Une étude du cabinet Trans-Missions vient bien confirmer l'importante contraction du nombre de rames à grande vitesse dans les effectifs de SNCF Voyageurs, passant de 482 à son apogée en 2012 à 376 à l'été 2023 soit une baisse de 22 %. Contrairement à ce qu'indique l'opérateur, le remplacement des rames à un niveau par des rames à deux niveaux, pas plus que la version Ouigo, n'a compensé la perte de capacité offerte. Elle n'a fait que l'amortir puisque le nombre de sièges est passé de 220 447 à 188 842, soit une diminution de 15 %. Bien évidemment, des trains plus capacitaires mais moins nombreux, cela joue forcément sur le nombre de circulations, la fréquence des dessertes. C'est quand même ce qui intéresse en premier le voyageur (qui se moque éperdument du nombre de places offertes dans la rame dans laquelle il embarque !).

Moulins-en-Tonnerois - 27 juillet 2023 (ci-dessus) et 30 juillet 2023 (ci-dessous) - Les rames Duplex joueront les prolongations, du moins pour les premières, arrivées à la fin des années 1990. Il est encore prévu d'augmenter les effectifs de Ouigo. Ainsi, SNCF Voyageurs poursuit sa stratégie d'augmentation de capacité des trains et de réduction des fréquences au fil de l'eau... tout en segmentant son offre en deux produits strictement parallèles. © transportrail

SNCF Voyageurs a décidé de prolonger la carrière d'une partie de son parc à grande vitesse avec une opération baptisée Botox. L'allusion à la chirurgie esthétique est laissée à l'appréciation de chacun... Pour la réaliser, 19 rames seront cannibalisées pour constituer un stock de pièces destinées à du renouvellement sélectif des composants et pour réaliser une rénovation des aménagements intérieurs. La majorité du parc devrait néanmoins être concernée par une opération relativement légère, principalement de confort, pour prolonger leur carrière de 2 à 6 ans. Certaines rames Duplex pourront circuler 10 ans de plus grâce à une opération plus lourde et à leurs caisses en aluminium tenant en principe mieux dans le temps.

En parallèle, 12 rames supplémentaires seront transformées en Ouigo, portant l'effectif à 50 rames.

Enfin, à ce stade, SNCF Voyageurs envisage de ne pas aller au-delà de 115 rames TGV-M, considérant que les orientations de l'Etat visant à faire financer l'augmentation des dotations de SNCF Réseau pour l'infrastructure pour une ponction supplémentaire sur les résultats de l'opérateur (qui atteint déjà 900 M€ par an) brideront ses capacités d'auto-financement.

Le tracé de la ligne nouvelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds a été approuvé le 7 septembre dernier, parmi 14 variantes. Le projet Transrun avait été retoqué en 2015, mais a finalement été relancé en 2015, et intégré à l'échéance 2035 de la stratégie du réseau ferroviaire en Suisse.

Longue de 16 km, la future infrastructure ne comprendra que 1400 m à l'air libre et intègrera une gare à Cernier. Il s'agira d'un itinéraire à une seule voie, avec un seul point de croisement, dans la gare nouvelle : les études d'exploitation ont démontré que cette configuration répondait à l'objectif de service, soit un cadencement au quart d'heure entre les deux villes, aujourd'hui reliées toutes les demi-heures, en alternance par un train régional (assuré par les CFF) et un Interregio (assuré par le BLS).

Elle se singularisera par ses caractéristiques techniques : la longueur du parcours est assez limitée et le dénivelé est assez important, de l'ordre de 600 m. Le parcours sortira de l'ordinaire avec une rampe de 50 ‰ qui devra être parcourue à 130 km/h : des essais ont été effectués pour simuler ce profil avec une automotrice Flirt retenue par une locomotive Re460 utisant son frein électrique pour reconstituer la sollicitation non seulement de la traction mais aussi du freinage.

