10 juin 2019

Brest - Quimper promise à un bel avenir

A l'ouest, toujours à l'ouest ! Maillon de la longue ligne de Savenay à Landerneau, desservant notamment le versant sud de la Bretagne, la section de Landerneau à Quimper assure d'abord un rôle intra-finistérien, entre les deux principales agglomérations, Brest et Quimper.

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Quimper - 20 avril 2019 - Arrivée à Quimper du TER en provenance de Brest. Après le renouvellement de la ligne, il est maintenant temps de se pencher sur le renforcement de l'attractivité de la transversale finistérienne, d'abord sur la fréquence et ensuite sur le temps de parcours. © E. Fouvreaux

Handicapée par un détour de 28 km par rapport à une autoroute gratuite - particularisme breton - qui relie les deux villes en une heure, la liaison ferroviaire était aussi pénalisée par la faiblesse de l'offre et l'accumulation d'un important retard sur le renouvellement de l'infrastructure conduisant à la mise en place de ralentissement portant le temps de parcours des trains à 1h50. Un scénario très classique sur une ligne de desserte fine du territoire...

Pour l'instant, les travaux ont permis d'assurer la pérennité de la ligne en traitant la voie et les ouvrages d'art. La signalisation reste assez pénalisante, avec un Block Manuel qui coûte 9 minutes dans les opérations de croisement. L'important trafic routier, 25 000 véhicules par jour, sur la voie rapide, devrait légitimer une seconde étape de modernisation de la ligne pour augmenter sa capacité, assurer au moins une cadence horaire et rapprocher le temps de parcours de celui de la voiture.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail consacré à la liaison Brest - Quimper.

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07 juin 2019

Nice envisage un tram-train dans la vallée du Paillon

Article que nous publions à la fois à transporturbain et à transportrail...

C'est assurément un sujet qui va donner du fil à retordre à la métropole niçoise, à son exploitant Lignes d'Azur, mais aussi à la SNCF. Pour assurer la desserte de la vallée du Paillon et notamment du quartier excentré de L'Ariane, l'hypothèse d'un BHNS avait été privilégiée au détriment d'une antenne à la ligne 1 du tramway, portée localement par les associations d'usagers.

Cependant, revoici une solution ferrée. La ligne 1 du tramway serait prolongée du terminus de l'hôpital Pasteur vers La Trinité, en rive droite du fleuve, avant de passer en rive gauche et de rejoindre la voie ferrée Nice - Breil - Tende - Cuneo afin de rejoindre Drap-Cantaron. Voici donc un projet de tram-train.

Gabarit : un tramway facilitant

C'est assez audacieux. Facteur facilitant, le tramway est au gabarit 2,65 m, simplifiant la conception de l'interface matériel roulant - infrastructure en évitant la conception d'un tram-train au gabarit réduit. Pour les lacunes horizontales quai-tram, aucun impact sur le réseau urbain... mais il faudrait combler 12,5 cm entre le tram-train et le quai ferroviaire entre La Trinité et Drap-Cantaron. Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).

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Nice - Place Masséna - 28 décembre 2015 - Le tramway de Nice franchit 2 places sur batteries. Un élément dimensionnant pour la réflexion sur le tram-train du Paillon qui s'engage dans la Métropole... et qui ressemble à un steeple-chase ! © E. Fouvreaux

Toujours pour les quais, il faudrait prévoir la desserte à la fois par des trains classiques avec une hauteur normalisée à 550 mm et par des trams-trains dont les accès s'effectuent par des quais de 320 mm. Travaux à prévoir dans les gares de La Trinité - Victor et Drap-Cantaron... et voici les premiers choix un peu moins simples !

Glissons progressivement vers la complexité. Il faudrait préciser le schéma d'exploitation de ce tram-train dans la partie urbaine car la traversée des places Garibaldi et Masséna est dépourvue de lignes aériennes et les tramways les franchissent sur batteries. Ce qui nous amène à soulever deux autres questions.

Quelle alimentation sur la partie ferroviaire ?

Sur la partie urbaine, compte tenu de la situation préexistante sur la ligne 1 des tramways niçois, il est plus que probable que l'extension adopterait le fil aérien en 750 V continu. Mais qu'en sera-t-il sur la courte partie ferroviaire ? Vu du matériel roulant, alimenter la section La Trinité - Drap-Cantaron en 750 V serait la solution de facilité... aux bornes du tram-train. En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension.

