10 avril 2019

Débat public sur le noeud ferroviaire lyonnais

Suite à la décision - salutaire et courageuse - d'abandonner la réalisation de l'autoroute A45, serpent de mer entre Rhône et Loire depuis plus de 30 ans, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public sur les alternatives ferroviaires . Parallèlement au torpillage du projet routier, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public en 2019 sur les alternatives ferroviaires entre Lyon et Saint Etienne.

Le débat public qui commence le 11 avril pour une durée de 3 mois, avec 16 réunions, dont 15 dans l'agglomération lyonnaise et une excentrée à Clermont-Ferrand sur le thème des liaisons entre métropoles régionales (et par souci d'équilibre politique ?), porte lui sur le seul noeud ferroviaire lyonnais. Il fait clairement suite aux études menées au début de la décennie et au rapport du CGEDD, très axée sur la question de l'augmentation de capacité des itinéaires d'accès à Lyon Part-Dieu. Curieux décalage...

Disons-le d'emblée, ce débat public nous apparaît tronqué, car il abord le noeud ferroviaire lyonnais de façon très réductrice le résumant à la section Saint Clair - Guillotière.

Deux voies supplémentaires sur l'axe nord-sud : est-ce bien nécessaire ?

Dans sa contribution, SNCF Réseau estime que le besoin de capacité à horizon 2040 devrait augmenter de 40% par rapport à la situation actuelle, avec l'intention de la Région de cadencer la desserte du RER lyonnais au quart d'heure et d'intégrer le besoin de capacité supplémentaire lié soit à la modernisation de la LGV Sud-Est soit à la réalisation de la LGV POCL.

SNCF Réseau préconise l'ajout de 2 voies supplémentaires entre la bifurcation de Saint Clair au nord et le secteur de la Guillotière au sud alors que le besoin en sillons supplémentaires se limiterait à 2 omnibus Ambérieu et 2 TGV. Comme un arrière-goût de déconnexion entre les besoins et les solutions ?

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Deux solutions pour augmenter la capacité de l'axe nord-sud via Part-Dieu : la solution en surface prévoit deux voies côté Est au nord de la gare et côté Ouest au sud, avec un gain de capacité obtenu par ripage des circulations entre Part-Dieu et le triangle de Croix-Barret. Dans la solution souterraine, le raccordement s'effectue à hauteur de la rue Challemel-Lacour pour les missions vers le Sud, par la ligne classique ou par la LGV, moyennant l'emprunt de la section Saint Fons - Grenay.

Saint Fons - Grenay : un quadruplement nécessaire

Sur l'axe Lyon - Grenoble, le quadruplement des voies entre Saint Fons et Grenay répond lui à des enjeux connus de longue date pour développer la cadence au quart d'heure sur la desserte périurbaine vers Saint André le Gaz, en dissociant les flux omnibus et rapides, constitués des TGV rejoignant la LGV vers la Méditerranée à Saint Quentin Fallavier et les liaisons Intervilles vers Grenoble et Chambéry. En bonus, moyennant le doublement du raccordement sud de Saint Fons, l'opération bénéficierait également au fret dans la perspective du Contournement Fret de l'Agglomération Lyonnaise, du moins sa section nord (Beynost - Grenay) et en différent potentiellement sa section sud (au demeurant quelque peu contestée).

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Le coût des deux scénarios, incluant tous les deux le pogramme précvu entre Saint Fons et Grenay, varie entre 2,8 et 4,2 MM€ à ce stade préliminaire d'études.

Saint Exupéry n'est pas une alternative à Lyon Part-Dieu

On sent également pointer le souhait de mieux utiliser la gare de Lyon Saint Exupéry, en alternative au transit des TGV par Lyon Part-Dieu, ce qui serait assurément une erreur majeure, vidant les TGV, qui sont largement tributaires de bonnes conditions d'accès au centre de Lyon mais aussi des correspondances procurées. Gagner du temps en perdant des voyageurs, il y a assurément mieux à faire... à condition que l'objectif soit évidemment d'augmenter l'usage du train.

