04 septembre 2020

Royaume-Uni : décarbonation ferroviaire aussi

Pour s'affranchir progressivement du gasoil, le transport ferroviaire doit encore développer la traction électrique. La situation est cependant variable selon les contextes. En Allemagne, la circulation de matériels thermiques sous caténaires est assez courante, faute de matériel régional bimode : de ce fait, la solution passe d'abord par l'électrification des lignes, combinée à l'arrivée de matériels neufs munis de batteries (en attestent les commandes à Siemens de rames Mireo et à Bombardier de rames Talent 3 avec alimentation mixte pantographe + batteries). Quelques expérimentations de trains électriques autonomes fonctionnant avec une pile à combustible et de l'hydrogène apparaissent avec un peu plus de 60 rames commandées.

En France, avec maintenant plus de 15 ans de pratique des trains bimodes (AGC et Régiolis), la stratégie envisagée devrait d'abord mixer l'électrification de certaines sections de ligne et l'évolution du matériel roulant avec l'introduction de batteries.

Voyons ce qu'il en est de l'autre côté de la Manche, où la traction Diesel est encore très présente : sur les 16 253 km de lignes, 4500 sont électrifiés dont environ 3100 km en 25 kV 50 Hz et 1400 km en 750 V par 3ème rail au sud de Londres.

L'électrification de la Great Western Main Line entre Londres Paddington, Bristol et Cardiff (environ 190 km) a été enfin mise en service le 5 juin dernier, avec près de 4 ans de retard et avec une facture qui a triplé (2,8 MM£ au lieu de 873 M£ estimés en 2013), pour un projet réduit à l'essentiel puisque la plupart des ramifications ont été sacrifiées. Le retard a été provoqué par les difficultés rencontrées dans les tunnels dont les voûtes sont en briques, représentant près de 13 km. L'électrification a parachevé un programme de modernisation de la GWML, incluant plusieurs relèvements de vitesse à 200 km/h, procurant un gain de l'ordre de 17 minutes, avec les nouvelles rames bimodes class802 fournies par Hitachi Rail.

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Southwall - 22 avril 2018 - 2 rames bimodes série 800 GWR, composées de 5 voitures, sur une liaison Bristol - Londres sous une caténaire récente. La bimodalité a permis d'utiliser la traction électrique au fur et à mesure de l'avancement de l'électrification. Cette version est apte à 201 km/h (125 mph) et peut atteindre 225 km/h (140 mph) sous ERTMS. Chaque élément comprend 3 moteurs thermiques de 560 kW et peut développer 1440 kW en traction électrique, pour une masse à vide de 300 tonnes grâce à une structure en aluminium. Une version 9 caisses existe également. (cliché X)

Network Rail engage désormais le programme de modernisation de l'axe Manchester - Leeds, évalué à 589 M£ incluant l'électrification du parcours en 25 kV et l'augmentation de capacité, prévoyant le passage à 4 voies des sections les plus chargées, l'agrandissement des gares de Leeds et Manchester et le redécoupage de la signalisation.

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Millbrook - 28 juin 2020 - Un élément triple série 185 sur la liaison Manchester - Leeds, qui devrait donc être électrifiée, en principe au cours de cette décennie. L'amélioration des liaisons Londres - Manchester et Londres - Leeds, avec le projet HS2 (qui ne sera pas non plus une sinécure) motive l'amélioration de la liaison transversale entre ces deux villes des Midlands. (cliché X)

Le gouvernement écossais a pour sa part défini sa stratégie d'élimination du gasoil dans le domaine ferroviaire en 2045 : ce délai assez long s'explique par une situation de départ assez défavorable puisque seuls 29% des 2776 km d'infrastructures de ScotRail sont électrifiées, principalement les radiales vers Londres et autour de l'axe Edimburg - Glasgow. Ainsi, la boucle Edimburg - Dundee - Aberdeen - Inverness - Perth - Edimburg et la ligne Glasgow - Carisle seront électrifées classiquement par caténaire. Pour les autres sections écossaises, la solution passe par l'introduction de trains à batteries, alternant les parcours sur des lignes électrifiées et en autonomie, avec une réflexion sur le recours à l'hydrogène, associée à la politique de renouvellement du matériel thermique en fin de vie.