Alors envisageons le 1500 V continu, assez simple à prévoir sur un tram-train. Mais il constituerait un petit isolat entre La Trinité et Drap... la section Nice Saint Roch - La Trinité étant hors du périmètre, et le reste des installations niçoises sont de toute façon en 25 kV. 

Voyons donc l'incidence du 25 kV sur cette section. Pas d'obstacle majeur sur le tram-train, pouvant supporter un tel transformateur. Dans ce cas, il serait logique d'électrifier la section Nice Saint Roch - La Trinité-Victor pour alimenter le tram-train par le réseau existant... et permettre l'exploitation des trains Nice - Breil et au-delà en traction électrique dans l'agglomération niçoise.

Oui mais voilà... comment assurer la transition entre le 750 V urbain et le 25 kV de la voie ferrée. L'expérience du T4 francilien montre que le sujet est... complexe ! Pour mémoire, le débranchement urbain Gargan - Montfermeil a nécessité la réélectrification en 750 V de la zone de gare de Gargan, compte tenu des oppositions techniques du STRMTG et des services de sécurité (pompiers notamment) à l'installation d'une section - si courte soit-elle - de 25 kV en voirie. Compte tenu de la configuration du raccordement à la voie ferrée, ce point est loin d'être anodin.

Donc en résumé : 750 V, c'est de la solution de facilité, mais pour le tram-train seul. Le 1500 V créerait une compatibilité toute théorique avec les trains, mais sans cohérence à l'échelle de l'étoile de Nice. Le 25 kV est la solution cohérente avec le réseau ferroviaire... au prix d'une forte contrainte de conception du projet de tram-train. Dernière solution : un tram-train sur batteries. Une façon habile de contourner le problème ?

Quelle desserte pour Drap-Cantaron ?

La ligne Nice - Breil est équipée en BAPR simplifié et l'un des points assez dimensionnant serait d'évaluer le nombre de circulations supplémentaires acceptables au-delà des sillons utilisés pour la desserte de l'arrière-pays, avant de devoir passer par la case des investissements. 

Quel raccordement à La Trinité Victor ?

C'est un sujet particulièrement complexe car l'arrivée depuis le quartier de L'Ariane, le raccordement à la voie ferrée nécessiterait des travaux complexes pour franchir le Paillon et la voie rapide. Si on ajoute la concentration des besoins de changement d'alimentation et de signalisation dans cet espace restreint, l'hypothèse du tram-train commence à devenir un parcours du combattant !

Quelle serait la desserte urbaine ?

Il faudrait disposer d'un matériel de compromis entre les besoins d'une ligne de tramway très urbaine à fort trafic, y compris sur du cabotage de quelques stations, et un tram-train qui généralement comprend moins de portes, plus de places assises, et exporte des contraintes ferroviaires sur l'architecture du matériel, en particulier les bogies. Le Dualis de ce point de vue n'est pas une réussite, impliquant une qualité de maintenance de la voie habituellement resquise sur des lignes empruntées par des trains à 200 ou 220 km/h : bref pas vraiment la quotidien d'une ligne de desserte fine du territoire !

Conclusion provisoire : il faut une bonne dose d'audace pour oser se lancer dans l'aventure du tram-train...

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RER de Bruxelles : le feuilleton est loin d'être fini

Allons voir un peu au-delà de nos frontières ce qui se passe quand on évoque l'usage du train dans les grands bassins urbains... et dans les pays qui sont dans une situation relativement comparable à la France. Evitons donc pour une fois l'Allemagne et la Suisse et partons en Belgique et plus précisément à Bruxelles, où le dossier du RER alimente régulièrement la chronique... et pas seulement entre techniciens.

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Bruxelles Schuman - 5 mai 2019 - Une rame Desiro dessert la partie de la gare Schuman à l'entrée du tunnel sous le quartier Josaphat, qui était un des enjeux principaux du RER bruxellois. © transportrail

Le sujet prend volontiers des allures politiques, surtout quand les flamands remarquent que les travaux d'infrastructure sur leur partie du territoire sont quasiment achevés alors que plusieurs opérations wallonnes accusent un sérieux retard. Ajoutez pour pimenter le tout 4 lignes ferroviaires traversant Bruxelles mais toutes orientées nord-sud, un non-alignement des positions de la SNCB (l'opérateur ferroviaire) et d'Infrabel (le gestionnaire d'infrastructures), un matériel roulant neuf arrivé tardivement et avec difficultés... et de surcroît pas forcément des mieux configurés pour des trafics en zone dense, ou encore l'absence d'intégration tarifaire entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain bruxellois.

