Première des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines en Suisse, la ligne nouvelle empruntant le tunnel du Lötschberg n'est pas totalement achevée : mis en service en 2007, un seul des deux tubes est complétement équipé sur 35 km mais le tube ouest n'est entièrement réalisé et exploité que sur 14 km. Pour le reste, 14 km sont à l'état de gros oeuvre (génie civil achevé mais pas d'équipement ferroviaire) et 7 km ne sont pas du tout percés. 

Compte tenu de l'augmentation du trafic et des perspectives à horizon de 15 ans, l'intégration de l'achèvement du tunnel à horizon 2035 a fait l'objet d'une demande de financement via le PRODES issu du Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires. L'issue sera probablement favorable, impliquant la mobilisation de 900M CHF pour cette opération. De quoi augmenter encore un peu plus la performance du corridor entre la Mer du Nord et la Méditerranée via la Suisse... mais aussi mettre la pression sur l'Allemagne pour que l'achèvement de la mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle soit réalisé à la même échéance, sinon, cela risque de bouchonner un peu !

Depuis quelques mois, le sujet venait régulièrement s'inviter dans les conversations ferroviaires (nous en avions parlé le 3 avril dernier), au vu de l'expérience allemande :  Hamburg - Köln (3 allers-retours), Berlin - Stuttgart (2 allers-retours) et Berlin - Köln (1 aller-retour créé en avril dernier) sont les trois premières liaisons de type Intercity opérées sous le label Flixtrain. La filiale de Flixbus agit en tant que commissionnaire, commercialisant des offres de service assurées par Leo Express et HKX.

C'est confirmé : Flixtrain souhaite s'implanter en France et a informé l'ARAFER de ses intentions sur 5 lignes au départ de Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux. Sur ces 5 lignes, 4 services seraient assurées en journée... et un de nuit, vers Nice ! Le projet de Flixtrain desservirait au total 25 gares à compter de janvier 2021.

Dans le détail :

• Paris Nord - Saint Quentin - Bruxelles Nord : 7 allers-retours cadencés aux 2 heures avec un temps de parcours estimé à 1h15 sur l'étape Paris - Saint Quentin ;
• Paris Austerlitz - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre des Corps - Poitiers - Angoulême - Bordeaux : 2 allers-retours avec temps de parcours estimé à 4h45 ;
• Paris Bercy - Dijon - Chalon sur Saône - Mâcon - Lyon Perrache : 5 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 4h20 ;
• Paris Bercy - Les Aubrais - Vierzon - Châteauroux - Limoges - Brives - Cahors - Montauban - Toulouse : 2 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 6h30... mais on se demande si la mention de Paris Bercy ne serait pas une erreur : un départ de la gare d'Austerlitz serait bien plus logique... ;
• Paris Bercy - Avignon - Arles - Miramas - Vitrolles - Marseille Blancarde - Toulon - Saint Raphaël - Cannes - Antibes - Nice : un aller-retour de nuit avec départ de Paris à 22h30 et de Nice à 20 heures.

Les compositions offriraient entre 500 et 1000 places, et Flixtrain mentionne comme engin de traction une BB36000 ou un équivalent. Un point qui devrait être clarifié dans les prochains mois.

Flixtrain s'appuie sur la connaissance du marché des déplacements acquise avec Flixbus, devenu opérateur d'autocars majoritaire en 5 ans après les recompositions et abandons d'activité. L'entreprise vise clairement le créneau des Trains d'Equilibre du Territoire et se paie de luxe de tenter une confrontation avec Thalys. Il est vrai que les liaisons Izy entre Paris et Bruxelles ne sont guère plus rapide que ne le seraient des trains classiques via Saint Quentin.

En revanche, au-delà des effets de l'annonce, largement médiatisée, il faut s'interroger sur certains points :

• la concurrence avec les TER sur la liaison Paris - Lyon, sachant que la SNCF avait en son temps freiné des quatre fers la demande de cadencement aux 2 heures de cette liaison par la Région Bourgogne avant de créer un Intercités Eco : l'impact sur l'économie de cette liaison conventionnée devra être analysé au regard de la consistance et du positionnement du service envisagé par Flixtrain. Il en sera de même pour les Paris - Toulouse... vis à vis des TET financés par l'Etat ;
• le positionnement, territorial et économique, de la SNCF sur le devenir de l'offre Intercités Eco sur un créneau comparable à Flixtrain ;
• la consistance réelle des demandes, un peu foisonnantes de prime abord, qui semble traduire une volonté de trouver un ou plusieurs points d'ancrage sur le réseau ferroviaire français ;
• l'impact du train de nuit Paris - Nice (liaison supprimée de façon dogmatique) en matière de cohabitation travaux - circulations ;
• le matériel roulant envisagé par Flixbus.