La gare Saint Exupéry conserve donc une fonction complémentaire au noeud lyonnais, bénéficiant à la banlieue Est de Lyon et au nord de l'Isère... mais avec des accès uniquement en voiture puisque la desserte par les transports en commun est limitée afin de ne pas porter ombrage au tramway Rhônexpress.

D'étonnantes lacunes

D'abord, on peut être surpris du périmètre très réduit du débat : pas un mot sur l'itinéraire Vaise - Perrache par exemple, qui semble pourtant bien plus en phase avec une logique de développement d'un RER lyonnais. Le sujet Lyon - Saint Etienne, tout de même quelque peu dimensionnant, n'est même pas clairement évoqué.

Ensuite, le débat ne dit mot sur la démarche de SNCF Réseau visant à déployer ERTMS niveau 2 sur les grands axes et les grands noeuds ferroviaires. Au regard des perspectives 2040 exprimées dans le dossier, il semble que les bénéfices procurés par la modernisation de la signalisation puisse répondre aux besoins à un coût nettement inférieur à celui de l'ajout de deux voies supplémentaires entre Saint Clair et Guillotière... alors même que la LGV Sud-Est doit en être équipé. Malgré la contrainte d'une bifurcation à niveau à Saint Clair, il y a peut-être moyen de différer le besoin d'un tel investissement, tout en procurant le gain de capacité attendu.

Très étonnant débat donc...

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08 avril 2019

Discret retour du train des eaux à Vittel

Vendredi 5 avril, la relation directe Paris - Vittel via Culmont-Chalindrey et Merrey a été rétablie par la Région Grand Est. Cette relation est obtenue par coupe-accroche à Culmont-Chalindrey d'une rame sur un aller-retour Paris - Mulhouse. Cette restauration - un peu vieille France quand même - est discrète car très peu médiatisé et limitée à un aller-retour par semaine jusqu'en octobre. Qui plus est, les circulations en heures creuses sur l'axe Paris - Belfort vont être sérieusement bousculées par les travaux d'électrification de la section Gretz - Troyes et la rénovation du viaduc de Chaumont. Autant dire que les résultats de fréquentation ne pourront être que très modestes...

On notera enfin que la section Merrey - Vittel retrouve une desserte voyageurs, si modeste soit-elle...

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05 avril 2019

Nouvelles commandes en Auvergne Rhône-Alpes

La Région Auvergne Rhône-Alpes vient d'approuver un programme d'acquisition de matériel roulant de 29 rames représentant au total un investissement de 315 M€. Il comprend d'abord 19 Régio2N supplémentaires pour renforcer leur utilisation sur les dessertes périurbaines autour de Lyon. Ensuite, 10 Régiolis version Léman Express seront livrés pour les dessertes de la Savoie notamment, afin de rationaliser l'exploitation avec moins de séries de matériel roulant.

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Tours - Loches : des travaux d'urgence et après ?

Durant 3 semaines, la ligne Tours - Loches est fermé pour réaliser des travaux dits d'urgence, financés par la Région Centre, d'un coût de 3,8 M€. Essentiellement destinés à remplacer un peu plus de 10 000 traverses, ce chantier devrait permettre d'éviter la suspension de l'exploitation d'une ligne en très mauvais état. Mais pas plus. Certes, par les temps qui courent, ce n'est déjà pas mal.

Et après ? Il faudrait environ 40 M€ pour renouveler la ligne et assurer sa pérennité. Mais à quoi bon pérenniser une ligne à un tel coût pour conserver une desserte qui ne comprend que 2 allers-retours Tours - Loches et un aller-retour Tours - Reignac ? Le potentiel de trafic est considérable, comme l'atteste l'important trafic routier sur la RD943 et la fréquentation des 13 allers-retours d'autocars, et il faudra plus d'ambition pour faire renaître cette ligne, y compris dans le cadre des études sur l'étoile ferroviaire de Tours car la question capacitaire sur le tronc commun avec l'axe Paris - Bordeaux se posera immanquablement.