La suite à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail !

 

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05 juin 2019

Thello engage la concurrence sur la grande vitesse en France

Sans surprise, la concurrence sur la grande vitesse ferroviaire en France va peut-être arriver par l'Italie. Peut-être car ce n'est pas la première fois que des candidats font des annonces, voire des demandes de sillons. Veolia voulait se lancer dans le ferroviaire et on se souviendra que les FS avaient au début des années 2000 réalisé des essais avec les ETR500 pour des liaisons France - Italie, sans concrétisation.

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Montmélian - Janvier 2003 - Coup de chance : l'oeil averti avait repéré de loin ce train aux couleurs inhabituelles restant en gare de Montmélian qui a pu être mis en boîte avant qu'il ne reprenne ses essais... mais les ETR500 n'ont jamais circulé en service commercial en France. © transportrail

Cependant, réponse du berger à la bergère, Trenitalia semble avoir envie de chatouiller la SNCF qui avait pris 25% du capital du NTV, actionnaire d'Italo, l'opération à grande vitesse concurrent en Italie. On notera d'ailleurs que la SNCF s'en est retiré au moment où Italo est passé dans le vert et a pu décoller.

Thello, la filiale de Trenitalia, déjà opérateur en France du train de nuit Paris - Venise et de 3 allers-retours Nice - Milan dont un prolongé à Marseille, a donc notifié à l'ARAFER son intention d'exploiter 2 allers-retours Paris - Milan à partir de juin 2020 assurés avec des ETR400, avec 4 niveaux de service : 300 places Standard, 76 places Premium, 69 places Business et 10 places Executive.

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - Les ETR400, appellation technique des Frecciarossa 1000 réalisés par Bombardier et Hitachi Rail sur la plateforme Zefiro, ont été conçues pour assurer un trafic international. La France pourrait être leur première destination hors d'Italie. © transportrail

Thello demande des départs de Paris à 7h et 15h (arrivées à 13h45 et 21h), de Milan à 7h10 et 15h10 (arrivées à 14h et 22h). Ces trains desserviront Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane, Turin et Milan. Les temps de parcours de 6h à 6h45 résultent d'abord du choix de desserte de Lyon Part-Dieu plutôt que Lyon Saint Exupéry et des conditions de circulation entre Modane et Turin selon les horaires existants. La section Paris - Modane serait assurée en 4h15.

Il sera intéressant d'observer la réponse de SNCF Réseau devant cette demande et les modalités d'instruction des sillons, en particulier sur les deux points sensibles que sont les gares de Paris-Lyon et de Lyon Part-Dieu.

On notera aussi 15 minutes d'écart selon les trains sur la seule section Turin - Milan alors que ces trains seraient tous tracés en Italie par la ligne à grande vitesse, puisque les rames sont équipées ERTMS niveau 2, ce qui n'est pas le cas des TGV français Paris - Milan, transitant par la ligne classique.

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - La SNCF assure 3 allers-retours Paris - Milan avec des rames Réseau tricourant. Après bien des tergiversations, l'opérateur français a fini par décider d'adapter ces rames pour répondre aux nouvelles normes d'admission en Italie et de les rénover... mais sans les équiper de l'ERTMS. © transportrail

Thello indique que le cabotage français se limitera - sans surprise - à la relation Paris - Lyon. Les autres liaisons commercialisées seront Paris - Turin, Paris - Milan, Lyon - Turin, Lyon - Milan et Chambéry - Turin. D'autres liaisons sont à l'étude : Chambéry - Milan, Modane - Turin et Modane - Milan.

Et, comme par hasard, Trenitalia annonce le même jour une nouvelle commande de 14 rames ETR400 alias Frecciarossa 1000 pour un montant de 575 M€...

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Paris - Briançon : le train de nuit en pointillés pendant 2 ans

Liaison emblématique, car c'est un des derniers trains de nuit, très porté politiquement par les élus des Hautes-Alpes, le Paris - Briançon va être mis à mal dans les deux prochaines années.

