Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l'avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n'est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n'ont qu'à peine masqué l'absence d'une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l'aménagement du territoire

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l'ensemble des métiers de l'infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l'Etat s'était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n'a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l'arrivée des Services Librement Organisés d'autocars, à l'initiative de M. Macron alors Ministre de l'Economie, a créé un nouveau secteur d'activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c'est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu'à la prochaine décennie, faute de moyens et d'une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l'avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l'action publique. Le Contrat Etat - SNCF Réseau qui n'a de performance que le nom n'a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l'engagement pris par l'Etat d'atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu'il faudrait probablement en régime nominal de l'ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l'ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l'Etat des années 1960, a officiellement été mis à l'écart, mais dans l'arrière-cuisine, le moindre engagement de l'Etat sur une participation au renouvellement d'une de ces lignes nécessite d'âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n'a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique...

A ce sujet, il faudra donc statuer et c'est peut-être l'incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l'Etat assume son rôle, puisqu'en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l'actif c'est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d'avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes - ou du moins une partie - devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national... ce qui suppose que l'Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d'un principe de réforme d'abord sur la forme plus que sur le fond... à tel point qu'elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l'habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l'affichage à l'approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d'annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme... et en changeant les règles du jeu, il se prive - en principe - des expédients habituels. L'Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création...

Le passage en Société Anonyme est aussi l'occasion de remettre à plat ce Contrat qu'on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l'objet de contestations récurrentes de l'ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s'était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l'audit EPFL-IMDM... et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne... et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre... l'ampleur du sous-investissement français est criant.

L'Etat n'a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d'aménagement du territoire - expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel - et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d'emplois industriels à large palette, de métiers de main d'oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s'affranchir du gasoil. Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

• la modernisation du réseau, avec l'ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux - Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier - Perpignan et Marseille - Nice, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ;
• la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;
• la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l'accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;
• une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l'évolution de l'infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l'équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l'écotaxe... qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l'AFITF...

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l'absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d'une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s'inscrit dans une temporalité au moins décennale...

L'an 1 de la concurrence ?

Depuis le 1er janvier, les dessertes ferroviaires intérieures échappent au monopole de la SNCF et entrent dans l'ère de la concurrence. Pour autant, pas de révolution depuis le début de l'année car, évidemment, cette nouvelle donne se mettra en place progressivement. Sur les liaisons nationales, plusieurs opérateurs sont déjà sur les rangs. Trenitalia voudrait se faire la main sur la liaison Paris - Lyon - Turin - Milan et prépare ses ETR400. Toujours dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE vise les liaisons dans un triangle Barcelone - Lyon - Marseille avec des S100, répondant à l'appétit français pour les liaisons en Espagne. Au chapitre des liaisons classiques, Flixtrain a pris un temps d'avance et manifesté son intérêt pour des radiales depuis Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux.

Du côté du transport régional, PACA pousse ses pions, Grand Est avance avec les Länders voisins, Pays de la Loire devrait sortir du bois dans le courant du premier semestre. D'autres y pensent tandis que quelques Régions n'en voient pas l'intérêt : il est cependant vrai que l'expression des autres Régions incite SNCF Voyageurs à ouvrir des contre-feux pour montrer patte blanche.

Au plus tôt, les nouveaux trains longue distance n'apparaîtront pas avant 2021... et encore, cette échéance semble assez audacieuse. Pour le transport régional, le processus va s'étaler sur les 5 prochaines années pour une première vague. Nul doute que le paysage aura profondément changé à cette échéance, sans même imaginer la fin de la décennie.

Un nouveau patron belge pour le réseau ferroviaire français

C'est donc Luc Lallemand qui va succéder à Patrick Jeantet à la tête de SNCF Réseau. Un quatrième président en 8 ans. Difficle d'être pivot avec une telle instabilité... Jusqu'à présent directeur général d'Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, sa nomination fait donc le choix d'un profil extérieur au système ferroviaire français, encore qu'il fut administrateur de RFF de 2007 à 2015 : la situation ne lui est donc pas vraiment inconnue. Il débarquera dans le contexte des négociations apparemment difficiles entre l'Etat et SNCF Réseau, grippées par un différend entre une productivité accrue pour dégager des marges de financement supplémentaires (point de vue du premier) et la nécessité préalable d'obtenir des dotations supplémentaires et un engagement ferme sur la décennie à venir pour engager une politique industrielle efficace (point de vue de la seconde).