Tours - Loches, c'est une des marottes de transportrail... et cela continuera !

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04 avril 2019

Grand Est récupère les TER2Nng de Normandie

Après l'échec de l'échange avec la Région Centre, la Région Grand Est a finalement trouvé une solution pour augmenter sa dotation en TER2Nng afin d'augmenter la capacité des trains sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg.

Les 16 TER2Nng pentacaisses engagées aujourd'hui sur Paris - Vernon - Rouen (et poussant assez régulièrement vers Le Havre) vont donc partir dans l'Est, quittant la vallée de la Seine pour celle de la Moselle. Elles seront équipées ERTMS pour circuler au Luxembourg tandis que les quais vont être allongés pour s'adapter à la nouvelle longueur des trains. Un sujet quelque peu sensible puisque la SNCF a tardé à prendre en compte la disparition de la signalisation Memor et la dépose des équipements KVB au Luxembourg, tandis que l'ancienne Région Lorraine avait refusé de prendre en charge le financement de cette implémentation en se retranchant derrière l'Etat. La nouvelle Région n'a eu d'autres solutions que de sortir le portefeuille... surtout que le scénario temporaire d'une rupture de charge à la frontière commence à une devenir réalité.

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Maromme - 7 juin 2013 - Les TER2Nng de Normandie vont partir en Lorraine... mais il faudra bien les remplacer : l'occasion d'une deuxième phase de rationalisation du parc engagé sur les liaisons Paris - Normandie ? © transportrail

Conséquence plus que prévisible : la Région Normandie va certainement devoir commander de nouvelles rames chez Bombardier. Les 40 Omneo Premium cours de production sont en effet insuffisantes pour couvrir le renouvellement des Corail et des V2N. Il faudrait probablement 6 à 8 éléments supplémentaires pour assurer l'ensemble du plan de transport dans de bonnes conditions.

En outre, restait à solder le devenir des compositions VO2N associées à des BB15000, non couverte par le protocole Etat-Région. La mutation des TER2Nng serait donc l'occasion d'élargir la commande en intégrant des Régio2N en version régionale pour les Paris - Vernon et les Paris - Serquigny, très probablement en version 95 m afin de pouvoir entrer sur les quais courts de la gare Saint Lazare (voies 16, 17, 20 et 21).

De la sorte, la Région Normandie passerait d'une situation actuelle avec 5 matériels différents pour les liaisons avec Paris (CorailCorail réversibles, TER2Nng, V2N, VO2N) à 2 séries (Régio2N 95 m et Omneo Premium 135 m) qui, de surcroît sont issues d'une même plateforme technique... et - probablement - tous aptes à 200 km/h pour pouvoir emprunter la future section de LNPN en Ile de France...

En outre, la Région Grand Est a adopté son schéma directeur des installations de maintenance du matériel avec 3,3 M€ d'études pour 2 ateliers à Strasbourgg, dont l'un pour la gestion des Régiolis de 110 m et l'autre afin de préparer l'allotissement des marchés d'exploitation des dessertes, et un autre équipement dédié aux TER2Nng à Montigny les Metz. Sont également prévus des aménagements à Chalindrey, à Paris-Ourcq et à Epernay pour les dessertes de Champagne-Ardenne et les liaisons Paris - Mulhouse.

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Occitanie renforce son parc de Régiolis

Avec déjà 33 éléments commandés, la Région Occitanie poursuit le renouvellement de son parc ferroviaire : le renouvellement des Z2 est nécessaire mais il faut aussi faire face à l'augmentation de la fréquentation. Aussi, 13 nouvelles rames Régiolis ont été commandées pour un montant de 80 M€. Dans ce lot, deux versions ont été retenues : 5 bimodes et 8 électriques, toutes deux en configuration 4 caisses, avec aménagement périurbain à 6 portes par face.