Les travaux de renouvellement de la section Livron - Veynes se dérouleront en 2 phases : 3 mois de fermeture entre fin mai et fin juillet en 2020, puis près de 9 mois en 2021 dès le mois d'avril.

Se pose donc la question de la continuité de circulation du train de nuit. Manifestement, la SNCF préfère faire disparaître la relation. Pourtant, il serait dans l'absolu possible de faire transiter le train par Grenoble, au moins pendant les périodes durant lesquelles il n'y a pas de travaux entre Aspres sur Buech et Veynes... et sur la seule année 2020, car la ligne des Alpes sera suspendue en décembre 2020 en raison de l'état de dégradation de l'infrastructure.

Voici donc une situation ubuesque d'une ligne en travaux dont l'itinéraire alternatif va être - au moins temporairement - fermé pour cause de déficit de gestion du patrimoine ferroviaire. On pourrait y avoir la conséquence d'un faisceau convergeant de considérations :

  • d'abord, le maintien de ce train de nuit, qui n'a pas forcément suscité l'enthousiasme de l'opérateur au moment de la décision - un peu forcée reconnaissons-le - de l'Etat sur pression des élus locaux ;
  • ensuite la prise en compte très tardive de l'intérêt de la relation ferroviaire entre Grenoble et Gap, y compris par la Région Auvergne Rhône-Alpes ;
  • enfin l'évolution de l'état des infrastructures ferroviaires.

Conséquence, la SNCF envisage de remplacer le train par des autocars. Au moins, cette période pourrait servir à engager la rénovation annoncée des voitures Corail, qui devrait en principe comprendre le remplacement des couchettes, un nouvel éclairage et l'installation de prises de courant à bord des compartiments. Histoire de se faire pardonner ?

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04 juin 2019

Vers la renaissance de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise

Progressivement, les trois branches de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise s'éteignent, en raison de la dégradation de l'état de l'infrastructure. La suspension du trafic est intervenue en septembre 2017 sur la section Saint Pol - Etaples. A la fin de l'année, la section Saint Pol - Béthune sera à son tour mise à l'arrêt pour réaliser les travaux de renouvellement sur l'ensemble du parcours Béthune - Saint Pol - Etaples. La troisième branche, vers Arras, sera enfin mise en chantier en 2021.

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Saint Pol sur Ternoise - 28 août 2017 - Arrivé d'Arras, le B82629/30 va poursuivre sous un numéro différent son service en direction d'Etaples... mais les voyageurs ont été invités à descendre sur le quai. Etrange fonctionnement de la desserte sur l'étoile de Saint Pol... © transportrail

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Teneur - 29 octobre 2016 - Assurant un TER Saint Pol - Etaples - Boulogne, cet AGC traverse cette région vallonnée et agricole du sud du Pas de Calais qui contraste avec le reste de ce département, tantôt industriel, littoral et souvent très urbain. © L. Knop

L'étoile de Saint Pol rejoint, via Béthune, la métropole lilloise et, via Arras, le réseau de villes de l'ancien bassin minier (Arras, Lens, Douai, Valenciennes). C'est aussi par cet itinéraire qu'on peut accéder le plus rapidement aux dessertes nationales, notamment aux liaisons TGV vers Paris, mais également aux quelques liaisons Intersecteurs qui existent encore vers Lyon ou Bordeaux par exemple.

Le coût total de cette opération atteint 92,6 M€, financé à 81,5% par une Région Hauts de France très agacée par le surcoût du projet, puisqu'un montant de 72 M€ avait été inscrit dans le CPER. Les débats sont vifs entre la Région et SNCF Réseau sur l'origine de ce surcoût : la Région dénonce l'attitude du gestionnaire d'infrastructure, ses coûts de production jugés déraisonnables et les frais de structure sans justification. Elle a décidé de généraliser les expertises indépendantes sur toutes les études produites par SNCF Réseau et d'étalonner sa participation sur l'analyse des écarts entre les deux ingénieries.

En revanche, il est un point sur laquelle la Région se montre un peu plus timide, c'est l'usage de ces lignes : 5 allers-retours sur la branche de Béthune avec des trains très orientés (le matin vers Béthune, le soir vers Saint Pol), 5 sur la branche Etaples et 8 sur la branche Arras, la plus fournie. Avec un tel investissement, maintenir un niveau de desserte faible sur ce territoire, certes moins peuplé que le reste de la Région, mais avec un moindre taux de motorisation des ménages, apparaît surprenant, surtout lorsqu'on écoute les discours assez volontaristes de l'éxécutif régional. Entre l'investissement important réalisé - hors domaine de compétence décentralisée - par la Région et l'engagement de moyens de production (humains et matériels) assez conséquents pour un usage limité, il y aurait certainement matière à faire mieux pour un coût supplémentaire modéré. La rénovation de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise devait logiquement être l'occasion de revoir l'offre à la hausse.

