01 mai 2021

L'Etat annonce 4,1 MM€ pour Bordeaux - Toulouse

On a probablement mis une boisson à bulles au frais à Toulouse. L'Etat annonce son intention de participer à hauteur de 4,1 MM€ à la réalisation de la ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse. A l'approche des élections régionales, cela tombe à pic... et c'est un jalon aussi pour les élections nationales l'année prochaine. Néanmoins, sans vouloir jouer les rabats-joie, transportrail essaie d'y voir plus clair et en particulier d'aller dans quelques recoins sur ce dossier :

  • les 4,1 MM€ couvrent-ils l'ensemble du périmètre Bordeaux - Toulouse ou seulement la ligne nouvelle ? En clair, quid des aménagements à Bordeaux et Toulouse ?
  • quels autres financeurs, notamment les Régions : nul doute que la Région Occitanie mobilisera une partie de ses ressources pour ce projet auquel elle est très attachée, mais qu'en est-il de la Région Nouvelle Aquitaine ? En revanche, l'Union Européenne pourrait mettre jusqu'à 2 MM€ ;
  • si pour la LGV, le nombre de circulations est sans effet sur la conception de la ligne, pour les sections extrêmes, l'enjeu de la coordination avec le projet de RER bordelais et celui du RER toulousain est central d'autant qu'il semble nécessaire de lever quelques incompatibilités du fait de l'accélération du calendrier sur la partie RER et des ambitions les concernant ;
  • quelles hypothèses de desserte sur quelles relations ? La liaison Paris - Toulouse, dans la grande centralisation centralisatrice française est mise en avant, même à Toulouse. L'objectif sur cet axe est de capter la majeure partie du trafic aérien, mais la réalisation de SEA a déjà permis d'approcher les 50% de parts de marché pour le train (même en 4h20), et il faut aussi prendre en compte le fait qu'un vol Orly - Blagnac est très compétitif sur un parcours entre le plateau de Saclay et le campus aéronautique situé principalement autour de l'aéroport toulousain. Il faut évidemment ajouter une question sur les liaisons province-province, évidemment sur la transversale Bordeaux - Marseille (pour laquelle l'annonce traduit probablement l'orientation vers du matériel TGV pour remplacer les Corail), mais aussi sur d'autres liaisons entre les Régions françaises, via l'Ile de France et la desserte des gares existantes de Massy-Palaiseau, Marne la Vallée et Roissy... sans oublier la perspective de la transformation de la gare de Pont de Rungis pour desservir l'aéroport d'Orly ;
  • quelle desserte des territoires intermédiaires, notamment des agglomérations d'Agen (avec une gare excentrée à connecter par une infrastructure nouvelle) et de Montauban (par une gare connectée au réseau classique), ce qui va aussi définir le niveau de performance vers Toulous.

Pour aller plus loin sur ce dernier point, une esquisse de schéma capacitaire par transportrail avec 4 sillons élémentaires en base horaire :

  • un sillon Paris - Toulouse, desservant Bordeaux et les 2 gares nouvelles ;
  • un sillon Paris - Toulouse, direct de Bordeaux à Toulouse, probablement activé en pointe pour commencer ;
  • un sillon avec 2 arrêts intermédiaires, pour la transversale sud ;
  • un sillon pour les liaisons province-province au départ de Toulouse, probablement avec les 2 arrêts intermédiaires, et qui, au-delà de Bordeaux, aurait aussi vocation à desservir Angoulême, Poitiers et Saint Pierre des Corps.

La question de la mutualisation de certains sillons élémentaires devra être examinée : les Bordeaux - Marseille étant toutes les 2 heures, on pourrait examiner la possibilité d'intégrer les liaisons intersecteurs dans ce même sillon.

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30 avril 2021

Abbeville - Le Tréport : ça avance

Suspendue depuis mai 2018, le devenir de la ligne Abbeville - Le Tréport commence à être esquissé. Les études préliminaires sont désormais financées ainsi qu'une concertation locale sur la réouverture à une échéance qui semble lointaine puisque les documents seront livrés à l'été 2023. Autant dire que revoir des trains dans le Vimeu n'est guère possible avant la fin de la décennie : voilà l'illustration des conséquences d'une politique de marginalisation d'une partie du réseau ferroviaire, avec des coûts et des délais largement accrus par rapport à un investissement régulier pour assurer la pérennité de ce patrimoine.