Le tout dans un contexte de méfiance (pour rester poli) du régulateur : l'ART considère dans son avis du 13 décembre 2019 que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement garantie dans la nouvelle structure du groupe SNCF dont certaines fonctions mutualisées irritent le gendarme des transports.

Autant dire que le nouveau venu arrive dans un contexte ô combien glissant. Que changera le passage en SA face aux injonctions contradictoires de l'Etat qui reste non seulement actionnaire mais aussi décideur in fine ? Quelle sera la marge de manoeuvre de SNCF Réseau face à SNCF Voyageurs et SNCF Fret dans le contexte de marché ferroviaire désormais complètement ouvert ? Comment faire face aux défis sociétaux trop longtemps négligés dans un contexte de pénurie entretenue de moyens ?

Dans ses Mémoires, Louis Armand avait considéré que « s’il survit au 20^ème siècle, le chemin de fer sera le mode de transport du 21^ème siècle ». Puissent les décisions des prochaines années lui donner raison.

Cela s'appelle une coïncidence. Alors que le trafic ferroviaire est toujours à l'arrêt en raison du conflit sur la énième réforme des retraites, la Région PACA avait mis à son programme de l'Assemblée Plénière de décembre le lancement des 2 appels d'offres sur la desserte ferroviaire régionale de l'axe du littoral, faisant suite à la procédure d'appel à manifestation d'intérêt. Celle-ci avait rencontré un succès international puisque 10 opérateurs avaient répondu.

Le premier lot concerne la relation Intervilles entre Marseille et Nice, qui comprend actuellement 7 allers-retours logés dans les interstices des offres TGV subsistantes, tandis que le second, centré sur le secteur niçois, couvrant globalement un RER azuréen, comprend actuellement près de 60 allers-retours sur un périmètre comprenant les sections Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende.

Il s'agit de contrats de délégation de service public pour une durée de 10 ans à partir du 1er janvier 2022, pour un montant estimé à 1,7 MM€ sur cette période. Le ou les lauréats seront désignés en juin 2021.

Manifestement très enthouasiste, le président de la Région devrait être pourtant assez prudent car l'ouverture du marché ne signifie pas pour autant que tous les problèmes d'exploitation ferroviaire seront résolus. La fiabilité de l'infrastructure est indépendante de l'étiquette sous laquelle circulent les trains. Assurément, la démarche cherche à évaluer le coût de l'offre actuelle dans marché ouvert... et à examiner à l'inverse quelles offres les candidats pourraient offrir à coût constant. C'est aussi le moyen de bousculer SNCF Réseau dans l'organisation de ses travaux et la répartition de la capacité en ligne. Il faut aussi espérer que la procédure amène à réexaminer le devenir de la ligne entre Nice et Tende, qui combine un trafic périurbain et la desserte d'un arrière-pays relativement difficile d'accès en voiture et qui bénéficie d'un intéressant potentiel touristique, sans compter la perspective d'une liaison avec directe avec l'Italie, qui supposera un accord financier sur les travaux d'infrastructure. Or actuellement, les deux Etats ont eu du mal à accorder leurs positions si bien que la desserte ne cesse de se réduire.

En outre, notre article du 22 février 2019 mettait en avant quelques questions relatives au matériel roulant et à la maintenance, qui sont assez centrales dans ce type de procédure. Elles devront rapidement être clarifiées.

A peine une semaine après l'inauguration, transportrail vous propose son premier reportage A bord du Léman Express. En raison de la grève à la SNCF, seule la partie suisse est exploitée ainsi qu'une petite partie en France, jusqu'en gare d'Annemasse, desservie toutes les demi-heures au lieu d'une cadence nominale au quart d'heure. C'est assurément la liaison transfrontalière la plus intense entre la France et un pays voisin.

