De l'oxygène sur Bordeaux - Marseille
En 2027 si on en croit les déclarations officielles, une nouvelle ère débutera sur Bordeaux - Marseille dixit le ministre des Transports puisque l'Etat confirme la commande d'une vingtaine d'automotrices Confort 200 (qui s'appellent désormais Oxygène) à CAF, levant une première option à ce marché prévoyant jusqu'à présent la livraison de 28 rames pour POLT et Paris - Clermont-Ferrand.
Narbonne - 19 mai 2023 - La combinaison BB26000 + Corail Intercités ex-Teoz sera la dernière utilisée sur la relation Bordeaux - Marseille avant l'arrivée des nouvelles automotrices Oxygène, sur lesquels reposent de nombreux espoirs d'amélioration du service. Les BB26000 commencent à donner des signes de fatigue, au-delà de la faible résistance du pelliculage carmillon (puisque le pinceau à dégrader n'a pas encore été inventé !) © transportrail
La stratégie industrielle du constructeur espagnol a évolué puisque seules les 8 premières rames du marché seront réalisées sur le site de Bagnères-de-Bigorre, le solde étant confié à l'usine de Reichshoffen reprise par CAF suite à la fusion Alstom-Bombardier.
Cultivant l'art du « en même temps » macronien, M. Beaune a aussi confirmé le lancement de la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse probablement dès 2024 pour une mise en service attendue en 2032. Il a concédé que la branche vers Dax ne serait pas réalisée en parallèle mais décalée d'environ 5 ans.
Il faudra donc statuer sur le devenir de ces nouvelles rames lors de la mise en service de la LGV puisque, plafonnant à 200 km/h, elles ne permettront pas de profiter du gain de temps de trajet que procurera la nouvelle infrastructure. A terme, il faudra donc redistribuer ces rames sur d'autres lignes, par exemple dans le cadre d'une augmentation de desserte sur les deux radiales qu'elles vont équiper à partir de 2025... ce qui pose la question du matériel adéquat pour des Bordeaux - Marseille à grande vitesse. L'analyse de transportrail sur ce point soulignait le grand avantage d'architecture type Velaro ou Zefiro, combinant l'aptitude à la grande vitesse, une modularité de la composition pour coïncider avec la consistance du trafic et un ratio portes / sièges de nature à procurer des échanges bien plus performants que les rames Duplex.
Bordeaux : une gare de plus pour le RER
Depuis lundi 5 juin, les trains circulant sur la ligne du Verdon marquent un arrêt de plus sur la ceinture bordelaise au Bouscat, au droit de la station de la ligne D du tramway Sainte-Germaine. Le coût de sa réalisation s'élève à 5,5 M€
Le Bouscat - Sainte-Germaine - 5 juin 2023 - Deux quais, avec chacun un escalier et un ascenseur, et un mobilier épuré, mais un peu sommaire quand même. L'un des volets de la réalisation d'un RER bordelais réside dans l'aménagement des gares, contribuant à l'identité du service. Les conditions d'attente sont aussi, évidemment, l'expression de la prise en compte de l'agrément du voyageur que l'on cherche à capter de façon récurrente. (clichés SNCF Gares & Connexions)
Ainsi, à chaque fois - ou presque - que les tramways bordelais croisent le réseau ferroviaire, il y a désormais une connexion possible, et très souvent sur la ligne de ceinture :
- ligne A à Fontaine d'Arlac ;
- ligne B à Pessac Centre et Pessac Alouette ;
- ligne C à la gare Saint-Jean, et à celles de Bègles (même si la correspondance est assez éloignée), Bruges et Blanquefort ;
- ligne D à la gare Saint-Jean et donc au Bouscat.
En théorie, ne manque qu'une connexion à Talence entre la ligne B et le tronc commun vers le sud (Hendaye, Arcachon, Le Verdon, Mont-de-Marsan) mais l'espace manque. En revanche, il est prévu de rouvrir la gare de Talence-Médoquine... mais qui ne sera pas en correspondance avec le tramway puisque la liaison vers Gradignan devrait se contenter d'un bus amélioré.
