07 juillet 2014

CEVA : Stadler - à moitié ? - gagnant

Mercredi 25 juin dernier, le Conseil d'Etat de Genève a validé l'acquisition par les CFF de 21 automotrices Flirt compatibles France pour l'exploitation du RER genevois CEVA. L'effectif nécessaire atteint 40 rames mais les 19 autres rames constituent la part française. La Région Rhône-Alpes n'a pas encore arbitré entre deux stratégies, du moins officiellement : elle pourrait soit se rattacher au marché suisse du Flirt, soit commander 19 Régiolis compatibles Suisse à Alstom. Il y aurait alors deux matériels sur le RER genevois et la Région Rhône-Alpes devrait se doter d'un petit parc de Régiolis alors que pour les besoins du réseau régional, elle ne l'a pas retenu. Par conséquent, le Flirt apparaît favori... mais une commande qui échapperait à Alstom risquerait d'alimenter une chronique médiatique déjà passablement agitée.

Mais un argument pourrait faire définitivement pencher la balance : le Flirt est homologué en France... alors que la version suisse du Régiolis reste sur le papier, avec à la clé quelques économies de temps et de budget !

transportrail vous propose son dossier consacré à la gamme Flirt de Stadler. A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 21:20 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,

06 juillet 2014

Alès - Bessèges : 3 ans et rien

C'était en février 2011 : une étude devait être lancée pour envisager les modalités de pérenniser la ligne Alès - Bessèges qui a fermé le 8 juillet 2012. Les 9 M€ nécessaires pour une restauration a minima restent toujours aussi difficiles à réunir. L'agglomération avait annoncé un engagement sur 1,8 M€, le département 500 000 €, et RFF pourrait monter sa participation à 3 M€ si la Région fait de même. Néanmoins, le dossier reste à l'arrêt...

Posté par ortferroviaire à 16:47 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
04 juillet 2014

Rive droite du Rhône : l'abandon ?

Le dossier avait déjà connu un net ralentissement depuis deux ans et les annonces de retour du train en 2013 puis en 2014 n'ont pas été suivies d'effet. La réouverture de la rive droite du Rhône a pris du plomb dans l'aile en même temps que la facture augmentait. Il faudrait dépenser plus de 107 M€ - infrastructures, gares et matériel roulant inclus - pour rouvrir la ligne et la gare au service voyageur sur la section ardéchoise, prenant la forme d'une liaison Romans - Valence TGV - Valence ville - Rive droite - Avignon centre - Nîmes avec rebroussement à Avignon. Pas moins de 13 gares seraient à nouveau desservies : Le Pouzin, Cruas, Le Teil, Viviers, Bourg Saint Andéol, Bagnols sur Cèze, L'Ardoise, Roquemaure, Villeneuve les Avignon, Aramon, Remoulins et Marguerittes, desservies par 7 allers-retours, à raison de 3 trains le matin, 3 le soir et un aller-retour de mi-journée. Le volume de desserte serait contraint par le plan de prévention des risques d'une usine chimique à Aramon.

Le potentiel de trafic serait de l'ordre de 2500 voyageurs par jour. Le projet serait phasé en deux étapes, avec dans un premier temps Romans - Avignon et dans un second temps Avignon - Nîmes, après la mise en service du contournement de Nîmes et Montpellier. Reste que les reports successifs de la desserte de rive droite rendent ce phasage caduc.

Le coût du projet était estimé en études préliminaires à 30 M€ : il a été renchéri par de nouvelles normes s'imposant aux réouvertures de ligne au trafic voyageurs, comme l'obligation d'un franchissement dénivelé des voies en gare, nécessitant la construction de passerelles dans chaque gare, soit près de 15 M€ de surcoût en plus de la mise en accessibilité des gares représentant 10,5M€ d'investissement.

S'ajoute à cela des contraintes de gabarit ferroviaire, le raccordement sud de La Voulte sur Rhône comprenant un rayon inférieur à 150 m, valeur minimale d'inscription des AGC, et le spectre de la suppression des passages à niveau qui ferait exploser la facture, en application de la "directive Bussereau" qui condamne bien des projets.