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Frieules - 16 juin 2015 - Pour prendre en photo (et pour l'utiliser) un train sur Abbeville - Le Tréport, il fallait viser juste compte tenu de la maigreur de l'horaire. Le projet de la Région semble prendre en compte le potentiel important et l'intérêt à amortir les frais fixes : quand on mobilise des moyens pour la pointe, autant les utiliser en journée ! © L. Knop

La Région annonce son intention de développer l'offre, de façon assez ambitieuse puisqu'il s'agit de multiplier la desserte par 6 avec 12 allers-retours en semaine, et 8 à 9 allers-retours le week-end, en visant des correspondances avec les trains Paris - Amiens - Boulogne - Calais. Pour cela, il faudra une exploitation avec 2 rames, un point de croisement entre Abbeville et Eu et donc un nouveau système de signalisation : il ne s'agit donc pas d'une simple opération de rénovation de la voie pour reprendre l'exploitation mais d'une véritable modernisation. Il serait à l'emplacement de l'existant, neutralisé, à Fressenville et il serait d'ailleurs à étudier la fusion des arrêts de Fressenville et de Feuquières, séparés d'à peine un kilomètre et pouvant être aisément réunis avec des cheminements de part et d'autre. Il serait aussi intéressant d'envisager un arrêt à la demande sur les autres arrêts du parcours, étant donné qu'ils sont parfois très éloignés des bourgs, ce qui suppose une approche multimodale pour faciliter l'usage du train dans ces conditions pas toujours très favorables.

Dans notre dossier sur la desserte du Tréport, nous avions suggéré un premier palier économique, avec une seule rame, sans signalisation moderne et sans point de croisement, avec 6 allers-retours.

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Allemagne - Autriche : un nouveau tunnel pour accéder au Brenner

Le tunnel de base du Brenner, long de 56 km, est en construction. Amorcé dès la sortie sud de la gare d'Innsbruck, il sera mis en service en 2028. Il sera raccordé au tunnel de la vallée de l'Inn, long de 11 km, constituant actuellement un contournement sud d'Innsbruck pour les trains arrivant par l'est (Salzburg, Linz, Vienne mais aussi Munich), et raccordé au pied de la ligne historique sommitale. 

L'Allemagne et l'Autriche ont étudié depuis 2015 les conditions de réalisation d'une ligne nouvelle transfrontalière concourant à l'augmentation de la capacité et de la performance sur l'axe européen Berlin - Palerme, passant par le Brenner. Ces travaux se sont focalisés sur la section entre Munich et la vallée de l'Inn, et ont finalement abouti à préconiser le tracé comprenant une succession de tunnels (60% du parcours) sur un linéaire de 54 km. Le coût de cette ligne nouvelle est estimé à 7 MM€ et sa réalisation est envisagée à horizon 2038.

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Principes généraux du projet de ligne nouvelle entre Munich et la vallée de l'Inn. La concertation a été très serrée dans le secteur de Rosenheim, amenant à un territoire d'étude élargi. Les oppositions ont été assez nourries, amenant les deux porteurs du projet à un certain doigté... pour aboutir à la proposition ci-dessous pour la section principale souterraine.

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En Allemagne, le corridor a déjà bénéficié de la réalisation des lignes nouvelles sur le parcours Berlin - Munich, concourant à ventiler le trafic sur 4 voies, facilitant l'écoulement du fret.

En Autriche, le nouvel tunnel rejoindra une autre section nouvelle d'une vingtaine de kilomètres, comprenant la modernisation et la mise à 4 voies de 2,5 km au-delà du portail sud du tunnel, pour assurer la jonction à l'ouest de Wörgl avec l'entrée de l'Inntertunnel. Cette section sera apte à 230 km/h pour les trains de voyageurs et acceptera des trains de fret de 750 m - 1600 tonnes.

Côté italien, le tunnel de base du Brenner rejoint l'ouvrage existant au nord de Bolzano, qui a vocation à être prolongé jusqu'en amont de Vérone.

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29 avril 2021

Retour des trains sur la Côte Bleue

Après une première tranche de 46 M€ de travaux portant sur 33 km de cette ligne qui, bien qu'étant considérée de desserte fine du territoire, a un rôle à jouer dans un futur RER marseillais, les trains ont repris possession de la ligne de la Côte Bleue sur la relation Marseille - Miramas, avec la suppression de 3 des 11 minutes de ralentisseement affectant le parcours.