Neuchâtel - 7 septembre 2023 - Une automotrice Flirt du BLS, baptisée MIKA, assurant la relation Interregio entre Berne et La Chaux-de-Fonds. Les RABe 528 à 6 caisses proposent un aménagement intérieur de qualité supérieure à la version régionale. La présence du BLS sur cette ligne constitue la traduction de la volonté de cet opérateur d'étendre son domaine mais les CFF ne l'entendent pas de cette oreille. © transportrail

La Chaux-de-Fonds - 7 septembre 2023 -  Plan de voie bien occupé en gare après l'arrivée du train régional Neuchâtel - Le Locle, aux couleurs de TransN, mais bien assuré par les CFF. © transportrail

Cette ligne nouvelle répond aussi à un objectif capacitaire puisque 3 lignes convergent vers Neuchâtel par l'ouest, avec un tronc commun à terme en limite de capacité en additionnant l'ensemble des évolutions de desserte sur la ligne du pied du Jura et ses affluents. Cette ligne nouvelle, arrivant à Neuchâtel par l'est, devrait donc rééquilibrer les flux et délester le tronc commun entre Auvernier et Neuchâtel.

Le coût de la ligne nouvelle, d'environ 1,5 milliards CHF, si on intègre la gare nouvelle de Cernier (payée par le Canton, alors que la ligne sera à la charge de la Confédéraiton), doit être comparé au coût des aménagements sur le réseau existant. Il aurait fallu compter au moins 800 millions CHF pour augmenter la capacité de la ligne existante et s'affranchir du rebroussement de Chambrelien, et au moins 200 millions CHF pour augmenter la capacité à l'entrée ouest de Neuchâtel, où les bifurcations sont à niveau dans un environnement assez urbanisé mais aussi très viticole.

Chambrelien - 7 septembre 2023 - Sur la ligne existante, les trains doivent rebrousser pour prendre de l'altitude (point besoin d'aller en Amérique latine). Le temps de stationnement est cependant très court : 3 minutes ! © transportrail

A la mise en service de la ligne nouvelle, entre 2035 et 2040, la ligne existante sera délaissée, et la desserte des bourgs reportée sur des services routiers, ce qui est la contrepartie du projet, ciblant surtout l'amélioration de la liaison intervilles.

Une autre section nouvelle est aussi envisagée : un raccordement entre les gares de Bôle et de Corcelles-Peseux, pour reporter les circulations des lignes du val de Travers, venant de Buttes et de France (Frasne) sur la partie basse de la future ex-ligne de La Chaux-de-Fonds, ce qui devrait réduire encore un peu plus la pression sur la section entre Auvernier et bifurcation de Vauseyon de l'axe Lausanne - Bienne.

Il est assez difficile de ne pas tenter une comparaison avec la situation française dans les Alpes, notamment sur Aix-les-Bains - Annecy voire jusqu'à Annemasse, où les solutions d'amélioration de l'infrastructure existante n'auraient qu'un impact assez modeste sur le débit et la performance des dessertes.

Du 6 au 10 septembre, SNCF Voyageurs a présenté au cours de la Paris Design Week les sièges, conçus par AREP (une des filiales du groupe SNCF) et le cabinet Nendo, qui équiperont les nouvelles rames TGV-M, dont la mise en service devrait d’ailleurs finalement intervenir en 2025 et non en 2024.

Intérieur des rames Océane en seconde classe : l'optimisation du siège avait franchi un cap supplémentaire... mais au détriment du confort, jugé très raide, et d'une ergonomie discutée par les voyageurs, tout comme l'augmentation de capacité au prix d'une réduction des bagageries. (cliché X)

En revanche, en première classe, si l'assise est ferme,  mais moins qu'en seconde classe, l'espace de travail est pour sa part très bien agencé. Même un ordinateur grand format tient sur cette tablette, très pratique à l'usage. © transportrail

Le propos général de la présentation de ces nouveaux équipements évoque largement la banquette des voitures Corail comme référence, ainsi que les notions de recyclage et de durabilité. Ainsi, on retiendra en particulier que le siège est composé à 97% de matériaux recyclables, et 20% est issu de matières recyclées.