La métropole bordelaise progresse donc par étape dans la constitution de son RER. L'année prochaine, les travaux préliminaires des aménagements entre Bordeaux et Saint-Médard-d'Eyrans vont débuter pour la future LGV Bordeaux - Toulouse / Dax, mais aussi pour autoriser, par la séparation des flux, un cadencement des omnibus au quart d'heure jusqu'à Beautiran et à la demi-heure vers Langon.
Information, tarification : et si on pensait au voyageur ?
C’est en somme la question posée par cette étude réalisée pour le compte de la FNAUT par les bureaux d’études Trans-missions et Satis Conseil.
Le constat est net : au fil du temps, le voyageur a dû se muer en expert des transports en commun pour pouvoir utiliser le train, et l’ouverture à la concurrence n’est pas le facteur premier de cette complexification. Au sein du monopole, SNCF Voyageurs a très bien accompli la tâche, avec le principe de yield management appliqué aux TGV et aux Intercités (ces derniers pourtant conventionnés mais sans que l’Etat ne joue son rôle d’autorité organisatrice sur la tarification) puis la création d’une offre distincte avec Ouigo.
Il faut ajouter les effets de la liberté tarifaire accordée aux Régions pour les dessertes qu’elles organisent : il est même permis de s’interroger sur la pertinence de cette modalité accordée en 2014. Chaque Région s’est progressivement muée en baronnie, rendant particulièrement difficile les trajets interrégionaux à bord de leurs services. Les cartes de réduction ne sont pas systématiquement valables sur la totalité du périmètre des dessertes au départ de leur Région. Quant à la réciprocité entre deux voisines, il y a encore beaucoup à faire. En outre, les cartes de réduction nationales ne sont plus forcément acceptées sur les trajets régionaux. Il faut donc être expert (y compris bon géographe) et patient !
Pourtant, dans des pays ayant de longue date mis fin au monopole, la cohérence tarifaire nationale a été préservée – même au Royaume-Uni – et le récent Deutschland-Ticket va encore plus loin avec une formule d’abonnement. Pour rester en Allemagne, cela n’empêche pas l’existence de tarifs spécifiques, ne serait-ce que les communautés tarifaires multimodales. Il faut donc dans ce cas comparer en fonction du besoin le coût du trajet avec la tarification de base et les offres de la communauté.
Evidemment, ces évolutions se répercutent aussi sur la prise en charge des voyageurs en rupture de correspondance. Et en amont, trouver une information exhaustive sur les possibilités de trajet n’est pas aisée. On loue souvent l’efficacité des serveurs de la DB ou des CFF mais ils comprennent encore des failles. SNCF Connect est une plateforme « sélective » puisque certains services n’apparaissent pas, surtout lorsqu’il s’agit de services par autocars. Les solutions « indépendantes » ont probablement de l’avenir devant elles, à condition de mieux se faire connaître.
Si certaines des 23 préconisations en vue d’une « convention collective des usagers » semblent difficiles à concrétiser (telle la dixième, demandant un billet flexible valable sur tous les trains de tous les opérateurs entre deux villes, peu compatible avec la réservation obligatoire sur les trains de longue distance), elles cherchent quand même à éviter de faire du voyageur une variable d’ajustement : une posture non seulement inconfortable et donc guère valorisante pour attirer un public plus nombreux. Parce que c’est bien l’objectif, non ?
Genève – Lausanne accumule les mauvaises nouvelles (sauf une)
La Suisse Romande a souvent l’habitude de considérer qu’elle est la variable d’ajustement des politiques d’investissement en Suisse, notamment en matière ferroviaire, se considérant lésée par rapport aux cantons alémaniques. Ce n’est pas forcément exagéré.
Dernier épisode en date : la présentation de l’horaire 2025 entraîne une série de protestations, compte tenu de la suppression presque totale des dessertes entre Genève et la ligne du pied du Jura. Il faudra changer de train à Renens : les CFF ont d’ailleurs prévu d’arrêter la plupart des trains dans cette gare de la périphérie de Lausanne afin d’éviter une perte de temps supplémentaire et d’encombrer un peu plus la gare de Lausanne.