En parallèle, des travaux d'allongement de quais sont prévus pour recevoir des trains en UM2 : c'est notamment le cas sur la ligne Toulouse - Latour de Carol, sur laquelle la Région souhaite engager des Régio2N en UM2 pour faire face à l'explosion du trafic. Il faudra aussi renforcer l'alimentation électrique aujourd'hui notamment insuffisante pour accepter ces compositions.

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03 avril 2019

Et si Flixtrain arrivait en France ?

750 000 billets vendus en Allemagne en 2018 : c'est le résultat affiché par Flixtrain, l'activité ferroviaire de Flixbus. Aussi étonnant que cela puisse paraître, celui qui s'impose désormais comme le spécialiste européen du transport par autocars s'intéresse au ferroviaire et découvre que la massification des trafics par un système de transport plus capacitaire n'était pas dénuée d'intérêts. Qui plus est, l'augmentation du trafic entraîne une augmentation des coûts de production car la capacité d'un autocar est tout de même limitée. De surcroît, la congesiton routière à l'approches des grandes villes et la capacité insuffisante des gares routières amène à examiner la solution ferroviaire.

Bref, le train pourrait faire partie d'une stratégie multimodale de développement de la petite galaxie Flix', l'autocar devenant une solution complémentaire au train dans un système de transport intégré à bas coût : l'autocar assurerait le rabattement et la diffusion au-delà de relations ferroviaires, avec une continuité tarifaire et une garantie de continuité de service.

A ce jour, Flixtrain commercialise en Allemagne des relations ferroviaires privées, qui connaissent de modestes développements mais semblent pour l'instant en mesure d'être pérennisées. L'ouverture du marché français, où Flixbus se retrouve en position majoritaire depuis que la SNCF a vendu Ouibus à Blablacar et après le retrait de Transdev, pourrait-elle inciter l'opérateur aux véhicules vert et orange à envisager de venir sur le réseau ferroviaire français ? Difficile de comparer les situations de part et d'autre du Rhin : en Allemagne, Flixbus valorise des produits qui avaient émergé par leurs propres - et faibles - moyens. En France, il faudrait partir de zéro...

 

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02 avril 2019

TGV Intersecteurs : les conséquences de Ouigo

On ne peut nier que le développement des infrastructures à grande vitesse et leur usage relèvent d'abord d'une logique radiale dans la grande tradition française centralisatrice, une sorte de nouvelle étoile de Legrand. Néanmoins, depuis près de 30 ans, l'offre TGV s'est enrichie de liaisons tantôt qualifiées de province-province ou d'Intersecteurs, destinées à relier les grandes agglomérations entre elles en évitant le transit entre les gares parisiennes. Relier Lille et Lyon en 3 heures est un mérite du système TGV au moins aussi important que de mettre Marseille à même distance-temps de la capitale. Elles concourent ainsi à la mise en réseau des grandes agglomérations, avec une propension non dissimulée à graviter autour de Lyon.

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Couzon au Mont d'Or - 9 avril 2012 - Les TGV Intersecteurs doivent apprécier la bonne cuisine lyonnaise compte tenu de leur organisation largement organisée autour du noeud de Lyon Part-Dieu. La rame PSE62 franchir la gare de Couzon et franchira la Saône après avoir longé une des plus célèbres tables françaises... © transportrail

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Lyon - Tranchée des Hirondelles - Août 2005 - Les TGV Duplex ont progressivement mis la main sur les liaisons Intersecteurs... et bien évidemment, la SNCF a misé sur leur plus grande capacité pour réduire la voilure sur les dessertes. Depuis, Ouigo a rendu encore moins lisible ces offres ! © transportrail

Ces relations transitent par l'Ile de France, en utilisant soit la Grande Ceinture au sud de Paris pour relier les LGV Sud-Est et Atlantique (ce qui leur vaut d'être plus structurante pour la trame horaire nationale que les liaisons radiales) et la ligne nouvelle dite d'interconnexion pour accéder aux LGV Nord et Est.

