31 octobre 2014

Bretagne : le Régio2N inauguré pour la Route du Rhum

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Rennes - 25 septembre 2014 - Apparition d'un Régio2N aux couleurs bretonnes en gare de Rennes. Les Régions semblent avoir fait le choix de rompre assez franchement avec la livrée TER classique. (cliché X)

L'édition 2014 de la Route du Rhum au départ de Saint Malo attire une foule considérable, d'autant que le soleil est de la partie. La Région Bretagne a engagé son premier Régio2N pour contribuer à l'acheminement du public par train depuis Rennes. Il arbore une étonnante livrée mariant une base gris métallisé et le drapeau breton sur les faces avant ainsi que les portes. La présentation publique avait eu lieu le 15 octobre dernier.

La Région Bretagne a commandé 17 rames longues de 110 m pour augmenter la capacité de transport de ces liaisons régionales. En dépit des relèvements à 200 km/h sur les radiales Rennes - Brest et Rennes - Quimper, ces rames plafonnent à 160 km/h, ce qui devrait les cantonner en priorité aux dessertes à caractère périurbain, d'autant que la Région a récupéré 2 ZTER 21500 d'Aquitaine.

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30 octobre 2014

CAF perce aux Pays Bas

Le constructeur espagnol CAF remporte le marché des chemins de fer hollandais destiné à construire 120 rames NewSprinter, faisant suite aux productions du groupement Siemens-Bombardier. Ces rames seront prédisposées pour l'équipement ERTMS. Le montant de ce marché atteint 510 M€ soit 4,25 M€ par rame. CAF place pour la première fois aux Pays Bas un matériel issu de sa gamme Civity, automotrice articulée modulable de 2 à 6 voitures, et remporte le marché face à Alstom.

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Moerwijk - 26 mai 2012 - Les automotrices Sprinter actuellement en service aux NS, ici entre La Haye et Rotterdam, ont été fournies par un consortium Siemens - Bombardier. CAF assurera la production de la nouvelle génération sur sa base Civity. © transportrail

La négociation entre CAF et les NS pour la signature du marché devrait aboutir en décembre prochain. Cette victoire du constructeur espagnol sur un marché conséquent montre que l'industrie ferroviaire évolue. Le constructeur peut ainsi disposer d'une nouvelle référence hors de son territoire. Après le métro de Bruxelles, les rames Intercity en Turquie et les tramways de Besançon, le marché régional hollandais permet à CAF de placer un nouveau pion. Le haut débit ferroviaire et la très grande vitesse semblent être la prochaine étape.

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28 octobre 2014

Montréjeau - Luchon : clap de fin

Encore une fermeture de ligne. Après Saint Hilaire au Temple – Verdun et Laqueuille – Eygurande-Merlines, l’antenne pyrénéenne Montréjeau – Luchon sera fermée à compter du 14 novembre prochain. Une nouvelle fois, c’est l’obsolescence de l’infrastructure, le risque sécuritaire et la faiblesse du trafic qui sont mis en avant pour justifier l’abandon de la desserte ferroviaire. Ne comprenant que 2 allers-retours par jour, le train de nuit Paris – Luchon et un TER Toulouse – Luchon, l’autocar prendra la relève – il assure déjà 5 rotations quotidiennes vers Toulouse – et précipitera la disparition de la relation nocturne. Le départ en retraite du chef de service de la gare de Luchon aussi, semble-t-il...

RFF a récemment présenté une estimation de 50 M€ pour maintenir la ligne qui n’a pas été intégrée au Plan Rail Midi-Pyrénées, tout comme Rodez - Séverac le Château. Au début de l’année, le coût évoqué n’était que de 35 M€.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré cette ligne.

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20 octobre 2014

Lyon - Turin : la France confirme

Indispensable : c'est le mot employé par le Premier Ministre Manuel Valls à propos de la liaison Lyon - Turin. Le dossier devrait être présenté, au plus tard le 26 février prochain, en vue d'une reconnaissance par l'Union Européenne du caractère de grand projet éligible au fonds du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, doté à terme de près de 27 MM€ de crédits.

Indispensable mais avec une opposition qui n'a jamais été aussi forte, et des critiques qui sont appuyées par les différents rapports publiés, le dernier en date étant celui de la Cour des Comptes qui se penche sur la rentabilité réelle des lignes nouvelles, et la situation budgétaire des Etats membres (dont la France et l'Italie) mais aussi du système ferroviaire français.

