25 août 2018

Toulouse - Bayonne : la caténaire Midi régresse

L'antédiluvienne caténaire Midi d'origine, comprenant même des sections initialement électrifiées en 12000 V 16 2/3 Hz, de la transversale pyrénéenne Toulouse - Bayonne est progressivement modernisée. La section Montréjeau - Capvern, longue de 22,2 km, est équipée depuis le début de l'année d'un nouveau type de caténaire. En apparence, l'observateur se demandera si SNCF Réseau n'en a pas profité pour passer du 1500 V au 25000 V. Il n'en est rien. Abandonner le 1500 V n'est pas chose aisée, et seule la section Bellegarde - Genève a été traitée de la sorte, par un effet d'opportunité quelque peu pressé par les CFF.

La nouvelle caténaire dite CSRR - Caténaire Simplifiée Renforcée Régularisée - permet de standardiser les installations électriques, car elle fait en quelque sorte la synthèse entre des supports d'un type proche d'une caténaire 25000 V et une ligne aérienne de caténaire 1500 V unifiée. Il en résulte non seulement une meilleure fiabilité mais aussi un coût de maintenance réduit. Dernier détail : en voyant loin, une éventuelle migration en 25000 V serait simplifiée si elle était décidée.

CSRR

Non non ce n'est pas une caténaire 25000 V qui est en train d'être déployée... mais la nouvelle CSRR permettra le cas échéant de convertir l'alimentation... si le bilan économique de cette hypothèse le confirmait. (cliché X)

La CSRR sera également déployée sur la section Capvern - Tarbes, dont les nouvelles installations seront mises en service le 29 mars 2019, en même temps que le renouvellement de la voie et du ballast entre Saint Gaudens et Capvern réalisé en suite rapide. Le trafic sera interrompu sur la ligne d'octobre 2018 à fin mars 2019. Les travaux sont réalisée par Engie Ineo et Colas Rail.


21 août 2018

Tours, exemple de RER pour agglomération intermédiaire

Poursuivons avec notre série examinant les possibilités de développement d'une offre périurbaine plus conséquente dans les grandes métropoles françaises... et justement, sortons un peu du cadre et intéressons-nous à une agglomération de moindre taille. Le bassin de vie tourangeau compte un peu plus de 410 000 habitants et le sujet existe de longue date. Cependant, les missions périurbaines dans l'offre TER sont pour le moins limitées en nombre et, autre singularité, plusieurs branches de l'étoile tourangelle sont des lignes classées UIC 7 à 9, souffrant d'un important retard d'investissement pour la plupart.

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Tours - 10 février 2006 - Un petit goût de RER à l'époque révolue durant laquelle les navettes Tours - Saint Pierre des Corps étaient assurées par des Z5300 libérées du RER C, reconnaissables au boîtier du code mission au-dessus du pare-brise... © transportrail

Il faut aussi ajouter aux particularités de ce sujet une certaine prédominance de la question intermodale avec l'opportunité de créer de nouveaux points d'entrée dans l'agglomération en profitant du retour du tramway dans l'agglomération. La première ligne mise en service à l'été 2013 a renforcé l'intérêt d'un projet vieux d'au moins 30 ans au carrefour de Verdun et la deuxième ligne à l'étude ouvre la voie à un nouveau pôle d'échanges à La Riche. Ne restera plus qu'à desservir celle de Saint Pierre des Corps, par une troisième ligne.

Enfin, du fait de la taille moyenne du bassin de vie, l'évolution de la desserte de l'agglomération pourrait mixer dessertes périurbaines et liaisons Intervilles dans un schéma largement remanié, afin de tirer un profit maximal de ces deux nouvelles gares, afin de mettre fin à l'arbitrage récurrent entre la desserte de la gare de Tours et celle de Saint Pierre des Corps.

Le cas tourangeau est intéressant par cette approche mixant les deux types de desserte, puisque les Intervilles assurent ici la desserte des principales villes du bassin de vie étudié, ce qui permet de se limiter à des missions à cadence horaire.

La suite dans le nouveau dossier de transportrail !

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19 août 2018

Autriche : un marché de 700 voitures pour Siemens

Les chemins de fer autrichiens ont attribué à Siemens un contrat-cadre portant sur la fourniture de nouvelles voitures voyageurs, dans la limite de 700 unités, soit un investissement maximal de 1,5 MM€. Une première tranche de 375 M€ a été officialisé début août, portant principalement sur le renouvellement des rames reliant l'Autriche à l'Italie afin de se conformer aux nouvelles normes italiennes en matière de sécurité incendie dans les tunnels. Siemens place évidemment ses voitures Viaggio déjà retenues pour les premiers Railjet.

Ainsi, 8 rames Railjet de nouvelle génération, composées de 9 voitures, d'une capacité totale de 520 places, viendront replacer à partir d'avril 2019 les voitures actuellement engagées sur les Eurocity de l'axe Munich - Innsbruck - Vérone - Venise.

