29 janvier 2014

Nantes - Lyon : retour à la rame tractée

Alors que les X72500 avaient investi la relation en 2009 en succédant aux CC72000 à bout de souffle, la rame tractée est revenue au service annuel 2014 sur la liaison Nantes - Lyon.

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Civrieux d'Azergues - 6 janvier 2014 - Retour à la rame tractée avec 6 voitures Corail emmenées par une BB67400 sur l'étape Lyon - Nevers. Ici, c'est la 67433 affectée à l'infrastructure qui place sa livrée jaune canari face au soleil. © N. Godin - lyonrail

Un retour en arrière temporaire...

Au moins deux objectifs étaient poursuivis au travers de ce qui apparaît comme un retour en arrière :

  • restituer à la Région Rhône-Alpes les X72500 qui lui étaient loués par Intercités
  • utiliser au maximum la traction électrique sur la ligne Tours – Nevers

Ainsi, 2 compositions de 6 voitures Corail ont été engagées sur les 2 allers-retours subsistant au portefeuille Intercités. De Tours à Nevers, la traction est assurée en principe par une BB26000, relayée à Nevers par une BB67400.

Par conséquent, la performance de la relation est une nouvelle fois dégradée, en perdant encore 18 minutes, résultat d’abord de l’allongement de l’arrêt à Nevers pour changement de machine, plus long que le rebroussement de l’automoteur, et de la diminution des performances entre Nevers et Lyon. Les 67400 plafonnent à 140 km/h alors que les X72500 sont aptes à 160 km/h, qu’ils pouvaient atteindre entre Nevers et Saint Germain des Fossés. En outre, sur la section Roanne – Lyon, l’ascension de la rampe des Sauvages et ses passages à 28 pour mille se fait au mieux à 55 km/h, alors que les X72500 pouvaient atteindre sans difficultés les 90 km/h.

En revanche, seule consolation, les voyageurs perdent le bourdonnement des moteurs des automoteurs.

... en attendant mieux

D’ici 2 ans, la relation sera assurée par les Régiolis TET. Cependant, la liaison ne cesse de se dégrader : le passage par Nevers a certes favorisé la clientèle nivernaise par la suppression de la correspondance à Saincaize, procurant au passage l’économie d’un autorail et de son équipage, mais – situation ubuesque – sans suppression de l’arrêt dans la fantomatique gare de Saincaize, et au prix d’une perte de 30 minutes pour les voyageurs « passe Nevers ».

Le retour à la formule tractée amplifie cette dégradation, qui ne fait qu’augmenter l’attractivité des solutions alternatives, notamment du covoiturage, qui taille littéralement des croupières à la SNCF sur un segment de marché où son service médiocre fait fuir le candidat au voyage : moins chère et plus souple grâce à la mise en ligne des offres de déplacement, la formule du covoiturage est assurément devenue une redoutable concurrence au train, en particulier sur ces liaisons mal assurées.

L’arrivée des Régiolis TET sera-t-elle suffisante pour améliorer l’image du service ? Une refonte de l’offre s’avère impérative pour retrouver des performances dignes de ce nom et ainsi redresser une pente qui pourrait – en dépit de l’arrivée de matériel neuf – fatale.

L'affaire du rebroussement de Nevers

Outre la perte de temps de près de 30 minutes pour tous les voyageurs "passe-Nevers", le rebroussement dans la préfecture de la Nièvre suscite un blocage interne à la SNCF puisque certains trains doivent rebrousser en 13 minutes alors que le temps minimum "réglementaire" serait - d'après les syndicats - de 19 minute, alors même que les rebroussements en des temps inférieurs sont moindres. On se souvient qu'à conditions identiques (rame tractée non réversible et changement de locomotive), les Aqualys Paris - Orléans - Tours rebroussaient en gare d'Orléans en 10 minutes sans protestation de ce genre.

On rappellera qu'à l'époque de la grandeur - perdue - du chemin de fer et de la fierté cheminote, le rebroussement du TEE Mistral Paris - Nice comprenait non seulement le changement de machine mais aussi le dételage de la tranche Marseille, opérations réalisées en 3 minutes ! Les temps changent...

