La modernisation du matériel roulant du Chemin de fer Rhétique se poursuit avec la levée d'une option de 20 rames Capricorn, complétant les 36 rames déjà livrées à partir de 2016 pour 361 MCHF (pour la bagatelle de 10 MCHF la rame !). D'un montant de 172,9 MCHF (encore plus de 8 MCHF par rame tout de même), cette commande va sérieusement bousculer l'exploitation des rames tractées et des voitures anciennes, dont les baies descendantes faisaient le bonheur des amateurs pour pouvoir prendre des photos de ces paysages remarquables (et du train pour ceux qui pensaient à se mettre en queue du convoi). En compsation, ces rames sont dotées de caméras frontales qui diffusent le paysage dans la rame sur des écrans.

Ces rames type ABe 4/16 circulent sous 11 kV 16 2/3 Hz et développent une puissance continue de 1000 kW. Ce sont des automotrices à motorisation concentrée avec une motrice et 3 remorques (choix assez étonnant vis-à-vis de l'adhérence, lié à l'objectif de maximisation des espaces surbaissés). Elles sont longues de 76,4 m offrent 184 places assises dont 35 en 1ère classe et sont aptes à 120 km/h. L'accès est possible de plain-pied sur 3 des 4 voitures. Faut-il préciser qu'elles sont construites par Stadler ?

Une automotrice Capricorn du côté de Davos : respirez le bon air ! © RhB

Les 36 premières unités ont été commandées en lien avec l'introduction du cadencement à la demi-heure. Elles ont été d'abord introduites sur la liaison Landquart - Davos - Filisur puis sur des missions bitranches Landquart - Scuol / Saint Moritz. Elles vont aussi être engagées sur les liaisons Coire - Disentis.

Au passage, profitons-en pour signaler que près de 500 m ont été percés dans le nouveau tunnel de l'Albula, soit un peu moins de 10% de la longueur de l'ouvrage.

4F, c'est Fret Ferroviaire Français du Futur. Les opérateurs ont engagé cette démarche dans l'objectif de formuler des propositions et exposer les meures qu'ils étaient en capacité d'engager pour doubler la part de marché du fret ferroviaire en 2030.

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe PLM entre Paris et Dijon a perdu de sa superbe et le fret en journée s'y est fait assez rare. La BB26221 tracte un convoi de transport combiné en direction de Dijon.. rompant avec une certaine lassitude du photographe entre deux trains... © E. Fouvreaux

On notera non sans malice qu'à la fin des années 1990, l'Etat avait déjà cette ambition de doublement - on parlait à l'époque du tonnage transporté - mais si le facteur 2 a bien été appliqué, ce n'est pas à la hausse mais à la baisse qu'il s'est produit !

Tous dans le même train ?

Néanmoins, la singularité de 4F est d'abord de réunir tous les acteurs français : on y trouve les principales entreprises de transport ferrovaire (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les opérateurs du transport combiné (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), VIIA (opérateur d'autoroutes ferroviaires), le comissionnaire Forwardis, l'association Objectif OFP, l'AFRA, le GNTC, l'Association Française des Détenteurs de Wagons, la Fédération des Industries Ferroviaires, l'Union des Transports Publics et Ferroviaires, le Syndicat des Entreprises de Travaux de Voies Ferrées de France, l'Association française des Gestionnaires d'Infrastructures Ferroviaires Indépendants et le Comité pour la Translapine. SNCF Réseau coopère aux travaux de 4F.

Les Bouchouleurs - 11 octobre 2019 - Le fret, ce ne sont pas que des trains au long cours traversant le pays. Cette G1206 vient du port de La Rochelle et se dirige vers Bordeaux en complémentarité avec la voie maritime (et non ce petit canal bucolique au premier plan !). © F. Brisou

4F met donc en avant la capacité de la filière industrielle à concrétiser ce doublement du fret ferroviaire mais pointe également les attentes formulées à l'égard de l'Etat et de SNCF Réseau.

En préliminaire, 4F rappelle que les coûts externes des transports en Europe s'élèvent à 1000 MM€ par an, affectés à 49% à la santé, 28% à l'environnement et 23% à la qualité de vie. Entre 20 et 30% de ces coûts externes sont attribués au transport de marchandises, et donc d'abord au transport routier dont les externalités sont 3 à 4 fois supérieures au train.

