18 mars 2015

Suisse : étape décisive pour le Céneri

Dans la continuité du tunnel du Saint Gothard, la Nouvelle Liaison Ferroviaire Alpine comprend un second ouvrage plus modeste, de 15,4 km seulement contre 57 km pour le premier, sous le massif du Ceneri pour rejoindre l'Italie. Hier à midi pile, le premier tube a été percé avec une précision toute helvétique puisque l'écart n'était que de 2 cm en horizontal et 1 cm en vertical. Le second tube doit être achevé à la fin du mois. L'objectif est de pouvoir rapidement engager l'habillage du tunnel et surtout son équipement ferroviaire pour une mise en service en décembre 2019, soit 3 ans après la mise en service du Gothard qui aura lieu en décembre 2016.

Par ces tunnels, la Suisse renforce l'efficacité des liaisons transalpines nord-sud entre l'Italie et la Vallée du Rhin, mettant en marge les itinéraires par la France, ce qui ne manque pas de poser question alors même que les gouvernements français et italiens érigent au rang de priorité européenne le Lyon - Turin.

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17 mars 2015

Paris - Briançon : le train qui mobilise

C'est un train de nuit, régulièrement menacé, mais qui suscite une forte mobilisation du territoire qu'il dessert. La dernière en date remonte au 28 février dernier. Le Paris - Briançon permet aux amateurs de montagne, en toute saison, de rejoindre la montagne, la vallée des Ecrins, le Queyras et de combiner en une seule dépense le coût du voyage et d'une partie des nuitées, tout en optimisant la durée du séjour. Compte tenu du fait que sans prendre de jours de congés, la meilleure combinaison diurne ne vous offrira que 24 heures sur place contre 48 heures par le train de nuit, il est évident que ce type de train constitue un optimum budgétaire pour le vacancier. A l'heure où le meilleur compromis coût / agrément est recherché par le voyageur, la disparition de l'offre nocturne serait un non sens.

Embarquement immédiat vers le nouveau dossier de transportrail poursuivant notre étude sur les trains de nuit. Nous attendons vos commentaires !

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Paris Austerlitz - 12 mars 2015 - Arrivée du train de nuit Briançon / Nice - Paris, emmené par la BB22324. Les deux tranches circulent en commun de Paris à Valence. La tranche Briançon est ensuite reprise par des locomotives Diesel. © transportrail

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07 mars 2015

CPER Rhône-Alpes : une temporisation ?

Le projet de CPER Rhône-Alpes prévoit 551,7 M€ d'investissements sur la période 2015-2020 et surprend par une diminution de l'enveloppe totale (tous domaines confondus) d'environ 10% par rapport au précédent programme.

Le chapitre ferroviaire est principalement dominé par le noeud ferroviaire lyonnais, objet d'une enveloppe de 191,8 M€ à parts égales entre l'Etat et la Région. Surprise, la 4ème voie entre Vénissieux et Grenay ne figure pas dans les priorités, en dépit des conclusions du rapport du CGEDD sur le noeud lyonnais. Il est surtout question de réaliser une 12ème voie à quai à Lyon Part Dieu, d'engager le réaménagement (un de plus) de cette gare, de traiter l'entrée de la gare de Perrache et d'achever le programme concernant les voies J et K destinées à la rive droite du Rhône. Figurent aussi des travaux pour le fret afin d'améliorer l'exploitation de l'entrée au port Edouard Herriot et au terminal multimodal de Vénissieux. Pas un mot sur la gare souterraine de Lyon Part Dieu pourtant portée par le Grand Lyon.

Surprise, pas un mot non plus sur l'achèvement du tram-train de l'ouest lyonnais avec le doublement du tronçon central Lyon - Tassin et la conversion de la branche de Lozanne.

Hors du NFL, ce sont 230 M€ qui sont destinés au rail, avec en priorité la desserte de la Haute Savoie et notamment l'axe Bellegarde - Annemasse - Saint Gervais, CEVA ainsi que la réalisation du doublement partiel de la ligne Aix les Bains - Annecy. Autour de Lyon, l'axe Ambérieu - Lyon bénéficiera de 28 M€ pour l'augmentation de capacité et les installations électriques de la ligne. En Isère, le plan de voies de Saint André le Gaz (bifurcation des lignes de Grenoble et Chambéry) et l'adjonction d'une voie à Grenoble sont retenus tout comme le déplacement de la halte de Pont de Claix en lien avec le prolongement de la ligne A du tramway. On note aussi 9 M€ destinés au raccordement au RFN de la zone industrielle de Salaise sur Sanne, au sud de Vienne.

Le CPER prévoit une provision de 26 M€ d'études sur des projets divers, à la fois des LGV et des opérations sur le réseau existant. Lyon - Turin, POCL et contournement de Lyon se partagent 25 M€. La réouverture de Sathonay - Trévoux est elle aussi renvoyée à une date très ultérieure, tout comme celle de la rive droite du Rhône au sud de Lavoulte sur Rhône. On voit toujours apparaître le shunt de Voiron sur la ligne Lyon - Grenoble ou celui d'Etrambières en Haute Savoie. Evian - Saint Gingolph devrait pouvoir continuer à avancer. Les départements seront sollicités pour financer ces études, de même que les intercommunalités.

Pas moins de 38 M€ sont orientés vers les gares afin de poursuivre la mise en accessibilité du réseau.

Enfin, 76 M€ sont consacrés aux lignes secondaires. En principe, les moyens nécessaires à la section rhonalpine de Lyon - Paray sont assurés, d'autant que la Bourgogne a prévu les moyens sur la section Paray - La Clayette. Cependant, les moyens identifiés sont insuffisants et les départements seront ici aussi sollicités. Le sort des lignes Saint Etienne - Clermont, Oyonnax - Saint Claude, Grenoble - Veynes et Livron - Veynes en dépend. En revanche, l'avenir de Saint Gervais - Vallorcine semble assuré. Là encore, les départements seront sollicités pour faire l'appoint.

