A partir du mois de janvier, le réseau des trains de nuit autrichiens proposera 2 fois par semaine une relation bitranche Bruxelles - Vienne / Innsbruck. Départ de Bruxelles à 18h04 les lundis et jeudis, avec une arrivée à Vienne 8h27 et Innsbruck à 9h14. Départ de Vienne à 20h38 et d'Innsbruck à 20h44 les dimanches et mercredis pour atteindre Bruxelles à 10h55. Si les horaires côtés autrichiens sont très intéressants sinon excellents, le départ de Bruxelles est aussi hâtive que n'est l'arrivée. La SNCB assurera la traction du train sur son réseau.

Rappelons que l'an dernier, les ÖBB avaient noué un partenariat avec les NS pour prolonger la relation Düsseldorf - Vienne / Innsbruck vers Amsterdam. Les Pays-Bas seront desservis en décembre 2020. Le gouvernement hollandais a même confirmé une contribution de 6,7 M€ sur la période 2021-2024 pour l'exploitation du prolongement de ce train. La périodicité de la desserte d'Amsterdam devrait se situer dans l'ombre de celle de Bruxelles, avec 2 rotations par semaine.

La nouvelle desserte sur les liaisons TGV au départ de Paris vers les différentes villes du Nord et du Pas de Calais ne suscite pas vraiment l'enthousiasme des élus locaux et des voyageurs. Cela se comprend. On compte actuellement 93 relations par jour, toutes destinations confondues. Il n'en restera que 77 à partir de la mi-décembre. Autant dire que cela va libérer de la capacité en gare de Paris-Nord et sur la LGV Nord...

Evidemment, la SNCF explique que l'utilisation accrue de rames Duplex va compenser la diminution du nombre de circulations. Calais perd le peu de desserte directe qui lui restait et un tiers des liaisons à Fréthun. L'offre rapide vers Dunkerque est réduite de moitié mais celle de cabotage via Arras et Béthune est paradoxalement légèrement améliorée.Valenciennes perd 2 allers-retours dans l'affaire. Le dégraissage sévère de l'offre Paris - Lille via Arras est en revanche un peu plus compréhensible dans son principe, tandis que le maintien d'un unique aller-retour direct vers Tourcoing, ville du ministre des Comptes Publics, revêt un caractère symbolique.

Lille Flandres - 1er juillet 2019 - En réponse aux élus et usagers qui déplorent la contraction de l'offre, la SNCF met en avant InOui et le wifi à bord des trains et la capacité des rames accrues par une utilisation plus importante de TGV Duplex. Mais l'offre sur les liaisons Paris - Nord de la France ne cesse de baisser depuis le début des années 2000. © transportrail

Arras - 28 août 2017 - Les rames Sud-Est s'apprêtent à quitter la scène ferroviaire après une carrière historique à bien des égards. La desserte des villes du Nord devient un sujet sensible à plusieurs titres : le trafic pendulaire est important et les évolutions d'offre peuvent avoir de notables effets sur l'équilibre entre le temps de travail et la vie privée. © transportrail

L'augmentation des parcours par correspondances, notamment à Lille, ne va pas forcément simplifier la vie des voyageurs, avec des temps de parcours accrus et l'usage de TER déjà bien remplis sur l'étoile de Lille.

Et encore, il n'est ici question que des offres vers Paris-Nord. L'analyse des liaisons Intersecteurs serait tout aussi édifiante avec la cannibalisation opérée par Ouigo...

A l'heure où on parle de report modal, de transition énergétique et de réduction de la dépendance à la voiture, voici un cas très particulier. Prenons un peu de hauteur au sommet du Puy de Dôme. Le plus célèbre des volcans auvergnats ne manque pas d'intérêt : c'est l'occasion d'une bonne randonnée, pas trop difficile. C'est aussi la découverte culturelle, avec les vestiges d'un ancien temple romain honorant Mercure. Et puis c'est enfin une escapade ferroviaire, avec un chemin de fer à crémaillère au parfum suisse, qui a remplacé une route... qui avait elle-même pris la place d'un tramway à vapeur.

