22 novembre 2016

Cannes - Grasse fermée pendant un an !

Du 11 décembre 2016 au 10 décembre 2017, la ligne Cannes - Grasse sera fermée. Des travaux d'un montant de 39 M€ financés dans le CPER 2015-2020 vont être réalisés pour augmenter la capacité de transport par des trains plus longs et proposer une cadence à la demi-heure contre une fréquence à l'heure actuellement. Rouverte en 2006, la ligne Cannes - Grasse a été rapidement victime de son succès, témoignant d'un sous-dimensionnement du projet de réouverture. Dès 2009, les études d'augmentation de capacité ont été lancées (notre article). Les travaux étaient envisagés en 2015, mais leur report a été annoncé fin 2014 (notre article), en arguant de la saturation des ressources de travaux pour assurer en urgence la sécurisation du réseau après la catastrophe de Brétigny.

Les  travaux consistent en :

  • l'allongement des quais pour recevoir les Régio2N en UM2, soit 220 m de longueur utile ;
  • la mise en accessibilité complète de la ligne ;
  • la création d'un évitement à la halte de Cannes Les Bosquets ;
  • la suppression du passage à niveau n°5 ;
  • le renforcement des mesures de protection acoustique.

La fermeture totale de la ligne pendant un an semble une mesure quelque peu rude compte tenu de la nature des travaux. Que la suppression du passage à niveau et la réalisation d'un nouvel évitement impliquent des suspensions de l'exploitation pendant quelques week-ends, cela peut se comprendre, mais un an pour ce programme témoigne à l'évidence d'une faible productivité des ressources de la SNCF !

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20 novembre 2016

Journée OFP : prendre les choses en main

Plus de 350 personnes étaient réunies le 15 novembre dernier dans les salons de la Mairie de Levallois pour débattre sur « le fret ferroviaire et les OFP 2 ans après la réforme ferroviaire », dans le cadre de la journée Fret ferroviaire et OFP organisée par l’association Objectif OFP.

D'abord quelques chiffres : en 2015, le fret ferroviaire a transporté 35% de marchandises de moins qu'en 2000, alors que dans la même période, le tonnage emporté a augmenté de 70% en Allemagne. Les 12 OFP français vont transporter cette année 7,9 Mt et représentent 8,3 % des tonnes-kilomètres en France. Cependant, les grèves de 2016 ont brisé l'élan timide enregistré en 2015.

Au programme, une vingtaine d’exposés et tables rondes de très bonne tenue, faisant intervenir des professionnels du secteur, de France et de l’étranger : gestionnaires d’infrastructures, entreprises ferroviaires, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, représentants de l’Etat et de collectivités locales. On retiendra de cette journée, très riche de propositions concrètes et d’échanges d’expériences constructifs, son ambiance emprunte d’un fort dynamisme. En dépit du contexte pour le moins difficile, le message se veut à la fois pragmatique et volontariste : « le temps n’est plus à l’indignation mais à l’action », « il n’y a pas d’issue par le bas, il n’y a d’issue que par le haut ».

Néanmoins, les inquiétudes persistent, notamment quant à la consistance du réseau, non seulement sur les lignes capillaires fret (classées UIC 7 à 9 sans voyageurs) mais aussi sur les lignes - également classées UIC 7 à 9 - parcourues par des trains de fret et de voyageurs. Bref, en question, la capacité à aller chercher et à acheminer d'un client à l'autre par le rail, alors qu'en parallèle, les OFP s'organisent, les clients aussi, pour être plus productifs en évitant tant que faire se peut la circulations de wagons vides.

Ainsi, à défaut d’une vision stratégique d’ensemble et claire impulsée par l’Etat et SNCF Réseau, des initiatives locales fleurissent pour valoriser le potentiel sous-utilisé du fret ferroviaire pour le développement économique. Une bouffée d’oxygène...

Les supports de présentation seront mis en ligne sur le site d’Objectif OFP.

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Une exposition consacrée à Roger Tallon

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Roger Tallon (1929-2011) est un nom bien connu dans le monde ferroviaire français... mais pas seulement. Ce designer industriel, qui débuta sa carrière en 1948, a touché à de nombreux domaines, de l'objet le plus quotidien aux exercices de style novateurs. On rappellera les célèbres téléviseurs portatifs Téléavia, les bidons d'huile Elf, une perceuse Peugeot, des objets de vaisselle, une gamme de montres pour Lip...