Sans véritable surprise, Léman Express (notre dossier sur la genèse de ce projet) est à la hauteur des ambitions et surtout du temps qu'il aura fallu attendre pour réaliser la liaison entre Annemasse et le réseau ferroviaire suisse. Assurément, sur bien des points, le RER franco-valdo-genevois devrait inspirer les Métropoles et Régions françaises qui commencent à envisager des dessertes périurbaines à forte fréquence dans un système coordonné avec les transports urbains.

Embarquement immédiat... c'est un peu le train de Noël de transportrail !

Un peu de classement à transportrail et l'occasion de créer un dossier complétant notre série sur des réouvertures de ligne, ce qui, dans la situation actuelle, ressemble à un scénario de science-fiction : il est consacré aux études franco-allemandes sur la liaison entre Colmar et Breisach, afin de relier Colmar à Freiburg im Breisgau, qui disposera prochainement d'un RER à forte fréquence à l'issue d'importants travaux, dont l'électrification du Breisachbahn. 

Alors que les premiers Omneo Premium, la version Grandes Lignes du Régio2N, devraient assurer leurs premiers services commerciaux en janvier prochain, la Région Normandie a délibéré en faveur de l'acquisition de 27 rames supplémentaires, en version régionale. Parmi elles, 16 sont destinées au remplacement des TER2Nng pentacaisses qui sont vendues à la Région Grand Est pour le renforcement de l'offre sur le sillon lorrain (après l'échec de l'accord initialement conclu avec la Région Centre). Les 11 autres rames viendront remplacer les compositions VO2N associées aux BB15000 qui sont (les unes comme les autres) en fin de vie. De la sorte, la Région Normandie disposera d'un parc nettement plus homogène puisque les deux variantes seront issues d'une même plateforme.

Nanterre - 30 juin 2013 - Image intéressante à plus d'un titre : les BB15000 en livrée d'origine vont disparaître avec l'arrivée des Omneo Premium, et les voitures Corail devraient connaître le même sort, à moins d'un transfert dans une autre Région pour gérer la fin de vie de cette série. Surtout, le site est aujourd'hui profondément transformé avec la réalisation du saut-de-mouton dans le sens pair pour le RER E. © transportrail

Comme les Omneo Premium, ces rames seront longues de 135 m et aptes à 200 km/h, afin de pouvoir emprunter à terme la section francilienne de LNPN. Leur longueur suppose donc d'adapter l'exploitation en gare de Paris Saint Lazare afin de ne pas réceptionner ces trains sur les voies 20 et 21 qui n'admettent que des trains de 190 m maximum. Pour mémoire, seules les voies 18, 19 et 23 à 27 admettent des trains de 270 m.

En outre, ces rames devraient proposer un niveau de confort assez voisin des 40 premières rames, mais avec un aménagement privilégiant un peu plus la capacité : elles disposeront de 553 places dont 94 sur strapontins, soit 459 sièges pour 430 dans la première version. Probablement un peu moins d'espaces de première classe et le remplacement d'espaces de service par des places assises, pour les besoins de plus courtes distances.

A terme, la Normandie disposera donc d'un parc de 67 rames techniquement identiques, ce qui devrait considérablement améliorer la productivité du parc par rapport à la situation antérieure qui comprenait 4 séries sur les dessertes Paris - Normandie. Le coût de cette acquisition est de 480 M€ dont 380 M€ à charge directe de la Région Normandie qui percevra 100 M€ de la Région Grand Est suite au transfert des TER2Nng.

La Région PACA a fait un pas en avant vers l'électrification de la ligne Marseille - Aix en Provence. L'année dernière, elle avait participé au financement d'une étude sur cette ligne. L'électrification classique y est rendue difficile par la succession d'ouvrages d'art, notamment 10 tunnels et une vingtaine de ponts sur 36 km, qui représentent un poste de dépenses élevé pour dégager le gabarit d'implantation de la caténaire. L'émergence de nouvelles solutions recourant à des batteries a ouvert une nouvelle voie, inspirée de la démarche proposée par Keolis au Pays de Galles, pour l'électrification de lignes autour de Cardiff à moindres frais.

