C'était prévisible : après la révélation par Mobilettre, relayée par la presse nationale (et dans les colonnes de transportrail) d'une analyse des offres pour le renouvellement des TET en faveur de la proposition de CAF, on attendait avec impatience la réaction d'Alstom.

Dans La Tribune, le président d'Alstom délivre les arguments habituels et met dans la balance le site alsacien de Reichshoffen, qui produit actuellement les Régiolis, dont seulement le tiers 1000 des rames annoncées au contrat-cadre a été commandé et produit... et encore, en y ajoutant - par l'escalier de service - des rames pour Paris - Belfort - Mulhouse, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Toulouse - Bayonne.

On est tout de même surpris par les propos d'Alstom qui évoque par exemple « 10 années de travail pour l'ensemble des sites français du groupe » : 10 ans pour 25 rames en tranche ferme et une tranche optionnelle de 75 unités, qui demeure encore très incertaine, alors que les rames doivent être livrées entre 2023 et 2025 ?

La suite est également intéressante : « Si l'Etat décidait de commander des trains fabriqués en Espagne, ce serait son choix, mais cela enverrait un message très fort de défiance envers la filière ferroviaire française qui serait de facto affaiblie, avec un impact mécanique sur l'emploi en France ». Défiance envers l'industrie ferroviaire française ? Mais quand Alstom remporte des marchés en Allemagne, ce n'est pas forcément un signal de défiance envers Bombardier, Siemens ou Stadler bien implantés outre-Rhin... Quant à parler d'affaiblissement pour 25 rames, le terme est peut-être un peu fort.

En revanche, il faut objectivement souligner que si la pérennité du site alsacien de Reichshoffen reste à ce jour à définir au-delà du marché de Régiolis, on peut aussi souligner que le devenir du site de CAF à Bagnères de Bigorre, qui assurerait l'assemblage des rames si ce constructeur était désigné, est encore un peu plus fragile puisque son plan de charge ne comprend pour le moment que la rénovation des 43 éléments MI2N de la RATP et la fourniture de locomoteurs électriques de travaux pour la même RATP.

On attend donc non sans impatience le verdict final après cette amicale pression d'Alstom - direction et syndicats étant pour le coup alignés - sur l'Etat...

La halte d'Irigny avait fermé dans les années 1980. Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne et plus précisément sur l'itinéraire de rive droite du Rhône, elle était mal placée, isolée de la commune. Initiée voici plus de 10 ans, la création d'un nouveau point d'arrêt a abouti à l'ouverture d'une nouvelle halte mieux placée. Située à proximité de l'échangeur autoroutier A7-A450 en limite de Pierre-Bénite et d'Irigny, sur le site d'Yvours, elle a été mise en service lundi 9 septembre. Son coût atteint 9,5 M€, financé à 71% par la Métropole, 21% par la Région, 4,5% par la ville d'Irigny et 1,5% par l'Etat.

Dotée d'un parc-relais de 294 places, de stationnements pour les vélos et d'arrêts de bus pour les TCL, la nouvelle halte d'Yvours espère capter une partie du trafic automobile pour rejoindre le centre de Lyon. Avec un accès à Perrache en une dizaine de minutes, l'intérêt n'est pas mince. Cependant, la desserte reste limitée, avec 22 allers-retours, soit une cadence de base à l'heure et quelques renforts à la demi-heure en pointe. C'est peu : il faudrait une cadence au quart d'heure. Qui plus est, l'arrivée du métro B au pôle hospitalier Lyon Sud à horizon 2023 devrait capter une part importante des flux, avec l'avantage de la fréquence et de l'unicité tarifaire des TCL. D'ailleurs, la ligne 15 Bellecour - Irigny ne dessert pas systématiquement la gare : seuls 22 courses font le crochet dans chaque sens. C'est pour l'instant la seule ligne qui dessert la nouvelle gare. Situation cocasse, la ligne 18 Gare d'Oullins - Vernaison dessert toujours un arrêt « Irigny Gare » à l'emplacement de l'ancienne halte ! Un renommage rapide serait plus que souhaitable !

Côté intermodalité, il y a encore des progrès à faire... à commencer par une véritable communauté tarifaire qui supprimerait totalement la frontière entre le réseau urbain et les trains dans le périmètre de la Métropole. Sans cela, inutile d'espérer la mise en place d'un RER lyonnais !

Elle ne passe pas inaperçue avec son allure assez massive, son carénage intégal et ses publicités régulières...