Hausbergen - 10 juin 2010 - Encore du combiné, clairement européen avec ici la rocade Nord-Est dans le noeud strasbourgeois et ces BB1300 belges qui remontent en direction du plat pays. © J.J. Socrate

4F souligne qu'en France, l'investissement ferroviaire d'abord porté sur le développement a eu pour conséquence de générer une double peine pour le fret : un réseau classique moins performant et un rattrapage du retard qui se traduit par de fortes contraintes de capacité et une médiocre qualité des sillons. En s'appuyant sur les quelques orientations sur le transport ferroviaire de la Convention citoyenne pour le Climat sur le rééquilibrage rail / route / fluvial, 4F appelle à un changement de cap rapide et radical pour que la France rattrape progressivement l'écart avec ses voisins européens. Rail Freight Forward, la coalition des acteurs européens pour le fret, propose un objectif de 30% de marchandises transportées par la voie ferrée en 2030.

L'analyse développée met aussi en avant l'impact de l'atonie du fret sur la dynamique industrielle du secteur ferroviaire et son effet d'entraînement sur d'autres secteurs, et les mesures parfois tranchées de certains Etats pour réorienter les flux vers le rail : ce sont évidemment les taxes augmentées en Autriche en fonction du tonnage et des émissions, avec en face un développement des autoroutes ferroviaires, mais aussi l'incitation par la baisse des péages en Allemagne et aux Pays-Bas, compensée par l'Etat auprès des gestionnaires d'infrastructure, au nom de la politique de report modal et de la réduction des coûts externes.

Donzère - 4 mai 2013 - L'autoroute ferroviaire alterne entre la rive gauche et la rive droite du Rhône au sud de Lyon. La voici en rive gauche, traversant la gare de Donzère (voilà qui change des traditionnels clichés au bord du Rhône...) C'est aussi une brique de la réponse de 4F pour renforcer la compétitivité du fret ferrovaire, mais ce n'est pas la seule solution. © transportrail

10 objectifs et 30 actions

Les 10 objectifs de 4F sont :

• améliorer l'attractivité des solutions ferroviaires par de nouveaux services numériques aux clients d'information et de suivi des prestations ;
• développer de nouvelles stratégies commerciales plus fiables et plus flexibles, mais aussi plus éco-responsables ;
• baisser les coûts de production par des gains de productivité (par exemple éviter les retours à vide) et dans certains cas un soutien financier de l'Etat ;
• moderniser les moyens de production et accélérer la décarbonation de la traction ;
• engager des programmes de recherche pour développer de nouvelles solutions intermodales à meilleur coût et moderniser le train de fret (couplage automatique et digital) ;
• le renouvellement du réseau ferroviaire et des augmentations de capacité des lignes, en veillant à l'équilibre entre l'intensification nécessaire des travaux et la préservation des conditions de circulation ;
• l'adaptation de l'infrastructure aux nouveaux standards logistiques, notamment le gabarit P400 des conteneurs maritimes, mais aussi l'allongement des trains : adopter en Europe un standard minimal de 750 m, développer le réseau français à 850 m sur les grands axes, étudier les convois à 1500 voire 1700 m sur les axes stratégiques (vieille antienne difficlement concrétisable)... et adapter les installations de traction électrique ;
• la modernisation des terminaux ferroviaires et peut-être un élargissement des compétences régionales (avec évidemment des ressources adaptées) ;
• une planification des travaux et une gestion de la capacité ferroviaire non plus par tronçon mais par grand corridor

L'alliance 4F appelle donc l'Etat à revoir significativement à la hausse les moyens alloués à SNCF Réseau pour renouveler et moderniser le réseau ferroviaire, d'autant que l'effet d'entraînement sur l'ensemble de la filière industrielle française est important, en prenant pour comparaison la LGV SEA : 1 emploi direct représente 1,96 € de production et 1 emploi indirect + 0,44 emplois induit localement.

Ces 10 objectifs déclinés en 30 actions ont été chiffrées financièrement en indiquant lesquelles étaient du ressort des opérateurs, des gestionnaires d'infrastructure et de l'Etat.

Dans le domaine des transports, pas de rélle nouveauté

Les 150 citoyens tirés au sort pour cette Convention citoyenne pour le climat ont abordé le sujet des déplacements avec des propositions pour partie relativement convenues, reprenant des sujets déjà dans l'air du temps, et d'autres plus radicaux qui ont évidemment focalisé l'attention et les commentaires de ceux qui ont pris la peine de lire leur contribution.