Nouveau rejet de l'évolution des péages ferroviaires

Cela devient une habitude : l'Autorité de Régulation des Transports a rejeté le projet de tarification de l'usage du réseau pour les activités subventionnées pour les années 2021, 2022 et 2023 proposé par SNCF Réseau, qui prévoyait des hausses annuelles sucessivement de 2,9, 3,2 et 3,4%. Argument de l'ART : la soutenabilité de ces hausses n'est pas avérée (selon certains spécialistes, elle serait intrinsèquement supérieure à l'augmentation des dépenses régionales, ce qui amènerait potentiellement à dégrader le service...). En conséquence, le tarif 2020 s'appliquera en 2021 en attendant de nouvelles propositions.

Cette question tarifaire confine à la partie de mistigri entre SNCF Réseau, l'Etat et les Régions, d'autant que l'Etat paie déjà de fait une bonne partie des redevances pour le transport régional via la redevance d'accès. C'est bien toute la question du financement de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire qui est posée à travers de différend récurrent. La part acquittée directement par les Régions est faible, celle versée par l'Etat ne suffit pas toujours à couvrir le petit équilibre sur l'entretien, et de l'autre côté, les Régions sont de plus en plus sollicitées pour se substituer à l'Etat sur le financement des investissements de renouvellement.... et voient leurs dépenses de fonctionnement sérieusement encadrées par le ministère des Finances. Leur demander un effort net sur les péages d'un côté et une stabilité des dépenses de l'autre n'est pas le moindre des paradoxes des principes de financement du système ferroviaire français...

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Plan de relance : 4,7 MM€ saupoudrés pour le ferroviaire

L'Etat fait lui aussi sa rentrée et manifestement, plusieurs ministres avaient des devoirs de vavances assez consistants...

C'est dans les vieux pots...

Néanmoins, « plan de relance », ça ne fait pas très « nouveau monde » puisque le premier du genre remonte à 1975 sous l'égide de Jacques Chirac.

Rappelons d'abord l'objectif de ce plan : donner un coup de fouet à l'économie dans la période 2020-2023 et amorcer - du moins est-ce la parole gouvernementale - une réorientation de l'activité vers des solutions agissant sur la réduction de l'empreinte environnementale. Le transport ferroviaire n'est pas oublié, mais ce chapitre du plan ne sera pas suffisant : il doit être complété et prolongé dans la durée par la finalisation du nouveau contrat Etat - SNCF Réseau (nous n'appelons plus l'actuel « contrat de performance » tant le terme est usurpé) pour l'entretien, le renouvellement et le développement du réseau. C'est plutôt à sa lecture qu'on pourra vraiment mesurer la réalité de l'effort de l'Etat.

Au total, les transports bénéficieront de 11 MM€ et le secteur ferroviaire devrait percevoir 4,7 MM€ étalés sur la période 2020-2023. Essayons de décomposer en fonction de ce qu'on a pu en comprendre... pour l'instant, sachant que les derniers calages sont prévus d'ici une dizaine de jours :

  • un volet lié aux pertes de recettes liées au confinement, avec notamment l'enjeu de préserver la trajectoire de renouvellement du réseau, en compensant les non-recettes de péage et l'absence à venir de dividendes reversés par l'opérateur, mais aussi la prise en charge de la sortie du glyphosate et le transfert à SNCF Réseau de la charge de certains ouvrages d'art (effet de la peu connue loi Didier). D'autres programmes nationaux pourraient être confortés (l'accessibilité par exemple ?). A lui seul, cet ensemble pèserait 1,5 MM€ ;
  • le fret devrait être concerné, et l'Etat avait déjà annoncé un montant de l'ordre du milliard d'euros : reste à en déterminer le fléchage précis entre l'aide aux opérateurs, la ristourne sur les péages et les investissements sur le réseau ;
  • les lignes de desserte fine du territoire, avec un effort très attendu de l'Etat, dont les participations dans les CPER sont généralement en retard, la concrétisation des protocoles Etat-Région suite aux travaux du préfet François Philizot et le devenir de la participation de SNCF Réseau à ces opérations. L'Etat apporterait directement 300 M€ supplémentaires et 300 M€ affectés à cet usage à SNCF Réseau ;
  • une relance des trains de nuit avec a priori une centaine de millions d'euros, qui pourrait inclure des investissements sur l'infrastructure, mais qui d'abord laisse penser à des opérations de court terme sur le matériel roulant. L'Etat laisse entrevoir la relance de 4 liaisons - Nice et Tarbes (manifestement sans extension à Hendaye ?) d'abord, Saint Gervais et Bourg Saint Maurice à plus long terme - mais sans clarification à ce stade du financement de ces dessertes. Ce matin sur RTL, M. Farandou a confirmé les liaisons vers Nice et Tarbes, en indiquant des discussions avec les ÖBB pour le matériel roulant. Une centaine de millions d'euros serait affectée à ce chapitre.

