02 septembre 2018

Trains de nuit : vers coopération Pays-Bas - Autriche ?

L'information date du 13 juin : elle est parue dans De Telegraaf, le quotidien hollandais. Les Nightjet devraient en 2020 desservir Amsterdam, prolongeant la relation Düsseldorf - Innsbruck / Vienne. Pro Rail, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires hollandais, soutient cette démarche de coordination, expliquant qu'il s'agit de reproduire avec le transport de voyageurs des principes déjà appliqués pour les corridors de fret, en particulier pour simplifier les procédures d'admission sur le réseau ferroviaire et tracer les sillons... et sans pour autant nier les avantages de la grande vitesse, avec laquelle le train de nuit peut jouer la carte de la complémentarité.

On aimerait un tel discours par chez nous...

Tiens, on en profite pour vous signaler que nous avons quelque peu toiletté notre dossier sur les trains de nuit...

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29 août 2018

Clermont-Ferrand garde (malheureusement) son train direct

Visite éclair de la ministre des Transports à Clermont-Ferrand aujourd'hui, au cours de laquelle la desserte de la capitale auvergnate et plus globalement du territoire auvergnat a été évoquée. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que le résultat est à peu près intégralement à côté de la plaque.

Parmi les sujets étudiés dans le schéma directeur de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, figure le devenir de l'unique aller-retour direct tracé en 2h59 minutes et 30 secondes pour satisfaire les élus clermontois afin d'afficher symboliquement un - mauvais - train en moins de 3 heures... Mauvais car fréquemment en retard en raison d'une marge de régularité tellement compressée que le moindre aléa en ligne se paie en minutes perdues, et, dans le sens pair, d'un positionné avec une arrivée immédiatement après le premier train caboteur. Il était donc question d'ajouter les arrêts de Nevers, Moulins, Vichy et Riom afin d'avoir une politique d'arrêt unique, au bénéfice de l'ensemble de l'axe, qui plus est à des horaires des plus attractifs. Regardons ce qu'il en est au service 2018, avec au passage un meilleur temps de 3h10 du fait de travaux :

  • le matin, le train 5954 direct arrive à Paris à 9h03, soit 6 minutes après le 5950 parti 18 minutes plus tôt de Clermont-Ferrand... mais derrière, aucune arrivée à Paris avant 11h58 !
  • le soir, le train 5977 quitte Paris à 17h57, générant pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom un creux de desserte de 2 heures en pleine pointe de soirée, ces villes ne bénéficiant d'aucun départ entre 16h57 et 18h57 ;
  • évidemment, tout ceci requiert une rame supplémentaire pour ce seul aller-retour...

Le choix d'une desserte unique sur l'axe aurait permis d'instaurer un service de base toutes les 2 heures avec un renforcement à l'heure en pointe du matin et du soir. Le bilan économique d'un tel scénario à 9 allers-retours, avec donc un aller-retour de plus pour Clermont-Ferrand et 2 pour les autres gares desservies, aurait même été jugée positivement par l'Etat (soucieux de ne pas dépenser un centime de plus sur les TET) et SNCF Mobilités (c'est dire !). Sans être pour autant conforme avec les préconisations du rapport Avenir des TET (12 allers-retours), les bases d'une desserte plus attractive auraient enfin été posées.

Mais ce n'est pas tout : pour rassurer les élus des villes moyennes d'Auvergne, la ministre a demandé à Air France de travailler, avec sa filiale Hop!, à l'amélioration de la desserte d'Aurillac et du Puy en Velay (ville chère au président de la Région)... ce qui prouve que la transition énergétique reste encore dans le verbe (et encore du bout des lèvres) plus que dans les actes :

  • le bilan énergétique d'un voyageur en avion sur de telles relations doit être assurément des plus vertueux ;
  • il faut continuer à maintenir ces petits aéroports à coup de subventions des collectivités locales ;
  • le maintien de ces dessertes, voire leur développement, suppose aussi des subventions indirectes supplémentaires au transport aérien, ne serait-ce que la détaxation du kérosène.

