la gare TGV en la connectant au réseau existant. Il pourrait notamment être bénéfique pour la Haute Saône de se connecter au TGV par le prolongement des TER venant de Vesoul et Lure.  En revanche, pour les autres axes, il n’est pas prévu de bénéficier de la connexion au réseau TGV. Mais Belfort-Montbéliard TGV ne sera plus isolée : c’est déjà ça…

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03 janvier 2017

Régio2N : livraisons et intentions de commandes

Chez Bombardier, la fin d'année 2016 a été marquée symboliquement par la livraion à la Région Hauts de France du 100ème Régio2N. A cette occasion, le Président de la Région en a profité pour rappeler son attachement à la dynamique de la filière ferroviaire dans le bassin valenciennois, et glissé un petit appel du pied sur un autre marché, celui du RERng, pour lequel le groupement Alstom-Bombardier est désormais seul en lice.

100èmeRegio2N

La livrée arborée par le 100ème Régio2N circulant en Hauts de France rappelle le vert picard mais n'évoque pas le jaune nordiste. En revanche, le bleu TER apparu voici 20 ans est toujours présent. (document Bombardier).

C'est donc l'occasion de faire le point sur les commandes et les livraisons de ce matériel. Au 31 décembre 2016, on comptait 213 rames commandées dont 105 livrées.

Régio2N-fin-2016

A ces livraisons dans la version TER de la plateforme Omneo, s'ajouteront d'autres commandes sur des besoins très différents. Dans la version périurbaine, le STIF pourrait en 2017 annoncer une deuxième tranche qui porterait sur 80 unités afin de remplacer les VB2N sur le réseau Montparnasse, entièrement accessible depuis des quais bas. A l'opposé de la gamme, les accords Etat-Régions survenus tout au long de l'année 2016 sur la reprise des TET par les Régions ont également eu recours à cette base : 40 rames pour la Normandie, 36 pour Centre et entre 20 et 25 pour les Hauts de France.

Entre les deux, pour des besoins plus conventionnels, d'autres Régions pourraient notifier de nouvelles commandes. La Bretagne envisage 5 unités supplémentaires. Auvergne - Rhône-Alpes devra se pencher sur le devenir de ses rames Corail réversibles engagées en vallée du Rhône, vers Grenoble, Chambéry et Annecy. Bourgogne - Franche-Comté pourrait aussi justifier des besoins de telles rames pour les liaisons Paris - Sens assurées en Corail et en V2N. En outre, cette Région finance les études de l'électrification entre Laroche-Migennes et Auxerre pour augmenter la capacité d'emport par une exploitation en Régio2N au lieu des AGC bimodes. Il est permis de s'interroger sur le besoin capacitaire en Occitanie, que ce soit autour de Toulouse (où 18 rames vont déjà arriver) que sur le littoral, où la desserte relève de ZGC et de rames Corail dont la capacité devient insuffisante, alors même que la part de marché du train reste encore très faible. Même chose dans le Grand Est, notamment sur l'axe Nancy - Strasbourg - Mulhouse - Bâle, sur lequel il faudra préparer la succession des rames Corail sur les TER200.

La poursuite des commandes de Régio2N / Omneo Premium dépendra évidemment des marges de manoeuvre budgétaires des Régions pour investir dans le transport ferroviaire... Avec près de 100 rames, les commandes au titre des futurs-ex-TET devraient toutefois assurer le plan de charge pour les  années à venir. La confirmation des orientations du STIF porterait la visibilité sur le plan de charge à plus de 5 ans. Pour les autres Régions, il risque d'être temps de se positionner au risque de devoir patienter quelques années avant d'être servi.

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01 janvier 2017

Carcassonne - Quillan : enfin les travaux !

Dès demain 2 janvier, les trains ne circuleront plus entre Carcassonne et Quillan, mais c'est pour la bonne cause : jusqu'au 12 mars 2017, la ligne sera en travaux entre Carcassonne et Limoux. Il s'agit de la première phase de la modernisation de cette infrastructure. En revanche, de Limoux à Quillan, il faudra encore patienter et son sort n'est pas encore totalement garanti : il faudra attendre le vote des orientations budgétaires issues des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, dont transportrail vous parlera prochainement, pour confirmer le devenir de l'intégralité de la ligne.

Il semblerait que de nouveaux pseudo-arguments soient développés pour justifier le scénario décliniste : des normes européennes, ou de l'UIC, inapplicables sur les lignes secondaires françaises, seraient mises en avant par certaines voix, y compris au sein de la SNCF, pour expliquer qu'il n'y a d'autre issue que l'abandon de la ligne.

D'autres informations et analyses sur le site De Gare en Ligne.

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30 décembre 2016

ARAFER : la règle d'or se précise

On l’attend toujours mais il ne faut pas désespérer car même le contrat de performances a fini par arriver : l’ARAFER exprime ses recommandations pour la future « règle d’or » censée encadrer les modalités de financement des projets ferroviaires par SNCF Réseau. Le ratio entre la dette financière nette et la marge opérationnelle ne devrait pas excéder 18 pour 1. Il serait aujourd’hui entre 22 et 24 pour 1.