Les défis sont multiples : il s’agit tout à la fois de gagner de la place pour augmenter la capacité d’emport des rames (au risque d’aller à l’excès par rapport aux capacités d’échanges et de gestion des flux en gare) tout en augmentant le confort, mais en veillant aussi à la masse pour respecter les charges limites de conception.

Les sièges de première classe adoptent des tons chauds assez élégants. L'assise est plus confortable. La maquette présentée ne représentait pas le pas de siège réel, d'où le fait qu'on ne pouvait pas juger réellement de la position de travail par rapport à la tablette. Le repose-pied est trop haut : ce point semble déjà pris en compte pour modification. © transportrail

Le siège de première classe a gagné 5 cm en largeur, ce qui le rend très spacieux. En seconde classe, malgré des accoudoirs côté extérieur (couloir, baie vitrée) trop minces pour supporter un réel appui du coude, la largeur du siège n’est pas modifiée. En revanche, l’amincissement du dossier procure 5 cm de plus pour les jambes, autorise une inclinaison accrue et offre une généreuse longueur d’assise (à contre-courant de la tendance générale sur les matériels modernes). Enfin, la cinématique lors de l’avancement du siège est totalement repensée : le dossier et l’assise coulissent sans effet de cassure.

Les nouveaux sièges se distinguent par la structure des mousses d’assise et de dossier, afin de procurer un moelleux qui fait cruellement défaut sur les sièges actuels, notamment sur les rames Océane, souvent critiquées pour leur raideur (critique non usurpée). En particulier, pour le dossier, la solution retenue se traduit par une sorte de coussin intégré, qui semble assez efficace, mais dont la forme s’interrompt à hauteur des omoplates. L’impression de vide derrière le tissu au-dessus du coussin intégré en-dessous de la têtière est assez perceptible. Certains gabarits pourraient ressentir les limites de la structure du dossier, dont on peut aisément deviner certaines analogies avec les sièges installés dans les avions. Moyennant un rehaussement de 2 cm, cette sensation pourrait disparaître.

En seconde classe, la réduction de l'épaisseur du siège est flagrante, mais le confort est en net progrès par rapport aux rames Océane. Le gain de 5 cm aux jambes est très appréciable. La faible épaisseur des accoudoirs est en revanche assez désagréable, tout comme le caractère assez rêche du tissu. © transportrail

Dans les deux classes, les sièges sont recouverts d’un lainage tissé en 3 dimensions, disposant d’une certaine élasticité. Conjugué à la structure particulière du dossier, cette matière utilisée pour le revêtement participe d’un « effet hamac », subtil mais perceptible, rendant le siège plus enveloppant, au regard de sa minceur. A confirmer en dynamique et sur des grands trajets, notamment pour évaluer le maintien latéral. En revanche, ce tissu est assez rêche, assez peu agréable au toucher, voire même désagréable sur les accoudoirs : il gratte la peau assez rapidement. Et, sur ces derniers, la couture pourrait être un point faible à l’usage.

Les couleurs sont sobres et respectent le code couleurs implicite des deux classes (chaud en première, froid en seconde). La têtière est réglable en hauteur (on n’avait pas vu cela depuis les voitures VSE à compartiments type A9u). Sa forme incurvée semble plus adaptée en première classe qu’en seconde, où le maintien latéral est insuffisant. La position de la liseuse sur le modèle de première classe n’est en revanche pas heureux (surtout si vous portez des lunettes : vous aurez la réflexion du rayon lumineux sur l’intérieur de vos verres).

Les tablettes demeurent généreusement dimensionnées, même si elles sont, en première classe, moins larges que celles des rames Océane, dont il faut reconnaître qu’elles sont probablement ce qui se fait de mieux en Europe.

En revanche, la présentation de ces sièges ne dévoile pas comment des espaces pourraient rapidement changer de configuration (passage de première à seconde classe et réciproquement). L’orientation des sièges dans le sens de la marche, « nouveauté » des rames Océane (cela existait bien avant, sur les RGP par exemple), n’est pas reconduite, d’autant qu’elle n’est plus pratiquée (coût, délais, fiabilité… alors qu’elle est systématique et souvent automatique sur les Shinkansen).