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25 janvier 2014

Un redécoupage territorial profitable au rail ?

Dégraisser le millefeuille administratif ?

C’est un des sujets politiques de ce début d’année 2014 : pour engager le processus de réduction de la dépense publique à hauteur de 50 MM€ comme l’a annoncé le chef de l’Etat au cours de sa récente conférence de presse, le redécoupage administratif du territoire fait partie des possibles… du moins dans son principe car depuis cette annonce, nombre d’élus locaux de tous bords et de ministres se sont exprimés de façon au mieux réservée voire franchement hostile à une simplification du millefeuille administratif français.

Pourtant, entre les 36800 communes (le quart de l’ensemble de l’Union Européenne), les 95 départements de métropole, les 22 régions et la nébuleuse des intercommunalités en tous genres, la rationalité n’est pas forcément de mise. En comparaison, les 80 millions d’allemands sont répartis en 8000 communes et 15 landers.

La partition des compétences sur les transports

Ce découpage territorial et cette superposition de strates conduit à un morcellement de la gestion des services publics. En matière de transports, les communes et intercommunalités s’occupent des réseaux urbains (bus, tramway, métro). Les départements chapeautent les lignes interurbaines routières et les services scolaires. Les régions sont quant à elles en charge des transports ferroviaires et des lignes routières interdépartementales.

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Beauvais - 22 juillet 2012 - Plus de 15 ans d'implication des Régions dans le transport ferroviaire régional : le matériel roulant est aussi le support de la visibilité des Régions au travers des spécificités de décoration, ici pour une rame Picardie. © transportrail

Cette répartition apparaît en soi cohérente mais présente des limites dans l’exercice quotidien de la responsabilité d’autorité organisatrice. La coordination des dessertes, que ce soit dans les agglomérations et singulièrement dans les franges périurbaines ou en zone rurale, est handicapée par ce fonctionnement à acteurs multiples. Pire, la concurrence existe entre les différents services : on a vu certaines agglomérations priver d’accès à la zone centrale les lignes départementales (Montpellier et Lyon en guise d’exemple), et des départements lancer des tarifications à 1 ou 2 € sans mesurer l’impact sur l’économie du transport ferroviaire.

En matière ferroviaire plus précisément, le découpage en 22 régions conduit à multiplier les accords entre autorités organisatrices pour gérer les liaisons à cheval sur deux territoires, qui ne tiennent que tant que les acteurs politiques convergent sur l’intérêt de ces liaisons.

Alors que pourrait apporter une révision de la carte administrative française ?

Pour transportrail, la priorité est à la rationalisation du rôle d’autorité organisatrice. Une synergie semble devoir s’imposer entre le transport ferroviaire et le transport routier de voyageurs afin d’éviter la concurrence intermodale et aboutir à des schémas régionaux de transports permettant de faire de l’autocar à la fois un complément au maillage ferroviaire – là où le train a disparu – et un moyen d’accroître la fréquentation des trains par une politique de coordination efficace des offres, notamment par un rabattement vers les gares régionales. L’autocar doit être utilisé d’abord comme l’outil d’accès au réseau ferroviaire constituant la structure élémentaire de la desserte des territoires, et ensuite comme moyen de compléter ce maillage lorsque les solutions ferroviaires n’existent pas ou n’offrent pas une performance suffisante pour inciter au report modal.

Autre apport potentiel de la réforme territoriale, une simplification de l’organisation des transports dans les grandes agglomérations avec une coordination limitée à 2 acteurs : l’intercommunalité – qui doit devenir l’unité administrative de base du territoire – pour les transports urbains et la région pour l’organisation des dessertes ferroviaires, y compris en agglomération, afin de maintenir le principe d’interlocuteur unique vis-à-vis de l’exploitant  (aujourd’hui la SNCF) et du gestionnaire de l’infrastructure (RFF). La multiplication d’autorités organisatrices sur le réseau ferroviaire n’apparaît pas souhaitable au regard de la complexité de l’exploitation.