Dans le domaine ferroviaire, Roger Tallon avait commencé par un échec, sur l'esthétique du TGV prototype. En revanche, les années 1970 lui seront nettement plus bénéfiques. On lui doit la voiture Corail et surtout son aménagement intérieur, son siège, ses couleurs, son confort. Il est aussi l'homme du plan et de la signalétique du RER de 1977. On lui doit aussi le TGV Atlantique et ses successeurs : le TGV Réseau et le TGV Duplex... mais aussi l'Eurostar. Roger Tallon a également signé la rénovation Corail Plus en 1995. A la RATP, il a consécutivement signé le nouveau funiculaire de Montmartre et les matériels MP89 et MP05.

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Une cartographie à la charte visuelle bien connue, apparue en 1976, juste après l'arrivée des voitures Corail. © transportrail

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La voiture Corail constitue la première réalisation de Roger Tallon dans le domaine ferroviaire... et on en parle 40 ans plus tard toujours comme une référence.  © transportrail

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En 1980, Roger Tallon propose une version à deux niveaux de la voiture Corail : elle n'aura pas de suite car la SNCF lancera une voiture à deux niveaux sur la base des remorques des Z2N, franchement moins cossues. © transportrail

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Le plan du RER de 1977, c'est aussi une création de Roger Tallon. © transportrail

L'exposition qui lui est consacrée au Musée des Arts Décoratifs de Paris se tient jusqu'au 8 janvier 2017. Puisque l'automne est là, profitez donc d'un dimanche pluvieux pour la visiter. Vous pourrez en profiter pour aller dans les collections permanentes où certains meubles signés Hector Guimard (un autre "designer") méritent le coup d'oeil.

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19 novembre 2016

ICE3 - TGV Euroduplex : impressions de voyage

A l'occasion de récents voyages en Allemagne, qui donneront lieu à différents nouveaux reportages de transportrail et transporturbain, nous avons pu comparer les prestations offertes à bord des TGV Euroduplex avec celles des ICE3 "deuxième génération", plus précisément entre un TGV série 4700 et un Velaro D série BR407.

La notoriété du train allemand tient-elle l'épreuve du voyage ? Comment se positionne la dernière génération en service de TGV à deux niveaux, et surtout comment sont gérées les différences liées aux architectures radicalement différentes de ces deux matériels, entre une automotrice à motorisation répartie et à un seul niveau et un TGV Duplex ? Eléments de réponse dans le nouveau dossier de transportrail ! N'hésitez pas à partager dans vos commentaires vos impressions de voyage à bord de ces trains si vous avez eu l'occasion de les emprunter...

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18 novembre 2016

Grand Est : accord confirmé pour les TET

Comme déjà annoncé, la Région Grand Est va récupérer la gestion des TET sur son territoire. L'opération concernera 3 lignes : Paris - Belfort, Reims - Dijon et Reims - Metz. L'enjeu concerne évidemment d'abord la radiale Paris - Belfort, puisque c'est la plus consistante et la plus structurante. Le déficit actuel est évalué à 30 M€ annuels. Cependant, le Grand Est n'est pas seul impliqué : la Région Bourgogne Franche-Comté est aussi partie prenante sur cette relation, pour la desserte de la Haute-Saône et du Territoire de Belfort. Une participation de l'Ile de France est annoncée, étonnamment, car la ligne n'assure pas de desserte intermédiaire sur ce territoire.

L'Etat prendra à sa charge 13 M€ de déficit d'exploitation et fournira 19 rames Coradia Liner bimodes pour un montant de 275 M€. Les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté ont également décidé de revoir la desserte au service annuel 2018, sans diminution d'offre. Enfin, l'accord confirme les engagements sur l'électrification de la section Gretz Armainvilliers - Troyes.

Sur les axes Reims - Dijon et Reims - Metz, on peut aussi espérer que la régionalisation de ces dessertes se soldera par une desserte mieux organisée : l'offre TET y est squelettique, à faible périodicité. L'opération est assimilable à un transfert de kilomètres-trains, qui devraient - on l'espère - être redéployés dans une prochaine réorganisation des dessertes :

  • Reims - Dijon : un aller Dijon - Paris via Troyes quotidien, un aller Reims - Dijon le samedi, un aller Dijon - Reims le samedi et le dimanche ;
  • Reims - Metz (via Charleville) : un aller le samedi... sans retour.

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17 novembre 2016

Autun... suspends ton train !

Pardon pour le calembour de bas étage...

A partir du 20 novembre, SNCF Réseau arrête l'exploitation sur la section Etang sur Arroux - Autun, arguant de dysfonctionnements récurrents de la signalisation et de la sécurité des voyageurs. Une décision prise en catimini en mettant la Région Bourgogne Franche-Comté devant le fait accompli. SNCF Réseau annonce que des études vont être lancées pour définir le programme de modernisation afin de pérenniser la ligne, mais celle-ci ne figure pas dans le CPER 2015-2020, ce qui sous-entend que l'arrêt du trafic durera quelques années.