Reste aussi à savoir quelle sera la dose de « trumite », la part de sièges sans visibilité extérieure…

Honneur au chef de l'Etat : interrogé par le youtubeur HugoDécrypte, M. Macron a annoncé son intention de lancer un abonnement national sur les trains régionaux, comme en Allemagne, en Autriche et au Portugal. Intéressant après l'octroi de la liberté tarifaire aux Régions qui, sous certains aspects, est loin de simplifier le quotidien des voyageurs interrégionaux.

Se poserait évidemment la question des modalités de compensation aux Régions : le débat a été un peu vif en Allemagne avec certains Länders. Autre grande différence : l'offre de transport régional n'est absolument pas armée pour répondre à un surcroît de fréquentation tel qu'on a pu l'observer en Allemagne. La croissance du trafic post-covid est largement supérieure aux prévisions effectuées à la sortie de la crise sanitaire, avec des taux de croissance annuelle parfois à 2 chiffres et des difficultés de production grandissantes, conjuguant manque de matériel roulant suffisamment capacitaire et manque de personnel pour assurer l'intégralité des services décidés par les Régions. Etant données les capacités d'investissement limitées des Régions et leurs budgets de fonctionnement plafonnés par l'Etat, il ne saurait être question de s'engager dans une telle direction sans résoudre une bonne fois pour toutes des problèmes que les gouvernements successifs depuis une vingtaine d'années ne cessent de mettre sous le tapis.

Première réaction en Région, celle du vice-président aux Transports des Hauts-de-France : M. Dhersin note la capacité de l'Etat à avoir de bonnes idées... avec l'argent des Régions (il a employé un autre terme, on vous laisse deviner lequel).

Evidemment, on ne manquera pas de souligner qu'avec cette déclaration immédiatement largement médiatisée, les autres sujets de financement du secteur ferroviaire sont passés sous silence : transportrail ne tombe pas dans le panneau. Au fait, et les investissements sur l'infrastructure, on en parle ? Que contiendra le budget 2024 pour les Transports ? Comment vont être financés les prochains Contrats de Plan Etat-Régions ? Les RER métropolitains sont aussi de toutes les conversations, mais eux aussi nécessitent à la fois d'importants budgets d'investissement tant sur l'infrastructure, les gares, le matériel roulant que de fonctionnement pour renforcer les dessertes. A ce sujet, pas un mot de l'Etat...

Passons au ministre des Transports : dans le dossier de la liaison Paris - Berlin, M. Beaune semble vouloir influer sur la SNCF et la DB pour répondre favorablement à la demande de la maire de Strasbourg de voir passer ce train par sa ville. Pour l'instant, il est prévu de passer par Metz et Francfort. Mais il s'agit de services ferroviaires librement organisés. La décision ne revient qu'aux opérateurs.

N'oublions pas pour finir la Première Ministre, puisqu'elle a donné l'exemple en prenant l'avion pour aller dans une école à Rennes pour la rentrée des classes, pendant que les médias insistent sur une poussée caniculaire tardive. Elle a au moins fait du co-avionnage puisque le ministre de l'Education l'accompagnait.

Le site est bien connu des amateurs : la petite ville jurassienne de Morez est desservie par le train au moyen d'une succession d'ouvrages afin de composer avec une élévation rapide du tracé pour rejoindre Morbier en direction du nord. C'est assurément l'une des prouesses des ingénieurs des chemins de fer de l'époque, même s'il faut rappeler que la réalisation de cette ligne s'étala sur 27 ans compte tenu d'un empressement très modéré du PLM à en assumer les charges.

Notre titre est à peine provocateur puisqu'on compte 6 viaducs sur ce parcours - et il faut ajouter 2 tunnels - alors que la desserte comprend au mieux 4 allers-retours par jour en semaine. Autant dire qu'il faut viser juste pour y voir passer des trains.