Il faut aussi ajouter 673 M€ pour les transports franciliens, en assurant les concours de l'Etat sur la modernisation du RER B, du RER D, le prolongement du RER E, de T1 et de T3

Pour terminer sur le ferroviaire, 30 M€ de crédits pour des études sur les Services Express Métropolitains (appellation officielle des RER des grandes métropoles) sont programmés par l'Etat.

Néanmoins, le compte ne semble pas bon et le groupe SNCF n'est pas forcément rassuré sur l'engagement de l'Etat à compenser intégralement les pertes liées à la crise sanitaire. Les alternatives sont donc soit une recapitalisation soit des cessions d'actifs, ce qui semble l'hypothèse privilégiée par l'Etat. Reste à savoir lesquels... Quant à la trajectoire de renouvellement et de modernisation du réseau, il y a encore beaucoup à faire et on pourrait considérer que le compte y serait avec un relèvement de la dotation de 2,7 MM€ (situation 2020 initiale, en recul de 300 M€ par rapport à ce qui était initialement prévu dans le contrat Etat - SNCF Réseau) à au moins 4 voire 4,5 MM€ selon la dose de développement d'une part et l'engagement de l'Etat sur les lignes de desserte fine du territoire d'autre part. Voeu assurément pieu !

Enfin, notons que le volet consacré aux transports urbains prévoit 100 M€ de plus dans l'appel à projets en cours (portant sur 400 M€) sur la période du plan en faveur des projets de TCSP, tandis que le vélo va bénéficier d'un sérieux coup d'accélérateur avec une dotation de 200 M€.

C'est donc encore un peu flou... mais on sent que le plan recourt à l'expédient habituel du saupoudrage en urgence. Pour la remise en ordre et les nouvelles perspectives, il va falloir attendre : serait-ce la tâche du nouveau Haut-Commissaire au Plan (diantre : la Quatrième République est de retour ?)

Nous reviendrons sur ces orientations dès qu'on y verra plus clair !

02 septembre 2020

Abbeville - Le Tréport : une ambition affichée

12 allers-retours par jour en semaine et 9 le week-end. Par rapport aux 2 allers-retours qui prévalaient jusqu'à la suspension de l'exploitation de la ligne le 28 mai 2018, c'est un pas de géant qu'affiche la Région Hauts de France pour la liaison Abbeville - Le Tréport. Une telle desserte nécessite d'importants investissements allant au-delà du simple renouvellement de l'existant : il faudra un point de croisement et surtout un système de signalisation moderne pour gérer le trafic. Les premières estimations font état d'un coût de plus de 76 M€.

La Région risque de trouver l'addition salée et ne semble pas prête à une étape intermédiaire avec d'abord le renouvellement de l'infrastructure à système d'exploitation similaire, avec une exploitation ajustée pour un service économique avec une seule rame (qui permettrait d'assurer 6 allers-retours par jour) et quelques autocars en appoint.

L'autre problème, c'est le calendrier de réalisation : SNCF Réseau estime ne pas pouvoir traiter cette ligne avant 2028-2029 compte tenu des opérations à réaliser sur le reste du réseau régional. D'ores et déjà, Région et élus locaux demandent une accélération... mais il faudra alors peut-être différer d'autres projets.

A moins que la Région n'aille plus loin et n'envisage de demander l'application de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités, afin de récupérer la maîtrise d'ouvrage sur les études voire demander à l'Etat un transfert de gestion de la ligne. Encore faudrait-il que les décrets relatifs à ce texte soient publiés... et qu'il y ait un accord sur les modalités de transfert, qui ressemble quand même très fortement à un transfert de compétence, impliquant donc une dotation de décentralisation...

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01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.


26 août 2020

Thalys - Eurostar : une fusion relancée ?

Brexit + covid-19 : ça commence à faire beaucoup

La question était apparue en fin d'année 2019, et semblait faire partie des mesures de consolidation face au risque d'une baisse du trafic sur Eurostar du fait du Brexit, tant dans le principe d'une sortie du Royaume-Uni de l'Union Européenne que du fait d'un flou certain des conditions de circulations des individus. Une chose était d'ores et déjà certaine, la circulation des 15 allers-retours Eurostar entre Paris et Londres et des 7 allers-retours Bruxelles - Londres risquait d'être sérieusement mise à mal.

La crise sanitaire en a évidemment ajouté une couche au point que le trafic a été pendant le confinement quasiment totalement interrompu. La reprise a été progressive mais un nouveau coup d'arrêt a été donné : si les négociations sur un nouveau cadre relationnel entre l'Europe et le Royaume-Uni sont à l'arrêt, c'est cette fois-ci la tendance moins favorable de la gestion du covid-19 qui plombe à nouveau le service international : le Royaume-Uni ayant décidé 14 jours de confinement pour les ressortissants français à leur arrivée au Royaume-Uni, la desserte chute à 4 allers-retours Paris - Londres et 2 allers-retours Bruxelles - Londres.

Dans ces conditions, la situation d'Eurostar devient inextricable : gérer un Brexit intrinsèquement restrictif pour le transport de voyageurs entre le Royaume-Uni et le continent n'était déjà pas une mince affaire, mais l'incertitude liée à l'évolution de la pandémie de chaque côté de la Manche est en train de se hisser au même niveau de complexité. Certes, il ne s'agit que d'une restriction en principe conjoncturelle (ce satané virus va quand même bien finir par nous ficher la paix... mais quand ?) qui néanmoins est en train de mettre sérieusement à mal la soutenabilité économique d'Eurostar, déjà malmenée par les restrictions politiques liées au Brexit.

Si Eurostar devrait finalrment lancer la liaison directe Londres - Amsterdam (cette fois sans transbordement à Bruxelles pour contrôle douanier dans le sens Amsterdam - Londres) le 26 octobre prochain, la compagnie a d'ores et déjà annoncé que les circulations d'hiver Londres - Bourg Saint Maurice n'auront pas lieu cet hiver, tandis que la liaison vers Marseille ne sera pas rétablie.

Pour couronner le tout, le patron d'Eurostar a quitté le navire et vient de se faire embaucher par la DB pour prendre les commandes d'Arriva, qui finalement reste dans le giron du groupe public allemand.

La situation est pour l'instant un peu moins difficile du côté de Thalys dont le service n'est cependant pas totalement rétabli : à partir du 30 août, 11 allers-retours Paris - Bruxelles seront assurés dont 7 prolongés à Amsterdam et 3 vers Cologne et Dortmund, soit environ 60% de l'offre sur le tronc commun Paris - Bruxelles. En revanche, les liaisons vers Marne la Vallée, Bordeaux et Marseille ne sont pas rétablies.

Et si on ajoute l'évolution des pratiques professionnelles...

Dans ces conditions, la fusion envisagée depuis 2 ans prend une autre dimension. Les contraintes de circulation des personnes entre les pays de l'Union Européenne et le Royaume-Uni affectent par principe ce qui peut être considéré comme un succès technique et commercial, qui a simplifié les relations entre Londres, Paris, Bruxelles à la base.

Les incertitudes quant à l'issue d'un accord entre l'UE et le Royaume-Uni, mais aussi les bouleversements dans la circulation des individus avec la crise sanitaire affectent tout particulièrement Thalys et Eurostar, dont la clientèle d'affaires était particulièrement importante : l'essor accéléré du télétravail et des visioconférences depuis le printemps n'est pas non plus sans impact sur ce type de relations.

Par conséquent, la fusion de Thalys et d'Eurostar pourrait prendre forme dans les mois à venir car leur positionnement commercial est très similaire. Ce serait peut-être le moyen de préparer une reprise des liaisons avec le Royaume-Uni à un rythme un peu plus normal, en espérant que les crispations actuelles cesseront (mais ça fait plusieurs mois qu'on attend cette éclaircie en vain). En outre, cela simplifierait la commercialisation de certaines offres, ne serait-ce que parce qu'un trajet Amsterdam - Londres s'effectue en réalité par la combinaison d'un parcours Amsterdam - Bruxelles en Thalys puis d'un Eurostar Bruxelles - Londres. Ce serait aussi le moyen de consolider les positions de ces deux entreprises et d'envisager un développement européen, dans un contexte plutôt favorable au train.