Plus largement, l'ouverture du marché intérieur met au grand jour les faiblesses de l'offre longue distance assurée par la SNCF, qui a eu tendance à concentrer sa politique sur quelques segments (et d'abord sur le TGV) et à prendre tardivement en considération que le public dont une partie est plus sensible au prix qu'au temps de trajet.

Assurément, l'ARAFER, SNCF Réseau et même l'EPSF ne vont pas manquer de travail dans les mois et années à venir pour homologuer les opérateurs, le matériel roulant et arbitrer entre les différentes demandes de sillons. L'intensification des demandes de circulations diurnes pourrait aussi secouer SNCF Réseau, qui semble vouloir développer les grandes plages travaux entre les pointes du matin et du soir... tout en voulant soutenir l'augmentation du nombre de trains : entre réduire le coût des travaux sur le réseau et maximiser les recettes, l'équilibre capacitaire va devenir de plus en plus délicat et la pluralité d'opérateurs rendra ces massifications diurnes de moins en moins acceptables, surtout de la part de nouveaux entrants !

Compte tenu de l'imbroglio politique en Italie sur le projet, et de la posture très prudente de la France sur le dossier, l'Union Européenne a décidé de faire un pas en avant pour essayer d'emporter l'adhésion des deux Etats sur le projet de liaison ferroviaire transalpine. Elle propose de prendre en charge à 55% le financement du tunnel de base transfrontalier, contre 40% jusque très récemment. La Commission avait déjà monté sa participation à 50% au moment des élections européennes.

En outre, la Commission propose d'intégrer au fonds du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe les sections d'accès côté français comme côté Italien... à condition que les Etats en fassent officiellement la demande, comme pour tous les autres projets sollicitant le MIE.

Suite au prochain épisode...

Et il y a de quoi. Actuellement, 4 rames TER2Nng sur 25 ont été modifiées pour intégrer ERTMS, et il n'y en aura que 10 d'ici la fin de l'année. Conclusion, le service de bout en bout ne pourra pas être assuré au service annuel 2020 et il faudra changer de train. C'est la conséquence du refus des CFL de retarder la déposer des équipements préexistants de signalisation, considérant que l'opérateur français a été prévenu dans les délais impartis. La situation est d'autant plus ubuesque que les TER2Nng des CFL ont bien été équipées et qu'il aurait été judicieux de mutualiser les opérations.

Ettelbruck - 28 septembre 2017 - Les Z2200 des CFL sont des TER2Nng tricaisses commandées en commun avec la SNCF. Néanmoins, l'intégration de l'ERTMS décidé en 2009 n'a été suivi d'effets côté français que très tardivement... en oubliant un peu l'intérêt des voyageurs... (cliché X)

Quelques rappels :

• Le Luxembourg a décidé l'équipement de son réseau en ERTMS en 1999 ;
• En juin 2007, à la mise en service de la LGV Est, les CFL décident de maintenir le système Mémor II+ pendant 10 ans en parallèle au déploiement de l'ERTMS. A cette époque, la conversion complète était prévue au 1er juillet 2017 ;
• Côté français, le financement de l'équipement du matériel roulant n'est validé par la Région qu'en janvier 2016 ;
• En avril 2016, les premières sections équipées ERTMS sont mises en service au Luxembourg, qui accorde un délai supplémentaire au système Mémoir II+  jusqu'au 30 juin 2021 ;
• Suite à l'accident de Dudelange en février 2017, le gouvernement luxembourgeois annonce la généralisation de l'ERTMS et la fin de Mémor II+ au 31 décembre 2019.

Le problème vient donc moins de l'accélération du calendrier côté luxembourgeois que des lenteurs françaises sur la période 1999-2016, soit tout de même 17 ans ! Avant la réforme territoriale, la Région Lorraine était opposée à la prise en charge des modifications, considérant qu'elles devaient être financées par l'Etat qui avait naturellement fait un pas de côté. On notera aussi que la SNCF n'est pas totalement neutre dans ce dossier car elle a été longtemps très réservée sur l'intérêt de déployer ERTMS sur le réseau français.