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Autun - 18 juillet 2009 - Une photo à ranger au rang des souvenirs ? L'X73500 dont on aperçoit le museau au premier plan arrivait d'Avallon, tandis que l'EAD venait d'effectuer une navette depuis Etang sur Arroux. La première liaison a disparu et la seconde va connaître le même sort. Le déménagement du territoire... © transportrail

Cette annonce de dernière minute montre non seulement que la gestion du réseau se fait à la petite semaine et que la connaissance de l'obsolescence - voire de la dégénérescence - de l'infrastructure n'est pas réellement connue et encore moins maîtrisée, mais elle illustre aussi le fait que la stratégie de la SNCF préconise des fermetures par tronçon et que les promesses de pérennité des sections conservées n'engagent que ceux qui les croient.

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16 novembre 2016

SNCF Réseau : externalisation et concurrence

Interviewé par Les Echos de ce jour, le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, semble se positionner résolument sur un créneau d'indépendance vis à vis de SNCF Mobilités, ce qui, deux ans après le vote de la réforme ferroviaire, ne constitue pas le plus petit des défis du chemin de fer en France. On rappellera que lors de la préparation de la réforme, il avait été annoncé que la stratégie de SNCF Réseau découlerait des orientations de SNCF Mobilités. En clair, embarquer le réseau dans la spirale malthusienne.

Le travail de sape a été largement engagé : crise du modèle économique du TGV, concurrence des autocars et du covoiturage dans lequel SNCF Mobilités prend une part de plus en plus active, dégradation quasi continue des performances, menace élevée de fermetures massives (2000 km d'ici 2020, jusqu'à 7500 km d'ici 2025) de lignes régionales (voyageurs et fret), relations de plus en plus conflictuelles avec les Régions du fait d'une opacité de coûts sans cesse renchéris pour une qualité de service sans cesse décroissante.

Le nouveau contrat de performance sera-t-il à la hauteur des enjeux ? Patrick Jeantet semble confiant : 2,6 MM€ pour le renouvellement du réseau principal en 2017, une trajectoire à 3 MM€ d'ici 2020 à laquelle s'ajoutent un objectif de 2,3 MM€ pour la maintenance courante à cette même échéance et 900 M€ via les CPER pour les lignes régionales. Au total, SNCF Réseau devrait pouvoir bénéficier de 5,8 MM€ pour gérer son réseau et concrétiser un GPMR présenté en 2013 mais resté au chapitre des intentions.

Pour rendre plus productif ce budget, SNCF Réseau veut développer l'externalisation en citant deux exemples : le poste de Vitry sur Seine, incendié en 2014, pour lequel la maîtrise d'oeuvre a été entièrement confiée à Thalès, et les lignes régionales, sur lesquelles les travaux peuvent être confiés de façon encore plus importante qu'elle ne l'est aujourd'hui, à des entreprises ferroviaires privées, les mêmes qui construisent aujourd'hui des LGV. L'enjeu est donc d'abord dans la qualité de la maîtrise d'ouvrage, dans la définition des objectifs, du programme et de l'ensemble du processus "qualité", pour éviter certains errements rencontrés sur certains RVB qui ont dû être repris a posteriori. L'externalisation est aujourd'hui inévitable si SNCF Réseau veut redresser la barre rapidement, car les moyens humains actuels sont déjà fortement mobilisés par un programme encore insuffisant de renouvellement. Faire plus impose de redistribuer les rôles, car de toute façon, recruter aujourd'hui ne permettra pas de gérer les urgences des deux ou trois prochaines années.

Autre annonce de SNCF Réseau : son souhait de systématiser une durée de 8 heures sur les plages travaux nocturnes, contre 4 à 5 actuellement, afin de gagner en productivité, quitte à sacrifier un peu plus la desserte de soirée, dès 21 heures.

Enfin, le président de SNCF Réseau évoque sans tergiverser la nécessité d'ouvrir le réseau à la concurrence, qui permettra selon lui de baisser les coûts d'exploitation et d'en réinjecter une partie dans de l'investissement sur le réseau. Patrick Jeantet se dit prêt à coopérer étroitement avec les Régions pour leur proposer d'abord des territoires d'expérimentation et ensuite de les accompagner dans les choix d'organisation de l'offre, notamment l'articulation entre la performance et la consistance d'un service cadencé produit de façon économique.