Dans notre précédent billet sur le sujet Lyon - Turin, le 18 décembre 2013, nous évoquions l'écart entre la situation de référence à la genèse du projet et la réalité de la situation actuelle. Quelques chiffres aideront à affiner ce point de vue.

  • Entre 2005 et 2012, le trafic de poids lours entre la France et l'Italie a baissé de 22%.
  • Sur le "corridor D" du réseau ferroviaire trans-européen, ne circule qu'un seul aller-retour entre Barcelone et Milan, assuré par HUPAC.
  • La ligne actuelle de la Maurienne n'est pas saturée : 2,7 Mt annuelles transportées en 2012 contre 10 Mt en 2001.
  • Le profil difficile de la ligne actuelle n'est pas un handicap à la performance du transport ferroviaire si on la compare aux lignes suisses : sur les lignes historiques du Lotschberg et du Gothard, on comptait 165 trains de fret / jour avant l'ouverture du tunnel de base du Lotschberg et le tonnage annuel atteignait 17 Mt sur cette ligne. Deux types de train étaient formées : 1700 t avec une UM de Re4/4 en tête et une Re4/4 en pousse, ou 2000 t avec une "Re20/20" composée d'une UM de Re6/6 en tête et d'une UM de Re4/4 en queue. C'est bien par la saturation de la capacité de l'infrastructure qu'est apparu le besoin d'une ligne nouvelle, plus que par l'inaptitude structurelle de l'itinéraire au transit de fret. Côté français, c'est donc plus la médiocre qualité du service ferroviaire et surtout la désindustrialisation des économies française et italienne qui a généré la chute - tous modes confondus - du trafic fret en Maurienne.
  • Le modèle économique des déplacements de voyageurs est à réexaminer au vu du développement important du trafic aérien low cost. Dans les conditions actuelles, le rail peut-il supporter économiquement les 7 allers-retours Paris - Milan et les 4 allers-retours Lyon - Milan annoncés dans le projet de la Transalpine ? Les bénéfices sur les liaisons françaises intérieures (desserte de Chambéry, Grenoble et Annecy) suffisent-ils à justifier la ligne nouvelle ? L'essor des TERGV envisagé au début du siècle est-il toujours d'actualité vue la situation pécunière des Régions ?

Mais surtout, on soulignera que les 26 MM€ de ce projet pourraient apparaître indécents par rapport à la situation actuelle du réseau ferroviaire français. Les 100 M€ engagés pour la poursuite des travaux de reconnaissance sous les Alpes représentent 5 fois la dépense nécessaire pour maintenir le réseau capillaire de fret en France, qui contribue à plus de 75% du rôle du rail dans le transport de marchandises en France...

Dans notre billet du 18 décembre 2013, nous indiquions que Lyon - Turin arrive peut-être trop top par rapport à la réalité de la situation. Peut-être est-ce finalement trop tard ?

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16 octobre 2014

Libéralisation de l'autocar : l'ARF et la FNAUT réagissent

L'annonce de la libéralisation des lignes d'autocars en trafic intérieur a provoqué deux réactions officielles. La première est celle de l'Association des Régions de France. Les élus en charge des trains régionaux tirent le signal d'alarme à la fois sur la contradiction totale - une de plus - du gouvernement entre transition écologique et développement du transport routier, et sur les conséquences non mesurées de cette décision sur l'économie des transports régionaux et du chemin de fer en France.

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L'ARF rappelle en substance sa position favorable à une ouverture du marché ferroviaire pour stimuler le secteur et aiguillonner un opérateur historique à l'inertie et aux coûts pénalisants pour la performance et l'attractivité du rail. De son côté, le nouveau ministre semble vouloir enjamber ce qu'il semble considérer comme un obstacle, la SNCF, à n'importe quel prix...

La seconde est celle de la FNAUT, la principale association d'usagers en France, qui est globalement sur le même discours.