Puy de Dôme - 8 septembre 2019 - Dire qu'en bas, il y a ce qu'on appelle un tramway sur pneus (pas pour trop longtemps, du moins espérons-le). La gare haute offre une vue sur Clermont-Ferrand, quand les nuages se déchirent. Cette GTW Stadler entame sa descente à 24 km/h vers la gare basse d'Orcines. © transportrail

D'une récente escapade auvergnate, les randonneurs de transportrail vous proposent leur reportage !

Avant-hier, une collision entre un TER et un convoi routier exceptionnel entre Reims et Charleville-Mézières. Une de plus... et encore une fois, on sous-entend que le train est fautif. Mais voilà que plusieurs syndicats de conducteurs ont organisé une grève surprise, engendrant d'importantes perturbations, en invoquant le droit de retrait car le train était exploité en agent seul.

Invoquer un droit de retrait 48 heures après un événement, c'est déjà étrange et tant le ministère des Transports que la direction de la SNCF placent le débat sur le terrain de la procédure, non conforme à la législation. Si à chaque collision à un passage à niveau, les syndicats déclenchaient un arrêt de travail, les jours de circulation des trains se compteraient sur les doigts d'une main. D'ailleurs, on les a beaucoup moins entendus sur les deux années d'arrêt d'exploitation du service public, tant défendu en d'autres circonstances, entre Perpignan et Villefranche de Conflent. 

Le mouvement est motivé pour demander le retour systématique de l'agent commercial à bord de tous les trains pour assurer la sécurité des voyageurs en cas d'accident de telle nature. Curieux raisonnement.

D'abord, cela fait plus de 40 ans que l'exploitation des trains à agent seul existe en Ile de France. Les grévistes demandent-il le retour d'un second agent dans tous les Transilien ? On pourrait le supposer car le trafic en Ile de France est très perturbé, par exemple sur les réseaux Nord et Sud-Est. Sur les TER, l'exploitation à agent seul a été introduite en 1998 sur la ligne Tours - Chinon. Autant dire que c'est déjà une vieille affaire soldée !

Et si le second agent avait été blessé dans la collision, parce que, comme souvent, il se serait trouvé en cabine (ce qui ne lui est pourtant pas autorisé dans le règlement sauf en cas de dérangement de la veille automatique) ? On aurait eu potentiellement 2 employés blessés... Pour quel bénéfice sur la sécurité des clients ?

En revanche, on ne dit mot des raisons qui ont conduit ce convoi exceptionnel à se retrouver sur un passage à niveau dont on ne prend guère de risque à dire qu'il fonctionnait correctement ?

Après la commande de 22 automotrices Mireo chez Siemens par le Land du Bad-Wurtemberg, le Schleswig-Holstein cotnractualise l'acquisition de 55 automotrices électriques munies de batteries auprès de Stadler avec le Flirt Akku présenté voici un an. Le contrat de 600 M€ intègre la maintenance sur une durée de 30 ans. Les rames devront être livrées à partir de 2022.

Les rames bicaisses proposeront 124 places et seront aptes à 160 km/h. Elles remplaceront des autorails Diesel, essentiellement des Siemens Desiro, qui sont engagés sur des parcours dont la longueur maximale de la zone non électrifiée par caténaire est de 80 km.

Il est intéressant de constater l'approche assez pragmatique sur la décarbonation de l'exploitation ferroviaire régionale : si les premiers trains à hydrogène ont été produits circulent en Allemagne, d'autres solutions sont également mises en oeuvre. La stratégie des Landers allemands passe principalement par des acquisitions de matériel neuf, car, contrairement à la France, il n'y a pas de matériel bimode (merci l'AGC qui a ouvert la voie) et les matériels thermiques à transmission hydrauliques ne sont pas convertibles à une solution électrique à coût raisonnable. Dans l'absolu, ce contexte serait propice à basculer vers une solution avec pile à combustible et hydrogène... qui semble donc susciter un intérêt contrasté.