En ce cens, ces relations ont un autre mérite : celui de ne pas cantonner la desserte nationale de l'Ile de France aux seules gares situées au coeur de Paris. Massy-Palaiseau, Marne la Vallée, et l'aéroport de Roissy, gares auxquelles il faut ajouter plus marginalement Versailles Chantiers et Mantes la Jolie, proposent une solution alternative, le plus souvent bien maillée avec les lignes structurantes d'Ile de France. Mixer des flux radiaux et transversaux est ainsi une grande force de ces relations.

Cependant, la stratégie de la SNCF engagée ces dernières années, et notamment le tournant du transport à grande vitesse à bas coût incarné par Ouigo, a fortement remis en question ces dessertes. Misant d'abord sur les gares périphériques, surtout en Ile de France, afin de réduire le coût du sillon, Ouigo a commencé par cannibaliser l'offre TGV Intersecteurs préexistante. Cette reconversion ponctuelle de sillons n'a pas été sans conséquence sur l'équilibre des dessertes avec une dégradation de la lisibilité de la consistance du service et de son tarif. Ouigo s'attaque désormais aux liaisons radiales depuis les gares centrales, avec les mêmes conséquences.

Les sillons transversaux n'ont-ils donc d'avenir qu'à convertir au low-cost ? Les relations Intersecteurs ne sont-elles destinées qu'à proposer aux familles un trajet à coût réduit vers le parc Disneyland (interrogation volontairement caricaturale) ?

Dans ce nouveau dossier de transportrail, qui s'inscrit dans le prolongement de nos réserves sur la stratégie de segmentation par l'horaire entre InOui et Ouigo, nous nous penchons sur ce que pourrait être une remise à plat de la desserte à grande vitesse sur ces liaisons transversales, avec en ligne de mire la constitution de lots techniquement indépendants, bien que pouvant être physiquement superposés, dans la perspective d'un marché ouvert, que ce soit dans une logique d'open-access ou d'une système contractualisé avec l'Etat.

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01 avril 2019

Les nouveaux espoirs du transport combiné

Les résultats du transport combiné en France jouent ces dernières années au yoyo bien malgré eux : 2016 avait été une année difficile en raison des grèves à la SNCF mais 2017 s'achevait sur un rebond significatif, avec la plus forte croissance enregistrée depuis 1970. L'amélioration de la conjoncture entraine de nouveaux besoins de transport à l'échelon européen.

En France, le site de Vénissieux, près de Lyon, est le premier site du genre avec plus de 110 000 mouvements sur l'année, devançant Delta 3 à Dourges, approchant les 95 000 manoeuvres, et Valenton, avec un peu plus de 86 000 caisses. Les conflits du printemps 2018 ont affecté à nouveau l'activité, mais de façon assez constrastée selon les opérateurs puisque si Novatrans et Fret SNCF ont enregistré des reculs d'au moins 10%, TAB a réussi à se maintenir et Naviland Cargo a affiché une croissance de plus de 10%.

Plusieurs relations transfrontalières sont apparues en 2018 : en mars, un aller-retour Lyon - Anvers en 16 heures ; en septembre, la desserte du terminal de Lausanne-Chavornay vers Le Havre et Fos sur mer ; en septembre, 5 rotations par semaine sur la relation Perpignan - Sarrebruck ont été mises en oeuvre par DB Logistics. Sur ces trois relations, le potentiel est considéré conséquent pour envisager en cible au moins un aller-retour par jour.

Les opérateurs fondent d'importants espoirs sur l'année 2019. Naviland Cargo augmentera son offre entre Fos sur mer et Lyon pour atteindre 9 allers-retours par semaine contre 6 à 7 actuellement et devrait proposer un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Le Havre.

