20 janvier 2015

Aquitaine : TER supprimés pour d'étranges raisons

On aura tout vu. Quand il fait trop chaud, rails et caténaires se dilatent. Quand il fait trop froid, les mêmes peuvent casser, sans compter les impacts sur le matériel, entre les défauts de climatisation et les problème de givre. Mais voici qu'on invente les suppressions de trains pour cause de tension sur le parc régional dû au climat trop doux ! Tout au long du mois de janvier 2015, le service est allégé sur les axes Bordeaux - Angoulême, Bordeaux - Sarlat et Périgueux - Agen. Il n'a pourtant ni gelé, ni neigé, ni plu de façon torrentielle.

Cette justification climatique ne viendrait-elle pas en réalité masquer d'autres problèmes internes sur la maintenance du matériel qui aboutirait à rendre impossible la réalisation du plan de transport commandé par la Région ?

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Trafic de conteneurs à Vierzon

Depuis de longues années, le fret n'était pas vraiment au mieux de sa forme à Vierzon. Les investissements réalisés avec le concours de la Région Centre dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région sont peut-être en train d'amorcer une nouvelle dynamique puisqu'une première entreprise a décidé d'organiser trois rotations ferroviaires par semaine vers deux destinations : le port du Havre et celui de Fos sur Mer. Vierzon permet de rassembler une partie du trafic arrivant par la route en bénéficiant des infrastructures routières et autoroutières pour constituer une aire de chalandise relativement conséquente. 7,5 M€ ont été investis pour mettre en place cette plateforme combinée dont la moitié apportée par le groupe Combronde, qui est à l'origine du projet.

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Poitiers - Limoges : la Région Centre monte au créneau

La Région Centre appuiera un recours au Conseil d'Etat qui sera déposé par des conseillers régionaux, probablement issus du Département de l'Indre, contre la DUP accordée à la LGV Poitiers - Limoges. Jugeant cette DUP contraire aux avis du Conseil d'Etat et de la Commission Mobilités 21, la Région rappelle les investissements mis en oeuvre sur la ligne classique, le POLT, afin de la moderniser. La Région souhaite d'ailleurs s'engager sur la poursuite de cette rénovation via le nouveau Contrat de Plan Etat-Région.

La prise de position de la Région Centre est plus que logique puisque la Sologne et le Berry seraient les principaux perdants si la LGV Poitiers - Limoges était réellement mise en service. En effet, les études socio-économiques considèrent que le report de la liaison Paris - Limoges via Poitiers ne peut être "amortissable" qu'à condition de purger radicalement l'offre classique via Châteauroux. Comprenant actuellement 11 relations par jour, il faudrait tomber à 4 allers-retours pour que le trafic sur la LGV soit suffisamment conséquent. Ou comment accentuer le déménagement du territoire...

Et encore, c'est probablement sans compter sur l'effet du niveau des péages sur la LGV, qui pourrait entraîner un réajustement in fine de l'offre réelle sur la ligne nouvelle, puisque les péages sur la LN2 seront majorés (pour financer les travaux de réaménagement de l'entrée de la gare Montparnasse notamment) et ceux de SEA devront amortir d'une part le coût de la ligne (7 MM€) supporté par le PPP et sa maintenance, sachant que l'entretien d'une ligne à 320 km/h se révèle 20% plus cher qu'une ligne à 300 km/h. Aussi, on ne peut écarter que dans un scénario de réalisation effective de Poitiers - Limoges, l'opérateur historique propose moins de TGV via Poitiers que de TET actuels via Châteauroux, et dans ce cas, le Limousin serait aussi perdant.

Bref, la Région Centre semble tenir une posture courageuse dans cette affaire. La FNAUT déposera elle aussi un recours contre la DUP de la LGV Poitiers - Limoges. Suite au prochain épisode.

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19 janvier 2015

Paris - Bordeaux : un Corail dès le printemps

Surprise de ce début d'année, la SNCF annonce la mise en place, le samedi et le dimanche, d'un aller-retour Intercités en rame Corail sur la relation Paris Austerlitz - Bordeaux Saint Jean à compter du mois d'avril prochain. Le train quittera Paris à 6h58 pour atteindre Bordeaux à 11h36, soit un temps de parcours de 4h38. Au retour, en quittant Bordeaux à 18h30, les voyageurs arriveront à Paris à 22h49 soit un temps de parcours 4h29. La politique d'arrêt n'est pas encore connue mais on peut supposer que ce train desservira a minima Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême.