La conversion est en cours... mais en attendant, ce sont les frontaliers lorrains qui vont payer les pots cassés...

Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne par la rive droite du Rhône, la nouvelle gare d'Yvours est en voie d'achèvement. Elle ouvrira par étape, avec, dès le 9 septembre prochain, l'instauration d'un nouvel arrêt pour les trains. Les aménagements urbains, le parc-relais de 280 places et la gare des autobus, seront terminés en 2020. La passerelle franchissant les 2 voies a été lancée le week-end dernier sur des quais en construction. Longs de 170 m, ils pourront donc recevoir Régio2N et TER2Nng en UM2. L'accès depuis la passerelle prévoit évidemment un ascenseur dans chaque direction.

Cette nouvelle gare, située au sud de l'échangeur A7-A450 est bien placée et vient combler le hiatus de maillage du territoire suite à la fermeture, voici plus de 25 ans, de la gare d'Irigny, située plus au sud et assez mal placée par rapport à l'urbanisation. Le coût de la gare est de l'ordre de 5 M€ auxquels s'ajoutent 5 M€ de travaux de voirie pour créer les voies de desserte et le parc-relais.

En revanche, cette halte est conçue uniquement pour une fonction de passage, desservie par les trains omnibus Lyon - Givors - Saint Etienne, dans une offre assez malmenée, en baisse par rapport à la capacité réelle de la ligne, qui peut largement supporter, chaque heure, 2 omnibus Lyon - Givors et 2 express Lyon - Saint Etienne (avec un arrêt à Oullins pour la correspondance avec le métro). Les réflexions de transportrail sur le RER lyonnais amenaient (voir notre article le 16 juin 2015) à préconiser l'ajout d'une voie centrale pour accueillir le terminus de missions supplémentaires, formant un projet plus consitant, mais véritablement capable de proposer une offre accrue sur la zone dense de la métropole, avec la mise à l'étude de 2 sillons origine Yvours vers Lyon, à diamétraliser avec le Val de Saône jusqu'à St Germain au Mont d'Or, dans le cadre des études capacitaires du noeud ferroviaire lyonnais.

Enfin, il est quand même étonnant que, parallèlement à la création de cette nouvelle gare, la Métropole et le SYTRAL annoncent la création en 2020 d'une ligne de bus express  Bellecour - Gare d'Yvours en 20 minutes, utilisant des voies réservées sur l'autoroute A7 déclassée. Bref, dès sa création, la nouvelle gare se retrouve concurrencée par une offre d'autobus toute aussi rapide et accessible avec les seuls titres de transports urbains des TCL. Mais c'est tout de même une brique de plus à l'édifice du RER lyonnais.

On espère que les réflexions sur une nouvelle gare dans le quartier du Confluent puissent à leur tour être concrétisées... mais on attend surtout que Région et Métropole s'accordent sur la mise en oeuvre d'une véritable tarification multimodale, qui ne se limite pas aux seuls abonnements, pour véritablement intégrer le train dans l'offre de transports en commun du bassin de vie lyonnais.

Activité insolite en Bigorre : l'usine CAF (ex Soulé) de Bagnères de Bigorre a reçu la première des 43 rames MI2N de la RATP pour rénovation mi-vie. Les rames sont acheminées par la voie ferrée jusqu'à Tarbes et doivent ensuite être convoyées par la route jusqu'à l'usine CAF, ce qui suscite quelques commentaires localement, alors que l'usine était accessible par le rail. L'imparfait est de rigueur, même si la voie existe toujours (souvent sous la végétation), y compris la section urbaine sur la quasi-totalité du tronçon entre l'ancienne gare et l'entrée de l'usine, même si la gorge du rail a été remplie de bitume.

Parallèlement, certaines voix esquissent la possibilité de réactiver la ligne pour un service voyageurs, sachant qu'on enregistre un milliers de navetteurs sur ce corridor de fond de vallée de 18 km entre Tarbes et Bagnères de Bigorre et un intérêt touristique lié aux activités en montagne, en été comme en hiver, avec l'accès au domaine skiable du Pic du Midi de Bigorre, mais aussi aux routes mythiques pour les amateurs de vélo, avec les cols du Tourmalet et d'Aspin.

Pour cette ligne, un scénario assez innovant pourrait être envisagé, avec un concours de CAF qui pourrait participer au financement de cette réhabilitation voire même aller plus loin et, comme l'entreprise le suggère avec son projet NEXTram, en faire un terrain d'expérimentation grandeur nature pour un tramway frugal interurbain. Resterait à définir les modalités d'accès à Tarbes car la ligne de Bagnères se branche à 3,5 km de la gare, sur la transversale pyrénéenne.