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Beaucaire - 5 août 2014 - Les relations au long cours sont une des signatures du transport combiné : ici, la BB22388 emmène la relation Fos sur mer - Hourcade de Naviland Cargo. La connexion aux grands ports est un des principaux marchés de ce segment du fret ferroviaire. © R. Lapeyre

Le retour d'un trafic de conteneurs frigorifiques entre les Pays-Bas et l'Espagne est envisagé avec une relation Combi Express proposée par Fret SNCF, sous réserve d'obtenir des sillons performants pour ce trafic sensible par la nature des denrées transportées.

De son côté, T3M mise sur les relations Dourges - Vénissieux et Dourges - Miramas, avec en outre le développement d'une offre mixte accueillant des wagons traditionnels sur les circulations de transport combiné, afin de rentabliliser les sillons. En outre, l'opérateur se positionne sur des liaisons entre Zeebrugge, Dourges et Dunkerque pour anticiper les conséquences d'un Brexit dont personne n'arrive à anticiper encore les conséquences.

Il est également question de relancer une relation de transport combiné entre l'ouest et l'est, entre Rennes et Nancy. Lahaye Global Logistics envisage de relancer le marché abandonné par Combiwest mais reste confronté au déséquilibre des flux dans les deux sens.

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Courthézon - 8 août 2013 - Début de parcours pour cette relation de l'opérateur T3M Avignon - Sucy-Bonneuil emmenée par VFLI. Parmi les conditions du renouveau du transport combiné, l'adaptation du gabarit ferroviaire aux caisses mobiles de grand format. "P400" est dans toutes les têtes... mais reste à savoir comment y arriver... © R. Lapeyre

Les opérateurs du transport combiné continuent de sensibiliser l'Etat sur la nécessité de maintenir l'aide au coup de pince d'une part et d'autre part sur le rééquilibrage des coûts entre le transport ferroviaire et la route. La réduction des parcours routiers, avec la diminution de l'empreinte environnementale, devrait être encouragée et soutenue financièrement par l'Etat. Ils espèrent également la mise en oeuvre d'un programme de renforcement du maillage du territoire en plateformes multimodales... mais certaines sont actuellement à l'arrêt, comme Château-Gontier et Niort Saint Florent. Plusieurs projets pourraient aboutir d'ici 2 à 3 ans, à Laluque près de Dax, à Chalons en Champagne et à Laval sur l'ancienne base travaux de la LGV Bretagne Pays de la Loire, réalisée pour environ 10,2 M€. SNCF Réseau s'intéresse à la relation entre le maillage du territoire et les potentiels marchés intéressés par de telles plateformes. Les opérateurs sont cependant partagés sur le rythme de développement des plateformes : le développement des trafics sur les relations existantes serait déjà le moyen de consolider les positions actuelles, qui restent fragiles et trop exposées aux fluctuations de la conjoncture, sans compter les tensions internes au secteur ferroviaire.

Néanmoins, face à la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne, principalement du fait de l'activité en hausse en Europe centrale, offrant de bonnes conditions à la profession, le transport de longue distance avec une part significative assurée par le rail redevient attractif voire prisé par les chargeurs.

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31 mars 2019

Suisse : Prodes 2035 bientôt adopté

C’est un pas aussi important que la concrétisation de Rail2000 en 2008, qui avait consacré la cadence horaire sur toutes les lignes de Suisse. L’année 2019 devrait être marquée par l’adoption de l’Etape d’Aménagement 2035, déclinaison de moyen terme du projet à horizon 2050 adopté voici maintenant 5 ans par votation. Les études sont quasiment terminées et une première trame de l’horaire 2035 est aujourd’hui stabilisée. Le Conseil Fédéral va proposer le dossier au Parlement qui statuera sur les modalités d’adoption, éventuellement par votation.