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14 octobre 2014

GPSO : l'enquête publique

L'enquête d'utilité publique des Grands Projets du Sud-Ouest débute ce 14 octobre pour se clôturer le 8 décembre prochain. Elle comporte 3 volets :

  • les aménagements au sud-est de Bordeaux
  • les aménagements au nord-ouest de Toulouse
  • les sections de ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax

La ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse

Conçue pour une exploitation commerciale à 320 km/h, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse se débranche de l'itinéraire classique pour passer au sud de la Garonne. Longue de 167km, la section nouvelle est en tronc commun sur les 55 premiers kilomètres avec la ligne nouvelle en direction de l'Espagne. L'inflexion vers le sud est expliquée par ce choix destiné à rationaliser autant que possible le linéraire construit. Elle mettra Toulouse au mieux à 1h05 de Bordeaux, soit un gain de 55 min par rapport aux meilleurs trains actuels (4659 Bordeaux St Jean 10h47 - Toulouse Matabiau 12h47 et 4665 Bordeaux St Jean 14h38 - Toulouse Matabiau 16h38). Elle desservira deux gares nouvelles, au sud d'Agen et à Bressols, au sud de Montauban. La première sera reliée au réseau classique par une ligne nouvelle qui rejoindra la ligne existante à l'ouest d'Agen : l'implantation au croisement de la ligne Agen - Auch a été écarté. A Bressols en revanche, la ligne nouvelle sera en correspondance avec la ligne Paris - Toulouse.

La ligne à grande vitesse Bordeaux - Dax

D'une longueur de 160 km, la branche vers l'Espagne offrira les mêmes performances que la ligne de Toulouse. Elle autorisera une relation Bordeaux - Bayonne en 1h25 soit un gain de temps de 16 minutes par rapport aux meileurs TGV actuels (par exemple le 8533 Bordeaux St Jean 15h51 - Bayonne 17h32). Le gain est à relativiser puisque le 8533 dessert Dax avec un arrêt de 5 minutes. Le gain réel pour une liaison directe serait donc inférieur à 10 minutes, ce qui pourrait redonner du crédit à la modernisation de la ligne classique en portant sa vitesse à 220 km/h au lieu de 160 km/h, opération aisée sur la célèbre ligne droite des Landes (123 km en alignement exception faite de la courbe en gare de Facture, de rayon 6000 m environ).

La branche landaise prévoit une gare nouvelle dans le secteur de Mont de Marsan, qui sera reliée au réseau classique par la réactivation d'une section de l'ancienne ligne Mont de Marsan - Marmande, jusqu'à Saint Avit. En outre, la Région Aquitaine a demandé l'intégration d'une station régionale à grande vitesse, destinée à l'arrêt de trains régionaux circulant sur la LGV à 200 km/h.

La section de Dax à Bayonne est différée et fera l'objet d'une enquête sur la section transfrontalière, qui continue de faire débat, d'autant plus que le rapport de la Commission Mobilités 21 était relativement prudent sur la réalisation de GPSO compte tenu des contraintes financières.  Rappelons que cette section de Dax à la frontière, longue de 91 km sera ouverte au trafic fret et la circulation des trains de voyageurs y sera limitée à 220 km/h. Elle permettra de relier Bordeaux à Bayonne en 1h05, et comprendra une seconde station régionale, tandis que les TGV desserviront les gares existantes de Dax et de Bayonne.

L'entrée nord de Toulouse

La LGV se raccorderait au réseau classique à hauteur de l'entrée nord du triage de Saint Jory. La ligne classique serait mise à 4 voies jusqu'à Toulouse. Actuellement, la ligne est à 2 voies jusqu'à la sortie sud du triage de Saint Jory, au-delà de laquelle existe une 3ème voie banalisée parcourable à 90 km/h contre 160 km/h pour les deux autres. Entre Lalande et la gare Matabiau, une 4ème voie dessert les installations d'entreprises branchées au réseau ferroviaire, et sa vitesse est limitée à 40 km/h. Pour s'en affranchir, un saut-de-mouton devrait être réalisé en sortie de la gare Matabiau.  Les stations de Lacourtensourt et de la Route de Launaguet devraient être repositionnées pour être mieux accessibles depuis les nouveaux projets de développement urbain. Au total, 19 km d'infrastructures sont concernées.

L'objectif est d'assurer une desserte périurbaine omnibus au quart d'heure entre Toulouse et Castelnau d'Estretefonds. La desserte toutes gares jusqu'à Montauban serait assurée toutes les heures tandis que la desserte Intervilles vers Cahors, Brive et Agen disposerait de 3 sillons par heure. Le coût de ces aménagements, incluant la modernisation des gares et stations, atteint 566 M€. L'objectif est d'atteindre entre 15000 et 20000 voyageurs par jour sur cet axe, contre environ 6000 actuellement.