Enfin, le coût de 5 M€ par rame pour assurer la desserte semble ne pas intégrer les coûts réels du matériel actuel (Régiolis notamment) à moins d'envisager des acquisitions d'AGC en seconde main. Qui plus est, le volume de 10 rames apparaît assez exagéré puisqu'il n'y aurait que 6 rames en roulement. Le calcul semble avoir été effectué sans tenir compte d'une globalisation du roulement du matériel avec les parcs existants, en particulier les conséquentes flottes d'AGC de Languedoc Roussillon et de Rhône-Alpes.

Surtout, les estimations de charges et de recettes assombrissent sérieusement le bilan puisque les recettes ne couvriraient que 10% des charges d'exploitation. C'est la principale raison qui conduit les Régions à ajourner le projet. Toutefois, c'est oublié plusieurs points :

  • le bienfondé des coûts d'exploitation présentés par l'opérateur,alors même que plusieurs Régions soulignent l'inflation galopante à offre constante des factures de la SNCF,
  • la justesse du dimensionnement du parc de matériel roulant, sans tenir compte des roulements avec l'ensemble des flottes des Régions concernées,
  • la possibilité de fermer la ligne pendant les travaux puisque la capacité de la ligne de rive gauche est largement suffisante au sud de Valence pour accepter le report de la dizaine de trains de fret diurnes transitant aujourd'hui par la rive droite. Il faudrait simplement veiller à maintenir la rive droite circulable pendant les semaines de maintenance de la rive gauche. Hors exploitation, le coût des travaux pourrait être singulièrement diminué, d'environ 30%,

C'est aussi oublier qu'à force d'ajouter des normes et des directives, sous couvert de bonnes intentions (accessibilité, suppression des passages à niveau, généralisation des franchissements dénivelés...), on aboutit au statu quo sur le maillage territorial par un service public de transport.

Posté par ortferroviaire à 14:06 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags :
27 juin 2014

Dossier Saint Gervais - Martigny

Nouveau dossier de transportrail consacré à la modernisation de la ligne Saint Gervais - Martigny, notamment sur son versant français jusqu'au Châtelard : système d'exploitation, infrastructure, matériel roulant ont fait, font ou doivent encore faire l'objet d'investissements pour faire de la ligne de la vallée du Mont Blanc un véritable outil de transport en commun dans un secteur mondialement connu, au potentiel touristique considérable et une attraction touristique en soi. Il reste encore quelques kilomètres de voie à renouveler. Le déploiement du système de signalisation suisse existant sur la section Martigny - Châtelard a fait grincer des dents compte tenu de l'inflation des coûts, mais il permettra d'instaurer un service à la demi-heure... et, sujet non négligeable, le ratio coût / usage de la rénovation du tunnel de Montroc pour améliorer les conditions de circulation routière, à 200 € par véhicule et par passage, mérite qu'on se penche sur l'équité des investissements entre le rail et la route.

Saint Gervais - Martigny : métrique... mais désormais belle et bien internationale... A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 21:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
25 juin 2014

IDBus s'installe sur Marseille - Barcelone

Six mois après le lancement des relations ferroviaires à grande vitesse sur la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, la SNCF lance une offre concurrente avec ses IDBus entre Marseille et Barcelone avec desserte de Nîmes, Montpellier et Gérone, en 7h35, La relation directe est assurée par la RENFE en 4h17 et des solutions avec correspondances sont possibles en 5h11 à 5h26.

Si la SNCF a pris les dessertes Paris - Barcelone, la RENFE assure les liaisons depuis Toulouse, Marseille et Genève. La SNCF réplique donc avec une offre à bas coût par autocar pour saper la chalandise de l'opérateur espagnol. Le genre d'amabilités qui doit assurément faire progresser l'Europe ferroviaire !

... Ou comment faire la démonstration qu'il est pas forcément bon que l'opérateur ferroviaire auto-proclamé "de référence mondiale" se mue en opérateur de mobilités dont l'objectif est de faire circuler le moins de trains possible en devenant autocariste...

 

Posté par ortferroviaire à 15:26 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , ,

Publicité malencontreuse

SNCF-coupe-du-monde

Publicité malencontreuse ou détournement d'actualité ? N'y a-t-il pas un fond de vérité ?