En effet, les trains seront réorientés vers Lausanne pour alléger le trafic vers Genève, compte tenu d’une importante dégradation de la régularité. Il y a de quoi relativiser : 89 % des trains arrivent à destination avec au maximum 3 minutes de retard.
Les temps de parcours seront augmentés de 4 minutes entre Genève et Lausanne, de 3 minutes entre Lausanne et Berne et de 8 minutes entre Lausanne et Bienne.
Une mauvaise nouvelle n’arrive jamais seule : les CFF rencontrent d’importantes difficultés dans la conduite des travaux de transformation de la gare de Lausanne, qui devaient s’achever en 2025 selon un calendrier déjà revu après la pandémie du projet Léman 2030. Cette fois, il est question de 12 années supplémentaires de travaux. En cause notamment, des problèmes structurels dans la mise en œuvre des différentes phases du chantier et l’Office Fédéral des Transports qui met en question la sécurité des voyageurs sur certains quais de largeur insuffisante par rapport à l’augmentation du trafic. On conseille au passage aux membres de l'OFT d'éviter tout transit en France par Lyon Part-Dieu...
Lausanne - 8 juin 2014 - La largeur des quais dans le remaniement de la gare de Lausanne est jugée insuffisante par l'OFT, préconisant 12 à 13 m quand le projet prévoit au mieux 10,5 m compte tenu des emprises mobilisables. © transportrail
Lausanne - 17 juin 2015 - La remise en cause des solutions techniques étudiées par les CFF pourrait bousculer de nombreux projets connexes à commencer par le développement de la troisième ligne de métro. © transportrail
Cette succession de mauvaises nouvelles renforcent les revendications, portées principalement par les cantons de Genève et de Vaud, pour une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne, le seul grand axe du fait de la géographie de la pointe sud-ouest de la Suisse. Les perturbations provoquées par l’effondrement de la plateforme à Tolochenaz leur ont également redonné vigueur. Ce n’est pas la première fois : le débat est apparu dès les années 1970 et un premier tracé avait été réalisé en 1975.
L’intense trafic ferroviaire, à plus de 200 trains par jour, est emprunté en moyenne par 65 000 voyageurs par jour. Cependant, compte tenu de l’urbanisation, il y a fort à parier que les solutions possibles comprendront de longues parties souterraines. Dans les principes des nouvelles études, la ligne nouvelle chercherait à relier les deux agglomérations en contournant la succession de villes en bord de lac, avec des raccordements prévus de part et d’autre de Nyon et Morges. La ligne nouvelle pourrait se raccorder à l’infrastructure existante à hauteur de Renens. L’inscription de ce projet dans le cadre de Rail 2035 reste cependant encore peu probable, compte tenu des coups partis d’une part, des moyens supplémentaires à mobiliser ensuite et des clivages entre Suisse romande et Suisse alémanique enfin.
Néanmoins, le fait que l’Office Fédéral des Transports soutienne la demande d’un crédit de 2 MMCHF auprès du Conseil Fédéral pour une première et courte section souterraine entre Morges et Perroy pourrait signifier que la revendication a été entendue… si ce n’est admise.
Ile-de-France – Normandie : un scénario « perdant-perdant » ?
C’est selon les goûts Clochemerle ou Intervilles mais sans l’humour du premier ni la mise en scène télévisuelle du second. Et ce n'est pas le premier épisode...
L’entente entre les deux Régions sur le schéma de desserte entre Paris et la Normandie est toujours aussi difficile à obtenir. En ligne de mire : l’arrêt des missions « Vallée de la Seine » Paris – Rouen en gare de Mantes-la-Jolie. Cet arrêt est nécessaire afin d’écrêter la charge du futur RER E prolongé, dont les 6 trains par heure en pointe (4 en journée) ne seront pas suffisants pour assurer des conditions de transport acceptables. Il n’y a guère d’alternatives puisqu’il n’y a pas de capacité résiduelle pour faire passer plus de trains.