L'entrée sud de Bordeaux

La LGV se raccorderait au réseau classique à Saint Médard d'Eyrans et nécessiterait la mise à 4 voies de la ligne classique entre Bordeaux et le triage de Hourcade puis à 3 voies entre Hourcade et l'entrée de la LGV. Dans ce contexte, la desserte périurbaine entre Bordeaux et Langon pourrait être assurée tous les quarts d'heure à terme : dans un premier temps, la Région Aquitaine prévoit d'assurer ce service toutes les demi-heures. La desserte semi-directe vers Agen serait elle aussi assurée toutes les demi-heures.

Les travaux inclueraient la rénovation des gares et stations avec l'allongement des quais pour augmenter la capacité unitaire des trains, et la suppression de 6 passages à niveau. Le coût de ces travaux atteint 613 M€.

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11 octobre 2014

Dossier Rive droite du Rhône

Longue de 254 km, la rive droite du Rhône entre Givors et les abords de Nîmes fait office de grande endomie du réseau ferré national puisqu'une telle longueur de ligne, de surcroît électrifiée, dépourvue de toute circulation voyageurs depuis plus de 40 ans constitue une particularité, sinon une incongruité ferroviaire. Maintes fois évoquée au cours de la dernière décennie, la réintroduction de trains de voyageurs a été remise en sommeil à la suite d'études aboutissant à un chiffrage excessif, lié à des travaux d'augmentation de capacité pour préserver une vocation fret qui s'étiole faute de clients. Bilan, l'Ardèche continue d'être un département où le chemin de fer pour voyageurs reste cantonné à une vocation touristique.

Le nouveau dossier de transportrail est consacré à la rive droite du Rhône. A vos commentaires !

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08 octobre 2014

Croissance et transition énergétique : le train absent ?

Le projet de loi sur la transition énergétique présenté par la ministre de l'écologie et du développement durable, au demeurant ministre de tutelle du secrétaire d'Etat aux transports, ne manque pas de sel.  Pas un mot sur le report modal de la route vers le rail pour les marchandises, pas une virgule sur la valorisation du réseau ferroviaire pour les déplacements intervilles, pas une allusion aux transports collectifs urbains. L'axe de développement privilégié par l'Etat est l'incitation à l'acquisition de voitures électriques en remplacement d'une voiture Diesel d'ancienne génération par une prime à la casse de 10000 €, l'autorisation des voitures électriques dans les voies réservées aux bus et l'installation de 7 millions de bornes de recharge des voitures électriques sur le territoire français d'ici 2030, soit 700 fois plus qu'aujourd'hui.

Mieux, le projet de loi dit "croissance", qui devrait arriver d'ici la fin de l'année, devrait véhiculer une décision encore plus lourde de conséquence pour l'avenir même du chemin de fer en France : l'autorisation d'exploitation régulière d'autocars sur des liaisons de plus de 200 km. Seul garde-fou prévu à ce jour, ne pas avoir de conséquence significative sur l'économie des dessertes subventionnées.

Il semblerait donc que l'actuel gouvernement n'ait pas conscience que la succession de non-décisions et son absence de vision stratégique - sur bien des domaines mais limitons-nous au sujet ferroviaire - pourrait aboutir à une saignée historique sur la consistance même du réseau ferroviaire. L'autocar pourrait tailler des croupières au train sur nombre de liaisons intervilles où des décennies de déshérence, de renoncements à tous égards se sont traduits par une inadéquation de l'offre ferroviaire à l'évolution de la société et notamment à l'essor du réseau autoroutier. Au risque de noircir un peu plus le tableau, ajoutons que la médiocre qualité de service n'attire pas non plus le public à venir au rail, d'autant plus qu'Internet a créé, avec le covoiturage, une concurrence sourde d'une efficacité redoutable et à un prix imbattable.

POST SCRIPTUM 1 : Le Versement Transport Intersticiel créé au bénéfice des Régions serait lui aussi abandonné par le gouvernement.

Considéré sans intérêt pour la transition énergétique, privé de toute ressource budgétaire et concurrencé par des lignes d'autocars intérieures, le transport ferroviaire risque de connaître les pires heures de son histoire...

POST SCRIPTUM 2 : La ministre de l'écologie demande la gratuité des autoroutes le week-end, voire en heure de pointe et une baisse de 10% des péages.

Il ne manque plus que l'autorisation des camions de 60 tonnes et la fermeture de 20000 km de voies ferrées en France afin de créer de nouvelles routes... Peut-être d'ici quelques jours ?