On y retrouve donc le souhait de réduire la TVA à 5,5% pour l'ensemble des trains, revendication portée de longue date par la FNAUT (le lien date de septembre 2013). Pas de nouveauté mais un soutien de plus à ce sujet qui recontre on s'en doute une nette opposition des argentiers de Bercy.

L'unification des titres de transport et des politiques tarifaires régionales est également un sujet évoqué de longue date pour favoriser l'intermodalité et simplifier la lisibilité des offres. Là aussi, rien de bien nouveau sous le soleil, mais ça ne peut pas faire de mal de le répéter une fois de plus.

Le souhait de réorienter les déplacements vers des modes plus respectueux de l'environnement n'est pas non plus une rupture majeure. Là encore, il suffit de compiler les 15 dernières années de communiqués et dossiers de la FNAUT pour retrouver ce type de discours. L'accent est mis notamment sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire en proposant de passer de 450 à 600 M€ l'enveloppe qui leur est dédiée d'ici 2022 et d'atteindre 750 M€ en 2025, en cohérence avec la trajectoire théorique issue du diagnostic réalisé par SNCF Réseau, évaluant le besoin à 7,5 MM€ sur 10 ans.

La modernisation des gares et l'amélioration de la performance du réseau avec le développement de l'ERTMS pour faciliter l'interopérabilité et augmenter la capacité de certaines sections ne saurait non plus être considérée comme une nouveauté... pas plus que la promotion de l'hydrogène pour les lignes non électrifiées.

Deux sujets irritants

Les citoyens membres de la Convention ont en revanche mis les pieds dans le plat sur 2 sujets... qui ne concernent pas directement le transport ferroviaire.

Le premier, c'est l'extension à 4 heures du principe de substitution du train à l'avion : dès lors qu'une offre ferroviaire en 4 heures exitste, l'avion devrait disparaître de la relation. A transportrail, nous considérons que 3h30 serait déjà un seuil assez pertinent, couvrant Marseille, Montpellier et certaines relations intersecteurs, comme Lille - Lyon et Strasbourg - Lyon. Nul doute que le débat sera vif avec les compagnies aériennes. L'Etat envisage déjà un décret qui n'autorise pas les concurrents d'Air France à reprendre les liaisons abandonnées à 2h30 en train. Reste à voir s'il passera les fourches du Conseil d'Etat.

Mais au-delà de vouloir interdire l'avion sur certaines destinations, le lien entre les mesures reste insuffisant, entre la réduction du domaine du transport aérien et le développement souhaité du mode ferroviaire. Et la question des vols en pré/post-acheminement vers des vols long courrier n'est pas abordée.

Autre point, qui a d'ores et déjà pris les devants de la scène politico-médiatique : la réduction à 110 km/h de la vitesse sur les autoroutes. Une mesure analysée uniquement sous l'angle de la réduction des émissions de gaz à effet de serre... mais qui passe un peu sous silence le reste. A commencer par le fait qu'une telle mesure aurait d'abord pour effet de renforcer l'attractivité du réseau classique en réduisant l'écart de temps de parcours. Pour une partie du trafic autoroutier, et notamment la frange la plus sensible au prix, mais aussi pour certains transporteurs routiers, c'est une incitation de plus à se reporter sur le réseau départemental et les quelques nationales subsistantes (surtout si en parallèle, les Départements reviennent aux 90 km/h). Or, ce réseau est plus accidentogène, et l'augmentation du trafic aura pour effet d'accroître les nuisances pour la population riveraine.

Et parallèlement, la Convention n'a pas proposé de moratoire sur les investissements autoroutiers... car en réduisant la vitesse, ce que les concessionnaires font déjà, on augmente leur capacité, donc en principe, il doit être possible d'éluder certains projets. Dommage que ce volet ne soit pas présent.