Personne n'a évidemment eu l'idée d'associer les sujets dans un plan ferroviaire auvergnat articulé, notamment, sur une meilleure offre Paris - Clermont-Ferrand et des relations ferroviaires améliorées en nombre sur une infrastructure renouvelée et optimisée à destination d'Aurillac et Le Puy pour se limiter uniquement à ces deux villes évoquées dans les discussions de ce jour (on ajouterait Montluçon, mais aussi les liaisons vers Saint Etienne, Lyon, Limoges, Brive, Nîmes, Mende et Béziers pour faire bonne mesure) : ah oui, c'est vrai, au-delà de Clermont-Ferrand, c'est le domaine des UIC 7 à 9, donc de ces lignes dites sans avenir... (en plus, ce n'est même pas vrai, car la section Clermont-Ferrand - Issoire est classée UIC 6...)

Un ministre de la transition écologique aurait démissionné pour moins que cela...

26 août 2018

Grand Est : fortunes diverses pour les lignes régionales

Béning - Sarreguemines : travaux en 2019

Trois mois de fermeture l'année prochaine pour ce maillon du réseau ferroviaire lorrain longeant la frontière franco-allemande et concourant à la relation entre Metz et Sarreguemines. La section Bening - Sarreguemines sera en travaux tout au long de l'année mais les chantiers les plus importants nécessiteront cette interception : au cours de cette période seront renouvelés 4,1 km en RVB, 5 km de rails, 8300 traverses et un ouvrage en terre identifié sensible à Farébersviller. L'objectif de ce programme est d'abord d'éviter l'amplification des réductions de vitesse, notamment du côté de Farébersviller, et plus globalement assurer le maintien des vitesses nominales sur cette section.

D'un coût de 20,6 M€, l'opération est financée à 72% par la Région, soit 15 M€. SNCF Réseau contribuera à hauteur de 2,9 M€ et l'Etat apportera 2,7 M€.

Sarreguemines - Mommenheim : plus tôt que prévu

Toujours au départ de Sarreguemines mais en direction de Strasbourg cette fois-ci, la section Sarreguemines - Mommenheim devrait bénéficier de travaux dès la fin de cettz année. Le plan de financement du renouvellement des lignes régionales du Grand Est doit faire preuve de souplesse, tant par l'évolution du niveau d'implication de SNCF Réseau que par l'importance de l'axe suscitant une forte pression politique. Sur 11,7 km, il faudra remplacer complètement la voie et le ballast mais aussi 13000 traverses sur l'ensemble de la section. Objectif principal, supprimer le ralentissement à 60 km/h sur une zone de 21 km autorisant théoriquement 110 km/h, allongeant de 15 minutes le temps de parcours.

Strasbourg - Saint Dié : une première tranche de travaux s'achève, une autre se profile

Le 31 août 2018 s'achèvera une première tranche de travaux de 13 M€ - dont 10,9 M€ financés par la Région - concernant la portion la plus montagneuse de la transversale vosgienne entre Saales et Saint Dié. C'est principalement dans le tunnel de Colroy que se concentrent les opérations avec traitement de la voûte, renouvellement de la voie et du ballast. Au menu également, le remplacement de 9000 traverses et d'un pont-rail. Sur cet axe, la desserte en décembre 2017 avait été drastiquement réduite avec un seul aller-retour de bout en bout (pour ne pas afficher la suspension complète du trafic) et l'objectif est logiquement de restaurer au plus vite la consistance de l'offre et ses performances, c'est à dire une vitesse de 90 km/h.

Une deuxième séquence de travaux sur cet axe est programmée en 2021, concernant 16 km de voies et 9000 traverses entre Rothau et Saales. Le coût de cette tranche est de 23,6 M€ dont 20 M€ financés par la Région, 3,4 M€ par SNCF Réseau et 345 000 € symboliques de la part de l'Etat.

En outre, commence à émerger à la Région une réflexion sur l'organisation de la desserte et la politique d'arrêt afin de relier Strasbourg et Saint Dié en moins de 1h30.

Epinal - Saint Dié : suspension le 22 décembre prochain

En revanche, le couperet tombera le 22 décembre prochain entre Arches et Saint Dié : la desserte Epinal - Saint Dié sera intégralement mise sur route. La liaison entre les deux principales villes du département des Vosges sera donc supprimée. Drôle de cadeau de Noël, alors que le trafic routier reste conséquent puisqu'on comptabilise en moyenne 5600 véhicules / jour sur l'itinéraire principal, qui passe au nord de la voie ferrée, jusqu'à 8400 sur l'itinéraire via Bruyères (route de Gérardmer).