Clarification de la Région Nouvelle Aquitaine qui, une fois de plus, se substitue à l'Etat pour éviter le scénario de contraction du réseau ferroviaire : en comité de ligne la semaine dernière, elle a annoncé une augmentation de sa participation pour porter l'enveloppe consacrée à la ligne Limoges - Brive par Saint Yrieix la Perche de  27,2 à 47,4 M€. Dans le CPER, la Région était engagée à hauteur de 18,3 M€, l'Etat à hauteur de 1,8 et SNCF Réseau était attendu avec 4 M€.

Dans un premier temps, ces crédits sont fléchés sur les deux sections exploités : Nexon - Saint Yrieix la Perche et Brive - Objat. La Région ne ferme pas la porte au retour des trains sur la section centrale mais considère que la priorité est d'assurer la pérennité de ces tronçons, avec probablement une démarche de revitalisation.

En effet, en l'état actuel, une seule rame en navette pourrait assurer une offre à cadence horaire entre Brive et Objat, et il en faudrait 2 pour le même service entre Limoges et Saint Yrieix, avec un régime de navette entre Nexon et Saint Yrieix.

En scénario de moyen terme, la réactivation de la section centrale entre Saint Yrieix et Objat pourrait se traduire par une desserte aux 2 heures avec un minimum de moyens. Reste à voir la facture de cette remise en état...

Après l'intervention du Secrétaire d'Etat aux Transports, la Région Auvergne Rhône-Alpes confirme son engagement à financer une première série de travaux pour assurer le maintien en exploitation de la ligne des Alpes entre Grenoble et Veynes. Interrogé par le vice-président de l'ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun) dans une table ronde organisée par Le Dauphiné Libéré, Laurent Wauquiez a annoncé qu'il portait l'engagement régional de 6 à 10 M€. Avec les 10 M€ annoncés par l'Etat et les contributions de la Région PACA, du Département de l'Isère et de la Métropole grenobloise, le budget de 29 M€ nécessaire à la pérennisation de la ligne serait réuni. On notera évidemment que ce sauvetage repose une fois de plus sur les collectivités locales en dehors de leurs prérogatives, face à un Etat défaillant dans son rôle de propriétaire in fine du réseau.

L'enveloppe initiale était de 18 M€. Le chiffre de 29 M€ résulte de la modification sur le programme des travaux entre Livron et Veynes, puisqu'il faudra traiter par anticipation et de façon transitoire la section Aspres - Veynes, commune aux deux lignes.

En revanche, plusieurs questions demeurent en suspens :

• ces travaux sont-ils réalisés à fonds perdus dans la perspective de travaux de modernisation liée à un nouveau projet de service ou constituent-ils une première série d'actions pérennisées dans la suite de ce qui ressembre à une résurrection ?
• étant donné que la section Livron - Veynes sera suspendue pour travaux de mars à décembre 2021, le train de nuit Paris - Briançon pourra-t-il transiter par Grenoble, comme annoncé par Jean-Baptise Djebbari si, comme promis par Laurent Wauquiez, les travaux sont réalisés au début de 2021 ? Est-ce à dire que l'objectif est de compacter les travaux entre décembre 2020 et début mars 2021 ?

Bref, s'il semble y avoir consensus sur le sauvetage de la ligne, encore faut-il traduire en acte, et d'abord par une convention de financement, les intentions, tout en clarifiant les objectifs techniques, sachant que l'ambition sur la desserte, avec un train par heure Grenoble - Gap et une cadence à la demi-heure sur le périurbain grenoblois impliquera une nouvelle signalisation.

Or, en dépit des annonces dans la presse, l'Etat s'illustre une fois de plus par sa défaillance : il y a manifestement déconnexion entre les ministères techniques et le minitère des Finances, et Matignon excelle dans l'art de ne pas arbitrer.

Bref, alors qu'on aurait pu aller vers une décrispation avec une perspective de maintien de la ligne, aujourd'hui, il n'en est rien. On voudrait laisser pourrir la situation qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Nul doute que l'Etat serait beaucoup plus réactif s'il s'agissait de financer des investissements routiers. Pardon : c'est déjà le cas !

On en profite pour vous rappeler le dossier de transporturbain sur la desserte périurbaine du sud grenoblois, et celui de transportrail sur le RER grenoblois, deux sujets qui se superposent largement d'ailleurs !