Première réponse de l'Elysée

Ce 29 juin, recevant les membres de la Convention à l'Elysée, le Président de la République a annoncé la prise en compte de l'essentiel des mesures - sauf notamment la limitation à 110 km/h de la vitesse sur les autoroutes, ainsi qu'une dotation de 15 MM€ sur 2 ans pour la conversion écologique et la création d'un fonds de transformation écologique dans le plan de relance, dont il se dit qu'il serait présenté après les vacances. Les transports en feraient partie... mais il semble d'ores et déjà exclu que le ferroviaire - et probablement les transports urbains - en fassent partie compte tenu du montant annoncé et surtout de l'horizon 2022.

Ce n'est donc pas encore aujourd'hui qu'on parlera de l'avenir du chemin de fer, financement du renouvellement du réseau, préservation du maillage, modernisation, augmentation de capacité ni du lien entre le train, la dynamique des territoires et transition énergétique.

Quand on vous dit que ça commence à se voir...

FNAUT : 10 propositions pour les transports

Hasard ou coïncidence, la FNAUT publie ses 10 propositions réalistes pour les transports :

• développement vigoureux des transports collectifs : poursuite de la construction des réseaux de tramways, développement des RER dans les grandes villes ;
• renouvellement et modernisation du réseau ferroviaire sur les grands axes et les lignes de desserte fine du territoire ;
• création des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Marseille - Nice ;
• organisation d'un réseau d'autocars intégré sur le modèle suisse ou autrichien pour compléter le maillage ferroviaire ;
• hausse des taxes sur le transport aérien ;
• révision du barème fiscal de l'indemnité kilométrique, qui surestime le coût d'usage de la voiture et crée une baisse artificielle de l'impôt sur le revenu ;
• abaisser à 5,5% la TVA sur tous les transports publics terrestres ;
• réduire de 10 km/h la vitesse sur autoroute et voie express pour s'aligner sur les vitesses autorisées en Suisse : 120 km/h sur autoroute et 100 km/h sur 2x2 voies ;
• péage urbain dans les grandes métropoles sous réserve d'un niveau de qualité des transports publics suffisants ;
• développement de l'autopartage urbain, récupération d'espace public au profit des piétons, des transports en commun et des vélos ;
• relancer le fret ferroviaire en développement le transport combiné et en préservant le maillage par les lignes capillaires.

Long de 33 km, le tunnel du Koralm est le morceau de choix du projet de ligne nouvelle du sud autrichien, sur la section de 130 km reliant Graz à Klagenfurt. Elle procurera à terme un gain de temps considérable puisqu'il ne faudra plus que 45 minutes pour relier ces villes contre au mieux 2h54 en train actuellement... et 2 heures en autocar. Ce projet prévoit également la construction de 12 nouvelles gares sur la nouvelle section afin d'assurer la desserte de l'ensemble du territoire.

Le dernier tour de la roue de coup du tunnelier a été donné le 17 juin 2020, 18 ans après les premières études exploratoires. Le coût de ce tunnel, une fois équipé, atteint 5,4 MM€.

L'autre composante majeure de ce projet, c'est évidemment le tunnel de base du Semmering, afin de réduire le temps de trajet sur la section Vienne - Graz. Long de 27,3 km entre Gloggnitz et Mürzzuschlag, il viendra donc éliminer l'un des points durs du parcours, car outre une vitesse qui chute à 60 km/h du fait de la sinuosité de cette magnifique ligne sommitale, la capacité est un peu obérée par le fait que l'itinéraire du Semmering a conservé les vestiges de la conception originelle de l'exploitation ferroviaire : on y circule en partie à gauche, alors qu'on roule à droite sur le réseau autrichien, qui avait été mis au standard allemand lors de l'annexion en 1938. Le gain de temps sera de 45 minutes.

Pour aller plus loin, nos dossier sur la ligne du Semmering et les grands projets autrichiens.

L'Allemagne prend le 1er juillet la présidence du Conseil européen pour 6 mois. Parmi les dossiers sur le dessus de la pile : les transports et la mobilité durable des marchandises et des voyageurs !

Il devrait être question d'améliorer la circulation des marchandises dans l'espace européen en accompagnant un mouvement -très ! - progressif de réimplantation de productions stratégiques (du moins semble-t-il question d'essayer), et d'accélérer le report modal à la fois en s'attaquant au délicat dossier de l'eurovignette mais aussi par une politique d'investissement et de services.