Une idée... disruptive, pour utiliser un mot à la mode !

La reprise de la compétence des Intercités Paris - Normandie a été mise à profit par la Région Normandie pour recomposer la desserte ferroviaire de l'ensemble des lignes de son territoire. Le bond en avant est assez notable puisque l'offre augmentera en volume de 20%. En résumé :

• 16,5 allers-retours Paris - Caen contre 13,5 en 2019 incluant une desserte Paris - Cherbourg cadencée aux 2 heures ;
• 35 allers et 32 retours Paris - Rouen dont 15 directs Paris - Le Havre, qui gagne 4 allers-retours et une cadence à l'heure toute la journée
• un aller-retour supplémentaire en semaine sur Paris - Deauville et une offre considérablement accrue le week-end avec 5,5 allers-retours le samedi (contre 1,5 actuellement) et 6 le dimanche (contre un seul en 2019) ;
• création d'un aller-retour direct Paris - Pontorson via Dreux, Argentan et Folligny pour l'accès au Mont Saint Michel ;
• le retour des trains de l'axe Paris - Granville à la gare Montparnasse, et non plus à l'annexe de Vaugirard, à l'exception d'une circulation ;
• retour de La Marée, le week-end uniquement avec un aller-retour direct Paris Saint Lazare - Rouen - Dieppe ;
• renforcement de la desserte Caen - Coutances - Granville avec 12 allers-retours pour Coutances dont la moitié prolongés à Granville, soit entre 25 et 30% d'offre supplémentaire sur cette transversale ;
• le repositionnement de la desserte sur l'axe Caen - Le Mans - Tours à volume constant mais avec recherche de meilleures correspondances au Mans vers Tours pour 3 allers-retours. Des évolutions d'offre ont cependant lieu sur les dessertes Alençon - Le Mans - Château du Loir, du ressort de la Région Pays de la Loire

Dans ce schéma, certaines gares très peu fréquentées seront définitivement abandonnées comme Carantilly, Saint Pierre du Vauvray, Sainte Gauburge ou Pont Hébert. La décision suscite des critiques mais la Région s'appuie sur la très faible fréquentation de ces haltes, pas toujours très bien placées pour capter du trafic. La Région Normandie a également eu une position très tranchée face à Ile de France Mobilités : l'axe Paris - Mantes la Jolie est sous pression et le sera durablement jusqu'au moins en 2025 du fait des travaux multiples sur l'axe, avec par conséquent des temps de parcours qui demeureront détendus. La question de la desserte de Mantes la Jolie, Rosny sur Seine et Bonnières a été délicate. Le compromis a été long à obtenir, profitant aux voyageurs des gares de Vernon à Rouen. Vernon disposera de 24,5 allers-retours, majoritairement directs depuis Paris.

La desserte routière sera aussi améliorée avec une liaison Caen - Flers passant de 5 à 7 allers-retours et une liaison Caen - Falaise passant de 11 à 14 allers-retours.

Une nouvelle offre tarifaire sera mise en place, incluant les actuels Intercités, dans la gamme Tempo existante. Il faut aussi noter que la Région Normandie instaurera la réservation obligatoire sur les trains assurés avec les nouveaux Omneo Premium - dont les premiers seront mis en service en janvier prochain - afin d'éviter les surcharges, d'autant que le lissage sera un peu plus facile avec une offre plus consistante et cadencée. La carte régionale Atoumod évoluera pour intégrer les titres de transports urbains et interurbains pour faciliter l'usage des différents modes de transport.

Beaucoup de nouveautés et on espère évidemment que d'autres évolutions seront ensuite apportées, notamment sur l'axe Caen - Tours, qui nécessitera une concertation étroite avec les Régions Pays de la Loire et Centre, éventuellement entre Rouen, Amiens et Lille, mais aussi et surtout entre Caen et Rouen, pour laquelle nous avons esquissé l'hypothèse d'un TER200 qui supposerait d'électrifier la section Elbeuf - Serquigny.

Notre dossier Rail et réforme territoriale en Normandie.

14% d'augmentation du trafic dans les TGV : le chiffre est assez impressionnant et montre que, vaille que vaille, les français savent bien que le train est un moyen de transport capable de répondre - en principe - à leurs besoins quotidiens ou occasionnels et s'inscrivant dans une recherche de réduction de l'empreinte environnementale des déplacements.