La commande porte également sur 13 rames de 7 voitures pour les liaisons de nuit Nightjet. Elles comprendront 2 voitures-lits, 3 voitures-couchettes et 2 voitures à sièges inclinables, soit une capacité de 100 places assises et 160 couchées. Elles concrétiseront le nouveau concept d'aménagement des trains de nuit développé par les ÖBB et dont transportrail vous a déjà largement parlé dans de précédents articles.

Dernière précision, ces voitures seront d'emblée habilitées à circuler en Autriche, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Il est envisagé au-delà d'obtenir l'autorisation de circulation des voitures en Croatie, en République Tchèque, en Hongrie, en Pologne, en Slovaquie et en Slovénie... mais pas en France...

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18 août 2018

Pas de retour de l'écotaxe... mais peut-être une vignette...

Pas de retour de l'écotaxe : le gouvernement l'a confirmé. En revanche, il serait bien question d'instaurer une vignette pour le transit international qui concernerait d'abord les poids lourds mais aussi les autocars. Evidemment, dans le milieu du transport routier, on est vent debout contre cette perspective. Or, l'abandon honteux de l'écotaxe par le précédent gouvernement a dramatiquement réduit les moyens alloués aux infrastructures de transport en France. C'est évidemment vrai pour le réseau ferroviaire, mais le récent audit sur les infrastructures routières démontre que la situation de ce dernier n'est pas meilleure. Bref, l'Etat est un piètre gestionnaire d'infrastructures... mais ça, on le savait. L'audit remis au ministère des transports sur l'état du réseau routier le confirme... tout comme l'impression que la limitation de vitesse à 80 km/h sur les nationales et départementales est une restriction liée à la dégradation des voiries et au manque de moyens...

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17 août 2018

Rennes - Redon adopte son BAL

Le 31 juillet dernier, la section Rennes - Redon de l'axe Rennes - Quimper a changé de système de signalisation en passant du Block Automatique à Permissivité Restreinte au Block Automatique Lumineux. Réalisée en trois sections migrées depuis le début de l'année 2017, l'équipement de la section Messac - Redon parachève le programme d'un montant de 17 M€.

Les travaux de renouvellement de voie menés en 2014-2015 ont été conçus dans l'optique de relever la vitesse partout où le tracé le permet de 140 à 160 km/h, dispositions pouvant être utilisées avec la nouvelle signalisation.

Il en résulte un gain de temps assez significatif puisque les TER omnibus seront tracés en 40 minutes contre 47 à présent et les sillons directs relieront les deux villes en 34 minutes contre 36 actuellement. La Région Bretagne en profite pour renforcer la desserte. Comprenant jusqu'à présent 19 allers-retours TER sur l'axe Rennes - Sud Bretagne (dont 9 périurbains pour Messac), la nouvelle offre comporte 25 allers-retours (dont 12 périurbains pour Messac) auxquels s'ajoutent 10 allers-retours Rennes - Nantes contre 8 actuellement.

L'équipement en BAL de Rennes - Redon poursuit le processus de modernisation des radiales bretonnes. Il est nécessaire pour renforcer la desserte périurbaine rennaise, qui reste tributaire des contraintes de mixité de trafic avec les TER Intervilles et les TGV... mais subsistent encore des creux de desserte de plus de 2 heures qui ne reflètent qu'une vision malthusienne du chemin de fer pas vraiment compatible avec la perspective d'un RER rennais. Quant à la liaison Rennes - Nantes, la progression est lente, maintenant là aussi des périodes sans trains pouvant atteindre 3 heures, ce qui n'est franchement pas à la hauteur du volume de déplacements entre les deux métropoles. A ce titre, une récente étude a confirmé la faisabilité, moyennant des travaux relativement modestes, d'une desserte Rennes - Nantes toutes les 30 minutes toute la journée...

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Suisse : nouveaux matériels pour l'Appenzell

Des Tango sur Trogen - Appenzell

Il y a 4 ans nous évoquions la commande de l'Appenzellerbahn de tramways Tango pour l'exploitation diamétralisée des lignes de Saint Gall à Trogen et de de Saint Gall à Appenzell, intégrant un vaste plan de modernisation du réseau avec notamment l'élimination de la section à crémaillère sur la ligne Saint Gall - Appenzell, remplacée par une section souterraine actuellement en voie d'achèvement. Depuis le 15 août, les Tango ont débuté leur service commercial. L'équipement de la ligne sera achevé en mars prochain.

Die neuen Tango-Züge der Appenzeller Bahnen sind zugleich Trams und Überlandzüge.