Or la Région Normandie refuse cet arrêt, qui serait pourtant indispensable afin de créer une continuité de desserte, par correspondance à Mantes, entre les trains régionaux et le RER, afin que les habitants de Seine-Maritime travaillant dans les Yvelines puissent avoir une solution ferroviaire adaptée. Il est tout de même intéressant de rappeler qu’il y a plus de flux entre ces deux Départements qu’entre la Seine-Maritime et l’ensemble « Paris – petite couronne ». Bref, la Région Normandie se focalise sur les voyageurs actuellement dans les trains, qui sont évidemment minoritaires (mais bruyants) par rapport à la majorité silencieuse et invisible des automobilistes. Elle en oublie aussi les nécessités de continuité territoriale des dessertes : peut-on imaginer capter une partie ces trafics en imposant une correspondance à Paris ?
La Région Ile-de-France réplique de façon inattendue et assurément contre-productive en affichant une ferme opposition de principe à la section francilienne de LNPN. Pourtant, la réalisation de cette section nouvelle entre Nanterre et Epône-Mézières combinée à la création d’une quatrième voie au-delà jusqu’à Mantes viendrait :
- Procurer environ 7 minutes de gain de temps aux trains Paris – Normandie grâce à cette ligne nouvelle un peu plus courte et plus rapide puisque parcourable à 200 km/h ;
- Dissocier complètement les flux franciliens et normands entre Paris et Mantes levant la contrainte capacitaire à la fois pour développer la desserte Paris – Normandie mais aussi ajouter de nouvelles circulations sur le RER E, qui pourrait envoyer non plus 6 mais 8 trains par heure à Mantes et potentiellement disposer de 4 trains supplémentaires jusqu’aux Mureaux, soit 12 trains par heure entre Paris et Les Mureaux ;
- Améliorer significativement la régularité des dessertes franciliennes et normandes.
Problème, les collectivités locales dans les Yvelines convoitent avec gourmandise le foncier aux abords de l’autoroute A13, dans le faisceau d’études pour insérer la ligne nouvelle au-delà du tunnel sous la forêt de Saint-Germain. Le projet LNPN étant encore loin d’une déclaration d’utilité publique et ne disposant pas a minima d’un arrêté de prise en considération, il se retrouve dans une posture de plus en plus fragile. Un scénario allongeant le tunnel serait suicidaire, en raison de l’explosion du coût d’investissement, fusillant l’intérêt de sa réalisation.
Mantes-la-Jolie - 10 juillet 2020 - Ecrêter le trafic au départ de Mantes contraint par le nombre de circulations franciliennes limitées et assurer une continuité entre la partie normande et la partie yvelinoise, telle est la vocation des arrêts à Mantes-la-Jolie des trains Paris - Rouen. Le dialogue de sourds entre les deux Régions met en péril le projet d'amélioration des liaisons Paris - Normandie mais aussi de la desserte Paris - Mantes. Il est temps de siffler la fin de la récréation.. © transportrail
Il est donc grand temps de laisser les banderilles à l’entrée de la salle des négociations et de reprendre les discussions sur des bases sereines au bénéfice de l’intérêt général. Faute de quoi, il n’y aura que des perdants :
- Ile-de-France Mobilités sera probablement contraint à demander le maintien de trains Mantes – Paris Saint-Lazare à raison d’au moins 2 trains par heure ;
- ces trains ne pourraient passer qu’à condition de supprimer autant de trains de la Normandie, qui a donc tout intérêt à accepter les arrêts à Mantes au risque de ne pas être gagnante en cas d’arbitrage capacitaire ;
- créer des trains supplémentaires en pointe coûterait fort cher à Ile-de-France Mobilités, alors que l'arrêt des trains normands donne lieu à une prise en charge partielle des coûts des trains desservant Mantes par l'instance francilienne ;
- le volet foncier devient préoccupant et confirme qu’il y a tout lieu de prendre le projet en considération pour ne pas courir le risque de le rendre irréalisable ;
- et il faut ajouter évidemment que pendant ce temps, on continue d’oublier les milliers de normands qui se déplacent vers les Yvelines en voiture faute d'une focalisation uniquement sur les trajets à destination de Paris.