Enfin, le regroupement de certaines régions procurerait de multiples opportunités dans le domaine ferroviaire. Comme l’a indiqué le gouvernement, les collectivités fusionnant bénéficieraient d’une prime dans leur dotation de décentralisation. Ces regroupements entraîneraient ipso facto la mutation du caractère de certaines relations ferroviaires passant du statut interrégional au statut intrarégional.

Quelques exemples

Parmi les lignes les plus concernées par cette réforme territoriale, les transversales : mal lôties de longue date, souvent moribondes et délaissées par la SNCF qui les considère au mieux comme des fardeaux et plus vraisemblablement comme des boulets dont il faudrait se défaire au plus vite. 

Nantes - Bordeaux est aujourd'hui partagée entre 3 Régions et demain pourrrait ne l'être qu'entre un Grand Centre / Val de Loire et une Aquitaine élargie jusqu'au Poitou. Les liaisons entre les 3 villes - Nantes, La Rochelle, Bordeaux - en intégrant le giron des dessertes "intrarégionales" pourraient être gagnantes et on peut espérer une coordination des deux "super-Régions" pour intensifier l'offre de bout en bout.

Bordeaux - Lyon : si le temps des 3 allers-retours via Limoges de 1974 en RTG est bel et bien révolu, la liaison endormie (euthananasiée ? assassinée ?) est à cheval sur 4 Régions. Le redécoupage pourrait entraîner une division par 2 dans les schémas les plus radicaux, entre Rhône-Alpes / Auvergne et une Aquitaine intégrant le Limousin, ou la réduction a minima à 3 Régions, si le Limousin était maintenu ou fusionné avec l'Auvergne, auquel cas l'itinéraire serait central pour l'aménagement du territoire.

Clermont Ferrand – Limoges : aujourd’hui, cette relation ne revêt qu’un intérêt limité puisqu’elle relie d’abord deux capitales régionales aux franges de leur territoire, autour d’Ussel : il s’agit en réalité plus de la mise bout à bout de liaisons Clermont – Ussel et Ussel – Limoges que d’une vraie liaison entre agglomérations de 250 000 à 300 000 habitants. Dès lors, elles revêtent un caractère moins structurant et la récente fermeture de la section centrale de cette liaison, coupant Ussel de Clermont Ferrand, ne suscite ni une opposition ni une mobilisation de premier plan des deux régions. La fusion de l’Auvergne et du Limousin ferait au contraire des liaisons Clermont – Limoges et Clermont – Brive des éléments fondamentaux d’une politique d’aménagement et de développement économique d’un territoire « massif central ». La fermeture de la section Eygurandes – Ussel apparaîtrait alors inacceptable (si elle ne l’est pas déjà…).

Caen – Rouen : les deux Normandie peuvent s’inscrire dans la même approche même si la dynamique des territoires est peu comparable à celle de l’Auvergne et du Limousin, ne serait-ce que par une relative proximité de Paris et d’un tissu économique et industriel plus fourni autour de Rouen, Le Havre, Caen et Cherbourg. Avec 6 allers-retours aujourd'hui, avec un temps de parcours oscillant entre 1h35 et 1h51, l'offre s'avère insuffamment visible et donc compétitive avec la route qui ne fait guère mieux. Dans une Normandie unifiée, Caen - Rouen justifierait a minima une desserte à l'heure alternant les liaisons de cabotage et les liaisons intervilles desservant Elbeuf, Bernay, Lisieux et Mézidon.

Orléans – Nantes : le réseau de villes ligériennes – Orléans, Blois, Tours, Saumur, Angers, Nantes, Saint Nazaire – est partagé entre deux Régions, de part et d’autres de Tours, et la coopération interrégionale se limite aux 3 allers-retours Interloire. La question de la fusion des Régions Centre et Pays de la Loire a été évoquée : elle entraînerait la constitution d’un vaste territoire unissant les côtes vendéennes, le Berry, l’Indre ou encore la Sarthe, autant de contrées aux liens relativement limités. Qui plus est, le sort de la Région Poitou-Charentes n’est pas évident.

D'autres questions ne manqueront assurément pas de revenir sur la table quand la cartographie des Régions aura été dessinée : on pourrait penser à la liaison Nantes - Poitiers, aux dessertes depuis Nantes vers la Bretagne...