Il ne sera donc plus possible d'emprunter l'itinéraire transvosgien...

Molsheim - Sélestat

Les deux mois d'été ont été mis à profit pour poursuivre les travaux sur la ligne d'Obernai, sur le tronçon Barr - Sélestat qui, effectivement, en avait le plus besoin : 10 km de renouvellement de la voie, l'amélioration du drainage, la rénovation des quais dans 4 gares pour améliorer l'accessibilité, l'automatisation d'un passage à niveau et la fermeture d'un autre. D'un coût de 20 M€, ils ont été financés à hauteur de 13 M€ par la Région, 6 M€ par l'Etat et 1 M€ par SNCF Réseau. La vitesse nominale de 80 km/h est restaurée. A l'automne, des travaux auront lieu en gare de Barr pour la mise en accessibilité, incluant la rénovation d'une des voies à quai.

25 août 2018

Toulouse - Bayonne : la caténaire Midi régresse

L'antédiluvienne caténaire Midi d'origine, comprenant même des sections initialement électrifiées en 12000 V 16 2/3 Hz, de la transversale pyrénéenne Toulouse - Bayonne est progressivement modernisée. La section Montréjeau - Capvern, longue de 22,2 km, est équipée depuis le début de l'année d'un nouveau type de caténaire. En apparence, l'observateur se demandera si SNCF Réseau n'en a pas profité pour passer du 1500 V au 25000 V. Il n'en est rien. Abandonner le 1500 V n'est pas chose aisée, et seule la section Bellegarde - Genève a été traitée de la sorte, par un effet d'opportunité quelque peu pressé par les CFF.

La nouvelle caténaire dite CSRR - Caténaire Simplifiée Renforcée Régularisée - permet de standardiser les installations électriques, car elle fait en quelque sorte la synthèse entre des supports d'un type proche d'une caténaire 25000 V et une ligne aérienne de caténaire 1500 V unifiée. Il en résulte non seulement une meilleure fiabilité mais aussi un coût de maintenance réduit. Dernier détail : en voyant loin, une éventuelle migration en 25000 V serait simplifiée si elle était décidée.

CSRR

Non non ce n'est pas une caténaire 25000 V qui est en train d'être déployée... mais la nouvelle CSRR permettra le cas échéant de convertir l'alimentation... si le bilan économique de cette hypothèse le confirmait. (cliché X)

La CSRR sera également déployée sur la section Capvern - Tarbes, dont les nouvelles installations seront mises en service le 29 mars 2019, en même temps que le renouvellement de la voie et du ballast entre Saint Gaudens et Capvern réalisé en suite rapide. Le trafic sera interrompu sur la ligne d'octobre 2018 à fin mars 2019. Les travaux sont réalisée par Engie Ineo et Colas Rail.

21 août 2018

Tours, exemple de RER pour agglomération intermédiaire

Poursuivons avec notre série examinant les possibilités de développement d'une offre périurbaine plus conséquente dans les grandes métropoles françaises... et justement, sortons un peu du cadre et intéressons-nous à une agglomération de moindre taille. Le bassin de vie tourangeau compte un peu plus de 410 000 habitants et le sujet existe de longue date. Cependant, les missions périurbaines dans l'offre TER sont pour le moins limitées en nombre et, autre singularité, plusieurs branches de l'étoile tourangelle sont des lignes classées UIC 7 à 9, souffrant d'un important retard d'investissement pour la plupart.

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Tours - 10 février 2006 - Un petit goût de RER à l'époque révolue durant laquelle les navettes Tours - Saint Pierre des Corps étaient assurées par des Z5300 libérées du RER C, reconnaissables au boîtier du code mission au-dessus du pare-brise... © transportrail

Il faut aussi ajouter aux particularités de ce sujet une certaine prédominance de la question intermodale avec l'opportunité de créer de nouveaux points d'entrée dans l'agglomération en profitant du retour du tramway dans l'agglomération. La première ligne mise en service à l'été 2013 a renforcé l'intérêt d'un projet vieux d'au moins 30 ans au carrefour de Verdun et la deuxième ligne à l'étude ouvre la voie à un nouveau pôle d'échanges à La Riche. Ne restera plus qu'à desservir celle de Saint Pierre des Corps, par une troisième ligne.