Toulouse - Barcelone avec les FGC ?
Accord conclu : la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie ont concrétisé l'accord de principe dans le but d'améliorer les liaisons ferroviaires entre elles. Le projet a d'ailleurs obtenu une subvention de l'Union Européenne. Sur le plan technique, il s'appuie, et c'est à souligner, sur les Chemins de Fer de Catalogne et non sur la RENFE, confirmant quelques tensions entre la Généralité et l'opérateur ferroviaire national.
Une certaine focalisation sur le cas Toulouse - Barcelone a émergé ces derniers jours après la « découverte » de l'existence de liaisons aériennes entre ces deux villes alors que la desserte ferroviaire n'existe plus et n'a jamais été bien consistante. Il est donc probable que l'étude sur ces nouvelles dessertes intègre une offre entre ces deux métropoles, mais il faudra prioritairement s'intéresser aux liaisons entre Perpignan et Barcelone et plus largement entre le Languedoc et la capitale catalane.
Il y a de quoi : le premier TGV quitte aujourd'hui Perpignan pour Barcelone à 15h04 et le suivant - qui est le dernier - à 20h03. En sens inverse, les départs ont lieu à 10h33 et 14h32.
Pendant ce temps, la RENFE effectue des essais avec des rames AVE S-100, destinées principalement à former (re-former ?) des conducteurs en vue de la relance de liaisons à grande vitesse entre Barcelone, Lyon et Marseille, mais cette fois-ci sous leur propre bannière depuis la fin de l'accord de coopération avec SNCF Voyageurs.
Agde - 17 mai 2023 - Franchissant l'Hérault, cette rame S-100 effectue une marche de formation des conducteurs sur l'arc languedocien pour le retour des liaisons entre Barcelone, Lyon et Marseille pour l'instant. © transportrail
Il faudra donc clarifier les intentions des différents projets : la RENFE va relancer à son propre compte des liaisons à grande vitesse, dont on peut espérer qu'elles seront plus nombreuses à court terme tant la demande est forte. Le projet interrégional reste pour sa part encore à préciser :
- sur le modèle économique : service librement organisé, franchise capacitaire, contrat de service public ?
- sur les choix techniques : grande vitesse (plus de 250 km/h), haute vitesse (jusqu'à 250 km/h) ou vitesse élevée (200 km/h) ?
- sur la stratégie commerciale : nombre de relations, tarification, intégration aux autres services.
Trains de nuit : Aurillac intégrée au réseau
Ce sera la nouveauté du service annuel 2024 en matière de trains de nuit en France. Ce n'est pourtant pas la liaison à laquelle on pense immédiatement lorsqu'on imagine une stratégie de relance de ces relations : un Paris - Saint-Gervais semble nettement plus important.
Quoi qu'il en soit, l'Etat confirme la création d'une tranche Aurillac qui sera quotidienne pendant les vacances scolaires dans la zone C et limitée aux vendredis et dimanches les autres jours. Ces trains desserviront Saint-Denis-près-Martel, Bretenoux-Biars et Laroquebrou, mais très probablement à des horaires extrêmement matinaux, donc peu attractifs : il était question d'une arrivée à Aurillac vers 6 heures ! Les voitures s'ajouteront au train qui emporte déjà la tranche de Rodez.
Les autres évolutions concernent la déviation du Paris - Cerbère via l'axe PLM, avec desserte de Nîmes, Montpellier, Sète, Agde et Béziers, et du Paris - Tarbes qui ne transitera plus via Toulouse mais via Bordeaux avec arrêts à Dax, Bayonne, Orthez, Pau et Lourdes.