Aussi, si dans certains cas, des fusions de Régions peuvent s’avérer pertinentes (on pensera à Bourgogne et Franche Comté), la combinaison de la réforme territoriale et de la nouvelle loi de décentralisation devrait aussi avoir pour objet de renforcer les coopérations interrégionales.

Mais on peut aussi s’interroger sur le sort des lignes d’équilibre du territoire puisque le regroupement de certaines régions pourrait rendre ce statut quasiment caduc, surtout lorsque ces liaisons ne relient que deux régions, comme celles du bassin parisien vers la Normandie, le Berry, la Touraine ou la Picardie. Sur ces axes, les TER sont déjà très présents et la coordination des moyens pourrait être un levier d’amélioration d’organisation et de l’efficacité de la desserte ferroviaire en la confiant à une seule autorité organisatrice.

La réforme territoriale combinée à une nouvelle étape de la décentralisation ne seraient-elles pas les moyens de transférer nombre de ces relations aux « grandes régions » constituées et en ne conservant dans le giron national que de grands axes comme Paris – Toulouse, Paris – Clermont Ferrand et Bordeaux – Nice ?

Elle suppose un effort de transparence de l’Etat pour que la modification du périmètre de compétence ne se fasse pas si l’affectation des moyens actuellement employés pour les TET pour l’exploitation comme pour l’investissement sur le renouvellement du matériel roulant : les marchés Régiolis et Régio2N pourraient ainsi être mis à profit et assurer un optimum économique pour le remplacement des Corail et la recherche d’une amélioration des dessertes. La transparence devra aussi venir de la SNCF, pour obtenir un diagnostic précis des comptes par axe et ainsi constituer le socle d’une restructuration des relations. L’axe Paris – Amiens semble pilote en la matière puisque la Région Picardie et l’Etat se sont mis d’accord en ce sens.

Le redécoupage du territoire semble devoir pouvoir procurer de nouvelles opportunités en faveur d’une nouvelle politique du transport ferroviaire. Les intérêts particuliers – à commencer par ceux des élus puisque qui dit redécoupage et fusion dit moins de sièges à pourvoir – sauront-ils s’effacer devant l’intérêt général ?

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23 janvier 2014

Chartres - Voves : place aux travaux

Enfin ! diront ceux qui ont suivi ce dossier, véritable serpent de mer du transport régional en Région Centre. La 1ère phase de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans est entée en travaux. Il s'agit de rouvrir aux voyageurs cette section de 25 km, fermée en 1942, parcourue à 50 km/h au mieux pour les trains de fret, essentiellement céréaliers.

La modernisation de la ligne comprend d'abord le renouvellement intégral de la voie et du ballast, puis l'installation du block automatique avec un poste d'aiguillage informatisé et sa commande à distance à Voves, la modernisation de 9 passages à niveau et la suppression de 14. Le "fameux" PN3bis situé sur la rocade de Chartres sera éliminé : il constituait l'un des obstacles techniques du projet. Enfin, la réouverture de Chartres  - Voves intègre la reprise du plan de voies en gare de Voves avec la réactivation de 2 voies et d'un quai existants. La vitesse maximale sera portée à 100 km/h.

Ces travaux intègrent également l'amélioration des conditions de circulation pour les trains de fret, admettant des convois de 750 m de long.

La desserte sera assurée dans un premier temps de façon minimaliste par 3 allers-retours Chartres - Tours, basés en partie sur des TER existants entre Tours, Vendôme et Châteaudun. Ces trains capitaliseront sur les opérations d'amélioration des performances de la section Vendôme - La Membrolle sur Choisille, où dans le cadre de la régénération, la Région Centre avait accepté de contribuer financièrement pour "faire d'une pierre deux coups" et relever la vitesse jusqu'à 130 km/h alors qu'avant la mise en place des ralentissements pour vieillissement de l'infrastructure, elle était limité à 90 km/h.