A l'heure où se prépare la desserte TGV Atlantique 2017 avec l'ouverture des LGV SEA et BPL, la SNCF serait-elle en train de préparer des contre-feux pour répondre à une demande à petits prix qui ne pourrait se satisfaire des rares places Prem's sur les TGV enpruntant la ligne nouvelle, ni du temps de parcours et de l'inconfort d'un éventuel autocar sur l'A10 ?

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13 janvier 2015

TER PACA : les plans de redressement échouent

Chaque année ou presque, son plan de redressement du fonctionnement des TER en PACA, précédé par un échange d'amabilités entre la Région et la SNCF, vif mais feutré car de toute façon, l'opérateur en situation de monopole sait très bien qu'il ne risque rien, hormis quelques courriers et de maigres pénalités rapidement réinvesties dans des programmes d'amélioration de la qualité de service qui échoueront à leur tout. Il y a eu BoosTER, PrioriTER, voici Rebond.

Le bilan est sec : plus de 8% de trains supprimés en 2014 et une régularité qui plafonne à 75%. Au total, une pénalité pour la SNCF de 4 M€. Ridicule au regard des minutes perdues chaque jour par les voyageurs, qu'on peut aisément monétiser, même au tarif horaire du SMIC de 9,61 € brut ou 8,10 € net. Les 4 M€ rapporté à ce tarif horaire net correspondraient à 493 827 minutes perdues, soit 4 min 30 par voyageur et par an pour chacun des 110 000 voyageurs quotidiens des TER PACA.

Comparaison n'est pas raison, mais ce petit calcul illustre le côté dérisoire des pénalités demandées à la SNCF, qui met en cause l'organisation des travaux, couplet habituel qu'il faudra changer, puisque le Président lui-même l'a dit : il n'y aura plus de problèmes de cohabitation entre les travaux et les trains qui circulent grâce à la réforme ferroviaire. Sont aussi en cause les grèves, qui ont atteint un niveau record de 75 jours, soit en moyenne un jour sur 5.

En février, la SNCF a imposé un allègement du service avec une réduction de 7,5% des dessertes pour remédier aux problèmes habituels de disponibilité du personnel et du matériel roulant. La qualité insuffisante de la maintenance à Marseille est maintenant clairement identifiée comme un point plus que critique dans la production, tout comme la culture du conflit parmi une partie du personnel.

En dépit de son rôle d'autorité organisatrice, la Région manque le véritables leviers pour affirmer son pouvoir de contrôle sur son prestataire de service et le maintien du monopole la place systématiquement dans une position de faiblesse entretenue également par des positions de principes relevant du jeu politicien. En attendant, les voyageurs trinquent...

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12 janvier 2015

L'autorité de la concurrence critique - aussi - la réforme ferroviaire

Après l'ARAF, c'est l'Autorité de la Concurrence qui émet des réserves sur la réforme ferroviaire et la réalité de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. L'instance "considère que l'équilibre souhaitable entre les deux objectifs que sont d'une part, l'intégration industrielle du nouvel ensemble, facteur d'efficacité économique, et, d'autre part, l'indépendance de la gestion des l'infrastructure, indispensable au développement d'une concurrence équitable, n'est pas atteint".

En particulier, l'Autorité de la Concurrence demande :

  • que les représentants du groupe SNCF ne participent pas aux décisions sur les fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructures,
  • que l'indépendance des gares soit encore renforcée afin que cette activité soit strictement indépendante de celle de SNCF Mobilités,
  • une clarification du rôle et de la consistance de l'EPIC de tête
  • un renforcement des pouvoirs de l"ARAF

Dès octobre 2013, l'Autorité de la Concurrence avait jugé insuffisantes les mesures visant à séparer l'activité infrastructures de celle du transporteur dans un ensemble unifié. Ses recommandations avaient été écartées par le gouvernement et le parlement.

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Poitiers - Limoges : la DUP honteuse

Que peut bien faire un Premier ministre de la République française un dimanche matin, après avoir pris son petit déjeuner et avant d’aller accueillir plus de 50 chefs d’Etats avant d’aller défiler contre le terrorisme et l’intolérance ? Tout simplement signer la Déclaration d’Utilité Publique de la LGV Poitiers – Limoges…

Signée le dimanche 11 janvier, la DUP de Poitiers – Limoges ne peut en aucun cas être considérée comme anodine, d’autant plus que Manuel Valls et Ségolène Royal ont ajouté le qualificatif « urgent » au lancement des travaux.