Morez - 3 septembre 2016 - Le viaduc de l'Evalude, sur la rivière du même nom, est le premier ouvrage significatif quand on quitte la ville de Morez en direction de Morbier. On voit évidemment en arrière-plan le viaduc de Morez surplombant une partie de la ville, sur la branche de Saint-Claude. © transportrail

Morez - 25 juillet 2023 - Le viaduc de Morez vu depuis la colline située à l'ouest de la ville. Le viaduc des Crottes est évidemment à remarquer, mais aussi tout à l'arrière-plan l'ouvrage situé en fond de reculée. © transportrail

Morez - 25 juillet 2023 - Et en prenant encore un peu plus de hauteur, on peut arriver à cadrer une photo avec le viaduc des Crottes (à droite) et celui de Morbier (à gauche). © transportrail

D'où cette interrogation persistante sur le devenir de cette ligne, desservant un territoire plutôt rural, marqué par une forte dépression démographique (Morez, Saint-Claude et Champagnole ayant perdu un quart de leur population au cours des dernières décennies) et qui plus est handicapée par l'arrêt du trafic sur la section Saint-Claude - Oyonnax qui offrait pourtant un accès à un bassin d'emplois plus dynamique et, par extension vers Lyon.

A ce stade, des investissements ont été consentis par la Région pour la maintenir en exploitation, mais dans une posture qui semble symbolique au regard de la faiblesse de la desserte et de sa lisibilité toute relative.

Il va bien falloir s'atteler à la question de fond de l'usage de cette ligne, les considérations hostiles au maintien de cette ligne prendront progressivement corps. Il serait donc souhaitable que sa notoriété ne se limite pas à la hardiesse de son tracé et porte aussi sur l'utilité pour la population !

Aussi, transportrail a actualisé son dossier consacré à la ligne des Hirondelles pour essayer d'esquisser un scénario en ce sens.

Après le déraillement de Saint-Flour, en 2005, un délai de 5 ans avait été signifié alors à RFF pour éradiquer les rails anciens type Midi double champignon. Pourtant, 18 ans plus tard, il en reste encore, et en particulier sur la section incriminée.

L'état des infrastructures de la ligne des Causses entre Béziers et Neussargues, en particulier dans sa partie la plus au nord, ne cesse de se dégrader. SNCF Réseau avait alerté qu'en l'absence de travaux, les circulations de voyageurs seraient interrompues fin 2023 et le trafic fret l'année suivante.

Pour les premières, il faut bien reconnaître qu'au-delà de grandes déclarations, cela ne semble pas tirer de larmes ni côté Etat, toujours autorité organisatrice de la relation Béziers - Clermont-Ferrand, ni des Régions : elles se retranchent - non sans raisons - derrière la responsabilité de l'Etat propriétaire du réseau et en charge de cette desserte, mais il faut aussi souligner qu'elles n'ont pas fait grand-chose pour essayer de proposer un minimum de service (comme par exemple une tranche Saint-Flour ou Saint-Chély sur les Clermont-Ferrand - Aurillac).

Lorsque l'Etat a demandé aux Régions Auvergne - Rhône-Alpes et Occitanie de financer le renouvellement de la voie, une réponse négative lui est parvenue. Celle émanant de la première est très explicite puisqu'elle refuse désormais de participer à tout investissement de renouvellement sur le réseau. La seconde se retranche plutôt derrière le fait que la section en cause est hors de ses limites administratives, même si cela concerne principalement une usine située sur son territoire.

D'ailleurs, Arcelor-Mittal est très vigilant sur cette situation puisque le report sur la route de son train modifie l'organisation des acheminements. En outre, afin de réduire son empreinte carbone, l'usine envisagerait un second train en lien avec l'augmentation de sa capacité de production.

L'Etat n'a donc eu d'autres choix que d'annoncer qu'il porterait entièrement les 41 M€ nécessaires au maintien des circulations fret sur cet itinéraire. Il lui faudra aussi examiner les conditions relatives à l'entretien du viaduc de Garabit qui doit prochainement être révisé et remis en peinture.