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Niolon - 5 août 2013 - Entrée en gare de Niolon d'un AGC pour Miramas sur cette partie du parcours reconnue pour procurer des coups d'oeil remarquables sur la rade de Marseille, au prix d'une multiplicité d'ouvrages d'art. © transportrail

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L'Estaque - 4 mai 2016 - La preuve ! Outre un rôle périurbain évident, la ligne de la Côte Bleue a une forte dimension touristique. Mais il faudrait aussi que les plagistes arrêtent de prendre la voie ferrée pour un raccourci. Peut-être qu'avec plus de trains, les esprits l'intègreront... © P. Hurzeler

Durant une interception de 8 mois, les travaux ont traité complètement 26 km de rails, traverses et ballast, près de 7 km de renouvellement de rails et conforté plusieurs ouvrages d'art entre L'Estaque et Carry le Rouet. Le tunnel de Rio Tinto a été ainsi muni d'une coque en béton sur 123 m afin de conforter cet ouvrage. Une deuxième phase de travaux est prévue en 2026, avec un investissement conséquent, estimé à 137 M€, pour conforter l'ensemble des ouvrages (il y en a 480 sur la ligne) avec cette fois-ci l'élimination complète des ralentissements.

D'ici là, il est probable que la Côte Bleue sera desservi par des AGC bimodes modifiés avec remplacement de la partie thermique par des batteries. L'autonomie dont ils pourront disposer est en effet largement suffisante pour assurer une circulation en mode électrique sans caténaire entre L'Estaque et Istres.

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28 avril 2021

Allemagne : plus de trains pour limiter l'usage de l'avion

L'association allemande du transport aérien et la DB s'associent pour organiser progressivement une incitation à réduire l'usage de l'avion sur les liaisons intérieures par l'amélioration des dessertes ferroviaires par ICE. Outre le renforcement du service Lufthansa Express Rail, un programme sur 5 ans est proposé, avec notamment l'objectif de limitation des vols de courte distance.

  • 2021 : renforcement des offres ICE au départ de Berlin vers Munich, Francfort, Hambourg ;
  • 2022 : renforcement sur Berlin - Cologne ;
  • 2023 : ouverture de la ligne nouvelle Wendlingen - Ulm profitant à la liaison Stuttgart - Munich ;
  • 2024 : cadence à la demi-heure des ICE entre Hanovre et Berlin et augmentation de l'offre Berlin - Cologne ;
  • 2026 : extension de la cadence à la demi-heure entre Hambourg, Hanovre, Francfort, Stuttgart et Munich en lien avec la mise en service de Stuttgart 21.

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Francfort Aéroport - 9 février 2009 - La connexion des principaux aéroports au réseau ferroviaire est un atout dans la stratégie qui s'amorce en Allemagne pour coordonner les deux modes de transport et réduire l'usage de la voie aérienne sur des parcours brefs (où parfois l'avion passe plus de temps au sol qu'en l'air...). © R. Pisani

Il est aussi prévu de simplifier le processus de gestion des bagages pour les voyageurs en correspondance vers des vols longue distance.

Le plan table évidemment sur la connexion de 5 aéroports desservis par les dessertes ICE (Berlin, Düsseldorf, Francfort, Cologne et Leipzig-Halle) auxquels s'ajoutera celui de Stuttgart en 2026. Des études ont été engagées pour connecter l'aéroport de Munich.

En France, avec les aéroports de Roissy et de Lyon, il y aurait possibilité d'engager une réflexion similaire, d'autant qu'il semble que l'hypothèse d'une troisième connexion à Orly par transformation de l'actuelle gare de Pont de Rungis commencerait à réellement prendre forme. Elle s'appuierait naturellement sur les liaisons province-province à grande vitesse, mais celle-ci ont été pour bonne partie transformées en Ouigo, dont les prestations ne sont pas forcément les plus appropriées pour qui effectue un voyage en avion ensuite (ne serait-ce que le contingentement des bagages). Une fois de plus, ces liaisons intersecteurs mériteraient plus de considération et une remise à plat complète de leur organisation et de leurs prestations.

Pour aller plus loin, notre dossier train - avion : un choix de société.

 

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27 avril 2021

L'étoile de Saint Pol reprend vie

Fin des travaux de renouvellement de l'infrastructure sur 2 des 3 branches de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise, vers Béthune et Etaples. Les trains ont retrouvé une vitesse de 80 km/h entre Béthune et Saint Pol et de 100 km/h entre Saint Pol et Etaples. La troisième branche vers Arras, devrait retrouver sa desserte à la fin de l'année.