L'Allemagne semble vouloir mettre en tête d'affiche une nouvelle étape de l'interconnexion des réseaux à grande vitesse en Europe et actualiser l'un des éléments phares de la construction européenne en 1957 : les Trans Europ Express. L'objectif est de rendre le train plus attractif pour les voyageurs dans un modèle économique viable pour les opérateurs. Pour y parvenir, une coopération encore renforcée entre les opérateurs pour coordoner les services et proposer de nouvelles liaisons transfrontalières, une plateforme de réservation indépendante des opérateurs (s'il est facile d'avoir les horaires entre Auray et Quiberon sur le site de la DB, avoir les horaires entre Freiburg et Titisee sur le site de la SNCF est bien plus difficile...).

Au chapitre des intentions qu'il sera difficile de concrétiser à court ou moyen terme, l'instauration d'un horaire cadencé européen est esquissée... ce qui promet quelques sueurs froides avec certains Etats (pourquoi pense-t-on en premier lieu aux pays latins, dont la France ?)... et le retour en grâce des trains de nuit (du fait des résultats insolents des Nightjet autrichiens).

Sur le papier, tout ceci va plutôt dans le bon sens et semble afficher une ambition prometteuse (surtout pour un conservateur bavarois...) mais on peut compter sur le fonctionnement chaotique des institutions européennes pour la rendre encore plus complexe qu'elle n'est techniquement. On peut assi s'interroger sur l'organisation pratique d'une renaissance des TEE dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Il faudrait soit un bon chef d'orchestre (oui mais lequel ?) entre les différents opérateurs ou alors envisager une structure commune les réunissant...

Mais l'idée mérite d'être portée, surtout si elle est empreinte de pragmatisme...

Après 6 mois d'interruption, les trains sont de retour sur la relation Limoges - Saint Yrieix la Perche. Le trafic avait été interrompu en décembre dernier et devait revenir fin avril, mais il a fallu retarder la reprise des circulations pour d'évidentes raisons de crise sanitaire. Au programme, 5 km d'intervention éparpillés en 6 zones, 2800 traverses remplacées et l'étanchéité de 2 ouvrages entièrement reprise.

Ce petit investissement de 5 M€ est intégralement financé par la Région Nouvelle Aquitaine - qui en a profité pour rappeler qu'elle intervenait hors de son domaine de compétence en guise d'amicale salutation à l'Etat - destiné à éviter une dégradation plus importante sur une ligne où la vitesse avait chuté à 60 km/h, en attendant un programme d'intervention plus consistant de renouvellement complet de cette section. Il s'inscrit dans le Plan de Développement des Infrastructures Ferroviaires voté en avril 2019 par la Région.

Pour la suite, l'objectif est a minima de retrouver les performances nominales non seulement entre Nexon et Saint Yrieix mais aussi entre Brive et Objat, puisque la ligne est toujours interrompue en son centre suite à un éboulement à Vignols. Il y aurait même matière à améliorer les performances puisque la quasi-totalité de la ligne pourrait admettre une vitesse de 100 km/h contre 70 km/h en situation nominale, sans modifier le contenu du programme. Ces gains de temps appréciables devraient autoriser une exploitation plus productive du matériel roulant, outre le bénéfice pour les voyageurs de trains plus rapides : 6 à 7 minutes gagnées sur un Limoges - Saint Yrieix qui devrait pouvoir être réalisable en 35 à 36 minutes, et 3 minutes sur un Brive - Objat qui ne nécessiterait plus que 21 minutes.

Reste la question du devenir de la section centrale : en prolongeant la réflexion sur la performance, la réactivation de Saint Yrieix - Objat à une vitesse de 100 km/h rendrait possible une liaison Limoges - Brive par cet itinéraire en 1h45 avec une desserte de l'ensemble des gares du parcours, alors qu'en 1998, cette performance était possible en ne desservant que 6 arrêts sur les 12 du parcours. Compte tenu de chalandises limitées, il pourrait même être intéressant d'examiner sur cette ligne le retour d'une mesure qui est toujours prévue dans les référentiels français : l'arrêt à la demande, qui est pratiqué aujourd'hui sur les lignes à voie métrique. Une modification mineure du matériel (usage des boutons d'ouverture des portes pour demander l'arrêt et le notifier au conducteur) et un ralentissement à 40 km/h en zone de gare pour s'arrêter quand un voyageur fait signe devraient suffire, avec une construction particulière de la marche. Politiquement, il n'y a pas de fermeture de points d'arrêts (les élus y sont allergiques), mais au moins, le train ne s'arrête qu'en cas de besoin... et économise de l'énergie, car la reprise de vitesse après observation de l'absence de besoin de marquer l'arrêt s'avère bien plus économe qu'un arrêt réel (surtout s'il est inutile).