Morlaix-Roscoff apparaît dans un accord franco-irlandais
Les relations entre la France et l'Irlande continue de s'organiser à la suite du Brexit. On peut déjà remarquer un développement du trafic maritime sur la Manche avec un regain de trafic notamment sur le port de Cherbourg. Dans le domaine du transport de voyageurs, les gouvernements français et irlandais ont convenu de développer de nouvelles facilités, avec des billets combiné ferry - train. Une première série de mesures sera effective dans les prochaines semaines en vue des congés d'été, ciblant notamment les jeunes, puis pour la Coupe du monde de rugby cet automne.
Le communiqué de presse du ministère français de l'écologie évoque le développement des correspondances côté irlandais à Dublin, Cork et Rosslare, et côté français à Cherbourg... mais aussi à Roscoff !
Faut-il rappeler aux lecteurs de transportrail le sort de Morlaix - Roscoff, interrompue depuis 5 ans suite à des intempéries, et au besoin de renouveler cette courte ligne avec en point d'orgue le viaduc sur la Penzé ? Gageons que non. En revanche, du côté du ministère...
Voilà qui donnera assurément du grain à moudre aux partisans de la remise en service de cette ligne, voire de la création d'une station supplémentaire à proximité du port, si elle était compatible avec une exploitation en navette avec rotation de la rame en une heure maximum. Avec cette déclaration française et cet accord franco-irlandais, l'Etat acceptera-t-il de participer significativement au financement des travaux sur cette ligne ?
Le devenir de Fret SNCF en jeu
Coup de communication d’un syndicat
Hier, un groupe de syndicalistes Sud-Rail a fait irruption au colloque Osons le train organisé, dans les locaux de la Fédération Nationale des Travaux Publics près des Champs-Elysées, par la FNAUT et animé par Mobilettre, loupant l’intervention du ministre des Transports et interrompant une présentation sur la complexité tarifaire et la perspective d’une « convention collective de l’usager » (dont nous reparlerons). Il s’agissait de faire pression sur le gouvernement alors que le dossier des aides au renflouage de Fret SNCF depuis 2007 laissait planer le risque d’un démantèlement de l’activité. Seule conséquence : ledit colloque a été définitivement interrompu.
Vous avez dit libre concurrence ?
La Commission Européenne reproche au gouvernement français d’avoir effacé la dette de Fret SNCF (5,4 Md€ à l’époque) en la relogeant au niveau du Groupe lors de la dernière réforme ferroviaire, et à l’apport de 170 M€.
L’Etat est indiscutablement responsable d’avoir eu recours à des mesures en sachant pertinemment qu’elles pourraient être contestées par d’autres opérateurs.
La Commission Européenne n’est pas exempte de critiques concernant une approche parfois un peu trop orthodoxe voire schizophrénique. Le développement du fret ferroviaire implique de nombreuses conditions dont notamment d’avoir des opérateurs en bonne santé. Des contestations similaires ont également lieu à l’encontre de DB Cargo.
En outre, le soutien aux opérateurs de fret ferroviaire est à replacer dans un contexte plus large : quand l’Union Européenne a adopté sa directive sur les travailleurs détachés, elle a de fait accordé un avantage concurrentiel considérable au transport routier, déstabilisant non seulement le marché du transport routier, mais aussi celui du ferroviaire, déjà dans une situation délicate. L’équité ne peut être à sens unique.
Une nouvelle structure de moindre taille pour éviter la sanction ?
La solution proposée par le gouvernement consiste en la création de 2 nouvelles entités publique (majoritairement ou totalement) distinctes du Groupe SNCF selon un obscur principe de « discontinuité économique ». Pas de sanction à la clé (le remboursement des aides considérées indues) mais une sévère cure d’amaigrissement puisque la proposition prévoirait la cession des contrats de trains complets (20% de l’activité de Fret SNCF actuellement), la suppression de 470 postes (10 % des actuels effectifs) et de 53 locomotives. Et ce alors que l’activité a repris des couleurs et est parvenue en 2022 à dégager un petit excédent. Les nouvelles entités ne pourront pas se repositionner sur les marchés cédés avant 2034.