03 juin 2019

Grand Est : accord avec le Bade-Wurtemberg

Et de trois ! En une année, la Région Grand Est a noué des accords avec les trois Lander voisins pour le développement de liaisons ferroviaires régionales franco-allemandes avec la Sarre, la Rhénanie-Palatinat et désormais avec le Bade-Wurtemberg.

Le protocole prévoit à horizon 2024 la mise en oeuvre de dessertes Strasbourg - Lauterbourg - Wörth plus consistantes et surtout toute l'année : actuellement entre 3 et 4 allers-retours par jour circulent du printemps au milieu de l'automne. La liaison existante entre Strasbourg et Offenburg sera densifiée pour passer à la demi-heure. Enfin, la desserte Mulhouse - Müllheim, qui ne compte aujourd'hui que 7 allers-retours (dont un prolongé à Freiburg im Breisgau), sera cadencée à l'heure. Il est même question de l'intégrer au RER de Freiburg.

En revanche, pas un mot sur la liaison Colmar - Freiburg : la Région n'est pour le coup pas totalement alignée avec son voisin allemand, ni même avec l'Etat français : le Préfet de Région suit avec intérêt ce dossier qui pourrait faire partie des compensations politiques à la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim. Néanmoins, avec 12 à 13 000 véhicules par jour sur le pont franchissant le Rhin, il y a probablement un marché à capter pour le train. Ceci dit, la Région Grand Est a déjà fort à faire avec les lignes existantes et on peut comprendre qu'elle ne place pas ce dossier au même niveau d'importance que la consolidation des lignes existantes.

02 juin 2019

Arc languedocien : améliorations en vue

L'ouverture de la gare de de Nîmes-Manduel, baptisée Nîmes Pont du Gard, va impacter la desserte de la ligne classique et en particulier l'offre périurbaine autour de Montpellier, grâce à la création de 6 allers-retours supplémentaires et une révision de la politique d'arrêts. Le report de la moitié de la desserte TGV sur CNM libèrera de la capacité sur l'axe historique, mise à profit pour la desserte du bassin de vie héraultais. Ce n'est pas encore le RER de Montpellier, mais on commence à s'en approcher.

Les TER Occitanie desserviront donc systématiquement la gare nouvelle, soit 22 allers-retours par jour. Logiquement, l'actuelle gare de Manduel et Redessan va fermer. Elle ne disposait que de 6 allers-retours par jour.

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Nîmes - 30 décembre 2014 - La gare de Nîmes, étriquée, devrait profiter du report d'une partie de la desserte TGV sur CNM avec desserte de la gare nouvelle située à Manduel. Connectée au réseau classique, elle sera donc probablement privilégiée par les voyageurs pour se diffuser dans les gares héraultaises, puisque la gare nouvelle de Montpellier est d'accès pour le moins... problématique ! © E. Fouvreaux

Même logique d'arrêt systématique à Baillargues : depuis la transformation de la halte en pôle d'échanges multimodal, le nombre de voyageurs a doublé. Elle gagnera ainsi 10 allers-retours par jour.

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Baillargues - 27 décembre 2011 - Avant sa transformation en pôle de rabattement afin d'éviter les encombrements à l'entrée de Montpellier, la halte de Baillargues était de rôle secondaire dans un environnement peu entretenu. Elle est devenue incontournable dans le schéma de desserte de l'arc languedocien. © transportrail

Deux autres gares vont elles aussi bénéficier de cette desserte généralisée : Vergèze-Codognan, où le trafic a augmenté de 25% en 3 ans... mais quadruplé en 10 ans, et Beaucaire. Dans les deux cas, un pôle d'échanges sera aménagé, avec l'objectif de rabattre un maximum de flux, notamment avec une augmentation de la capacité de stationnement et la coordination avec les dessertes par autocars.