Ceci dit, dès lors que les circulations de trains de bobines d'acier peuvent être maintenues, il est plus que probable que l'aller-retour assuré en AGC ne pose pas de problèmes techniques, à condition que l'Etat autorité organisatrice accepte de continuer à le financer.

Alors, un sauvetage de plus mais pour combien de temps ?

Elle est située juste à côté de l'hôpital et au-dessus d'une station du tramway : un emplacement qu'on pourrait qualifier d'idéal, d'autant plus qu'en utilisant ce dernier, on accède aussi au pôle universitaire manceau. La nouvelle gare Le Mans - Hôpital-Université a été mise en service le 28 août. Elle est desservie dans un premier temps par 25 trains des lignes Le Mans - Laval (9 trains) et Château du Loir - Le Mans - Alençon (16 trains). La Région Pays de la Loire annonce que 2 allers-retours supplémentaires sur l'axe de Laval la desserviront en décembre prochain. C'est un début : Le Mans aspire à intégrer le club des villes faisant l'objet d'un projet de Service Express Régional & Métropolitain (appellation officielle). La Région rappelle aussi que son objectif est de proposer un cadencement à l'heure sur l'ensemble de son réseau.

Deux vues des quais de la nouvelle gare, à la réalisation de facture assez classique. Il faudra cependant prévoir l'amélioration du confort en fermant un peu les abris afin de protéger les voyageurs du vent et de la pluie. (clichés Ville du Mans)

Cependant, à cette même date, trois haltes ont perdu toute desserte sur la ligne de Laval : Crissé, Rouesse-Vassé et Louverné. La Région motive cette décision par leur faible fréquentation.

Le coût de cette nouvelle gare atteint 10,7 M€, financés prncipalement par la Région et la Métropole, avec l'appui de l'Etat, du Département et un concours des fonds européens du FEDER. La facture est assez élevée car il a fallu modifier la signalisation et l'alimentation électrique de la ligne Paris - Brest, puisque sur cet emplacement naturel de l'arrêt se situait la section de séparation entre le 1500 V et le 25 kV.

Il faut désormais attendre la montée en puissance de la desserte périurbaine mancelle.

Cela a commencé en Suisse avec le déraillement le 10 août dernier d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Gothard, qui n’a pas tardé dès sa mise en service à s’imposer comme un axe majeur européen. Le report des circulations par la ligne sommitale n’est pas sans contraintes pour le fret, en raison des moyens de traction supplémentaires à mobiliser.

Le 23 août, le tube Est, qui n’est pas endommagé, a été remis en service : l’exploitation est assurée en rafale avec 4 trains successifs dans chaque sens autorisant 100 trains par jour, auxquels s’ajoutent 30 circulations maintenues par la ligne historique. Les trains de voyageurs restent détournés par celle-ci.

La situation est d’autant plus tendue que des travaux se déroulent depuis le 21 août et jusqu’au 10 septembre sur le versant italien de la ligne du Simplon, entre Domodossola et Milan, impactant par conséquent l’utilisation du tunnel du Lötschberg. Le rétablissement de cet itinéraire devrait donc soulager le plan de transport en attendant la reprise complète de l’exploitation par le Gothard, dont la date reste encore indéterminée.

En Autriche, l'itinéraire du Brenner est lui aussi en difficultés avec une coulée de boue survenue le 29 août après de violents orages.

Le glissement de terrain survenu en Maurienne le 28 août neutralise l’itinéraire français : ce n’est pas le plus utilisé avec une moyenne journalière d’une vingtaine de circulations fret et une dizaine de liaisons France – Italie opérées par SNCF Voyageurs et Trenitalia. Plus de 10 000 m³ sont descendus et l’instabilité du massif laisse craindre de nouvelles chutes, rendant impossible toute intervention pour déblayer et restaurer la voie ferrée. De ce fait, l’interception pourrait durer plusieurs semaines.

Certains ne manquent évidemment pas de souligner la fragilité des liaisons ferroviaires franco-italiennes devant cette situation et l’intérêt d’un tunnel de base. Cependant, la France n’a toujours rien décidé quant à la réalisation des itinéraires d’accès d’une part, et sur les modalités de gestion – voire d’adaptation – de la ligne existante.