A elle seule, cette signature balaie les discours répétés depuis des mois par les gouvernements successifs et les présidents des EPIC ferroviaires sur la priorité accordée aux transports du quotidien et la rupture avec le tout-TGV. Les discours d’un côté, les actes de l’autre : une telle schizophrénie est un cas d’école.

Pire, il faudrait s’intéresser à la légalité de cette signature alors que le Conseil d’Etat a rendu un premier avis fermement négatif sur ce projet dont l’utilité est loin d’être avérée. Le récent rapport de la Cour des Comptes n’avait pas non plus manqué de citer en exemple ce projet parmi les plus nocifs pour le système ferroviaire, la gestion de la dette et l’aménagement du territoire.

Cette signature semble devoir répondre à une logique clientéliste, au début d’une année électorale chargée qui s’annonce plus que difficile pour l’actuelle majorité.

Pourtant, rappelons-le, le Conseil d’Etat, gardien du fonctionnement des institutions, avait sévèrement rejeté le projet. Cet organe de la République, lointain descendant du Conseil du Roi instauré par Louis XIV qui se méfiait des dérives son administration, saura-t-il – pourra-t-il – réagir ? Louis XIV, lui, suivait l’avis de son Conseil…

Il fallait absolument signer la DUP avant le 12 janvier 2015 pour ne pas envoyer définitivement aux oubliettes le projet actuel. De la sorte, le gouvernement agit par faiblesse – hypocrisie ? lâcheté ? – en attendant une saisine du Conseil d’Etat en annulation de la DUP puisque politiquement, renier Poitiers – Limoges serait un symbole manifestement trop lourd à porter dans une année de scrutins départementaux et régionaux. On est décidément bien loin d’une posture responsable…

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09 janvier 2015

Combiné : lancement de nouvelles relations

Naviland Cargo a lancé le 8 janvier dernier une nouvelle relation entre les terminaux portuaires de Rotterdam et le chantier combiné de Vénissieux dans l'agglomération lyonnaise avec une navette quotidienne de conteneurs effectuant le trajet en 48 heures pour l'instant. La liaison pourrait également être prolongée jusqu'à Fos sur Mer avec une desserte de bout en bout en 72 heures. L'opérateur cible notamment le transport de produits chimiques .

La réouverture du terminal combiné de Nancy Champigneulles au 1er semestre 2014 a permis la création d'une liaison entre Nancy et le port méditerranéen de Fos sur Mer. Assurée par T3M, c'est par une convention d'occupation temporaire que RFF a pu rouvrir ce site privé de toute activité depuis 10 ans. Parmi les premiers clients, Ikea qui peut diffuser rapidement depuis sa plateforme de Metz ses articles vers les magasins du sud-est de la France. Le terminal pourrait être une étape sur la liaison depuis Rotterdam afin d'augmenter la chalandise.

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Vendôme - Trôo : le maintien en bonne voie ?

La ligne Vendôme - Montoire sur le Loir - Trôo est connue pour accueillir le chemin de fer touristique de la Vallée du Loir mais elle est aussi empruntée par des trains céréaliers. Le mauvais état de l'infrastructure avait entraîné l'arrêt des circulations, tant pour le TTVL que les trains de céréales.

Le Département du Loir et Cher s'est impliqué pour réunir le financement nécessaire à la pérennisation de la ligne pour les deux activités : 5,2 M€ sont nécessaires selon RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - et un accord entre le Département, les intercommunalités, Axéréal (principal chargeur de céréales), RFF et probablement la Région Centre pourrait être prochainement conclu. 

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Les céréaliers envisagent de racheter des voies ferrées

D'un trafic annuel faible mais d'un intérêt vitale pour la production agro-alimentaire, les lignes capillaires constituent une forte préoccupation de ce secteur d'activités car le rail reste le moyen le plus efficace et le plus sûr d'expédier les productions, notamment céréalières. Axéréal est le premier collecteur de grains en France.

L'entreprise informe avoir engagé des discussions avec RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - pour étudier le rachat de certaines lignes afin de sécuriser la chaîne de transport des productions, puisque le report sur la route impliquerait un nombre considérable de camions, posant non seulement la question du bilan énergétique du transport, mais aussi de la sécurité routière et de l'économie globale du transport de ces productions.

Ce qui montre que le rail a toujours un avenir et que des entreprises ont envie de continuer d'expédier leurs productions par la voie ferrée. Une nouvelle étape pour les OFP ?

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