Décidément, le Nouveau monde politique ressemble de plus en plus à l'Ancien... Régime. « On ne sort de l’ambiguïté qu’à ses propres dépens » disait le Cardinal de Retz : ainsi pourrait-on résumer le propos de conclusion du colloque sur la desserte des villes moyennes organisé aujourd'hui par la FNAUT, porté par le Secrétaire d'Etat aux Transports.

La mission confiée au Préfet François Philizot sur l'état des lieux et les besoins de financement des lignes de desserte fine du territoire devait aboutir en avril. Ce n'était pas le moment, pour cause de Grand Débat National. Rendez-vous en mai... reporté pour cause de campagne des élections européennes. Puis en juillet, le temps de voter la Loi d'Orientation sur les Mobilités, avant le coup de théâtre de l'échec de la Commission Mixte Paritaire, pour cause de rigidité ministérielle. Donc on laisse passer l'été, le temps de souffler un peu et de retrouver une case disponible dans l'agenda parlementaire.

Aucune annonce au congrès des Régions de France à Bordeaux voici 2 semaines : premier signal négatif. Certes, le colloque d'aujourd'hui n'était pas forcément le meilleur vecteur d'une communication gouvernementale, mais les circonvolutions ministérielles ont bien fini par faire comprendre à l'auditoire, plutôt averti, qu'il ne fallait rien attendre. Mais on parle toujours du ferroviaire comme le pivot de la transition énergétique des mobilités : un pivot avec de sérieuses caries tout de même !

Ce que le gouvernement ne veut pas révéler, et qui pourtant saute aux yeux, c'est tout simplement l'incapacité à arbitrer entre un ministère technique qui a essayé d'ouvrir quelques portes et un ministère de Finances qui ne veut lâcher aucun moyen supplémentaire. Pour résumer, l'hémisphère gauche de l'Etat accroît les missions incombant à SNCF Réseau mais l'hémisphère droit ne lui accorde pas les moyens nécessaires à leur accomplissement. Solution : financer par la dette... ce qui réveille les argentiers, car le passage du gestionnaire d'infrastructure en Société Anonyme au 1er janvier, implique un ratio entre la marge opérationnelle et la dette de 1 pour 5 (il approche les 1 pour 25 actuellement, avant reprise de 35 MM€ de dette). 

Bref, on continue avec des injonctions contradictoires. Quelles conséquences ? Sacrifier une partie du réseau ou reconstituer de la dette, quitte à finalement abandonner le passage de SNCF Réseau en SA... qui a pourtant été voté.

Ceci dit, ce ne serait pas la première fois qu'une décision du Parlement soit contredite par une décision de l'Etat : vous vous souvenez de l'écotaxe ?

Ce serait peut-être une première sur les lignes actuellement intégrées au réseau ferré national. Certes, la Corse est propriétaire de ses lignes mais, insularité aidant, elles n'ont pas de lien avec le réseau classique continental. La Région PACA possède la ligne Nice - Digne, mais elle est complètement isolé.

Dans le cas présent, la Région Grand Est serait donc à l'avant-garde de ce qui semble devoir être une nouvelle étape de la régionalisation... un brin forcée. On pourra longuement s'interroger sur ses motivations, sa justification. Oui, l'Etat est historiquement défaillant sur le financement de la gestion du réseau ferroviaire, dans la prise en compte aujourd'hui du fait environnemental dans ses choix d'investissement en se défaussant sur des collectivités locales exsangues. Nous l'avons déjà dit (notre dernier article à ce sujet).

La prise de position de la Région Grand Est sur la ligne Pont Saint Vincent - Vittel est désormais claire : elle s'engage dans le transfert de la propriété de cette section suspendue à l'exploitation depuis novembre 2016. Une étude a été menée par SYSTRA pour définir le programme d'une rénovation, qui passerait par la mise à voie unique avec un seul évitement intermédiaire, accompagnée d'un relèvement de vitesse à 120 km/h. C'est dans cette étude qu'aurait - selon nos informations - émergé la possibilité d'une voie sur grave-bitume, aujourd'hui de tous les discours sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire mais qui est loin d'être une solution universelle.