On peut supposer qu'une partie de l'offre routière Chartres - Tours sera supprimée pour reporter le trafic dans les TER. Les 3 allers-retours réguliers existants, effectuant la liaison en 2h45 à 2h53. Les compléments combinant l'autocar de Chartres à Châteaudun et le TER au-delà amènent à un parcours complet de 3h. Sur la section Châteaudun - Tours, le TER assure la liaison en 1h50, contre 1h53 pour l'autocar.

Au total, le temps de parcours en TER serait de 2h52 de Chartres à Tours, soit une situation globalement comparable à la situation existante. Une vitesse accrue entre Chartres et Voves aurait permis de creuser l'écart par rapport à l'autocar et atténuer l'effet du crochet par Voves.

Le coût de l'opération atteint 71,7 M€ financés presque exclusivement par la Région, l'Etat n'apportant que 1,25 M€. La mise en service est prévue fin 2015.

Quant à la section Voves - Orléans, elle reste attendue par la Région Centre, en 2018, mais rencontre une difficulté majeure au voisinage de la base aérienne de Bricy-Boulay : l'armée fera-t-elle capoter une réouverture de ligne ?

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PACA : un énième plan pour redresser la régularité

Il y avait eu PrioriT en 2010. Passé l'effet d'annonce et le coup de communication - plutôt réussi - de la SNCF, le bilan reste invariablement le même. La qualité des prestations de la SNCF pour le compte de la Région PACA n'est pas au niveau des coûts réclamés et encore moins du niveau de service demandé par la Région. Alors que les conditions de circulation routière dans l'agglomération marseillaise et sur la Côte d'Azur sont des plus difficiles, le piètre niveau de fiabilité des TER continue de dissuader une partie des potentiels usagers du rail d'abandonner leur voiture.

Avec dans certains cas tout juste 80% des trains à l'heure, déduction faite des - nombreuses - suppressions, la SNCF se retrouve une fois de plus en ligne de mire et profite de l'occasion pour lancer une nouvelle opération sauvetage, avec communication "frappante" à la clé : après PrioriT, voici BoosTER !

En réalité, PrioriT avait pour objectif d'augmenter la disponibilité du parc en repoussant les opérations de maintenance légère, ce qui a produit son effet pendant quelques mois, mais à force de repousser les échéances, la disponibilité du matériel est repartie à la baisse, d'où ce nouveau plan, rustine sur l'échec de la précédente opération. A force de s'occuper de la communication plutôt que des sujets de fond...

D'un montant de 45 M€ sur 3 ans, la SNCF se fixe l'objectif - du moins dans son communiqué de presse - d'améliorer la maintenance du matériel roulant en faisant tourner le technicentre de Marseille Blancarde 7 jours sur 7 et en 3x8, ce qui ne manque pas de susciter de nettes réticences syndicales. La cause "matériel roulant" reste encore élevée en PACA, au-delà de la moyenne nationale qui se situe entre 20 et 25 %, en dépit d'une flotte largement renouvelée par 15 ans d'investissements de la Région sur le matériel (X72500, AGC, TER2N).

Reste que l'échec de PrioriT est le fait d'un contexte social plus que tendu en PACA entre la direction de la SNCF et "la base", mais aussi d'outils et de méthodes de production de moins en moins adaptées à l'augmentation de la fréquentation. C'est un secret de Polichinelle : l'exploitation ferroviaire en PACA répond plus aux oukazes des organisations du personnel qu'aux procédures réglementaires ou à la satisfaction de l'intérêt général.

Un seul exemple : le temps minimum pour le rebroussement d'un train est fixé à 7 minutes. A Marseille Saint Charles, c'est 14 minutes. L'effet du soleil ou du Mistral, voire des deux... sous couvert de "robustesse" et de "régularité pour les clients"... mais plus vraisemblablement pour acheter - au prix fort - la paix sociale.

Pourtant, les investissements de fond sur le réseau n'ont pas manqué : réouverture de Cannes - Grasse, 1ère phase de la 3ème voie Antibes - Nice, doublement partiel de Marseille - Aix, arrivée imminente de la 3ème voie Marseille - Aubagne... L'effet sur la qualité de service des centaines de millions d'euros investis par la collectivité n'est pas encore véritablement perceptible...

BoosTER ou PrioriT, il faudra agir radicalement sur les méthodes au quotidien .