Sissach - 21 mai 2017 - Quand le chemin de fer fait sa propre promotion : la Re460-075 en tête d'une rame IC2000 sur la liaison Bâle - Interlaken porte les couleurs du projet Léman 2030, épine dorsale du réseau ferroviaire en Romandie. © Y.J. Schmidt

La Re460 passe le cap de la mi-vie et les CFF en profitent pour améliorer encore la locomotive qui incarne Rail2000, pour réduire sa consommation d'énergie grâce à l'évolution de l'électronique au cours des 20 dernières années. C'est aussi l'illustration d'une locomotive voulue universelle, aussi à l'aise à 200 km/h sur un Intercity qu'à 100 km/h avec un train de fret lourd, mais au final, cette série a été concentrée sur les services voyageurs, le fret privilégiant des locomotives plus économiques, à commencer par les générations précédentes Re 420 et Re 620 toujours en activité, et des modèles plus standardisés comme la Traxx de Bombardier et la Vectron de Siemens.

transportrail lui consacre un dossier rejoignant notre série consacrée aux matériels suisses.

Une de sauvée... Les trains sont revenus sur la ligne Rennes - Châteaubriant après 8 mois de travaux qui ont concerné la section purement bretonne jusqu'à Retiers. Les limitations de vitesse ont été levées, permettant le retour à des horaires plus corrects. La desserte reste constituée de 5 allers-retours : 2 pour Janzé et 4 pour Retiers. La desserte de Châteaubriant reste assurée par autocars en raison de l'état de la voie. Cependant, le principe de rénovation de ce dernier maillon est bien actée, la Région Pays de la Loire ayant approuvé le principe de financement de cette section à cheval sur les deux Régions.

Cette première étape en appelle donc d'autres : outre l'achèvement du renouvellement de la voie sur la totalité de la ligne, il faudra s'attaquer au sujet de l'offre. Les travaux réalisés anticipent un relèvement de la vitesse à 110 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 90 km/h. Entre Retiers et Châteaubriant, la vitesse pourrait être portée après rénovation de 70 à 90 km/h, avec pour principal effet de placer Châteaubriant à 52 minutes de Rennes. Une seule rame pourrait assurer une cadence aux 2 heures. Le bénéfice du relèvement de vitesse irait aussi aux missions partielles : Janzé serait à 22 minutes de Rennes, permettant à une deuxième rame de faire un aller-retour dans l'heure. Rennes - Châteaubriant fait partie de ces lignes de desserte fine du territoire qui sont des RER qui s'ignorent...et qui justement pourrait intégrer un futur RER autour de Rennes.

Au passage, le dossier de transportrail sur cette ligne a été mis à jour...

On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.

Les 21 et 22 septembre prochains, le Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées (CFV3V auquel nous avions consacré un dossier) organise ses traditionnelles journées Festival Vapeur, et fête à cette occasion ses 25 ans. L'occasion de profiter plusieurs machines en pression, dont la célèbre 29013 de la SNCB, la Jeep, une 140 américaine comparable à nos 141R françaises, et de découvrir ou redécouvrir cet attachant et dépaysant chemin de fer touristique en Belgique... mais pas très loin de la frontière française. Consultez le programme et les horaires de ces circulations.

Finalement, le train des primeurs entre Perpignan et Rungis se morfond désormais au fond d'une voie de service sur un faisceau de stockage de matériels inutilisés, faute de clients (qui avaient anticipé l'arrêt de circulation du train).

Au moment où survenait cette petite crise technico-politique, il se passait des choses de l'autre côté des Pyrénées. Au mois de mai dernier, une liaison ferroviaire de conteneurs frigorifiques a été mise en service entre l'Espagne et les Pays-Bas sur le parcours Valence - Rotterdam, assurée par CoolRail, une filiale du groupe néerlandais EuroPool, importante entreprise européenne du transports par caisses mobiles.

Des conteneurs frigorifiques rail-route tout ce qu'il y a de plus conventionnels montés sur des wagons porte-conteneurs pas des plus innovants, mais un service qui fonctionne. Une idée pour relancer le transports de fruits et légumes en France par le rail ? (cliché X)

La liaison est assurée 3 fois par semaine, avec un arrêt à Barcelone pour prendre quelques wagons supplémentaires. Deux convois sont prévus sur la partie espagnole compte tenu de la moindre longueur admise pour les trains, au mieux 550 m. A la frontière, les caisses sont transférées sur des wagons à écartement normal. Comprendre : ce train transite par Cerbère. Sur le parcours entre la France et les Pays-Bas, il n'y a qu'une seule circulation, du fait de la plus grand longueur possible des convois.

Au total, le parcours Valence - Rotterdam est assuré en 48 heures. Ce n'est pas plus rapide que le camion... mais ce sont, selon CoolRail, pas moins de 22 000 km de trajets en camion et 15 000 tonnes de CO² économisés.

On notera d'abord que ce train n'emprunte pas la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras, alors que des trains à écartement UIC peuvent actuellement circuler en Espagne sur le corridor méditerranéen jusqu'à Barcelone grâce à l'installation d'un troisième rail sur l'infrastructure existante à écartement large. En 2021, le troisième rail atteindra Tarragone.

Ensuite, CoolRail descend pour l'instant à les wagons des Pays-Bas à vide, n'ayant pas - encore ? - trouvé de client nordique intéressé. Cela ne devrait pas être trop difficile pourtant...

C’est une première : le constructeur chinois CRRC, 1^er producteur mondial de matériel ferroviaire va mettre officiellement un pied en Europe Occidentale avec le rachat de l’activité Locomotive de Kiel au groupe Vossloh.

Rappelons que le groupe Vossloh avait décidé en 2014 de se recentrer sur la seule activité liée à l’infrastructure, et de céder ses activités liées au matériel roulant et équipements de traction.

C’est ainsi que le site Vossloh Espagne de Valence, bien connu de nos lecteurs fut cédé en 2016 à Stadler, (c’est l’entité qui conçoit et qui fabrique les Eurodual, dont au passage la première décision de Stadler fut de lancer un prototype en construction sans commande) et qu’en 2016 Knorr Bremse avait pris possession des entités Vossloh Kieppe (équipements de traction).

Restait l’activité de locomotives de manœuvre et mixtes moyenne puissance, basée à Kiel (ex Mak), qui a fabriqué les G 1000/G1206/G2000 bien connues des rails français, et produit en ce moment la gamme G6/12/18 et DE 12/18, les G 6 et DE 18 étant bien répandues sur les rails français.

Vossloh est également co-actionnaire du site Imateq de St Pierre des Corps, qui réalise la maintenance et les révisions de ces locomotives.

Vossloh avait quand même investi dans la nouvelle gamme G/DE et une nouvelle usine pour réduire les délais et couts de fabrication, à Kiel-Suchsdorf, site de 18000 m² employant plus de 400 personnes.

Après avoir été en piste pour le rachat de Skoda, la société Chinoise CRRC met ainsi un premier vrai pied en Europe Occidentale, mais dans un domaine pour l’instant très spécifique.

On peut néanmoins faire le lien avec la présentation d’une locomotive bimode pour la DB lors d’Innotrans 2018, de gamme assez proche des produits de Vossloh Kiel, et aux annonces de CRRC sur une locomotive BB électrique (« Bison »), dont on peut imaginer que le rachat de Vossloh Kiel facilite la construction et les procédures d’admissions sur les réseaux européens avec l’expérience accumulée sur la gamme Diesel.

 Néanmoins, à ce stade, ce site ne donne pas accès au savoir-faire et capacités industrielles pour des rames voyageurs.

 Affaire à suivre, donc….

Trenitalia poursuit le plan de renouvellement du matériel régional et de développement en lien avec l'évolution des dessertes, prévoyant l'acquisition de 600 nouvelles rames d'ici 2028.

Un nouvel appel d'offres a été publié pendant l'été portant sur des automotrices à un seul niveau, circulant sous 3000 V uniquement. Il comprend 2 lots :

• le premier comprend une tranche ferme de 38 rames aptes à 160 km/h et une tranche optionnelle de 122 unités, pour un montant total estimé à 1,1 MM€
• le second comprend une tranche ferme de 22 rames aptes à 200 km/h et une tranche optionelle de 78 unités, pour un montant total estimé à 1,6 MM€

Trenitalia souhaite développer un service de trains régionaux à vitesse élevée, notamment entre Rome et Florence, avec des automotrices aptes à 200 km/h. La procédure ne précise pas les objectifs capacitaires, se contentant d'indiquer que le premier lot devra proposer une capacité standard (doit-on comprendre entre 220 et 250 places pour un élément de 4 voitures ?), tandis que le second visera une capacité supérieure (probablement entre 320 et 380 places ?).

En option, Trenitalia demande aux compétiteurs une offre sur 15 années de prestatons de maintenance.

Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les automotrices Jazz ETR425 constituent aujourd'hui la dernière génération de matériel régional de Trenitalia, engagé dans un vaste renouvellement du parc qui en avait bien besoin. En arrière plan, une voiture Vivalto. © transportrail

Par ailleurs, les FNM ont également annoncé la commande de 50 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail :

• 30 éléments de 4 voitures (109,6 m) d'une capacité de 466 places pour un coût unitaire de 7,9 M€ ;
• 20 éléments de 5 voitures (136,8 m) d'une capacité de 598 places pour un coût unitaire de 9,32 M€

C'est le deuxième succès pour le produit Caravaggio d'Hitachi Rail, exposé en 2018 à Innotrans, après le contrat-cadre de 300 rames de juin 2016 dont première tranche comprend 39 rames de 5 voitures (136,8 m) aptes à 160 km/h, d'un coût total de 333 M€.

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

• la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
• sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.