En parallèle, la Région devrait préciser ses intentions de desserte... qui restent conditionnelles compte tenu de la problématique de ressources liées au confinement sanitaire et à une certaine surdité sélective de l'Etat... Néanmoins, avec une infrastructure à la performance optimisée, il devrait être possible de proposer une offre plus consistante à moyens constants.

Pas facile de faire revenir les voyageurs dans les trains. Le confinement les a logiquement vidés, mais c'est aussi face à une inquiétude, une peur, une panique qu'il faut lutter. L'analyse a posteriori des origines de la crise sanitaire semble pour l'instant démontrer que les transports en commun n'ont pas été un lieu de contamination (même avant le confinement). Les mesures prises par les exploitants pour renforcer le nettoyage des véhicules et des espaces de ces réseaux réduisent encore un peu plus ce risque qui était faible.

Pourtant, la reprise du trafic est lente. Certes, une partie des salariés continue le télétravail. Les établissements scolaires sont encore ouverts avec parcimonie et les vacances d'été approchent de toute façon. Les étudiants, qui eux n'ont pas repris le chemin des amphithéâtres, comptent parmi les absents. Sur les liaisons longue distance, le retour des voyageurs est beaucoup plus lent qu'il ne le fut après la grève de l'hiver passé. D'où la persistance des inquiétudes. Pas facile d'aller à rebours d'une situation anxiogène et d'un climat de suspicion généralisée. Bilan, c'est le transport individuel qui sort gagnant. A commencer évidemment par la voiture.

La SNCF a déjà pris une première mesure commerciale avec 3 millions de billets sur les TGV et les TET à un prix maximum de 49 € pour essayer de faire décoller les réservations et obtenir un taux de remplissage des trains correct. Néanmoins, elle a dû procéder à quelques suppressions de trains et il faut espérer que les clients reviennent au train pour limiter ces corrections commerciales.

Les Régions et la SNCF lancent également 4 mesures inédites pour inciter les français à utiliser les trains régionaux cet été :

• 2 millions de billets à moins de 10 € ;
• un pass pour les jeunes valable sur tous les trains régionaux ;
• l'extension de la validité des abonnements TER à l'ensemble du territoire (sauf Ile de France évidemment) ;
• une communication renforcée sur l'articulation train régional - tourisme - patrimoine avec notamment cette carte interactive

Alors, on serait tenté de lancer un slogan :

« Pour vos vacances d’été, les petites lignes vous choisirez ! »

Il faut donc espérer que les trains se remplissent cet été pour limiter autant que possibles les dégâts économiques et financiers. Les mesures annoncées sur le transport régional et le tourisme vont plutôt dans le bon sens et il est presque dommage qu'il ait fallu attendre un tel événement pour valoriser le train dans ce pays qui reste la première destination touristique mondiale et qui peut être le vecteur commun à bien des formes de découverte des territoires. Ne manquerait plus guère qu'une rubrique à TF1 13 heures « Nos petites lignes ont du talent ». Nos dossiers sur le lien entre train et tourisme et sur les lignes régionales sont déjà là pour vous donner des idées si vous en manquez !

Ah si quand même : il faudrait qu'il y ait des trains en nombre suffisant (donc généralement plus nombreux, pour atteindre a minima sur toutes les lignes une cadence aux 2 heures tous les jours de la semaine) sur des infrastructures dans un état correct... ce qui nous ramène à la question pour l'instant sans réponse d'une prise en charge par l'Etat des conséquences économiques et financières du confinement sanitaire sur la situation financière non seulement des opérateurs du groupe SNCF, mais aussi des autres opérateurs (voyageurs et fret), et du gestionnaire d'infrastructures. La perte pour le groupe SNCF est estimée à 4 MM€ dont 800 M€ pour SNCF Réseau entre la réduction du nombre de circulations et les impacts sur les chantiers.