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22 janvier 2014

Le fret ferroviaire en France

Depuis tant d'années, le fret ferroviaire fait l'objet de discours unanimes sur la nécessité de diminuer la circulation de poids lourds, notamment en transit international, mais en France, le trafic ne cesse de diminuer alors qu'il résiste plutôt mieux en Suisse ou en Allemagne, avec même une croissance soutenue dans certains secteurs. Si l'évolution de l'industrie française ne saurait être mise hors de cause, le contexte ferroviaire français ne joue pas en faveur de l'attractivité du rail pour le transport de marchandises.

transportrail entame une série consacrée au fret, commençant par un retour sur 40 ans de déclin en dépit des effets d'annonces, des faux espoirs et de quelques succès.

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Dualis : redémarrage prévu le 3 février

C'est à compter du 3 février que le tram-train Dualis pourrait reprendre du service sur Lyon - Brignais et Nantes - Clisson. L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire donne son autorisation à la reprise de l'exploitation de ce matériel, arrêté suite à un déraillement sur l'Ouest Lyonnais, révélant des problèmes de conception sur le bogie Xège développé par Alstom. Manifestement, Alstom et la SNCF ont trouvé la solution. Ainsi, le trafic peut reprendre par étapes, sachant que l'ouverture de Nantes - Châteaubriant consitutait un impératif pour le 24 février prochain.

Quant à Lyon - Sain Bel, un service minimum est assuré par X73500, ce qui permet - dans cette situation de crise - de lisser la reprise du service le temps de procéder au retrofit de l'ensemble des 39 Dualis actuellement au parc des Régions Pays de la Loire et Rhône-Alpes.

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16 janvier 2014

Nice - Coni : une tribune dans transportrail

Nous reproduisons avec l'autorisation de son auteur l'article rédigé par Michel Braun à propos du sort de la ligne du col de Tende et des débats entre la France et l'Italie pour le financement de l'infrastructure et de l'exploitation. Malgré les annonces du dernier sommet franco-italien dont nous avions parlé le 3 décembre dernier, l'horizon reste obscur pour cette relation. Encore une fois, pour le rail, on réfléchit alors que pour la route, on élargit, puisqu'une nouveau projet routier est en cours d'études...

Vous pouvez retrouver cet article dans le nouveau dossier de transportrail.

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14 janvier 2014

Pessac, nouveau terminus pour la ligne du Médoc

Le raccordement dit des Echoppes assurait la liaison directe entre la ligne du Verdon (Bordeaux - Pointe de Grave) via la ceinture bordelaise, et l'axe Paris - Irun, en direction de la frontière espagnole. Déposé de longue date, mais demeurant toujours en friche, il redevient d'actualité, en lien avec le projet du tram-train du Médoc et, plus globalement, l'ensemble de la desserte du nord-ouest de l'agglomération.

En effet, avec la perspective de future branche de la place Ravezies à Blanquefort du tramway bordelais, branché sur la ligne C, la liaison par transport public entre les villes desservies par la ligne du Médoc et le centre de Bordeaux sera bien plus rapidement assurée par la correspondance entre le TER et le tramway à Blanquefort.

Par ailleurs, la desserte ferroviaire bénéficie de plusieurs points de correspondance, notamment avec la gare de Mérignac - Arlac connectée à la ligne A du tramway.

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Puisque la correspondance à Blanquefort devrait capter l'essentiel du trafic vers le centre de la cité girondine, la Région Aquitaine, RFF et la SNCF se sont penchés sur l'évolution de la desserte TER de la ligne du Verdon, en proposant un nouveau terminus en gare de Pessac : celui-ci proposerait une nouvelle correspondance avec le tramway, cette fois-ci avec la ligne B, qui dessert le domaine universitaire. Pour accéder en gare de Pessac, la restauration du raccordement des Echoppes, sur environ 1500 m, va être engagée pour un coût de 23,8 M€, intégrant la création d'un quai supplémentaire en gare de Pessac.