 

Posté par ortferroviaire à 09:54 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :
23 juin 2014

La Poste arrête le TGV pour le combiné

C'est une page symbolique qui se tourne. Au lancement de la ligne Sud-Est en 1981, La Poste - on disait à l'époque les PTT - avait acquis 2 rames TGV aménagées pour le transport du courrier entre Paris, Mâcon et Cavaillon. Rejointes par une troisième dans les années 1990 (l'ex rame 38), les rames postales arrivent en fin de vie et La Poste ne souhaite pas investir dans le renouvellement de ce parc. En outre, la chute du volume de courrier prioritaire, de 50% depuis 2007, accentué par la dématérialisation, réduit l'utilisation de ces rames dont le taux de remplissage est devenu insuffisant.

La Poste souhaite désormais miser sur le transport combiné pour acheminer les courriers dits de gestion et les documents de marketing. C'est à Bonneuil sur Marne, dans la banlieue sud de Paris, que les caisses passeront de la route au rail pour rejoindre le sud de la France. La Poste considère que le flux de trafic devrait permettre de relancer le transport combiné, mal en point en France. La part de courrier transporté par le rail pourrait passer de 7 à 8 %.

Il faudra quand même s'interroger sur le périmètre de la partie routière et miser sur un élargissement de l'aire d'utilisation du rail vers d'autres axes. La solution du transport combiné pourrait être intéressante si plusieurs hubs étaient créés pour collecter / distribuer le courrier, le train assurant la liaison entre ces hubs par des convois aptes à 120 voire 140 km/h sur plusieurs centaines de kilomètres.

Schématiquement, une collecte à Rennes, Metz, Lille, Toulouse, Lyon, et Avignon constituerait un projet susceptible de mettre le rail en bonne position dans le transport du courrier, en limitant à 200 / 250 km l'aire de collecte routière autour de ces plateformes. Bonneuil pourrait alors avoir une fonction centrale de tri des conteneurs pour des liaisons nord-sud et est-ouest.

Posté par ortferroviaire à 10:20 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :
22 juin 2014

Ecotaxe enterrée : quelles ressources pour le rail ?

Ce dimanche, le gouvernement a annoncé le remplacement de l'écotaxe par un péage de transit appliqué aux véhicules de plus de 3,5 tonnes en transit international sur 4000 km de routes empruntées par plus de 2500 camions par jour. Il était prévu de déployer l'écotaxe sur 15000 km de routes. Le péage de transit devrait rapporter de l'ordre de 550 à 600 M€ contre 1,1 MM€ par an pour l'écotaxe.

Mauvaise nouvelle pour le transport ferroviaire car la division par 2 des recettes de l'écotaxe diminuera d'autant la capacité de financement de la modernisation du réseau : les prochains Contrats de Plan Etat-Région s'annoncent donc minimalistes et plusieurs opérations pourraient être reportées voire abandonnées.

On n'ose évoquer l'inconséquence de la décision ministérielle, pour le ferroviaire mais aussi pour le transport routier, qui pourra se jouer des zones à perception de l'écotaxe et créer des reports de circulation sur des axes parallèles, peut-être un peu plus longs, mais dispensés de cette taxe.

La faiblesse de l'Etat sur ce dossier, où quelques bonnets rouges s'arrogent le sens de l'intérêt général, est révélatrice d'une absence de véritable politique des transports.

 

Posté par ortferroviaire à 20:24 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : ,
20 juin 2014

Autoroute Ferroviaire Atlantique : des questions

L'autoroute ferroviaire constitue une réponse de plus en plus courante aux questions sur le devenir du fret ferroviaire en France. Après la traversée des Alpes et l'axe Bettembourg - Perpignan, une troisième autoroute est prévue entre Dourges et Tarnos, entre le bassin nordiste et la côte basque. Dans la déconfiture du fret ferroviaire français, l'autoroute ferroviaire ressemble plus au radeau de la méduse qu'à un véritable navire de conquête.

A près de 4.00 M€, le projet est cher, très cher, puisqu'il ne proposerait que 2 allers-retours, une goutte d'eau pour les 85 000 camions journaliers de l'autoroute A10. Ajoutez que le transport des tracteurs sur 1000 km n'a absolument aucun sens et constitue un poids mort qui diminue la productivité des trains, fussent-ils de 850 ou de 1000 m de long. Pour aggraver le cas, mettez des oppositions locales, sur le terminus de Tarnos, et le non dégagement du gabarit GB1 qui imposera - transitoirement dit-on - un itinéraire entre Poitiers et Bordeaux via Niort et Saintes, c'est à dire par un itinéraire en partie non électrifié (Niort - Bordeaux) et de surcroît en voie unique. A la clé, un double relais-traction, dont il semblerait qu'il soit positionné aux Aubrais et à Bordeaux : l'étape Les Aubrais - Bordeaux serait donc intégralement assurée par des engins Diesel sur un parcours à 70% électrifié : pas très "développement durable".