Nogent L'Artaud - 18 septembre 2021 - Fret SNCF se porte mieux mais son avenir à court terme est en jeu. Les règles européennes sont certes connues... mais sont-elles toujours si équitables ? Le transport routier a bénéficié de grandes latitudes déformant la concurrence rail-route. © transportrail
Développer le report modal
Solder le passé ne sera pas facile. Il va maintenant falloir construire l’avenir avec des solutions plus consensuelles. Dans la première partie du colloque d'hier, il a été beaucoup question de :
- l’équilibre des recettes du gestionnaire d’infrastructures entre les péages et les subventions de l’Etat ;
- la qualité et de la disponibilité du réseau (voir notre dossier à ce sujet) : travaux nombreux et modalités de réalisation à fort impact capacitaire faute d’itinéraires alternatifs en nombre et en qualité suffisants, faute de moyens de réalisation des chantiers qui limitent l’interception du trafic (pour les spécialistes, peut-on faire autrement qu’en interrompant par principe les 2 voies simultanément ?) ;
- la prise en compte du fret dans la planification capacitaire, compte tenu des enjeux du transport de voyageurs, notamment des RER autour des grandes agglomérations.
On pourrait aussi ajouter parmi ce champ des possibles une « prime locomotives » pour soutenir l’acquisition d’engins plus performants et plus polyvalents : outre les fonctionnalités ERTMS, l’industrie propose de plus en plus de machines bimodes aux nombreux avantages (possibilité de circuler sur des lignes non électrifiées, rationalisation du parc des opérateurs, intégration du moyen de traction sur les installations embranchées…) et/ou d’unités aux performances accrues pour augmenter la productivité des sillons. Le réel succès commercial des Euro 6000, Euro 9000 et EuroDual de type CC de Stadler montre que de nombreux opérateurs ont compris les avantages qu’ils pouvaient tirer de machines augmentant d’au moins 30 % les tonnages remorqués par rapport à des locomotives de type BB telles que les Prima ou les Traxx.
DB : nouvelles commandes d’ICE
Pas loin de 2 MM€ : c’est le montant total de l’investissement de la DB poursuivant les acquisitions de matériel roulant destiné aux liaisons Intercity.
Siemens livrera à partir de 2026 une nouvelle tranche de 17 rames ICE3neo (600 M€), avec aptitude à circuler en Belgique et aux Pays-Bas. La DB poursuit les acquisitions de rames aptes à 320 km/h, portant leur nombre à 90 depuis la première commande passée en 2020. Elles sont entrées en service en décembre dernier. La première des 17 rames notifiées arriverait à l’été 2028. Longues de 202 m, elles disposent de 439 places assises
Talgo a de quoi avoir le sourire puisque le constructeur espagnol décroche une commande de 56 rames désormais baptisées ICE-L, soit un investissement de 1,4 MM€. En 2019, la DB avait surpris en annonçant retenir l’offre formée d’une rame tractée réversible (une première pour Talgo), articulée et à roulement sur essieux, présentant l’avantage d’un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm de hauteur. Longues de 256 m avec 17 modules, les ICE-L proposeront 562 places assises.
Les ICE-L seront aptes à 230 km/h et que les segments seront associés à une locomotive de la famille Tracvia elle aussi produite par Talgo.
La première commande portait sur 29 rames, dont la mise en service est prévue l’année prochaine sur la relation Berlin – Amsterdam. Avec un effectif porté à 85 segments, les ICE-L ne seront donc probablement cantonnés aux seules liaisons entre l’Allemagne et les pays voisins. Elles devraient aussi participer au trafic intérieur.
Talgo a d’ailleurs empoché une levée d’option au Danemark, portant la commande de 8 à 16 segments, sans la locomotive. Ces segments proposeront 493 places. Cependant, la première tranche commandée en 2019 prévoit d’utiliser une locomotive à chaque extrémité, tandis que la deuxième sera équipée d’une voiture-pilote comme celles de la DB. Leur vitesse maximale est de 230 km/h mais ils circuleront au maximum à 200 km/h.