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Sur les coteaux du Lavaux - 17 octobre 2017 - Entre le lac Léman et la montagne, le train. Cette composition de VU IV est intéressante puisqu'elle comprend un segment de base de 9 voitures avec une Re460, ayant reçu le renfort d'un coupon de 3 voitures pour l'heure de pointe... avec une seconde Re460 pour tenir l'horaire conçu pour la formation de base. © J. Vernet

Sans surprise, ce programme d’investissement de 11,9 MMCHF comprend près de 200 opérations sur l’ensemble du réseau ferroviaire, et réaffirme encore un peu plus la volonté de la Suisse d’organiser l’ensemble de l’offre de transports publics dans le pays autour du chemin de fer, également présenté comme un élément central de la cohésion du territoire. Les CFF se donnent pour objectif de transporter 2 millions de voyageurs par jour sur leurs lignes, soit le double du trafic en 2018.

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Rupperswil - 21 mars 2019 - Elles en font couler de l'encre (et de la salive), les nouvelles automotrices FV-Dosto de Bombardier. Une mise au point manifestement délicate sur un projet qui a pris beaucoup de retard... et en grande partie pour des motifs extérieurs au processus industriel. Elles sont cependant très attendues par les CFF pour augmenter la capacité de ses trains. © J. Vernet

La cadence à la demi-heure sera généralisée sur l’ensemble des dessertes voyageurs et la cadence 15 minutes sera introduite sur les missions les plus fréquentées autour des grandes villes, notamment Bâle, Zurich et Genève. Ce n’est pas tout : les sillons fret sur l’axe Est-Ouest seront eux aussi mis en cadence 30 minutes, y compris en heures de pointe, afin de standardiser au maximum les circulations de marchandises à travers le pays et renforcer encore un peu plus le rôle du train, qui atteint déjà une part de marché de 32%.

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Pratteln - 4 octobre 2018 - Pour renforcer encore l'attractivité du chemin de fer pour le transport de marchandises, le principe de sanctuarisation de 2 sillons par heure et par sens est prévu dans l'horaire 2035, qui seront intégrées dans la trame cadencée au même titre que les liaisons Intercity. © J. Vernet

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Rupperswil - 21 mars 2019 - Les Re6/6 série 620 sont toujours fidèles au poste : voici un UM (Re12/12) sur cet axe est-ouest sur lequel les aménagements de capacité sur l'infrastructure devront ménager un peu plus de place pour le fret. Les trains étant un peu plus courts que dans les autres pays européens, les circulations sont un peu plus faciles à insérer dans la trame. © J. Vernet

Les investissements seront prioritairement destinés au traitement des principaux points de congestion. Mais le PRODES 2035 (Programme de Développement Stratégique) garantit aussi les ressources pour l’exploitation, la maintenance et le renouvellement du réseau.

Le nouveau schéma de desserte prévoit d’augmenter le nombre de gares desservies par les missions Interregio, qui se rapprocheront un peu plus des missions Régionales, ce qui, outre l’affichage de meilleures connexions, facilitera la construction horaire.

Les CFF mettent en avant dans leur synthèse du projet certaines opérations, comme la deuxième phase du tunnel du Zimmerberg pour gagner 5 minutes sur les Intercity circulant entre Zurich et Zug, la réalisation du tunnel de Brüttener (entre Zurich et Winterthur) pour gagner 8 minutes entre Zurich et Saint Gall, mais aussi la réduction du temps de parcours de 5 minutes entre Genève et Neuchâtel, en évitant Lausanne, bénéficiant d’une desserte suffisamment dense sur l’arc lémanique à cette échéance.

L’étape 2035 mise aussi sur la connexion air-fer avec l’amélioration de la desserte des aéroports de Genève et de Zurich et la création de la desserte de l’EuroAiport de Bâle-Mulhouse-Freiburg

Les CFF demandent aussi intégration de l’allongement des quais à Olten pour assurer une capacité suffisante aux trains, la réalisation ligne nouvelle Neuchâtel – La Chaux de Fonds et l’optimisation du positionnement de la relation Genève – Zurich Aéroport pour une insertion à Berne et Zurich aux minutes 15 et 45 afin de maximiser correspondances accessibles dans le quart d’heure suivant.

Il est donc possible que quelques ajustements soient intégrés au programme après l’adoption finale du programme.

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