Dès lors, l'ARAF pourrait être saisie du dossier car, pour couronner le tout, le financement du projet est délicat : il sera exploité par VIIA Atlantique, filiale à 100% de SNCF Geodis. L'Etat contribue à 82 M€ et RFF à 208 M€, tandis que le concessionnaire sortira 108 M€ de sa poche.

L'autoroute ferroviaire est-elle une bonne solution ? Oui lorsqu'il s'agit de courtes sections destinées à franchir des obstacles naturelles, comme les montagnes ou les détroits (exemples : Alpes et tunnel sous la Manche). Non lorsqu'il s'agit de longues distances avec un poids mort de tracteurs qui diminue la productivité du convoi ferroviaire en réduisant la masse nette de marchandises transportées. Le combiné reste la solution de référence pour les transports de longue disntance. Une solution qui devrait être relancée, les mouvements actuels étant trop sporadiques et limités en nombre : nouvelle plateforme de Château Gontier, Cognac, création d'un site à Niort, relance des  sites de Perpignan et de Morlais, deuxième relation au départ de Clermont Ferrand vers Fos sur mer...

Posté par ortferroviaire à 16:44 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
18 juin 2014

Réforme ferroviaire : 3 avis

Le Monde daté du 17 juin publie 3 tribunes contrastées sur le projet de réforme ferroviaire. La première est celle de la FNAUT. La deuxième celle d'ATTAC et de la fondation Copernic. La troisième celle de Transdev.

Lemonde_20140617_fnaut  

Lemonde_20140617_attac_copernic

Lemonde_20140617_transdev

La FNAUT met en avant l'écart grandissant entre la stratégie de la SNCF et l'intérêt des voyageurs, la nécessité d'un Etat pleinement stratège, d'une autorité de régulation forte, d'un gestionnaire d'infrastructures ayant sa propre politique de développement de l'usage du réseau (ce qui est antinomique avec la logique de rentabilisation de la place offerte de la SNCF) et souhaite que les Régions puisse lancer des appels d'offres en délégation de service public à l'instar du modèle allemand, appliqué depuis 20 ans, et qui loin d'avoir affaibli la DB (qui a conservé 80% du marché régional) se retrouve consolidée par sa réorganisation et la décision de l'Etat sur son désendettement.

Position voisine de Transdev, qui rappelle les 40 MM€ de dette du système ferroviaire français et l'explosion des coûts d'exploitation des TER de 90% en 10 ans. Transdev soutient l'idée d'un gestionnaire d'infrastructures fort et indépendant de la politique de l'opérateur, et demande, comme certains députés, le transfert des gares à l'infrastructure plutôt qu'à l'opérateur. Sans surprise, Transdev met en avant ses références ferroviaires en Europe pour valoriser le savoir faire d'une entreprise française autre que la SNCF pour développer un service public sans passer par une entreprise publique monopolistique.

Son de cloche différent, sans surprise, dans la tribune co-signée par ATTAC et la fondation Copernic. Il est évoqué l'échec "patent" de la réforme de 1997, sans faire référence à la situation de 1995 qui prévoyait 10000 km de fermetures de ligne avec une ancienne SNCF en posture difficile. La décrépitude du fret est imputée à l'ouverture à la concurrence depuis 2005, alors que la tendance à la baisse a commencé en 1974. En revanche, le propos rappelle avec justesse que la dette ferroviaire est en réalité une dette d'Etat, fruit du financement des LGV de facto par la SNCF depuis le TGV Nord... En revanche, le retranchement derrière le service public est fragilisé par le fait que la législation française ne définit pas aujourd'hui explicitement son périmètre : si de facto, les convention TER y remédient, si la convention TET a constitué une première étape, une évolution des textes serait souhaitable pour poser des bases claires au débat. Reste que service public doit-il se concrétiser par une entreprise public monopolistique ?

POST SCRIPTUM : un 4ème article, vu de Belgique cette-fois ci.

Posté par ortferroviaire à 09:43 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : , ,