07 juillet 2019

Un débat public sur les petites lignes ?

Interrogé sur BFMTV, Guillaume Pépy propose l'organisation d'un débat public sur l'avenir du maillage du territoire par le train, sur les lignes de desserte fine du territoire. Il appuie son propos par l'importance de la part supportée par le contribuable.

Disons-le tout net : dans l'absolu, pourquoi pas... Mais peut-on avoir un débat mature et objectif sur ce sujet. M. Pépy reproche l'excès de subjectivité sur ce dossier, surtout quand il s'agit de fermer des lignes. Il est vrai qu'il n'y a jamais de subjectivité dans l'analyse développée par la SNCF depuis des décennies sur le thème « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir »...

Pour avoir un débat public, il faudrait donc sortir des poncifs habituels sur le ferroviaire et s'inscrire dans une démarche prospective : si le débat public se contente de constater qu'il y a 3 allers-retours sur une ligne et donc bien peu de voyageurs à bord et une dépense importante pour la collectivité, alors il est inutile et la proposition de M. Pépy n'est qu'un habillage de communication pour justifier des fermetures.

Si le débat public cherche à trouver des solutions pour dynamiser la ligne, organiser le territoire et les autres modes de transport en bonne complémentarité autour du train, réduire la dépendance à l'automobile, fédérer un maximum de flux autour du train, alors il peut être utile. Bref, comme la publicité de Renault à la sortie de la Twingo : « A vous d’inventer la vie qui va avec » ! On pourra trouver un axe de réponse en Corse où la relance du réseau ferroviaire - depuis l'expulsion de la SNCF - donne de très bons résultats avec une diminution régulière de la contribution publique par voyageur et par kilomètre...

Mais ne serait-ce pas l'une des missions des Régions, autorité organisatrice des transports, dotées désormais d'une compétence élargie depuis l'adoption de la LOM, mais aussi acteur central du développement économique des territoires ? Par exemple dans des comités de ligne (appellation générique, chaque Région a sa propre terminologie) qui sont - et on ne peut que le regretter - en voie de régression dans plusieurs Régions ?

 


06 juillet 2019

Belfort - Delle : pour l'instant, ce n'est pas brillant...

Après 7 mois d’exploitation, la réouverture de la ligne Belfort – Delle ne fait pas le plein mais difficile d'y voir clair, car les chiffres avancés par la Région et les élus locaux, favorables ou opposés au projet, sont divergeants. Ceci dit, ce qui est certain, c'est que le trafic est très inférieur aux prévisions initiales de 3700 utilisateurs par jour.

Résultat, les recours des opposants au projet ont reçu un écho favorable et la Déclaration d'Utilité Publique de l'opération de réouverture a été annulée par le Tribunal Administratif de Besançon. Mais il n'est pas question de fermer la ligne ou de revoir le montant des indemnisations liées aux acquisitions foncières menées dans le cadre du projet notamment pour la nouvelle gare de Danjoutin.

L'annulation de la DUP met donc les pieds dans le plat sur l'utilisation actuelle de cette ligne et surtout sur le plan de transport unaniment décrié, avec des correspondances trop courtes entre les trains français et les trains suisses pour aller de Belfort vers Delémont, puisque les rames des CFF venant de Bienne sont admises jusqu'à Belfort-Montbéliard TGV... mais pas jusqu'à Belfort Ville.

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03 juillet 2019

PACA : la Chambre régionale des Comptes déraille

Dans les colonnes de transportrail, nous avons déjà régulièrement pointé les nombreuses faiblesses, voire les réels dangers, des rapports de la Cour des Comptes en matière ferroviaire, sur les TER, les TET, la grande vitesse... et parfois les quelques - rares - analyses pertinentes (les dernières sur le transport régional montraient des signes de progrès). La Chambre régionale des Comptes, sa version décentralisée, vient de publier un rapport sur les trains régionaux en PACA dont le contenu est tout simplement nocif pour le bon usage de l'argent public. C'est quand même un comble.

Mais il y a plus grave : le rapport est accueilli favorablement par la Région. A ne rien y comprendre, car ce rapport fait tout sauf défendre un bon usage de son budget.

Alors que dit ce rapport ? Un propos éculé, vieux comme le chemin de fer, dans la plus pure tradition des analyses financières qui ne vont pas plus loin qu'un tableau Excel, prétendant vouloir assainir les finances publiques sans prendre en compte les spécificités d'une industrie à rendement croissant comme le transport ferroviaire.

En clair : le train coûte trop cher, ils sont vides, les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation, donc il faut supprimer des trains et mettre des autocars à la place. En matière de prospective, c'est plutôt le Moyen-Age...

Focus sur deux lignes.

Nice - Tende d'abord, où est reproché le faible remplissage moyen des trains, autour de 15% et un coût moyen du km-train de près de 39 €. Que propose le rapport ? Garder les trains en heure de pointe et mettre des autocars en journée. Donc maintenir les frais fixes, mais sans les amortir, et pire, en augmentant les charges de capital avec des autocars supplémentaires (dont on doute de la performance compte tenu de la sinuosité du parcours). C'est l'inverse qu'il faut faire ! Utiliser toute la journée les frais fixes importants du train dans un optimum d'usage d'un nombre de rames limitées et assurer au besoin le complément ponctuel par des autocars plutôt que d'avoir une rame de plus qui passera la majorité de sa journée au dépôt. Dans son récent rapport sur les TER, la Cour des Comptes déplorait - à juste titre pour une fois - la faiblesse de l'usage du matériel roulant ! Deux analyses des mêmes instances... mais qui disent tout et son contraire. Niveau crédibilité, on a connu mieux !

On rappellera que la faiblesse de la fréquentation des trains procède d'abord et surtout de leur faible nombre alors que le trafic routier est considérable dans ce secteur... faute de solution ferroviaire compatible avec les besoins du territoire. Sur cette ligne, c'est aussi la conséquence du maintien de faibles performances sur l'infrastucture en raison de blocages sur le financement de la remise en état de la ligne, afin de lever les ralentissements à 40 km/h.

Cette ligne fait partie des itinéraires sur lesquels la Région envisage à court terme le lancement d'un appel d'offres pour l'exploitation de la ligne. Espérons que les candidats auront l'audace de proposer des schémas de desserte amortissant sur la journée le matériel roulant et de renforcement de l'offre à coût marginal tant qu'elle ne nécessite pas de matériel supplémentaire.

Deuxième cas, la Côte Bleue, entre Marseille et Miramas, avec un taux de couverture des charges par les recettes de 7% et une incitation claire à supprimer complètement la desserte ferroviaire et à la remplacer par des autocars. Pour une ligne du périurbain marseillais, qui a vocation à intégrer le périmètre d'un RER à l'échelle d'une métropole suffoquant sous les gaz d'échappement des voitures (mais aussi, disons-le, des bateaux), la Chambre régionale propose la bonne vieille saignée de l'époque pompidollienne. Mais la saignée ferroviaire, comme en médecine, fait plus de victimes que de miracles...

Petit rappel : si on élaguait les lignes les moins rentables, on commencerait probablement par les lignes de RER en Ile de France. Chiche ?

Soyons objectifs et reconnaissons que la Chambre régionale des Comptes pointe à juste titre que les tarifications régionales réduisent de plus en plus les recettes, ce qui n'est peut-être pas le meilleur moyen dans la durée d'améliorer le bilan économique du transport régional. Il vaudrait mieux compléter les dessertes afin de saturer l'usage des moyens de production (matériel et personnel) pour générer de la recette en journée, qui sera un peu moins le fait d'abonnés et un peu plus d'occasionnels au tarif plus élevé, plutôt que de rester dans un système à offre et productivité des moyens faibles avec des tarifs artificiellement bas.

Comme le rappelle le CEREMA dans ses études récentes sur les lignes de desserte fine du territoire : c'est le premier train qui coûte cher, les autres circulations dans la journée de service sont à coût marginal décroissant.

Malheureusement, les exemples sont encore légion : on citera évidemment le cas de Tours - Loches, qui demeure dans un marasme qui ne pourra conduire qu'à légitimer des analyses financières à courte vue et la fermeture de la ligne pour éviter d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour conserver un service gaspillant des ressources humaines et matériel.

02 juillet 2019

Concurrence : après Thello, la RENFE pointe ses AVE

Réponse du berger à la bergère, une nouvelle fois, mais de l'autre côté des Pyrénées. Depuis quelques mois, la SNCF ne cache pas son intention de vouloir participer à l'ouverture du marché de la grande vitesse espagnole, en misant sur son produit Ouigo, notamment entre Madrid et Barcelone, en concurrence avec le projet Eva de la RENFE. Mais voilà, les conditions d'ouverture du marché y sont assez encadrées, notamment pour éviter une profusion d'offres sur Madrid - Barcelone, liaison particulièrement visée par les différents opérateurs : ADIF organise ainsi des lots de desserte, demandant une certaine équité territoriale. Plus les candidats proposeront de service sur Madrid - Séville et Madrid - Valence, plus ils pourront bénéficier de capacité sur Madrid - Barcelone. Une formule hybride qui n'a pas manqué de susciter des critiques, y compris du président de la SNCF.

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Port la Nouvelle - 25 août 2015 - Pour l'instant, les dessertes franco-espagnoles sont réalisées dans un partenariat entre la SNCF (pour les liaisons avec Paris) et la RENFE (pour les liaisons avec Toulouse, Lyon et Marseille). La RENFE semble tentée de jouer cavalier seul sur ce créneau qui reste à conquérir car l'offre reste limitée et majoritairement définie par les liaisons avec Paris, ne procurant pas d'horaires corrects pour les autres grandes villes, en particulier sur l'arc languedocien. © L.Hopp

Conséquence, la RENFE indique engager le processus pour obtenir l'autorisation d'exploitation des liaisons AVE avec son propre matériel roulant, à compter de 2021. Les S100 issues du TGV Atlantique sont évidemment attendues, d'autant qu'elles circulent déjà en France sur les liaisons au départ de Madrid et Barcelone vers Toulouse, Lyon et Marseille. C'est probablement sur ce périmètre que la RENFE pourrait postuler, car les S100 ne sont pas compatibles avec la TVM300 équipant la LN1, ce qui lui ferme la destination parisienne. En revanche, les nouvelles S106 Talgo Avril seraient interopérables, mais leur gabarit extra-large pourrait donner quelques sueurs froides à SNCF Réseau pour vérifier la compatibilité de ce matériel, notamment en gare.

Autre axe ciblé, qui pourrait être complémentaire, la relation entre Lyon et Marseille, aujourd'hui desservie par les liaisons Intersecteurs, et qui compte 12 allers-retours par jour en semaine, mais avec un positionnement assez erratique et des performances fluctuantes : quasi-cadencement au départ de Lyon Part-Dieu le matin, un Ouigo matinal à 7h08, avec un doublon à 10h28 et 10h36 (9759 et 9811), puis un trou abyssal de 4 heures entre le 9827 (14h06) et le 6007 (18h06) et un second doublon en soirée à 20h06 et 20h10 (9580 et 5135). Les temps de parcours oscillent entre 1h44 et 2h05, le 5102 (départ 9h10) étant gratifié de 9 minutes d'arrêt à Valence TGV pour séparation de tranches.

La RENFE envisage 2 allers-retours Lyon - Montpellier et 5 allers-retours Lyon - Marseille. Ce qui n'est quand même pas rien. On comprend ainsi pourquoi les S100, qui étaient pour majeure partie regroupées dans les effectifs de RENFE Alquilar, la filiale de location du matériel roulant, ont réintégré les effectifs de la maison-mère...

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Epinal - Saint Dié : retour des trains en 2022

Et après on se plaindra des lenteurs de l'administration française...

Hier, la convention de financement des travaux de remise en service de la section Arches - Saint Dié a été signée en présence de la ministre des Transports. Les travaux d'un montant de 21 M€ seront financés à hauteur de 8,4 M€ par l'Etat, qui jusqu'à présent n'avait pas mis un centime dans le CPER sur cet axe, le solde étant apporté par la Région Grand Est. Les travaux de confortement du tunnel auront lieu dès septembre et les opérations prioritaires sur l'infrastructure à partir de mars 2020. Dans ces conditions, les 5 allers-retours ferroviaires pourraient revenir entre Epinal et Saint Dié dès décembre 2021.

Mais il aura fallu trois visites rapprochées du président de la République, pendant sa campagne électorale, pour les cérémonies de l'armistice de 1918 et pour le grand débat en février 2019, pour en arriver là. Sollicité par les élus locaux, les usagers, les cheminots, il a feint de découvrir que la ligne avait bien été suspendue en décembre 2018 contrairement à ses engagements politiques... et en stricte conformité avec l'action réelle des différents ministères !

Du côté de la Région, l'accord survenu en 2016 pour financer le renouvellement de certaines lignes par le biais d'économies générées par la suspension de quelques axes, dont Arches - Saint Dié, restera une période confuse, puisque la Région est en première ligne pour soutenir le retour des trains.

En matière d'offre, dans un premier temps, la desserte devrait retrouver le volume initial de 5 allers-retours. Intégrée au périmètre de mise en appel d'offres des contrats de délégation de service public, Epinal - Saint Dié pourrait être un terrain de redynamisation du service, d'autant que l'infrastructure renouvelée peut, même avec le block manuel existant mais relativement récent, supporter une desserte cadencée à l'heure, soit une bonne quinzaine d'allers-retours.

Le cas Epinal - Saint Dié pourrait faire jurisprudence : le président de la République pourrait être invité par les élus locaux concernés par des suspensions de ligne déjà effectives ou en risque. Le Tour de France cycliste commence le week-end prochain et transportrail propose quelques villes-étapes stratégiques pour le devenir des lignes de desserte fine du territoire :

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29 juin 2019

Allemagne : grande vitesse et modèle urbain polycentrique

Après les dossiers sur la France, l'Espagne et l'Italie, transportrail analyse d'un autre modèle de développement de la grande vitesse. Le cas allemand est en effet très différent des trois autres pays cités, du fait d'un modèle territorial multipolaire. Point de liaisons traversant le pays à plus de 250 km/h de moyenne : la vitesse commerciale des ICE, hormis sur la liaison Cologne - Francfort, autour de 160 km/h, reflète l'intensité des relations entre des agglomérations relativement proches - surtout à l'ouest du pays - qui conduit à un nombre d'arrêts bien plus élevé que dans des pays très centralisés comme la France et l'Espagne, dans lequels les grandes métropoles sont séparées d'au moins 450 km, ou structurellement linéaires comme l'Italie. Conséquence : l'avion reste très utilisé pour les longs trajets en Allemagne. 

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Vaihingen - 30 août 2009 - La grande vitesse allemande apporte une réponse à des logiques territoriales et ferroviaires assez spécifiques en Europe. L'objectif est à la fois de gagner du temps et d'augmenter la capacité d'un réseau très sollicité, ce qui a amené l'Allemagne à concevoir des infrastructures avec plus d'ouvrages d'art pour adoucir le profil lorsque les lignes devaient admettre des circulations voyageurs classiques ou certains trains de fret. © N. Hoffmann

La palette des solutions mises en oeuvre est donc bien plus large : les lignes nouvelles ne forment pas un ensemble continu sur le territoire et leurs caractéristiques ne sont pas homogènes. La vitesse d'abord : on peut distinguer 4 paliers au-delà de 200 km/h, à 230, 250, 280 et 300 km/h, même si la définition en vigueur de la grande vitesse débute à 250 km/h. La nature des trafics qu'elles peuvent admettre ensuite. Le trafic voyageur apte à au moins 200 km/h y est en général autorisé, sauf sur les sections aptes à 300 km/h comme Cologne - Francfort qui se caractérise par de fortes rampes, comme sur les LGV françaises. Certaines lignes sont également accessibles au fret : les Neubaustrecke ont été conçues non seulement dans le but d'accélérer les liaisons de voyageurs mais aussi de délester des sections du réseau historique passablement chargées. Le fret peut aussi emprunter ces lignes, ce qui amène à concevoir des infrastructures assez différentes, avec un profil moins sévère que les lignes à grande vitesse françaises ou espagnoles par exemple.

Et certaines relations utilisent aussi des matériels pendulaires (ce qui ne fut pas non sans difficultés) pour combiner

Pour aller plus loin, découvrez le nouveau dossier de transportrail sur la grande vitesse en Allemagne.

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28 juin 2019

La LOM face aux critiques du Haut Conseil pour le climat

Installé en novembre dernier, le Haut Conseil pour le Climat n'a pas manqué de passer au crible la Loi d'Orientation sur les Mobilités et son avis résonne comme un sérieux avertissement, qui finalement n'étonnera pas grand monde. « La France n’est pas sur une trajectoire d’émission de gaz à effet de serre compatible avec ses engagements internationaux. Les premiers efforts fournis sont réels, mais ils sont nettement insuffisants et n’ont pas produit les effets attendus. »

Plus sévèrement encore, le HCC déplore que la LOM n'ait pas pris en compte de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) dans l'évaluation des orientations proposées. Rappelons qur la SNBC prévoit de réduire de 31% en 2033 les émissions du secteur des transports par rapport à leur niveau de 2015.

Cette critique intervient alors que la France et une partie de l'Europe connaissent un épisode caniculaire très précoce et d'une rare intensité. Assurément, il faudra aller plus loin que des mesures d'affichage comme la circulation différenciée et l'encadrement des trottinettes en libre-service.

Cependant, la SNBC s'avère elle-même peu loquace : si elle constate en fin d'année 2018 que la trajectoire annoncée en 2015 n'est déjà pas tenue, elle fait tout de même preuve d'un certain classicisme sur la réduction (nécessaire) des émissions du transport individuel par l'amélioration technique des motorisation, et ne positionne qu'en cinquième position l'incitation au report modal, au bénéfice du chemin de fer, par une offre accrue sur un réseau modernisé, concernant à la fois le transport de voyageurs (depuis la voiture et l'avion vers le train) et les marchandises. Bref, la SNBC mise plutôt sur l'évolution de la motorisation à comportements identiques plutôt que sur une remise en question de l'organisation des flux, dans les choix modaux, l'intensité et la longueur des déplacements. C'est dommage...

 

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27 juin 2019

Espagne : la grande vitesse atteint Grenade

La ligne à écartement européen de 122 km entre Antequera et Grenade a été – enfin - inaugurée le 25 juin, autorisant une vitesse de 300 km/h. Elle rejoint à Antequera la branche Cordoba – Malaga qui se greffe sur l’axe principal Madrid – Séville.

Sa réalisation aura été un feuilleton politico-technique espagnol entamé en 2006. Le projet a d'abord fait les frais des tensions politiques nationales et régionales du fait de divergences entre le gouvernement espagnol et la province d’Andalousie sur la consistance du projet. La difficulté des travaux a été largement sous-estimée : il aura quand même fallu revoir le tracé après approbation du projet et différer la réalisation de l'évitement de Loja. Ce maillon étaiit à l'origine d'une interruption de la desserte de Grenade qui devait durer initialement 6 mois... et qui aura duré finalement plus de 4 ans à coup de reports successifs du fait d'enlisements techniques, politiques et financiers du projet.

Sur le plan technique, 81 km d'infrastructures nouvelles ont été mises en service, comrprenant une première section de la bifurcation de Bobadilla à Archidonda établie à double voie. La ligne nouvelle passe ensuite à voie unique jusqu'à Quejigares où elle rejoint la ligne historique, transformée pour le double écartement et électrifiée en 25 kV, sur 27 km, parcourus à 100 km/h incluant la desserte de Loja. Enfin, de Tocon à Grenade, la ligne est établie à voie unique jusqu'à l'arrivée en gare avec 2 km à double écartement. Les marchés pour la section contournant Loja et l'achèvement de la ligne à double voie ont été attribués en juin dernier.

LAV antequera-grenade

Les sections nouvelles comportent 6 tunnels (dont le plus long atteint 3355 m), 31 viaducs (dont 2 de plus de 2,5 km). Les trains desservent 2 gares intermédiaires à Antequera et Loja. L'intégralité du parcours est électrifié en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 2 tandis que le système espagnol ASFA équipe la section de 27 km entre Quedigares et Tocon. 

Le coût de réalisation de cette ligne nouvelle et des aménagements sur le réseau classique atteint 1,675 MM€ et bénéficie d’un financement européen de 724,9 M€.

L’accélération de l’accès à Grenade revêt, comme dans toute la Région un enjeu économique et notamment touristique, couplé à une réflexion environnementale par un report modal potentiel vers le rail. Les liaisons Avant vers Séville amélioreront nettement les relations entre les principales villes d'Andalousie : elles seront mises en service en septembre. En attendant, la desserte établie par la RENFE se limite à 3 allers-retours Madrid – Grenade en 3h05 et un aller-retour Barcelone – Madrid – Grenade en 6h20.

Cependant, l’autorité de régulation ferroviaire déplore qu’à l’approche de l’ouverture du marché de la grande vitesse espagnole, l’usage des lignes nouvelles reste relativement faible en Espagne. La question de la tarification de l’infrastructure devrait assurément s’inviter dans les débats dans les prochaines mois…

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21 juin 2019

Derrière la LOM, qu'est-ce qu'il y a ?

140 articles, 3500 amendements : la Loi d'Orientations sur les Mobilités s'est attaquée à la refonte de la législation sur les transports qui remontait pour l'essentiel à 1982, avec les étapes de 1995 et 2002 pour la décentralisation des transports régionaux.

Présentée comme une boîte à outils pour certains, un fourre-tout pour d'autres, la LOM balaie des sujets particulièrement variés : il est vrai que depuis 1982, le contexte a quelque peu évolué. On ne parle plus de transports mais de mobilités, les usages ont évolué et de nouveaux moyens de se déplacer sont apparus.

Ressources, gouvernance et concertation

Parlons finances pour commencer : la LOM prévoit un budget de 13,4 MM€ sur une première période courant jusqu'en 2022, c'est à dire jusqu'à la fin de l'actuelle mandature soit une augmentation de 40 % par rapport à la précédente. La LOM confirme l'affectation intégrale à l'AFITF de la hausse de la TICPE consécutive à l'abandon de l'écotaxe. C'est moins que rien... et même en ajoutant l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ça ne fera pas beaucoup plus ! Le gouvernement propose d'évoquer une taxation accrue du transport aérien dans le débat sur la loi de finances 2020.

L'amendement instaurant un Versement Transport hors agglomérations, à un taux de 0,3 %, n'a pas été retenu par le gouvernement qui renvoie le dossier à la loi de finances 2020.

La LOM clarifie la question de la compétence sur les transports non ferroviaires en dehors des agglomérations : les intercommunalités ont jusqu'au 31 juillet 2021 pour s'emparer de cette mission, faute de quoi la Région se substituera à elles. Chefs de file de la mobilité, les Régions disposeront d'outils de coordination et de concertation avec les autorités organisatrices urbaines et, le cas échéant, pour les intercommunalités sus-citées.

Ferroviaire : quelques avancées

Le transport ferrovaire bénéficie de 51 % de cette enveloppe mais il ne s'agit que de la confirmation d'engagements antérieurs, dont certains restent encore à financer. La loi n'intègre aucun volet de planification des investissements sur le rail, renvoyés d'une part au Conseil d'Orientation des Infrastructures et au Contrat de Performance (dont on ne cessera de redire qu'il est notoirement insuffisant et doit donc être réécrit). Exit donc la tentative des élus franc-comtois de réintroduire la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône.

Pour autant, les modalités de financement restent à consolider : une contribution nouvelle de 30 M€ par an est demandée au transport aérien, mais il n'est pas prévu d'avancer sur une taxation du kérosène, la ministre renvoyant le sujet à des arbitrages européens (autant dire que ce n'est pas pour demain tant que les décisions y seront prises à l'unanimité).

L'Assemblée Nationale entérine l'amendement du Sénat définissant les modalités de transfert de certaines lignes de desserte fine du territoire aux Régions (ce que nous disions depuis des années...) afin de poursuivre dans un autre cadre l'exploitation ferroviaire. Il s'agira pour l'essentiel des lignes à voie métrique et des sections en antenne, sans caractère obligatoire.

Elle ouvre la voie à des sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris, pour financer certains grands projets d'infrastructure. La présidente de la Région Occitanie avait particulièrement soutenue cette possibilité pour la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le dispositif serait aussi autorisé pour des projets de transports urbains, comme par exemple la troisième ligne de métro à Toulouse.

Les discussions parlementaires ont amené à introduire, et adopter, un amendement relatif aux trains de nuit : le gouvernement devra présenter un rapport d'ici la fin du mois sur les conditions d'amélioration de ces relations et les contraintes liées aux travaux sur le réseau.

La LOM acte également une nouvelle orientation, largement soutenue par la ministre, concernant le développement de RER dans les grandes agglomérations. La question des moyens de cette ambition n'est pas traitée. Une chose est certaine : les 2,6 M€ répétés par madame Borne depuis son arrivée boulevard Saint Germain (dont la moitié à la charge de l'Etat) sont tout au plus une mise de départ...

Le débat reste encore vif concernant la transmission des données aux Régions dans le cadre de l'ouverture du marché intérieur.

Enfin, une clarification heureuse pourrait se faire jour concernant les passages à niveau, préconisant des aménagements routiers pour renforcer la sécurité des passages à niveau plutôt que d'imposer une suppression généralement très onéreuse, donc difficilement finançable... et accessoirement dissuasive quand une Région envisage de rouvrir une ligne !

Une loi très routière

La LOM prévoit la fin progressive de la vente de véhicules à énergie fossile d'ici 2040 et la possibilité pour toutes les communes de France d'instaurer des zones à faible émission. Voici pour l'encadrement du transport individuel motorisé. Ajoutons aussi l'obligation de prééquipement de tous les parkings publics et privés pour l'installation de bornes de rechargement des véhicules électriques.

Il intègre un rétropédalage assez honteux concernant la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire : l'Etat confie aux Départements le soin de décider des vitesses applicables. Résultat, les fabricants de panneaux ont de beaux jours devant eux, et la confusion risque d'être de mise pour les automobilistes. Mais il est vrai que depuis l'automne dernier, les contrôles de vitesse sont devenus rarissimes... ou inopérants pour les équipements automatiques, neutralisés (au mieux) ou vandalisés (au pire).

Toujours au chapitre « ça n’a rien à voir avec les gilets jaunes mais quand même… », la LOM prévoit la réduction du coût du permis de conduire.

La loi élargit les modalités d'affectation temporaire ou permanente de certaines voies de circulation sur les routes à au moins 2x2 voies aux transports en comun, au covoiturage, aux taxis et aux véhicules propres... mais pas aux VTC. Bref des couloirs un peu fourre-tout dans lesquels les transports en commun (autobus urbains, autocars régionaux) ne seront pas prioritaires : la massification des flux dans des modes peu consommateurs d'espace et d'énergie ne semble plus un facteur de hiérarchisation dans l'affectation de la voirie. C'est particulièrement regrettable.

Elle définit le nouveau cadre pour la vidéoverbalisation, qui sera facilitée y compris à bord des véhicules, notamment pour les transports en commun... avec des limites assez évidentes : en milieu urbain, la tendance est à ouvrir les couloirs en principe réservés aux autobus à différents modes individuels (taxis, vélos, voitures électriques, covoiturage). Dans ces conditions, savoir qui est en infraction risque de relever du défi.

Du vélo et de nouvelles mobilités

Un budget de 350 M€ est alloué à des investissements concourant à l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'objectif de tripler son rôle dans les déplacements quotidiens d'ici 2022. La mise en oeuvre de stationnements sécurisés deviendra obligatoire dans les gares de la SNCF et de la RATP d'ici 2024.

Un forfait Mobilités plafonné à 400 € par an est instauré, à la charge des entreprises, pouvant intégrer les indemnités kilométriques pour l'usage d'un vélo ou d'un système de covoiturage pour se rendre sur son lieu de travail.

Les amendements sur la définition minimale d'une capacité pour les vélos dans les trains et autocars n'ont pas été retenues. Le gouvernement devrait préparer un décret sur la question, modulé selon la nature des services. Un point qui risque de poser problème, vis à vis des règles d'accessibilité déjà très contraignantes et des enjeux de capacité et de confort pour les voyageurs...

Au chapitre des nouvelles technologies, la LOM souhaite favoriser le développement de plateformes multimodales de réservation, incluant l'ensemble des modes de transport y compris le covoiturage, les vélos en libre-service et à terme les véhicules autonomes. A ce sujet, la loi prévoit des dispositions pour créer des lignes régulières ou virtuelles (horaire défini mais activé à la demande) assurées par des navettes autonomes.

Enfin, au chapitre des inclassables, la RATP se voit désormais autorisée à créer des filiales pour répondre aux appels d'offres en Ile de France.

Et pardon à Pierre Delanoë d'avoir légèrement parodié l'un de ses textes...

20 juin 2019

Réformes ferroviaires : l'ARAFER s'inquiète des décrets d'application

Après l’adoption de la loi, les décrets d’application constituent un élément souvent au moins aussi important que le vote des parlementaires. Et parfois, les décrets se jouent des possibilités offertes par les subtilités rédactionnelles des textes de loi. Il arrive même qu'ils aboutissent in fine à des orientations assez divergentes par rapport à l’esprit de la loi. Sur la réforme ferroviaire, les clignotants ne sont pas – encore ? – au rouge, mais commencent à virer à l’orange bien mûr sur certains points.

Les modalités de transfert de personnel dans le cadre de marchés remportés par des concurrents de la SNCF constituent une première crainte : l’opérateur « sortant » définirait lui-même les effectifs et moyens de production transférés aux lauréats des appels d’offres. De ce fait, les nouveaux entrants ne pourraient pas définir librement leur organisation, évaluer leurs coûts et donc la consistance des offres qu’ils proposeront dans les appels d’offres des Régions ou de l’Etat. Il est évident qu’une telle rédaction susciterait de fortes réactions des opérateurs potentiels, plaçant le gouvernement en difficulté. Il est encore temps d’ajuster le tir.

L’évolution du groupe SNCF interroge aussi sur le respect du principe d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de l’entreprise ferroviaire historique. L’ARAFER n’est pas convaincue par les garanties données par la réforme de 2018. Avec l’ouverture du marché intérieur, qui pourrait s’annoncer vive, y compris sur les liaisons grandes lignes en open-access, les intérêts du gestionnaire d’infrastructure, monopole naturel, et de l’opérateur, déjà pas toujours alignés dans un monopole, vont encore un peu plus diverger. In fine, revient toujours de façon à peine voilée la remise en cause de la réforme de 2014 et la « réintégration » de RFF dans le giron de la SNCF.

Et dans ce contexte d’ouverture, l’accès aux données devient central et de ce point de vue, les modalités actuelles d’accès à ces informations cruciales pour les Régions dans la préparation des appels d’offres constituent un potentiel point bloquant. L’ARAFER exige un accès rapide et exhaustif à ces éléments dans les meilleurs délais, appelant donc l’Etat à « serrer la vis » dans la rédaction du décret.

Mais pour l'instant, l'Etat exige de l'ARAFER un avis sous 15 jours et non pas sous 2 mois... alors que le gouvernement a mis plus d'un an pour lui transmettre les projet de décret. C'est la grande tradition française : dès qu'une instance indépendance de régulation est constituée, le pouvoir exécutif déplore à la première occasion l'usage de cette indépendance en préparant une nouvelle réforme pour la rogner. Rejet de la contradiction et immaturité sont en action !