Premiers tours de roue dans les rues de Saint Gall, près de la gare, des nouvelles rames Tango destinées à la diamétrale Trogen - Saint Gall - Appenzell (cliché X)

Rappelons que ces 11 rames à voie métrique offrent 147 places assises sur une longueur de 52,6 m, ce qui en fait le plus long tramway de Suisse. Au gabarit 2,40 m, elles circulent à une vitesse maximale de 80 km/h, ce qui là aussi en fait le tramway le plus rapide de Suisse, la vitesse sur les réseaux urbains étant limitée à 60 km/h.

Mais alors, l'Appenzellerbahn ne deviendrait-il pas un tram-train ? Une ligne ferroviaire, avec une section urbaine mêlée à la circulation générale, exploitée avec un matériel de type tramway... Il y a matière à débat... pour des esprits franco-français !

Stadler place encore ses automotrices sur-mesure

Cette mise en service suit d'une dizaine de jours l'apparition des nouvelles automotrices Stadler ABe 4/12, baptisées Walzer sur l'autre ligne du réseau, entre Gossau et Wasserauen. Longues de 58,8 m et au gabarit 2,65 m, elles offrent 173 places assises. Plafonnant à 80 km/h, elles sont tout de même bien motorisées puisque dotées de 1400 kW pour une masse à vide de 88,5 t (soit une puissance massique de 15,8 kW / t). Il ne s'agit pas d'un dérivé des GTW puisque la motorisation n'est pas concentrée sur une seule mini-caisse centrale, mais de la gamme sur-mesure du constructeur suisse, qui cependant ne manque pas de les placer systématiquement sur les réseaux métriques (qu'il s'agisse des lignes du chablais ou de la Gruyère par exemple).

ABe4-12appenzellerbahn

Premières circulations pour les nouvelles automotrices Stadler ABe 4/12 dans la verdoyante campagne de l'Appenzell qui dispose d'un service d'une consistance remarquable à mille lieux des offres rachitiques des régions rurales en France... (cliché Appenzell24)

En savoir plus sur les nouveaux matériels de l'Appenzellerbahn.

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13 août 2018

Bordeaux - Marseille : la transversale des métropoles du sud

Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

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08 août 2018

Le tram-train à la française : peu de succès

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

 

04 août 2018

TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV2020, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, le TGV Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

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27 juillet 2018

TGV2020 : 100 rames pour repenser le service ?

Alstom assuré pour le TGV du futur
Le 26 juillet, la SNCF a annoncé la commande de 100 rames de la nouvelle génération TGV2020, plus capacitaire, plus économique et plus économe en énergie. D'un montant total de 2,7 MM€, le marché abaisse le coût de production d'une rame à 25 M€, soit 5 M€ de moins qu'un TGV Duplex classique.

TGVAvelia-Horizon

Et le voici ! La parenté des nouvelles motrices avec les Avelia Liberty américains est évidente. L'Avelia Horizon sera probablement le nouvel étendard de l'industrie ferroviaire française... mais attention à ne pas faire l'impasse sur le reste du réseau... (document Alstom)

Assurément de quoi apaiser Alstom qui aura du mal à agiter des carnets de commande insuffisamment remplis alors que l'entreprise vient aussi de remporter sans surprise le marché de fourniture des rames de métro du Grand Paris Express.
Dans ces colonnes, nous avions déjà eu l'occasion de relativiser le besoin d'acquérir de nouvelles rames (nos articles du 23 mars 2018 et du 10 avril 2018), du moins pas autant que cela, puisque la SNCF expliquait jusqu'à présent être en mesure de couvrir le service actuel uniquement avec les rames Duplex. La SNCF motive cette inflexion par la réforme de la tarification de l'usage du réseau, avec des péages désormais plafonnés au niveau de l'inflation. Considération quelque peu hypocrite faisant reposer tous les maux de la grande vitesse ferroviaire française sur un poste ne représentant que 35% du coût de production d'une relation : et le reste ? et la régularité ? cela ne compte pas ? La SNCF va-t-elle relancer une politique d'offre, évitant des creux de desserte de 3 heures sur cettes relations radiales (au hasard Paris - Strasbourg entre 7h44 et 10h55 au départ de Paris Est), et les offres Intersecteurs qui pour l'instant ne cessent de s'amenuiser...
Ces nouvelles rames, baptisées Avelia Horizon, auront néanmoins l'avantage d'être livrées avec ERTMS, notamment avec la perspective d'équipement des LGV et de certains grands axes classiques (comme Marseille - Nice voire Le Mans - Nantes). Alstom annonce une puissance embarquée de 7800 kW sous 25 kV, inférieure aux Euroduplex développant 9280 kW, grâce à l'amélioration de l'aérodynamique et la quête d'allègement du train. Mais il faudra veiller à ce que le nouveau TGV s'insère dans les marches horaires de leurs prédécesseurs.
Il se dit aussi qu'Alstom proposerait une version simplifiée du produit, avec une seule motrice et un tronçon voyageurs à un seul niveau, qui pourrait répondre au cahier des charges des TET, dans une architecture voisine des ICE2 allemands...
Low cost ferroviaire : offre dissociée par l'horaire ou diversification à bord des trains ?
Offrant jusqu'à 740 places assises dans sa configuration maximaliste, et 600 places dans la version traditionnelle (dite InOui) la nouvelle rame dispose de motrices plus courtes, dérivées de l'Avelia Liberty américain. Moyennant une réduction de longueur des remorques, il a été possible d'insérer une neuvième remorque tandis que l'évolution de l'électronique a permis de s'affranchir du vaste local technique aujourd'hui sous le bar. Il y aura donc en principe 18 salles voyageurs contre 15. Le nouveau TGV offre donc une plus grande latitude d'aménagement intérieur. La question qui pourrait être posée est la suivante : ce nouveau train pourrait-il être l'occasion de repenser l'offre de services ?
Les TGV sont classiquement configurés avec 2 niveaux de confort et la SNCF a privilégié le développement d'une offre à bas coût par un service clairement distinct, Ouigo, dont la croissance est loin d'être neutre pour le système ferroviaire et son fonctionnement quotidien.