En attendant, la France et l'Italie envisagent de reporter certains travaux sous le tunnel routier du Mont-Blanc, qui est déjà passablement engorgé, d'autant que certains cols ont dû fermer - temporairement - par anticipation en raison d'importantes chutes de neige, qui ne sont pas à écarter dans les jours et semaines à venir...

Encore un peu de Suisse ? Le nouveau reportage de transportrail vous emmène dans la haute vallée de l'Orbe, sur les rives du lac de Joux, et plus particulièrement sa rive nord, que dessert la ligne du Brassus à Vallorbe, dont un rapide tour d'horizon pourrait la qualifier de secondaire... alors qu'elle est intégrée depuis l'été 2022 au RER vaudois en proposant désormais une liaison directe à cadence horaire tous les jours avec un autre lac, le Léman, jusqu'à Lausanne voire même Aigle.

Le Day - 23 juillet 2023 - La nouvelle gare du Day se contente de deux voies et deux quais avec les communications en entrée de gare pour le rebroussement de la ligne S4. C'est peu dire que les installations électriques en arrière-plan gâchent un peu le paysage et la vue du Mont d'Or. © transportrail

Les Charbonnières - 23 juillet 2023 - Vue depuis la promenade autour du lac Brenet, avec cette rame Flirt en direction du Brassus. Sur le parcours, la distance moyenne entre deux arrêts est de tout juste 2 km, mais on compte quasiment un arrêt tous les kilomètres entre Le Brassus et Le Pont. © transportrail

Les relations entre la Belgique et les Pays-Bas donnent des ailes aux opérateurs européens existants ou à ceux qui souhaitent s'installer : Trenitalia confirme son intention de concurrencer Eurostar (ex-Thalys) sur Paris - Bruxelles - Amsterdam avec ses Frecciarossa, tout comme Arriva, filiale de la DB, comme nous l'indiquions le 22 juin dernier.

Les NS ne pouvaient donc pas demeurer en reste et annoncent la refonte de la desserte Benelux avec utilisation de ses automotrices ICNG (version apte à 200 km/h du Coradia Stream). Ainsi, les liaisons Bruxelles - Amsterdam cadencées à l'heure seront accélérées en ne desservant plus qu'Anvers, Rotterdam et l'aéroport de Schipol, avec un temps de trajet annoncé de 2 heures. Les services existants, eux aussi cadencés à l'heure, mais comprenant 7 arrêts supplémentaires (Breda, Noorderkempen, Anvers-Berchem, Mechelen, Bruxelles Aéroport, Bruxelles Nord et Bruxelles Centrale), seront maintenus mais limités au parcours Bruxelles - Rotterdam avec un trajet en 2h07.

Le temps de parcours annoncé sur la relation Bruxelles - Amsterdam semble un peu optimiste car les trains à grande vitesse Paris - Amsterdam abattent le parcours en 1h52 en circulant à 300 km/h entre Anvers et l'aéroport de Schipol. Le bénéfice par rapport à une circulation à 200 km/h ne serait-il que de 8 minutes ? On ne saura lors de la présentation de l'horaire final.

En outre, l'accélération s'effectue pour partie en limitant la desserte de Bruxelles à la seule gare du Midi, ce qui, en temps généralisé, mériterait d'être analysé, selon les publics ciblés et leurs destinations dans Bruxelles. Néamoins, avec les ICNG, les NS essaient de faire oublier définitivement l'épisode Fyra.

Aux 14 liaisons existantes (11 Paris - Amsterdam + 3 Bruxelles - Amsterdam) pourraient donc s'ajouter les 16 Benelux accélérés et potentiellement 7 relations Trenitalia ainsi que les 2 allers-retours étudiés par Arriva. Eurostar pourrait aussi répliquer, ne serait-ce qu'en utilisant des Velaro e320 surnuméraires pour augmenter la capacité proposée sur ses trains et peut-être tempérer la hausse de ses prix.