On peut aussi se demander s'il ne serait pas souhaitable de transférer aussi la section Jarville - Pont Saint Vincent, afin d'avoir un certain équilibre dans le transfert en y incluant ce tronçon actuellement exploité à vocation uniquement périurbaine. Pour le futur marché qui se profile, comprenant la rénovation de Pont Saint Vincent - Vittel et l'exploitation pour le compte de la Région, cela pourrait envoyer le signal que le transfert ne concerne pas que les sections en mauvaise posture.

Il faudra aussi s'interroger sur les modalités d'exploitation à Vittel, où subsiste un trafic d'eaux minérales et où une desserte voyageurs a été rétablie - à une fréquence limitée - sur la section Vittel - Merrey avec un aller-retour Paris-Est - Vittel via Troyes et Chalindrey. En particulier, les trains venant de Nancy feront-ils terminus à Vittel ou à Contrexéville, pour desservir ces deux villes d'eau et les rattacher au bassin de vie nancéien ?

En Occitanie, la Région s'est positionnée sur un schéma voisin portant sur les lignes Alès - Bessèges et Montréjeau - Luchon, avec pour cette dernière la perspective très en vogue de trains à hydrogène, toutes les deux suspendues et dont la réouverture est souhaitée. En Auvergne Rhône-Alpes, la voie métrique Saint Gervais - Vallorcine pourrait aussi suivre le même chemin.

A peine doté du portefeuille des Transports, M. Jean-Baptiste Djebarri avait donné un signal assez clair à la SNCF : durant les travaux de renouvellement prévus pendant 9 mois en 2021 sur la section Livron - Veynes, le train de nuit Paris - Briançon devra continuer à circuler, via Grenoble, ce qui suppose donc de maintenir l'exploitation de la section Grenoble - Aspres sur Buech de la ligne des Alpes. Donc il faudra faire tenir cette section en limite d'usure durant une année de plus.

Un besoin de 18 M€ est identifié et l'Etat y contribuerait à hauteur de 10 M€, avec les Régions et la Métropole grenobloise qui a également annoncé son engagement à hauteur de 2 M€. A ce jour, il n'y a toujours pas d'accord formalisé et aucun engagement technique de SNCF Réseau pour réaliser ces travaux. Accessoirement, on ne sait pas s'il s'agit de travaux de court terme ou une première tranche de travaux de renouvellement durable de la ligne sur les sections les plus critiques.

Autant dire que la dernière réunion à Veynes le week-end dernier s'annonçait électrique. De ce point de vue, c'était réussi. Les élus locaux et les associations d'usagers ont dénoncé une fois de plus « l’incurie » de l'Etat, incapable de jouer son rôle, spécialiste de l'esquive sur le financement, mais aussi « l’insubordination » de SNCF Réseau qui traine des pieds devant les prises de position du Secrétaire d'Etat aux Transports et de la Région.

Pourtant, sur le fond, on ressent un peu plus qu'un frémissement. L'idée d'une offre ferroviaire bien plus consistante qu'aujourd'hui, ou qu'elle ne fut par le passé, est sérieusement envisagée, portée par les trois principales collectivités : Région, Département, Métropole grenobloise. L'hypothèse d'une desserte à la demi-heure sur la partie périurbaine de la ligne, jusqu'au Monestier de Clermont voire Clelles-Mens, et à l'heure sur la liaison Grenoble - Gap pourrait être avancée.

Mais pendant que certains caressent l'espoir de cette résurrection, l'Etat annonce débloquer 170 M€ pour des travaux d'amélioration de la RD1075 parallèle à la voie ferrée. Pour la même somme, non seulement la ligne Grenoble - Aspres pourrait être sauvée, avec une infrastructure rénovée et une signalisation moderne adaptée à une offre ambitieuse, mais en plus, il serait possible de financer la deuxième tranche de travaux sur Livron - Veynes, prévue aujourd'hui après 2025, complétant la phase de travaux de 2021.

Bref, encore une fois, pour le rail, on réfléchit, alors que pour la route, on élargit...