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Ouigo s'installe en lieu et place des offres Intersecteurs et même des offres radiales, perturbant la continuité de l'offre de service. L'alternance entre des TGV classiques (ceux qui ont vocation à s'appeler InOui) et les Ouigo rend plus difficile la modification du voyage au dernier moment, parce que le rendez-vous professionnel s'est achevé plus tôt ou plus tard, parce que la correspondance a été décalée ou tout autre impondérable.
Conséquence, si le train le plus proche est un Ouigo, vous devrez patienter jusqu'au prochain train de même catégorie que celui initialement prévu dans votre voyage. Comme la tendance malthusienne de la SNCF reste une de ses constantes, le report risque d'être parfois long : 2 à 3 heures minimum... Sauf à avoir la chance d'emprunter une relation qui bénéficie d'une cadence à la demi-heure... Offre de plus en plus rare !

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Viaduc de Ventabren - 22 avril 2018 - Ouigo, c'est la grande vitesse à petit prix, mais sur un petit nombre de relations car le modèle économique du low-cost n'est pas compatible avec un système fréquent. Conséquence, une dégradation de la lisibilité de l'offre sur une relation donnée et des contraintes supplémentaires en cas de changement d'horaire. (cliché X)
N'y aurait-il pas moyen de changer de posture ? L'Italie peut nous procurer un exemple intéressant (voir notre dossier): il y a bien une offre à bas coût mais elle est proposée dans tous les trains comprenant 4 niveaux de confort et de prix. C'est vrai pour les Frecciarossa de Trenitalia mais aussi pour les AGV d'Italo. L'offre y est donc plus lisible et de fait plus fréquente pour l'ensemble des tarifs. Bref, plus de souplesse pour les clients :
  • pour ceux qui cherchent des petits prix, qui ont alors potentiellement un choix d'horaires nettement plus vaste, ce qui peut éviter de les voir partir en autocar ou en covoiturage (l'objectif étant quand même en principe de maximiser la clientèle du train) ;
  • pour les autres clients, en préservant le principe de continuité des services , évitant de constituer des trains à conditions d'accès spécifiques, ce qui reste une base dans l'attractivité du train.
Certes, Ouigo a été aussi développé pour s'affranchir de quelques carcans internes, se limiter à un circuit de vente par Internet et augmenter la productivité du matériel roulant. Ce dernier point apparaît dimensionnant dans la quête de la maîtrise des coûts d'exploitation et mériterait d'être étendu à l'ensemble de l'offre TGV. 
Le TGV2020 pourrait donc mettre sa nouvelle architecture pour intégrer les différentes offres tarifaires : 2 voitures en classe Economique, 4 voitures Standard, 2 voitures Premium et une voiture Service qui pourrait accueillir une salle basse voyageurs Standard en lieu et place des appareillages techniques des actuelles voitures Bar des TGV Duplex. 
Cette possibilité resterait aussi compatible avec l'exclusivité de la vente par Internet (ce qui en soi reste contestable sur le principe), et irait donc dans le sens de la simplification de l'offre longue distance, en capitalisant sur une nouvelle génération de TGV plus capacitaires.
Ce serait aussi le moyen de repositionner une offre Intersecteurs plus que mal en point : utilisées pour l'accès à l'Ile de France sans passer par les gares centrales et pour les liaisons entre métropoles régionales (et pas forcément via l'Ile de France comme Lyon - Marseille ou Lyon - Toulouse), ces relations sont clairement menacées de conversion complète en Ouigo, alors qu'elles sont pour de multiples raisons à fort potentiel qui ne saurait être réduit à une clientèle cherchant de petits prix.

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