Enfin, du fait de la taille moyenne du bassin de vie, l'évolution de la desserte de l'agglomération pourrait mixer dessertes périurbaines et liaisons Intervilles dans un schéma largement remanié, afin de tirer un profit maximal de ces deux nouvelles gares, afin de mettre fin à l'arbitrage récurrent entre la desserte de la gare de Tours et celle de Saint Pierre des Corps.

Le cas tourangeau est intéressant par cette approche mixant les deux types de desserte, puisque les Intervilles assurent ici la desserte des principales villes du bassin de vie étudié, ce qui permet de se limiter à des missions à cadence horaire.

La suite dans le nouveau dossier de transportrail !

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19 août 2018

Autriche : un marché de 700 voitures pour Siemens

Les chemins de fer autrichiens ont attribué à Siemens un contrat-cadre portant sur la fourniture de nouvelles voitures voyageurs, dans la limite de 700 unités, soit un investissement maximal de 1,5 MM€. Une première tranche de 375 M€ a été officialisé début août, portant principalement sur le renouvellement des rames reliant l'Autriche à l'Italie afin de se conformer aux nouvelles normes italiennes en matière de sécurité incendie dans les tunnels. Siemens place évidemment ses voitures Viaggio déjà retenues pour les premiers Railjet.

Ainsi, 8 rames Railjet de nouvelle génération, composées de 9 voitures, d'une capacité totale de 520 places, viendront replacer à partir d'avril 2019 les voitures actuellement engagées sur les Eurocity de l'axe Munich - Innsbruck - Vérone - Venise.

La commande porte également sur 13 rames de 7 voitures pour les liaisons de nuit Nightjet. Elles comprendront 2 voitures-lits, 3 voitures-couchettes et 2 voitures à sièges inclinables, soit une capacité de 100 places assises et 160 couchées. Elles concrétiseront le nouveau concept d'aménagement des trains de nuit développé par les ÖBB et dont transportrail vous a déjà largement parlé dans de précédents articles.

Dernière précision, ces voitures seront d'emblée habilitées à circuler en Autriche, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Il est envisagé au-delà d'obtenir l'autorisation de circulation des voitures en Croatie, en République Tchèque, en Hongrie, en Pologne, en Slovaquie et en Slovénie... mais pas en France...

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18 août 2018

Pas de retour de l'écotaxe... mais peut-être une vignette...

Pas de retour de l'écotaxe : le gouvernement l'a confirmé. En revanche, il serait bien question d'instaurer une vignette pour le transit international qui concernerait d'abord les poids lourds mais aussi les autocars. Evidemment, dans le milieu du transport routier, on est vent debout contre cette perspective. Or, l'abandon honteux de l'écotaxe par le précédent gouvernement a dramatiquement réduit les moyens alloués aux infrastructures de transport en France. C'est évidemment vrai pour le réseau ferroviaire, mais le récent audit sur les infrastructures routières démontre que la situation de ce dernier n'est pas meilleure. Bref, l'Etat est un piètre gestionnaire d'infrastructures... mais ça, on le savait. L'audit remis au ministère des transports sur l'état du réseau routier le confirme... tout comme l'impression que la limitation de vitesse à 80 km/h sur les nationales et départementales est une restriction liée à la dégradation des voiries et au manque de moyens...

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17 août 2018

Rennes - Redon adopte son BAL

Le 31 juillet dernier, la section Rennes - Redon de l'axe Rennes - Quimper a changé de système de signalisation en passant du Block Automatique à Permissivité Restreinte au Block Automatique Lumineux. Réalisée en trois sections migrées depuis le début de l'année 2017, l'équipement de la section Messac - Redon parachève le programme d'un montant de 17 M€.

Les travaux de renouvellement de voie menés en 2014-2015 ont été conçus dans l'optique de relever la vitesse partout où le tracé le permet de 140 à 160 km/h, dispositions pouvant être utilisées avec la nouvelle signalisation.