Aix en Provence - 4 août 2009 - Départ d'un AGC bimode pour Marseille. Les travaux de modernisation de l'axe ont considérablement remanié cette entrée de la gare (avec des choix discutables qui n'ont pas été pensé dans le sens de l'économie). L'électrification nouvelle génération devrait donc être la troisième phase d'augmentation des performances de cette ligne. L'AGC bimode série 81500, avec sa chaîne de traction continue 1500 V serait selon Bombardier assez facile à transformer en matériel purement électrique par un mix pantographe-batteries qui pourrait être prometteur. © transportrail

Parallèlement, Bombardier étudie depuis plusieurs mois l'évolution des AGC bimodes pour les rendre complètement électriques en remplaçant la partie thermique par des batteries. Ainsi, la caténaire serait implantée sur les sections les plus faciles et donc les moins onéreuses tandis que les batteries, assureraient la traction soit de façon ponctuelle, sous les ouvrages, soit de façon linéaire, par exemple sur une section terminale de distance limitée. Ainsi, on peut désormais dissocier traction électrique et caténaire implantée de façon continue sur l'ensemble d'une ligne.

Un premier prototype devrait donc être réalisé d'ici 2 ans, avec un cofinancement par SNCF Mobilités, Bombardier et plusieurs Régions. L'objectif est de limiter le coût de transformation à environ 2 M€ par rame, hors frais d'études. La Région PACA pourrait dans un premier temps transformer une dizaine de rames pour la ligne Marseille - Aix en Provence, tandis qu'il faudra aussi compter entre 20 et 30 M€ pour électrifier certaines sections de la ligne. On peut notamment penser que la caténaire sera étendue au moins jusqu'à Saint Antoine, et qu'elle fera son apparition en gare d'Aix en Provence pour la recharge au terminus, mais que les 4 km jusqu'à Septèmes en seront dépourvus puisque cette section accueille à elle seule la moitié des tunnels entre Marseille et Aix. Au-delà, le parcours entre Septèmes et Gardanne ne présente pas de difficulté particulière.

Sur les sections électrifiées, le passage d'ouvrages ne dégageant pas le gabarit pourra être résolu grâce aux batteries, avec une zone neutre non alimentée servant simplement à guider le pantographe. Restera donc uniquement à manoeuvrer le pantographe à la fin des parcours électrifiés et à le relever en début de zone. Un système automatisé par balises faciliterait cette opération en évitant tout risque d'oubli (qui, dans un sens, pourrait se révéler préjudiciable...).

Point à noter : comme l'objectif est de limiter au maximum les reprises de gabarit, cette solution ne permettra pas l'emploi de rames à 2 niveaux sur cette ligne, qui nécessiteraient justement cette reprise des ouvrages, et qui ne peuvent recevoir de batteries faute d'espace suffisant en toiture.

En revanche, une question reste à traiter : quelles conséquences pour les trains Marseille - Briançon ? Ceux-ci auraient toujours besoin de moteurs thermiques au-delà d'Aix en Provence. Quelle modalités de traction sur les sections non électrifiées entre Marseille et Aix en Provence ? Cet aspect devra être traité dans le choix des zones équipées de caténaires et dans les règles d'exploitation. Il serait dommage d'avoir des trains en traction Diesel sous des sections nouvellement électrifiées...

Cette opération est d'autant plus intéressante qu'elle coïncidera avec des opérations mi-vie sur le parc des AGC. Elle l'est aussi à plus d'un titre sur le plan environnemental puisqu'elle permettra non seulement de s'affranchir du gasoil, mais qu'elle évite la construction de trains neufs en transformant un parc existant. Pour une SNCF qui s'est engagée dans la neutralité carbone à horizon 2035, c'est assurément un axe important de verdissement de ses activités. D'autres axes pourraient prochainement émerger, notamment Bordeaux - Le Verdon, avec une problématique légèrement différente : la caténaire existe et il s'agirait plutôt ici de réduire le coût de renouvellement des installations en privilégiant l'installation de batteries sur le matériel (des AGC aussi).