Deux ans d'interception du trafic : ce délai a suscité bien des commentaires et illustre malheureusement la situation du réseau ferroviaire, en proie à d'importants besoins de renouvellement, qui ne concernent pas que les lignes de desserte fine du territoire, et à une capacité de production qui n'est pas forcément suffisante face à l'ampleur des chantiers à opérer. L'arrêt d'exploitation d'une ligne en mauvais état est bien la conséquence d'années de déshérence. Pendant ce temps, les voyageurs ont utilisé les autocars de remplacement, recouru à la voiture, éventuellement en covoiturage. De telles situations éloignent le train de la population qu'il dessert. La tâche est rude pour renouer le contact.

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Saint Pol sur Ternoise - 28 août 2018 - Animation en gare avec des voyageurs descendus du B82629/30 en provenance d'Arras... et qui attendent la correspondance pour Etaples assurée par la même rame. L'organisation de la desserte sera l'un des enjeux de la revitalisation de ces lignes, car 5 allers-retours, c'est peu... © transportrail

L'un des leviers serait la desserte, mais pour l'instant, la position de la Région a été celle d'une reconduction de l'offre à l'identique avec 5 allers-retours. C'est peu, et assurément insuffisant pour rendre le train plus visible : dans un premier temps, un cadencement aux 2 heures serait appréciable de sorte à mieux communiquer sur le service ferroviaire et mieux utiliser les moyens humains et matériels de production. En outre, l'offre du week-end devrait être identique à celle de la semaine, car cette ligne permet d'accéder au littoral, moyennant une correspondance par autobus (jadis, il y avait un tramway) entre la gare d'Etaples et la station balnéaire du Touquet.

La troisième branche, vers Arras, est évidemment la plus intéressante, car elle rejoint la principale agglomération et procure des correspondances sur des dessertes nationales par TGV.

26 avril 2021

Les BB26000 n'iront plus revoir leur Normandie

Entre l'allègement du plan de transport du fait de la pandémie et la livraison des rames Omneo Premium (essayées par transportrail entre Caen et Paris), la SNCF a procédé au retrait des BB26000 engagées sur les liaisons Paris - Cherbourg, en principe prévues pour circuler à 200 km/h sur 88 km (en 3 zones) sur cette relation. Arrivées en 1996 avec l'électrification de la section Mantes - Cherbourg (avec l'antenne de Deauville puis celle de Saint Lô), elles quittent la Normandie après 25 ans de carrière plutôt modeste puisque concernant 8 à 9 allers-retours par jour.

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Lison - 22 juillet 2015 - La BB26047 emmène un Intercités Cherbourg - Paris, desservant cette petite localité connue des seuls amateurs ferroviaires... d'autant qu'elle est située sur la commune de Moon sur Elle. Il ne faut donc vraiment pas être dans la lune pour y accéder ! © transportrail

Le sort de ces machines n'est pas scellé, entre réforme et potentielle réutilisation entre Bordeaux et Marseille pour remplacer des BB7200.

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24 avril 2021

Pays-Bas : des rames à motorisation évolutive

Arriva, filiale de la DB présente sur le marché régional aux Pays-Bas, a réceptionné le derniers des 18 automoteurs Wink fournis par Stadler dans un marché de 170 M€, incluant 15 ans de maintenance et prévoyant une option pour 6 rames supplémentaires. Les caractéristiques de ces rames, en quelque sorte le mariage Flirt - GTW sont les suivantes :

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Il s'agit de rames hybrides dont les moteurs thermiques fonctionnent avec un carburant synthétique (HVO) réduisant de 90% les émissions de CO². Elles sont dotées de batteries pour récupérer l'énergie au freinage, selon des principes similaires aux autobus. Cependant, leur conception est compatible avec une migration vers une alimentation entièrement électrique par le remplacement des moteurs par des batteries : elles sont en outre livrées avec un pantographe, qui permet la circulation et la recharge sur des sections équipées de caténaires en 1500 V continu.

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Zwolle - 3 novembre 2020 - Le Wink en version électrique classique, pantographe levé. Par rapport aux GTW, le module central est porté par 2 bogies contre un seul, ce qui répartit un peu mieux la masse avec en moyenne 14,7 t par essieu. © S. Dierdorp

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Pikesyl - 17 avril 2021 - Le même en traction autonome et avec la livrée complètement appliquée sur la rame. Ces rames circulent dans le nord des Pays-Bas, plat pays s'il en est, où il n'y a pas nécessairement besoin d'une forte puissance pour disposer de performances correctes. © R. Schots

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23 avril 2021

Un plan de financement pour une LNPCA ajustée

Le projet d'aménagement de l'axe Marseille - Nice combinant infrastructures nouvelles (avec en vedette la traversée souterraine de Marseille) et améliorations des installations existantes (avec en tête d'affiche ERTMS) fait un pas significatif avec la mise au point d'un accord sur le financement des 3,5 MM€ relatifs aux phases 1 et 2. L'Etat et le bloc des collectivités locales concernées apporteront chacun 40% tandis que les budgets de l'Union Européenne seront sollicités à hauteur de 20%. Les collectivités locales souhaitent la création d'un Etablissement Public Local dédié au projet, comme le permet la Loi d'Orientation sur les Mobilités.