La comparaison du premier trimestre 2019 par rapport à celui de 2018 est donc une bonne nouvelle, d'autant que la période concernée n'intègre pas les conséquences de la grève à rallonge du printemps et du début d'été 2018. D'ailleurs, par rapport à 2017, le résultat est presque équivalent avec une progression de 12%.

Ce n'est pas le seul bon chiffre. La régularité affiche elle aussi des statistiques générales plutôt positives. Alors tout n'est pas forcément rose, mais au moins, la tendance va dans le bon sens: 91,5% pour le TGV, 92,8% pour les TER, 91% en Ile de France. Même Intercités progresse, approchant les 83% : le résultat reste loin des trois locomotives de tête, mais ce sont aussi parmi les lignes les plus délicates à exploiter avec de nombreuses correspondances et des infrastructures soit en travaux (comme sur POLT) soit en mauvais état (comme sur Nantes - Bordeaux).

Manifestement, l'horaire 2019 apparaît plus robuste et les différents programmes initiés par la SNCF contribuent à porter leurs fruits, à commencer par le principe qui veut que pour arriver à l'heure, partir à l'heure n'est pas forcément inutile. On remarquera aussi que l'hiver et le printemps ont été plutôt cléments, ce qui joue aussi sur la tenue de l'horaire...

Pourvu que ça dure !

A l'ouest, toujours à l'ouest ! Maillon de la longue ligne de Savenay à Landerneau, desservant notamment le versant sud de la Bretagne, la section de Landerneau à Quimper assure d'abord un rôle intra-finistérien, entre les deux principales agglomérations, Brest et Quimper.

Quimper - 20 avril 2019 - Arrivée à Quimper du TER en provenance de Brest. Après le renouvellement de la ligne, il est maintenant temps de se pencher sur le renforcement de l'attractivité de la transversale finistérienne, d'abord sur la fréquence et ensuite sur le temps de parcours. © E. Fouvreaux

Handicapée par un détour de 28 km par rapport à une autoroute gratuite - particularisme breton - qui relie les deux villes en une heure, la liaison ferroviaire était aussi pénalisée par la faiblesse de l'offre et l'accumulation d'un important retard sur le renouvellement de l'infrastructure conduisant à la mise en place de ralentissement portant le temps de parcours des trains à 1h50. Un scénario très classique sur une ligne de desserte fine du territoire...

Pour l'instant, les travaux ont permis d'assurer la pérennité de la ligne en traitant la voie et les ouvrages d'art. La signalisation reste assez pénalisante, avec un Block Manuel qui coûte 9 minutes dans les opérations de croisement. L'important trafic routier, 25 000 véhicules par jour, sur la voie rapide, devrait légitimer une seconde étape de modernisation de la ligne pour augmenter sa capacité, assurer au moins une cadence horaire et rapprocher le temps de parcours de celui de la voiture.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail consacré à la liaison Brest - Quimper.

Article que nous publions à la fois à transporturbain et à transportrail...

C'est assurément un sujet qui va donner du fil à retordre à la métropole niçoise, à son exploitant Lignes d'Azur, mais aussi à la SNCF. Pour assurer la desserte de la vallée du Paillon et notamment du quartier excentré de L'Ariane, l'hypothèse d'un BHNS avait été privilégiée au détriment d'une antenne à la ligne 1 du tramway, portée localement par les associations d'usagers.

Cependant, revoici une solution ferrée. La ligne 1 du tramway serait prolongée du terminus de l'hôpital Pasteur vers La Trinité, en rive droite du fleuve, avant de passer en rive gauche et de rejoindre la voie ferrée Nice - Breil - Tende - Cuneo afin de rejoindre Drap-Cantaron. Voici donc un projet de tram-train.

Gabarit : un tramway facilitant

C'est assez audacieux. Facteur facilitant, le tramway est au gabarit 2,65 m, simplifiant la conception de l'interface matériel roulant - infrastructure en évitant la conception d'un tram-train au gabarit réduit. Pour les lacunes horizontales quai-tram, aucun impact sur le réseau urbain... mais il faudrait combler 12,5 cm entre le tram-train et le quai ferroviaire entre La Trinité et Drap-Cantaron. Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).