L’ARAFER demande que la liste des critères d’éligibilité à la règle d’or soit précisée : elle devrait concerner les projets de lignes nouvelles ainsi que les sections de raccordement au réseau existant. En revanche, le renouvellement et la modernisation de ce dernier devraient échapper à ce calcul.

Autre point souligné, la gestion des « coups partis » : pas de remise en cause des modalités de financement sauf si la participation de SNCF Réseau venait à augmenter au cours du projet.

L’ARAFER préconise enfin de revoir le mécanisme d’ici 3 ans pour évaluer la trajectoire et notamment si elle devait aboutir à une reprise partielle de la dette ferroviaire par l’Etat.

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29 décembre 2016

Saint Gervais - Vallorcine sous signalisation suisse cet été

Ah les complications administratives... La modernisation du système de signalisation de la ligne Saint Gervais - Vallorcine livre un étonnant éclairage sur les difficultés de coordination des acteurs ferroviaires séparés par une frontière entre deux Etats.

Le 5 septembre dernier, les circulations ferroviaires étaient interrompues entre Saint Gervais Le Fayet et Vallorcine afin d'installer le système de signalisation suisse régissant la section Vallorcine - Martigny. Côté français, la démonstration de sécurité du système, pourtant déjà exploité en Suisse et donc validé par l'OFT, a été approuvée par l'EPSF. Or ce dernier a constaté des différences de procédures entre les deux exploitants, la SNCF et les TMR.

L'étude supplémentaire demandée par l'EPSF a donc prolongé la période d'interception de la ligne, et l'homologation définitive n'a pas pu être obtenue pour le 1er décembre. Résultat, la SNCF a dû remettre en service le système préexistant, ECLAIR, pour assurer la saison hivernale.

C'est donc désormais en juin prochain que devrait être mise en service la signalisation unifiée sur l'ensemble de la ligne, de Saint Gervais à Martigny, avec en parallèle le renforcement de la desserte entre Les Bossons et Vallorcine... mais au prix d'une nouvelle interception du service au printemps.

Les amateurs sont donc priés de se renseigner avant d'envisager une petite escapade dans la vallée de Chamonix...

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25 décembre 2016

VFCEA : débat public jusqu'en mars

Depuis le 15 décembre et jusqu'au 20 mars prochain, le projet VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) initié par la Région Bourgogne avant qu'elle ne fusionne avec la Franche-Comté, est en débat public. Rappelons que ce projet s'intéresse à plusieurs fonctionnalités :

  • réparer l'erreur historique de l'implantation de la gare TGV du Creusot au nord de la ligne Nevers - Chagny, pour en augmenter son attractivité, moyennant une déviation de la ligne classique sur quelques kilomètres ;
  • électrifier la ligne pour en faire un itinéraire alternatif au transit par l'Ile de France des trains de fret du corridor européen n°4 reliant l'Espagne à l'Allemagne, afin de gagner en fiabilité ;
  • raccorder la ligne Nevers - Chagny à la LGV pour une utilisation par des TGV Intersecteurs et notamment les liaisons Rhin-Rhône.

Les études préliminaires ont évalué le projet à environ 560 M€. Le CPER 2015-2020 prévoit 247,2 M€, ce qui permettrait une première tranche assez consistante de réalisation.

L'enjeu du débat public sera notamment de hiérarchiser les fonctionnalités. On notera par exemple qu'au cours des premières réunions du débat public, l'accent a été d'abord mis sur les liaisons Lyon - Strasbourg plus que sur les liaisons Lyon - Nantes quant aux fonctionnalités TGV. L'évaluation socio-économique sera un outil déterminant pour préciser les fonctionnalités les plus pertinentes. Elle dépendra notamment de la prise en compte d'une part d'une dose de report modal voyageurs par l'amélioration des liaisons ferroviaires et de l'accès au réseau TGV au Creusot, mais aussi de l'appétit des clients du fret pour cet itinéraire face aux difficultés de transit par l'Ile de France : ceux-ci déplorent la mauvaise qualité des sillons proposés entre l'Atlantique et la vallée du Rhin. Avec la VFCEA, à défaut de gagner du temps, ils pourraient éviter d'en perdre.

Aussi, l'électrification de Nevers - Chagny semble bien constituer le socle intangible du projet. Pour les connexions TGV, une approche par l'horaire permettra d'identifier d'abord la capacité utilisable sur la section sud de la LN1, et ensuite les modalités de valorisation du gain dans le temps de parcours des liaisons Lyon - Strasbourg. Du côté de la Région, on espère pouvoir réinjecter ce gain dans une desserte systématique de Dijon pour offrir d'abord une liaison rapide Dijon - Lyon et d'autre part améliorer l'ouverture vers l'est.

Cependant, à la lecture des documents du débat public, il semble que l'intérêt de la fonction TGV soit abordé avec prudence. Reste donc la question du fret. Nous reviendrons sur le sujet à l'issue du débat.

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