Ce projet a fait l'objet d'une enquête d'utilité publique, du 12 novembre au 12 décembre dernier, au cours de laquelle il fut notamment évoqué une ancienne requête : la réouverture de la gare de Talence - Médoquine, à la bifurcation des lignes Bordeaux - Irun et Bordeaux - Le Verdon.

La mise en service du raccordement des Echoppes est envisagée pour la fin 2015 et 10 allers-retours sont envisagés entre Macau et Pessac, s'ajoutant aux liaisons Bordeaux - Lesparre / Le Verdon / Pointe de Grave.

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07 janvier 2014

Menaces sur le réseau secondaire (suite)

Nous avions déjà évoqué le sujet le 30 octobre dernier, et il semble prendre de l'ampleur. La FNAUT a dressé un inventaire des lignes menacées à un horizon de moins de 10 ans, du fait de la hausse continue des coûts d'exploitation facturés par la SNCF aux Régions et du besoin important de moyens pour la rénovation de ces lignes au trafic modeste voire faible. En cause, la faiblesse de l'offre, la démographie limitée des Régions traversées, l'inadéquation des horaires aux besoins et les coûts d'exploitation par voyageur transporté difficilement soutenables.

La FNAUT liste les sections suivantes :

  • Morlaix - Roscoff
  • La Roche sur Yon - Thouars
  • Limoges - Brive via Saint Yrieix
  • Périgueux - Agen
  • Rodez - Séverac le Château
  • Bédarieux - Saint Chély d'Apcher, soit l'essentiel de la ligne des Causses
  • Clermont Ferrand - Ussel
  • Brioude - Alès
  • Montréjeau - Luchon
  • Villefranche de Conflent - La Tour de Carol, c'est à dire le Train Jaune de Cerdagne
  • Carcassonne - Quillan
  • Livron - Veynes (liaison Valence - Gap - Briançon)
  • Breil sur Roya - Coni
  • Thiers - Boën, coupant la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand
  • Paray le Monial - Lozanne
  • Andelot - Nurieux (la ligne des Hirondelles dans le Jura)
  • Epinal - Saint Dié
  • Nancy - Culmont Chalindrey par Vittel
  • Laon - Hirson
  • Ascq - Orchies
  • Etaples - Saint Pol sur Ternoise
  • Abbeville - Le Tréport

Les discussions en cours entre l'Etat et la Région sur les prochains Contrats de Plan seront assurément décisives pour la consistance du réseau ferroviaire français. En revanche, les questions économiques sur les coûts d'exploitation de la SNCF, quoique de plus en plus soulevées par les Régions, ne trouvent aucun débouché, entre une SNCF qui fait de l'autocar son nouvel Eldorado et des élus enfermés dans une position politico-syndicale contre la mise en appel d'offres, et donc l'ouverture à la concurrence, de l'exploitation de ces lignes par délégation de service public.

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05 janvier 2014

Reconversion pour nez cassés

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré à la reconversion de la famille des "nez cassés". Surnommées ainsi en raison de cette forme frontale atypique, apparue dès 1964 sur les CC40100 pour éliminer les reflets sur le pare-brise pour les conducteurs, mais aussi pour renforcer leur protection en cas de choc, le "nez cassé" fut le symbole des machines de vitesse durant plus d'une décennie.

Nées d'abord pour tracter les rapides à 160 km/h, les BB7200 (en courant continu 1500 V), les BB15000 (en courant alternatif 25000 V) et les BB22200 (la version bicourant), ces machines de 4400 kW ont rapidement écrémé la majorité des relations diurnes et nocturnes tout en apportant leur contribution au fret. Bousculées avec l'essor du TGV, notamment avec l'expansion du réseau à grande vitesse dans les années 1990, l'essor des relations régionales, en particulier sur le créneau des liaisons intervilles, leur a permis d'entamer une seconde carrière avec à la clé leur adaptation à la réversibilité, pour succéder aux BB Jacquemin qui avaient inauguré la formule avec les voitures Corail à partir de 1978, puis avec les V2N à compter de 1992. La fin de vie des "danseuses", notamment des BB25500, leur offre également la possibilité d'une reconversion sur un trafic régional à caractère périurbain, tout comme en Ile de France pour le Transilien.

A vos commentaires !

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