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Bruxelles - Bâle : une liaison européenne sur la selette

En 2017, avec la mise en service de la seconde phase de la LGV Est, Strasbourg sera à 1h50 de Paris, soit 30 min de moins qu'actuellement. Elle sera  également empruntée par des relations non radiales :

  • Vallée du Rhône - Lorraine, en déviant les TGV de la ligne classique Dijon - Toul - Nancy et en les faisant transiter par les LGV Rhin-Rhône et Est, au prix d'un détour par Strasbourg, d'un renchérissement des billets et d'incertitudes sur la desserte voyageurs entre Dijon et Nancy via Chalindrey ;
  • Luxembourg - Strasbourg via Metz, venant en substitution des Eurocity actuels reliant Bruxelles à Bâle ;
  • Bruxelles - Strasbourg via Lille et Roissy, ce qui n'est assurément pas le chemin ni le plus court ni le plus économique pour les voyageurs.

En effet, entre l'amélioration du temps de parcours permise par la LGV et la lenteur du projet de modernisation de l'axe Bruxelles - Namur - Luxembourg, les CFF décident d'abandonner la liaison. Le projet piloté par Infrabel consiste en l'amélioration de la vitesse, jusqu'à 160 km/h contre 120 actuellement. Le coût de ce projet atteint 680 M€ pour gagner 25 minutes et prévoit une option de 25 M€ d'investissements pour gagner 8 minutes de plus avec l'utilisation de rames pendulaires.

Actuellement, il faut compter plus de 7 heures pour aller de Bruxelles à Bâle. Par exemple, l'IC 90 quitte Bâle à 13h16 pour toucher Bruxelles Midi à 20h27, avec tout de même 13 min d'arrêt à Strasbourg, 17 à Luxembourg, 5 min à Arlon et Namur et 5 arrêts dans Bruxelles (Luxembourg, Schuman, Nord, Central, Midi). Bref, un Eurocity dont les performances peuvent être améliorées : 2h10 de Strasbourg à Luxembourg et 3h07 de Luxembourg à Bruxelles.

Les enjeux de cette relation sont multiples : il y a le caractère symbolique de la réunion de 4 pays européens (Belgique, Luxembourg, France, Suisse), la liaison entre Bruxelles et Strasbourg, les deux villes qui accueillent le Parlement Européen (quitte à avoir des transhumances onéreuses pour le contribuable pour ménager la susceptibilité franco-alsacienne), mais aussi la réunion des principales métropoles située en rive gauche de la vallée du Rhin, et l'irrigation de la vallée de la Meuse. La liaison Strasbourg - Metz a en outre vocation à devenir plus structurante avec la réforme territoriale, la liaison avec le monde économique du Luxembourg - où siège la Banque Européenne d'Investissements - n'est pas neutre non plus. Bâle et Strasbourg structurent fortement la géographie des déplacements dans la plaine d'Alsace. Enfin, Bruxelles - Luxembourg est un corridor essentiel en Belgique, qui compte aujourd'hui 19 allers-retours.

Aussi, il n'est pas vain d'imaginer de tirer profit de la seconde tranche de la LGV Est pour développer une offre d'affaires TGV entre Bâle et Luxembourg, mais sans pour autant écrémer la desserte TER via Sarrebourg et Rémilly, qui compte aujourd'hui 11 allers-retours dont 2 liaisons Grandes Lignes Bruxelles - Bâle. Reste une perspective à terme qui n'est pas encore envisagée : mettre en place une desserte TGV matin et soir entre Bruxelles et Bâle via Luxembourg et Metz, tirant profit des aménagements envisagés côté belge et de ceux travaux côté français. Perspective qui pourrait aller encore plus loin avec la combinaison ABS / NBS (ligne adaptée à 200 km/h et ligne nouvelle à 250 km/h) sur la rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle : la liaison Bruxelles - Bâle pourrait-elle changer de rive pour gagner encore en rapidité ?

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Cévennes : un premier pas

Depuis le 26 septembre, la vitesse a été relevée de 40 à 70 km/h entre Chapeauroux et Langogne. La principale limitation de vitesse qui avait lourdement affecté l'exploitation de la ligne des Cévennes et des relations Clermont Ferrand - Nîmes a été levée après la réalisation de travaux sur la voie et la plateforme, permettant d'économiser 40 minutes sur le parcours Langeac - Langogne. Mais il reste entre une limitation à 40 km/h entre Monistrol d'Allier avant de pouvoir revenir aux temps de parcours initiaux - comprendre avant ralentissements - de la relation.

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