L'objectif est désormais de préparer l'enquête d'utilité publique relative à la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur pour la fin de l'année et envisager une déclaration d'utilité publique au début de l'année 2023, sur un projet qui a connu de nombreuses évolutions de consistance et de phasage. Désormais, la seule section nouvelle est la traversée de Marseille. Pour les sections Aubagne - Toulon et Le Muy - Nice, le tracé sera affiné, surtout avec l'inflexion décidée dans l'agglomération cannoise.

LNPCA-marseille-2021

LNPCA-toulon-2021

LNPCA-azur-2021

Notre dossier Marseille - Nice a été mis à jour (pour autant qu'on arrive à saisir complètement toutes les évolutions du phasage...).

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22 avril 2021

Suisse : retraite à 60 ans pour les VU I/II

Les voitures standards I/II (EW I) des CFF, mises en service voici 60 ans, ont assuré leur dernier train de renfort entre Bâle et Zurich.

Les EW I sont nées d'un concours d'idées entre les constructeurs suisses dans le but de standardiser et alléger les rames, pour réduire les coûts de maintenance et améliorer les performances des trains. La construction de 1208 voitures (dont 1028 en seconde classe) a été assurée de 1956 à 1967 par un consortium constitué de Industriegesellschaft Neuhausen (SIG) et de la Schweizerische Wagons und Aufzügefabrik AG Schlieren (SWS). Elles ont apporté leur lot d’amélioration par rapport aux voitures plus anciennes dont la conception remontait aux années 1930, notamment par l’adoption de 2 portes en extrémité plutôt qu’un accès central.

D’une masse de 28 à 32 tonnes, ces voitures de 23,7 m affichaient une largeur exceptionnelle de 3,1 m, leur procurant un volume intérieur très confortable. Elles étaient autorisées à 140 km/h. Elles ont été ensuite rejointes par des voitures aménagées en restaurant, des voitures de réversibilité et des fourgons à bagages présentant la particularité d’intégrer une cellule pour le transport de prisonniers. Rejointes par une deuxième version, un peu plus évoluée, elles ont bénéficié à partir des années 1970 d’un plan de rénovation visant à les homogénéiser avec les EW II. En outre, l’arrivée des EW III plus confortables (et prévues pour la pendulation) leur donnait un petit coup de vieux.

À partir du milieu des années 1980, avec l’arrivée des EW IV d’un confort nettement accru, plus de 600 voitures ont été converties pour le trafic régional et utilisées avec des automotrices existantes ou avec les NTN Colibri (RABe 560), ou avec les RBe 4/4 (série 540) elles aussi rénovées.

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Zurich Hauptbahnhof - 17 juin 2015 - Une rame de renfort composée de voitures unifiées I/II, utilisée en heure de pointe sur la S-Bahn de Zurich, associée à une Re420 (Re 4/4 II) et une voiture mixte fourgon - réversibilité. © transportrail

En 1999, le SÖB transforma des EW I/II pour constituer les étonnantes compositions du Voralpen Express, avec une modernisation très poussée sur la base de voitures déjà quadragénaires. Le BLS avait aussi transformé encore plus radicalement des VU I pour ses allonger ses RBDe 565 : les deux extrémités de la voiture étaient conservées, reliées par un ensemble articulé surbaissé dérivé des remorques des automotrices NINA, transformant une voiture ordinaire en 2 voitures.

Les commandes d’automotrices modernes, notamment les Flirt et les Kiss, ont permis leur retrait progressif et leur cantonnement aux trains de renfort de pointe. La rusticité de leur conception et les choix – parfois audacieux – des opérateurs de transformer parfois lourdement la structure de ces voitures leur a valu cette longévité. C’est un peu comme si en France, les voitures USI ne quittaient que maintenant le service, alors que les dernières ont cessé de circuler voici une dizaine d’années.

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Sainte Ursanne - 1er avril 2021 - Dernière circulation de voitures unifiées type I/II avec une composition double, avec évidemment 2 Re420 : il s'agissait d'une circulation pour le transport de militaires de Burel à Bâle. © A. Knoerr

A noter cette publication des CFF à l'occasion du départ de ces voitures.

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