Un sujet de plus pour l'Etat, qui doit aussi réviser le Contrat de (non-)performance Etat - SNCF Réseau avec la question ô combien central de l'engagement de l'Etat sur le niveau d'ambition pour le transport ferroviaire, non seulement pour moderniser les grands axes, mais aussi sur un sujet qui sera central dans l'année à venir avec la perspective des élections régionales : les lignes de desserte fine du territoire. Et pour l'instant, toujours pas de fumée blanche !

Voilà une initiative intéressante engagée par le Fondo Ambiente Italiano. C’est une association italienne très implantée dans les milieux bourgeois. C’est en quelque sorte mi-chemin entre Nicolas Hulot et Stéphane Bern. Notre ligne de la Roya est dans le peloton de tête des lieux culturels préférés des italiens pour 2020. Donnez-lui un coup de pouce... ou de clic !!

Cette ligne non seulement dessert toute une région extrêmement touristique (Parc du Mercantour), mais elle assure aussi une liaison directe entre la Riviera - Côte d'Azur et le Piémont. Le trajet se faisait en 2h40 avant-guerre (en 4h50 aujourd'hui...).

Il y a 10 ans, la ligne accueillait selon les jours de 800 à 3000 voyageurs par jour. Ils sont moins de 200 aujourd'hui. Les trains ont quasiment disparu : leur nombre est passé de 12 à 2 allers-retours entre Breil et l'Italie... et la vitesse réduite de 80 à 40 voire 10 km/h. Qui plus est,  les correspondances entre les trains français de la section Nice - Breil et les italiens de la section Ventimille - Breil - Tende - Coni ont été supprimées….

Voici la procédure (pour ceux qui ne seraient pas parfaitement à l'aise avec l'italien)

• Aller sur le site https://www.fondoambiente.it/il-fai/grandi-campagne/i-luoghi-del-cuore
• Cliquer sur Accedi en haut à droite, à gauche du rectangle orange :  https://platform.fondoambiente.it/login
• Cliquer à droite sur le rectangle  REGISTRATI  :  https://platform.fondoambiente.it/register?id_referral=8
• Cliquer sur le pavé bleu si vous avez un compte Facebook ou sinon remplissez au-dessous.

• NOME = Prénom
• COGNOME = Nom de famille
• email: inscrivez votre adresse mél
• crea password:  inscrivez le mot de passe que vous souhaitez
• ripeti password:  répétez le mot de passe
• cliquez sur registrati

Allez dans votre boite mél  et ouvrez le message de confirmation. Cliquez sur ATTIVA dans le rectangle.

Retournez sur: https://fondoambiente.it/luoghi/cuneo-ventimiglia-nizza-la-ferrovia-delle-meraviglie?ldc

• Là vous pouvez voter en un clic sur le rectangle orange
• Si vous y retournez ensuite, le rectangle change et de viens  FAI VOTARE I TUOI AMICI  (fais voter tes amis) qui permet de partager sur Facebook ou WhatsApp.

Certes, Nice dispose maintenant de 3 lignes de tramway et le réseau devrait continuer à s'étendre, notamment vers Cagnes sur mer. D'importants projets concernent le réseau ferroviaire, avec la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur et le RER azuréen. Mais il ne faudrait pas oublier la ligne à voie métrique des Chemins de fer de la Provence, qui ne se cantonne pas à la desserte de l'arrière-pays. Elle propose déjà 24 allers-retours entre Nice et la plaine du Var. Ce n'est déjà pas mal, mais cela pourrait être mieux.

Cependant, il y a quelques petits obstacles à surmonter. La capacité de la ligne n'en est pas véritablement un car entre Nice et Saint Martin Plan du Var, le temps de trajet entre points de croisement, inférieur à 10 minutes, permettrait donc une cadence aux 20 minutes sur la ligne, soit potentiellement une augmentation du trafic d'un tiers par rapport à aujourd'hui. En revanche, l'isolement de la ligne vis-à-vis du réseau de tramways est préjudiciable, tout comme l'emploi de matériels thermiques de capacité limitée et peu adaptés à un service urbain.

La halte de Saint Philippe : l'autre point sensible est l'insertion au chausse-pied de la ligne avec un quai étroit. Pour un rôle urbain accru, il faudra probablement dégager un peu d'espace et améliorer les correspondances avec le réseau urbain. (Google Street View)

Il y a cependant de belles opportunités car le tracé de la ligne procure potentiellement des temps de parcours très intéressants. Depuis Lingostière, le tramway impliquera un détour par le futur pôle Saint Augustin : une véritable complémentarité peut se dessiner, mais il faudra y mettre les moyens et penser collectif. Les CP ont en quelque sorte destin croisé avec les Chemins de fer de la Corse qui planche aussi à un développement périurbain et s'interroge sur les modalités techniques et en particulier le matériel roulant, électrique cela va de soi.