Il en résulte un gain de temps assez significatif puisque les TER omnibus seront tracés en 40 minutes contre 47 à présent et les sillons directs relieront les deux villes en 34 minutes contre 36 actuellement. La Région Bretagne en profite pour renforcer la desserte. Comprenant jusqu'à présent 19 allers-retours TER sur l'axe Rennes - Sud Bretagne (dont 9 périurbains pour Messac), la nouvelle offre comporte 25 allers-retours (dont 12 périurbains pour Messac) auxquels s'ajoutent 10 allers-retours Rennes - Nantes contre 8 actuellement.

L'équipement en BAL de Rennes - Redon poursuit le processus de modernisation des radiales bretonnes. Il est nécessaire pour renforcer la desserte périurbaine rennaise, qui reste tributaire des contraintes de mixité de trafic avec les TER Intervilles et les TGV... mais subsistent encore des creux de desserte de plus de 2 heures qui ne reflètent qu'une vision malthusienne du chemin de fer pas vraiment compatible avec la perspective d'un RER rennais. Quant à la liaison Rennes - Nantes, la progression est lente, maintenant là aussi des périodes sans trains pouvant atteindre 3 heures, ce qui n'est franchement pas à la hauteur du volume de déplacements entre les deux métropoles. A ce titre, une récente étude a confirmé la faisabilité, moyennant des travaux relativement modestes, d'une desserte Rennes - Nantes toutes les 30 minutes toute la journée...

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Suisse : nouveaux matériels pour l'Appenzell

Des Tango sur Trogen - Appenzell

Il y a 4 ans nous évoquions la commande de l'Appenzellerbahn de tramways Tango pour l'exploitation diamétralisée des lignes de Saint Gall à Trogen et de de Saint Gall à Appenzell, intégrant un vaste plan de modernisation du réseau avec notamment l'élimination de la section à crémaillère sur la ligne Saint Gall - Appenzell, remplacée par une section souterraine actuellement en voie d'achèvement. Depuis le 15 août, les Tango ont débuté leur service commercial. L'équipement de la ligne sera achevé en mars prochain.

Die neuen Tango-Züge der Appenzeller Bahnen sind zugleich Trams und Überlandzüge.

Premiers tours de roue dans les rues de Saint Gall, près de la gare, des nouvelles rames Tango destinées à la diamétrale Trogen - Saint Gall - Appenzell (cliché X)

Rappelons que ces 11 rames à voie métrique offrent 147 places assises sur une longueur de 52,6 m, ce qui en fait le plus long tramway de Suisse. Au gabarit 2,40 m, elles circulent à une vitesse maximale de 80 km/h, ce qui là aussi en fait le tramway le plus rapide de Suisse, la vitesse sur les réseaux urbains étant limitée à 60 km/h.

Mais alors, l'Appenzellerbahn ne deviendrait-il pas un tram-train ? Une ligne ferroviaire, avec une section urbaine mêlée à la circulation générale, exploitée avec un matériel de type tramway... Il y a matière à débat... pour des esprits franco-français !

Stadler place encore ses automotrices sur-mesure

Cette mise en service suit d'une dizaine de jours l'apparition des nouvelles automotrices Stadler ABe 4/12, baptisées Walzer sur l'autre ligne du réseau, entre Gossau et Wasserauen. Longues de 58,8 m et au gabarit 2,65 m, elles offrent 173 places assises. Plafonnant à 80 km/h, elles sont tout de même bien motorisées puisque dotées de 1400 kW pour une masse à vide de 88,5 t (soit une puissance massique de 15,8 kW / t). Il ne s'agit pas d'un dérivé des GTW puisque la motorisation n'est pas concentrée sur une seule mini-caisse centrale, mais de la gamme sur-mesure du constructeur suisse, qui cependant ne manque pas de les placer systématiquement sur les réseaux métriques (qu'il s'agisse des lignes du chablais ou de la Gruyère par exemple).

ABe4-12appenzellerbahn

Premières circulations pour les nouvelles automotrices Stadler ABe 4/12 dans la verdoyante campagne de l'Appenzell qui dispose d'un service d'une consistance remarquable à mille lieux des offres rachitiques des régions rurales en France... (cliché Appenzell24)

En savoir plus sur les nouveaux matériels de l'Appenzellerbahn.

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13 août 2018

Bordeaux - Marseille : la transversale des métropoles du sud

Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

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