Nice - Place Masséna - 28 décembre 2015 - Le tramway de Nice franchit 2 places sur batteries. Un élément dimensionnant pour la réflexion sur le tram-train du Paillon qui s'engage dans la Métropole... et qui ressemble à un steeple-chase ! © E. Fouvreaux

Toujours pour les quais, il faudrait prévoir la desserte à la fois par des trains classiques avec une hauteur normalisée à 550 mm et par des trams-trains dont les accès s'effectuent par des quais de 320 mm. Travaux à prévoir dans les gares de La Trinité - Victor et Drap-Cantaron... et voici les premiers choix un peu moins simples !

Glissons progressivement vers la complexité. Il faudrait préciser le schéma d'exploitation de ce tram-train dans la partie urbaine car la traversée des places Garibaldi et Masséna est dépourvue de lignes aériennes et les tramways les franchissent sur batteries. Ce qui nous amène à soulever deux autres questions.

Quelle alimentation sur la partie ferroviaire ?

Sur la partie urbaine, compte tenu de la situation préexistante sur la ligne 1 des tramways niçois, il est plus que probable que l'extension adopterait le fil aérien en 750 V continu. Mais qu'en sera-t-il sur la courte partie ferroviaire ? Vu du matériel roulant, alimenter la section La Trinité - Drap-Cantaron en 750 V serait la solution de facilité... aux bornes du tram-train. En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension.

Alors envisageons le 1500 V continu, assez simple à prévoir sur un tram-train. Mais il constituerait un petit isolat entre La Trinité et Drap... la section Nice Saint Roch - La Trinité étant hors du périmètre, et le reste des installations niçoises sont de toute façon en 25 kV. 

Voyons donc l'incidence du 25 kV sur cette section. Pas d'obstacle majeur sur le tram-train, pouvant supporter un tel transformateur. Dans ce cas, il serait logique d'électrifier la section Nice Saint Roch - La Trinité-Victor pour alimenter le tram-train par le réseau existant... et permettre l'exploitation des trains Nice - Breil et au-delà en traction électrique dans l'agglomération niçoise.

Oui mais voilà... comment assurer la transition entre le 750 V urbain et le 25 kV de la voie ferrée. L'expérience du T4 francilien montre que le sujet est... complexe ! Pour mémoire, le débranchement urbain Gargan - Montfermeil a nécessité la réélectrification en 750 V de la zone de gare de Gargan, compte tenu des oppositions techniques du STRMTG et des services de sécurité (pompiers notamment) à l'installation d'une section - si courte soit-elle - de 25 kV en voirie. Compte tenu de la configuration du raccordement à la voie ferrée, ce point est loin d'être anodin.

Donc en résumé : 750 V, c'est de la solution de facilité, mais pour le tram-train seul. Le 1500 V créerait une compatibilité toute théorique avec les trains, mais sans cohérence à l'échelle de l'étoile de Nice. Le 25 kV est la solution cohérente avec le réseau ferroviaire... au prix d'une forte contrainte de conception du projet de tram-train. Dernière solution : un tram-train sur batteries. Une façon habile de contourner le problème ?

Quelle desserte pour Drap-Cantaron ?

La ligne Nice - Breil est équipée en BAPR simplifié et l'un des points assez dimensionnant serait d'évaluer le nombre de circulations supplémentaires acceptables au-delà des sillons utilisés pour la desserte de l'arrière-pays, avant de devoir passer par la case des investissements. 

Quel raccordement à La Trinité Victor ?

C'est un sujet particulièrement complexe car l'arrivée depuis le quartier de L'Ariane, le raccordement à la voie ferrée nécessiterait des travaux complexes pour franchir le Paillon et la voie rapide. Si on ajoute la concentration des besoins de changement d'alimentation et de signalisation dans cet espace restreint, l'hypothèse du tram-train commence à devenir un parcours du combattant !

Quelle serait la desserte urbaine ?

Il faudrait disposer d'un matériel de compromis entre les besoins d'une ligne de tramway très urbaine à fort trafic, y compris sur du cabotage de quelques stations, et un tram-train qui généralement comprend moins de portes, plus de places assises, et exporte des contraintes ferroviaires sur l'architecture du matériel, en particulier les bogies. Le Dualis de ce point de vue n'est pas une réussite, impliquant une qualité de maintenance de la voie habituellement resquise sur des lignes empruntées par des trains à 200 ou 220 km/h : bref pas vraiment la quotidien d'une ligne de desserte fine du territoire !

Conclusion provisoire : il faut une bonne dose d'audace pour oser se lancer dans l'aventure du tram-train...