Enfin, ce serait peut-être aussi le moyen d'utiliser un peu plus efficacement les Velaro d'Eurostar qui sont pour bonne partie cloués au dépôt et qui risquent d'être en sur-effectif compte tenu des nouvelles conditions de circulations entre l'Union Européenne et le Royaume-Uni : leur importante capacité pourrait par exemple être mise à profit sur certains Paris - Bruxelles... si le retour à une fréquentation telle qu'elle était jusqu'en mars revenait dans les prochains mois.

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24 août 2020

Allemagne : des mises à jour

Quelques travaux estivaux sur 2 dossiers de transportrail en Allemagne :

  • l'étude sur la grande vitesse en Allemagne et son modèle territorial polycentrique a été fractionnée en 2 parties pour en améliorer la lisibilité et intégrer certains nouveaux développements ;
  • celle sur le programme Zukunft Bahn a été complétée par les dernières décisions sur les investissements ferroviaires et le renforcement du rôle du chemin de fer : nous avons gardé le titre, même s'il n'est plus vraiment d'actualité (il faut plutôt parler de Bahn 2030 semble-t-il), mais la notion d'avenir du rail dans cette appellation nous plaisait...

21 août 2020

France, Allemagne : sale temps pour les locomotives universelles

Allemagne : la fin des BR120

Les BR120 ont été construites à 65 exemplaires par BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp pour la partie mécanique, Siemens, AEG et BBC pour la partie électrique, à une époque antérieure à celle des grandes réorganisations de l'industrie ferroviaire en Allemagne et en Europe. D'abord, 2 prototypes ont été réalisés en 1979-1980 pour tester l'emploi de moteurs triphasés en vue de constituer des machines universelles, capables de tracter un train de voyageurs à 200 km/h aussi bien qu'un convoi de marchandises à 120 km/h.

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Berlin Sudkreuz - 25 septembre 2014 - La 120-143 en tête d'un train de nuit City Night Line, très prisé en cette semaine d'Innotrans. Première BB de la DB apte à 200 km/h, la série 120 a tiré sa révérence par les évolutions du parc Grandes Lignes. © transportrail

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Oberwesel - 5 août 2014 - Dans ce site bien connu des amateurs, la 120-103 monte un Eurocity composé de voitures autrichiennes sur la rive gauche du Rhin entre Mainz et Cologne. Ce type de prestations est repris aujourd'hui par les BR101. © M. Stellini.

Cela ne vous rappelle rien ? La BR120 est en quelque sorte la cousine germaine de la BB26000 française, du moins dans les principes fonctionnels. Toutes deux sont aptes à 200 km/h et développent 5600 kW. La française affiche 6 tonnes de plus, en partie du fait de son caractère bicourant (90 tonnes contre 84 pour l'alllemande). Un peu plus anciennes que les machines françaises, puisque mises en service à partir de 1987, les 20 premières unités ont été rejointes ensuite par 43 locomotives supplémentaires qui ont été principalement affectées à la remorque de trains Intericity puisqu'entre temps, la DB unifiée avait procédé à la partition de son parc par activités (la France suivra en 1997) et affecté les BR120 au service Voyageurs.

D'une fiabilité moyenne, et constituant un petit parc à l'échelle allemande, les BR120 ont été supplantées par les BR101, autre série universelle, mais plus réussie, livrées par ADTranz entre 1996 et 1999 : développant 6,4 MW, ces machines également aptes à 200 km/h sont exclusivement affectées au service Voyageurs. En conséquence, les BR120 ont été progressivement retirées du service et les dernières ont été arrêtées au cours du printemps.

France : le marasme du fret réduit les effectifs des BB26000

Un peu plus récentes, les Sybic sont elles aussi sur la selette, notamment les unités affectées au fret, du fait d'une part de la régression du trafic mais aussi d'aptitudes trop polyvalentes et pas assez adaptées aux attentes des clients du fret ferroviaire. Bilan, à l'été 2020, ne restent que 169 des 234 BB26000, dont 81 affectées aux activités Fret.