Dans ce nouveau dossier, transportrail suggère une piste, pas forcément des plus économiques, mais il faudra bien admettre que le destin métropolitain des CP ne pourra pas être révélé sans casser la tirelire : il va falloir creuser un tunnel, et ce serait l'occasion d'intégrer pleinement la ligne dans le territoire métropolitain mais aussi au système de transport régional et national.

Deux graphiques réalisés sur la base des données fournies par IRG-Rail, l'association des régulateurs ferroviaires en Europe (Independant Regulator'sGroupe - Rail), permettent de comparer la présence du rail en Europe sur le territoire et par rapport à la population.

L'Europe comptait 234 037 km de lignes avec une densité moyenne de 4,79 km pour 100 km² ou 4,38 km pour 10 000 habitants. On enregistrait en 2018 environ 54 trains par jour et par kilomètre, dont 81% pour le transport de voyageurs et 19% pour le fret. Dernier chiffre, 55% des infrastructures ferroviaires européennes sont électrifiées.

La barre verticale en pointillés représente la moyenne des deux tableaux. La France apparaît en rouge et se situe au niveau de la moyenne, légèrement au-dessus sur le premier critère. Par rapport au territoire, le pays européen le plus proche est la Roumanie puis la Serbie, la Hongrie. Sur le second tableau, la France se classe en 19ème position, à un niveau voisin de pays très variés comme la Pologne, le Danemark, le Luxembourg... et l'Allemagne.

Les deux critères sont assez complémentaires même si le second peut donner un certain avantage à des Etats compacts, soit parce que le pays est très urbain soit parce qua population est très concentrée. On prendra les pays baltes et la Finlande pour illustrer ce propos. Aussi, l'approche sur la surface du pays semble plus révélatrice des disparités : la prime aux petites surfaces existe avec la Suisse, la République Tchèque, le Luxembourg, les Pays-Bas, ou la Belgique. L'écart entre la France (5,11 km / 100 km²) et l'Allemagne (10,99 km / 100 km²) est impressionnant mais on notera quand même l'écart entre la France et l'Italie (6,12 km / 100 km²).

Une façon de tordre le cou à ceux qui considèrent que le maillage ferroviaire français est soit exceptionnel... soit trop important. Non, il est juste dans la moyenne et cette vision statistique est même légèrement avantageuse pour les Etats disposant de lignes à grande vitesse par nature distinctes des lignes historiques, même quand elles sont parallèles et à faible distance d'axes préexisants : on prendra pour illustration la vallée du Rhône avec 3 lignes sur une vingtaine de kilomètres entre Montélimar et Avignon, ou la LGV Atlantique parallèle à la ligne Paris - Châteaudun - Tours. A l'inverse, une ligne à 4 voies (comme par exemple la rive droite du Rhin) ne compte pas pour 2 lignes distinctes. Mais abstraction faite de cette limite, ces chiffres restent quand même assez intéressants...

Rappelons quand même qu'existaient 42 000 km de lignes à la création de la SNCF... et qu'il en reste aujourd'hui 28 000 soit l'équivalent du réseau de 1890. Il y avait certes quelques lignes plus utiles à l'élection d'un conseiller général ou d'un député qu'à la population, mais il faut quand même reconnaître que les coupes ont été radicales en France. Les seules années 1938 et 1939 avaient vu la fermeture de 9700 km de lignes à tout trafic et de 4700 km supplémentaires au trafic voyageurs. Une jolie saignée...

Pour terminer, quelques chiffres d'investissement sur la période récente 1990-2015 : la France a investi 78 MM€ sur le réseau ferroviaire, dont 38% pour les lignes à grande vitesse et 13% en Ile de France. Durant la même période, l'investissement sur le réseau routier a atteint 276 MM€. Il y a encore du chemin avant de rendre ces trajectoires un brin plus équitable...

Enfin, sur la seule période 1998-2018, le réseau ferroviaire exploité s'est contracté de 13%, alors que le réseau routier a été étendu de 12%.