Les pôles d'échanges de Sète et de Lunel joueront un rôle particulier. Ces deux opérations en cours d'achèvement auront une fonction de terminus intermédiaire soit pour des navettes Montpellier - Sète ou Montpellier - Lunel, soit pour réaliser des missions passe-Montpellier, de type Avignon - Sète ou Narbonne - Lunel.

Le schéma de desserte (dont vous pourrez trouver le détail sur le site ActuTER Occitanie) prévoit :

  • 32 trains par jour entre Montpellier et Sète dont 11 omnibus
  • 33 trains par jour entre Montpellier et Lunel dont 9 omnibus
  • 28 trains par jour entre Lunel et Nîmes dont 3 omnibus (ce qui montre tout de même un contraste dans la démarche, ou du moins un phasage).

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Béziers - 28 février 2019 - Franchissant l'Orb, cette ZGC passe au pied de la cité biterroise avec sa livrée très réussie (quand elle n'est pas taguée). Ce matériel assure la quasi-totalité des prestations régionales en attendant la fin de carrière des Z2... et probablement l'engagement estival de certains Régio2N détournés de l'étoile de Toulouse en été. © R. Behrbohm

Autres améliorations prévues à l'horaire 2020 :

  • une nouvelle phase de montée en charge de l'offre directe Toulouse - Perpignan, qui passera de 3 à 7 allers-retours par jour ;
  • un repositionnement des TER Marseille - Languedoc pour compléter la trame Intercités Bordeaux - Marseille ;
  • le prolongement de certains TER de Cerbère à Port-Bou pour assurer la correspondance avec les trains de la RENFE.

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Fitou - 18 février 2015 - Croisement d'un TER pour Cerbère et d'un TGV pour Paris, sur cette partie de la section de l'arc languedocien où le train navigue entre terre et mer. Outre un évident rôle de décongestion des axes routiers, le train sur cet itinéraire est aussi une autre façon de profiter du paysage. © R. Behrbohm

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Cerbère - 26 octobre 2014 - La partie la plus escarpée de la Côte Vermeille est bien connue des amateurs. La Z27853/4 vient de quitter Cerbère et longue la mer. La section Narbonne - Cerbère bénéficiera également d'une recomposition de sa desserte, plus modeste, et d'abord le fait du développement de l'offre Toulouse - Perpignan shuntant Narbonne. © J. Herv

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28 mai 2019

Concurrence : 7 candidats en Pays de la Loire

L'appel à manifestation d'intérêt lancé le mois dernier par la Région Pays de la Loire a connu un certain succès puisque 7 candidats ont répondu : SNCF Mobilités évidemment, mais aussi Transdev, Arriva (toujours filiale de la DB, mais plus pour très longtemps) et RATP Dev (tiens donc !) font partie des candidats qui étaient logiquement pressentis. Les trois derniers surprennent un peu plus. Alstom a pris position, le loueur AlphaTrains aussi : très probablement pour se positionner sur les prestations de maintenance du matériel roulant. Enfin, le fonds d'investissement Centrus constitue une candidature inattendue, voire insolite.

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Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Le réseau régional des Pays de la Loire intéresse les candidats à l'exploitation, ce qui prouve une fois de plus que l'ouverture du marché n'attire pas les compétiteurs que sur les grands axes... © transportrail

Confirmation : les dessertes régionales intéressent les opérateurs alternatifs et l'ouverture du marché amène les spécialistes du matériel roulant à prendre également position, même si le contexte français est un peu particulier avec des flottes régionales largement renouvelées et des conditions d'utilisation des ateliers de maintenance du matériel qui devront être clarifiées dans les mois à venir.

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27 mai 2019

Allemagne : 27 trains à hydrogène en Hesse

Le Rhein-Main-Verkerhrsverbund officialise une commande de 27 autorails munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène auprès d'Alstom, avec le Coradia iLint en version 54 m, comme les 14 éléments commandés à Basse-Saxe dont 2 ont été mis en service en septembre 2018. La partie matériel roulant du contrat représente un investissement de 360 M€, soit tout de même 13,3 M€ par élément. Le marché prévoit également la fourniture d'hydrogène et la mise à disposition des réservoirs pendant 25 ans, soit un coût supplémentaire de 140 M€. L'hydrogène sera produite localement dans la zone industrielle de Höscht. Cette acquisition est en partie financée par le gouvernement fédéral qui prend en charge 40% du surcoût par rapport à un matériel ferroviaire fonctionnant au gasoil.

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