La Région Grand Est a déjà - modestement - montré la voie en récupérant quelques unités afin de remplacer les BB15000 sur les rames Corail affectées aux liaisons Paris - Vallée de la Marne, en partie fusionnées avec des Nancy - Strasbourg pour créer une continuité Paris - Strasbourg. Ceci dit, des récupérations similaires semblent peu probables dans d'autres Régions : pour les dessertes ex-Intercités du Bassin Parisien, les Omneo Premium ont été retenus en Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Bourgogne Franche-Comté a choisi local avec des Régiolis pour remplacer ses Corail. En PACA, le renouvellement des voitures engagées sur Marseille - Nice sera à la charge du lauréat du contrat de service public. Bref, reste donc la vallée du Rhône, la Savoie et le Dauphiné : la Région Auvergne Rhône-Alpes n'a pas encore statué sur le devenir de son important effectif de voitures Corail, associé à des BB7200 et des BB22200. Quant aux Intercités Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, le Confort 200 est désormais en production. Bordeaux - Marseille attend une décision de l'Etat sur les grands projets.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Les BB26000 du Fret ne sont pas à la noce puisque l'érosion du trafic et la concurrence des opérateurs privés a entrainé la mise au rebut d'une partie du parc. Une fin de carrière anticipée qui laisse une impression de gâchis... © E. Fouvreaux

Alors, les BB26000 pourraient-elles intéresser quelques candidats téméraires à l'aventure de Services Ferroviaires Librement Organisés ? Pour l'instant, Flixtrain a mis en pause ses projets français.

Et le fret ? Puisque tout le monde n'a à la bouche que ce mot, les Sybic ne pourraient-elles pas accompagner le mouvement, car à défaut d'être universelles, sur des convois de tonnage moyens, elles peuvent tout de même rendre des services utiles.

Pour envisager une fin de carrière un peu plus honorable, il faudrait probablement pour cela les transférer à Akiem, la filiale de location de locomotives, et résoudre la question du finalement des opérations de maintenance.

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19 août 2020

Les ÖBB commandent plus de nouveaux Nightjet...

Il y a 2 ans, les ÖBB avaient lancé un appel d'offres pour la fourniture de nouveaux trains de nuit avec des coupons de 7 voitures, destinés prioritairement aux liaisons avec l'Italie, nécessitant de nouvelles normes de sécurité pour la circulation dans les tunnels de grande longueur. Dans un premier temps, 13 rames avaient été commandées, avec un nouveau concept d'aménagement intérieur destiné à améliorer encore l'image de ce service.

Le 11 août dernier, les ÖBB ont annoncé une levée d'option pour 20 rames supplémentaires... en affichant cette fois-ci très officiellement, par la voie de leur président, l'intention de proposer une liaison Paris - Vienne en 2024, à la réception de ces nouvelles rames. Evidemment, à condition d'avoir des sillons de bonne qualité (en temps de parcours et en nombre de jours de disponibilité) entre Paris et Strasbourg...

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... et les CFF s'y mettent à leur tour

On avait cru comprendre que, sans être particulièrement froissés par le succès commercial des Nightjet autrichiens, qui desservent pour partie la Suisse, les CFF avaient quand même envie d'être un peu plus en visibilité sur ce marché, au-delà du rôle de tractionnaire sur les liaisons desservant ou traversant le pays. Or la compagnie avait abandonné ses trains de nuit et son matériel roulant, pour une fois comme les français.

Changement de posture : les CFF vont louer à RDC des voitures (il pourrait s'agir de ces modèles) jusqu'en 2025 au plus tard, en attendant manifestement l'arrivée de nouvelles voitures, ce qui laisserait à penser qu'un autre marché pourrait être lancé pour la construction d'un nouveau parc... et que se préparerait une stratégie commerciale pour restaurer une offre de trains de nuit depuis la Suisse vers des destinations européennes, probablement complémentaires de celles déjà offertes par les ÖBB afin de ne pas créer une compétitition inutile sur un marché de niche encore objectivement fragile. L'Espagne, la France, la Belgique pourraient être concernées. Les CFF devraient préciser leur projet dans le courant de l'automne... mais aux dernières informations, une liaison Zurich - Amsterdam pourrait être retenue dans un premier temps.

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