Une position sans surprise : le réseau a besoin de circulations, sous quelque bannière que ce soit. Plus de circulations, c'est plus de recettes donc une capacité accrue à financer le renouvellement. Avec un opérateur en monopole qui, à force de se diversifier, en oublie son coeur de métier, c'est une orientation logique. Attendre un opérateur en monopole vertueux supposerait une "révolution culturelle" qui semble non seulement trop improbable et de toute façon trop tardive par rapport à l'urgence de l'état du chemin de fer en France.

Quant à la dette, le sujet est renvoyé sans embages à l'Etat... qui lui, attend sagement le résultat des élections de 2017 pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité...

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GPSO : une gare TGV moins connectée

La DUP du projet GPSO a confirmé l'abandon de la liaison entre la gare TGV de Mont de Marsan et la gare existante. Etablie à Lucbardez et initialement connectée au réseau classique par le biais de la réouverture aux voyageurs d'une courte section de ligne existante, actuellement empruntée par quelques trains de fret, la gare TGV de Mont de Marsan sera donc non pas une nouvelle gare des betteraves ou encore moins des lavandes, mais selon les avis une gare des maïs ou des pinèdes...

On en revient donc aux errements originels des lignes à grande vitesse qui ignorent par principe les opportunités de maillage au réseau existant. Dans le cas présent, il aurait "suffi" de prolonger les TER existants (avec une offre probablement repositionnée) entre Bordeaux et Mont de Marsan pour assurer cette connexion.

Mais SNCF Mobilités a refusé cette hypothèse en s'appuyant sur le précédent de la gare TGV de Besançon, dont les navettes vers la gare de Besançon Viotte sont financées par la branche Voyages, n'ayant pas réussi à les intégrer à la convention TER. Chantre de la "complémentarité des modes", SNCF Mobilités a préconisé la mise en place d'une navette par autocar entre Mont de Marsan et Lucbardez. Autant dire que par ce biais, l'opérateur ferroviaire incite à l'usage de la voiture.

Il ne manquerait plus que des Ouibus viennent desservir le centre de Mont de Marsan...

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15 novembre 2016

CCR : opération coup de poing à Lyon

Au cours du week-end de 3 jours grâce au 11 novembre tombant cette année un vendredi, SNCF Réseau a mené une opération coup de poing dans le noeud ferroviaire lyonnais pour étendre le périmètre de la Commande Centralisée du Réseau.

En juin 2010, une première phase avait abouti à l'ouverture du nouveau bâtiment CCR, intégrant seulement le PRS de Lyon Part Dieu. En mars 2011, les postes 3 et 4 de Lyon Guillotière ont été intégrés.

La phase 3 a été la plus riche puisque 6 postes d'aiguillage ont été renouvelés, informatisés et migrés vers la CCR : 2 à Lyon Vaise, 2 à Lyon Perrache Voyageurs, 1 à Lyon Perrache Marchandises et le poste 2 de Lyon Guillotière. En outre, 11 autres postes ont été informatisés pour être en capacité d'être télécommandés depuis la salle CCR dans une étape ultérieure.

Cette interception de 72 heures a été l'occasion d'intégrer dans l'ombre de ces travaux de signalisation d'autres chantiers. Ainsi, certains quais de Lyon Perrache ont été allongés, les voies entre Lyon Perrache et Lyon Vaise banalisées pour être utilisées dans les deux sens, et les voies d'accès au port Edouard Herriot ont été électrifiées.

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A bord de l'Intercités Paris - Le Havre

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La Garenne Colombes - 29 mai 2013 - Si elles constituent le matériel le plus récent de l'axe Paris - Le Havre, les TER2Nng ne sont pas pour autant les plus adaptés à cette relation. Reste à leur actif une bonne capacité, surtout en UM2, avec pas moins de 1100 places assises. © transportrail

Avec la confirmation de la commande des Omneo dérivés du Régio2N pour succéder aux voitures Corail, il était temps de consacrer un dossier à la relation Paris - Le Havre qui est actuellement desservie par trois matériels roulant : les voitures Corail évidemment, les V2N et les TER2Nng. C'est l'occasion de faire une comparaison entre ces trois compositions, pour juger du confort et des services à bord du train. L'exercice est difficile puisque l'axe est très fréquenté et requiert des trains de grande capacité. Malheureusement, la gare Saint Lazare et celle de Rouen Rive Droite sont particulièrement contraignantes et limitent la longueur des trains. Entre capacité et confort, le compromis n'est pas évident à trouver : le sera-t-il avec la nouvelle génération dont l'arrivée est prévue à partir de 2019 ?

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail ! A vos commentaires !

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