11% d’offre supplémentaire soit 72 trains : cela fait bien longtemps qu’on n’avait pas vu pareille augmentation du service ferroviaire régional dans une Région. Elle concerne les grands axes électrifiés : POLT, la Transversale Sud, la ligne du piémont pyrénéen et l’arc languedocien.

Nous avions déjà présenté les évolutions sur l’arc languedocien et la transversale pyrénéenne : nous y revenons pour préciser certains points et les interactions avec les autres évolutions de desserte. L'ampleur de ces évolutions mérite bien que transportrail y consacre un nouvel dossier de nos Chroniques de l'horaire.

Avec un brin de malice, on pourrait dire qu'il y a d'un côté (du lac) ceux qui parlent des RER métropolitains et de l'autre ceux qui les font. Certes, le retard à l'allumage est assez conséquent puisque « le maillon manquant » a mis quand même plus d'un siècle à devenir une réalité. C'est enfin chose faite. Inauguré jeudi, Léman Express (le site officiel) a bien démarré ce matin sur le coup de 5 heures.

Léman Express, le RER franco-valdo-genevois relie depuis ce matin la Haute Savoie à la rive nord du lac Léman. Au coeur du dispositif, la liaison entre Annemasse et la gare de Genève Cornavin, mais au-delà, ce sont les trois lignes à destination d'Evian, Saint Gervais et Annecy qui sont branchées sur l'agglomération genevoise. Ce n'est pas tout puisqu'une mission régionale assure une liaison directe entre Annemasse, Genève et Lausanne. Au total, le nouveau RER dessert 45 gares sur 230 km de lignes, incluant aussi la liaison Bellegarde - Genève, qui certes n'utilise pas la nouvelle infrastructure souterraine mais concourt néanmoins à la desserte du bassin de vie genevois.

On aurait espéré un meilleur départ pour Léman Express, en pleine grève à la SNCF : ainsi, la desserte au-delà d'Annemasse n'est pas assurée et seule la moitié du trafic est assurée entre Genève et Annemasse.

La France se distingue aussi par l'annonce d'une nouvelle autoroute en Haute Savoie, longue de 16,5 km entre Machilly et Thonon, réclamée sur tous les toits par les élus locaux comme « l'éternel maillon manquant du désenclavement » entre Annecy et la rive sud du lac Léman. Elle doublera la voie ferrée reliant Annemasse à Evian, bénéficiaire du nouveau RER genevois. La déclaration d'utilité publique devrait être prononcée d'ici la fin du mois de janvier. Le projet a manifestement bénéficié d'un coup de pouce d'en haut, l'Elysée ayant apporté son soutien à sa réalisation, relativisant - s'il le fallait - la prise en compte de la dimension environnementale dans l'évaluation des dossiers.

En attendant notre prochain reportage à bord de Léman Express, relisez donc le dossier de transportrail consacré à ce projet.

Le programme de modernisation de la S-Bahn de Vienne a été adopté. Reste à en formaliser le financement, qui pourrait être pris en charge à 80% par l'Etat.

Importants investissements sur l'infrastructure

Il est destiné à augmenter la capacité du réseau périurbain, notamment dans sa partie centrale. Ainsi, les ÖBB prévoient le renouvellement de la signalisation avec l'installation d'ERTMS niveau 2 sur 13,2 km entre les gares de Meidling et de Florisdorf, incluant l'allongement des quais à 220 m. La capacité de cette section devrait ainsi être portée à 900 trains par jour.

A l'ouest, la section Meidling - Hütteldorf sera elle aussi réaménagée avec la mise à double voie du raccordement avec la ligne de Linz, dans le but d'instaurer une cadence au quart d'heure sur ce maillon, sachant qu'en parallèle, une cadence similaire sera appliquée à une desserte vers la Westbahnhof.

Au sud enfin, la section Meidling - Mödling sera mise à 4 voies sur 11,8 km, pour un coût de 1,2 MM€, incluant la création de 2 gares supplémentaires. Sur cette section, la capacié sera accrue de 12 trains par heure et par sens.

Des trains toujours aussi peu adaptés à la zone dense

Ces investissements sur l'infrastructure mériteraient d'être prolongés par une réflexion de fond sur le matériel roulant engagé sur la S-Bahn. Les Talent de première génération avaient été initialement envisagés pour remplacer le matériel ancien et notamment les automotrices série 4020. Peine perdue : elles ont rapidement prouvé leurs limites, mais les ÖBB ont récidivé avec les Desiro, configurés d'abord pour du trafic régional avec une importante capacité assise et un niveau de confort de bon aloi. Certes, les 4020 sont à plancher haut (1200 mm) pour des quais de 760 mm et donc d'accès assez malaisé, mais en revanche, les couloirs sont relativement spacieux. C'est loin d'être le cas des Talent et des Desiro, certes accessibles de plain-pied, mais qui manquent cruellement d'espace à l'intérieur pour les voyages debout sur des courts trajets, et dont les plateformes ne sont guères compatibles avec des échanges rapides.

Ajoutons également l'emploi de rames tractées-poussées de voitures à 2 niveaux, certes courtes (maximum 5 voitures) avec des locomotives de bonnes performances, mais avec une mise en vitesse moyenne (sauf avec une Taurus...) et dont l'intérieur est encore plus aménagé pour les besoins du transport de moyenne distance.

Vienne Mitte - 11 mai 2015 - Plus de la première fraicheur, pas très commodes d'accès avec 2 marches intermédiaires mais les automotrices 4020 sont encore les plus adaptées par la conception de leur intérieur. © transportrail

Vienne Hütteldorf - 18 mai 2015 - Les Talent ont amené l'accès de plain-pied, mais leur configuration n'est absolument pas adaptée aux besoins de la S-Bahn. Sur environ 70 m de long, la rame de 4 caisses ne comprend que 6 portes. © transportrail

Vienne Hauptbahnhof - 1er juin 2018 - Cityjet mais franchement inadapté au service urbain : 3 caisses, près de 70 m de long mais seulement 4 portes et des couloirs relativement exigus. Si les ÖBB sont en train de réussir la relance des trains de nuit, pour la S-Bahn, il va falloir prendre des cours du soir au chapitre Matériel Roulant ! © transportrail

Pour la S-Bahn de Vienne, il faudrait plutôt s'inspirer des automotrices ET425 de la DB, conçues pour la desserte de quais de 760 mm, avec des caisses plus courtes, un peu plus larges, avec 2 portes par face et une configuration intérieure plus équilibrée entre le souci d'une capacité assise relativement conséquente et des espaces de circulation suffisamment spacieux pour les besoins de la zone centrale.

Le nouvel aéroport de Berlin Brandenburg devrait être complètement opérationnel en octobre prochain, avec donc une décennie de retard. Ce devrait donc être enfin l'épilogue d'un feuilleton politico-technique dans lequel le rail n'était pas absent car depuis 2011, la DB assure la maintenance d'infrastructures ferroviaires qui n'accueillent aucune circulation commerciale : 675 M€ qui dorment sagement...

L'aéroport est relié d'une part à l'axe Berlin - Dresde avec l'aménagement de 18,5 km de ligne classique et 8,6 km pour la ligne S9 de la S-Bahn au-delà de l'actuel aéroport de Schönefeld. Une nouvelle gare comprenant 4 voies dotées de quais de 405 m et 2 voies dédiées à la S-Bahn avec des auais de 152,5 m sera donc mise en service. Le nouvel aéroport devrait être à 35 minutes de la gare centrale par les trains IC et RE et à 51 minutes par la S-Bahn. Des aménagements supplémentaires sur la ligne Berlin - Dresde pourraient réduire le temps de parcours à 20 minutes. Au total, la DB attend un trafic conséquent, avec 125 000 voyageurs par jour.