Etrangement, 38 M€ sont fléchés vers des transports par câble, hors des compétences régionales pour 4 projets à Chambéry, Saint Etienne, Fontaine et Magland : des moyens peut-être plus utiles pour augmenter l'enveloppe destinée aux lignes secondaires...

Audit Rivier : 10 ans après, quel bilan ?

Il y a 10 ans, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne publiait le rapport commandé par RFF sur l'état du réseau ferroviaire et les pratiques de maintenance et de renouvellement. Un document majeur dans l'histoire récente du réseau puisqu'il a mis "noir sur blanc" la tendance régressive du réseau français marqué par un sous-investissement chronique depuis le milieu des années 1980 et une obsolescence confinant sur certaines lignes à la dégénérescence. L'audit faisait l'effet d'un électrochoc puisqu'il évoquait la disparition d'au moins un tiers du réseau d'ici 2020 en l'absence de réexamen de la politique d'investissement. Il est à l'origine de la démarche du plan Rail Midi Pyrénées et du GPMR. 

En 2012, une actualisation était réalisé pour effectuer un bilan d'étape. Les progrès sont nets mais ils ne sont pas encore suffisants. Les moyens ont été mobilisés sur les lignes les plus faciles à moderniser, là où il est possible de suspendre le trafic pour gagner en efficacité. Cependant, les lignes principales n'ont pas suffisamment bénéficié de cette infléxion et les sujets de fond, comme les caténaires antérieures aux années 1930 ou la régénération des postes de signalisation, tardent à être mis en oeuvre. Les efforts doivent donc être amplifiés alors même que l'AFITF est aujourd'hui privée de ressources après le pathétique naufrage de l'écotaxe.

Le nouveau dossier de Transport Rail vous propose une synthèse de ces deux documents. A vos commentaires !

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04 mars 2015

Creil - Beauvais : les trains de retour

Après 7 mois de chantiers achevés fin janvier dernier, les trains sont revenus depuis le 2 février sur la ligne Creil - Beauvais.  la ligne a bénéficié

  • d'un renouvellement de la voie et du ballast sur 12 des 37 km du parcours,
  • du remplacement du Block Manuel par le Block Automatique à permissivité restreinte (BAPR) avec automatisation des aiguillages,
  • du renouvellement de 2 points,
  • de la rénovation des quais pour un accès de plain-pied, assurer l'accessibilité et la sécurité des traversées de voies
  • et enfin de l'implantation d'abris type "Marquenterre" spécifiques aux gares régionales de Picardie.  Les travaux ont pris 2 mois de retard suite à des vols de câbles aboutissant à un programme d'enfouissement sur 18 km de la ligne.

Le coût total de l'opération est de 39,2 M€ dont 12,8 pour la Picardie, 12 pour l'Etat, 11,4 pour RFF / SNCF Réseau qui a également financé 3 M€ pour l'enfouissement des câbles.

Avec 14 allers-retours en semaine, 7 le samedi et 4 le dimanche, après l'ajout de 3 relations en semaine en 2006, la desserte est assez fournie et propose des temps de parcours attractifs puisque Creil et Beauvais sont reliées en 36 minutes par les meilleurs trains desservant 4 arrêts intermédiaires et en 47 minutes pour les 4 liaisons omnibus avec 10 arrêts. Belle performance puisqu'il faut 45 minutes en voiture, alors que le train plafonne à 100 km/h de Beauvais à Montataire et à 80 km/h sur les 3 derniers kilomètres qui séparent Montataire de Creil.

Comme quoi, les lignes secondaires peuvent ne pas avoir dit leur dernier mot !

 

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03 mars 2015

CPER Centre : la continuité

Le projet de Contrat de plan Etat-Région 2015-2020 sera en principe voté courant mars en Région Centre. Son volet ferroviaire s'inscrit dans la continuité de l'action de la Région depuis 1997 et prévoit 460 M€ d'investissements sur la période concernée. Sont éligibles aux financements :

  • la réouverture de Chartres - Orléans entre Voves et Orléans pour 150 M€
  • la réouverture d'Orléans - Châteauneuf sur Loire pour 170 M€
  • la modernisation du noeud d'Orléans, liée à Chartres - Orléans pour 23 M€
  • la modernisation de Tours - Loches pour 40 M€
  • le renforcement de l'alimentation électrique de l'axe Paris - Chartres pour 20 M€
  • la création d'IPCS entre Toury et Cercottes sur l'axe Paris - Orléans pour 25 M€
  • les études de modernisation du noeud de Tours Saint Pierre des Corps pour 8 M€
  • la remise à niveau de la ligne Bourges - Montluçon pour 5,5 M€
  • la mise en accessibilité de la gare de Vierzon pour 10 M€
  • l'allongement des quais en gare de Dordives (modeste opération à 1 M€)
  • une contribution aux études de la LGV POCL (6 M€)
  • une contribution aux études du schéma directeur de la ligne POLT (2 M€)

Ainsi, le carrefour orléanais est cette fois-ci érigée prioritaire dans le CPER qui faisait jusqu'alors la part belle aux opérations autour de Tours, notamment vers Chinon et sur la ligne Paris - Châteaudun - Tours.

Sans surprise, la ligne Tours - Loches figure en bonne position au chapitre des rénovations, faisant le pendant de la ligne Tours - Chinon, en espérant qu'avec l'amélioration des performances attendues (en principe 20 minutes de gain de temps sur un trajet d'une heure), le train retrouve de l'allant et que l'offre d'autocars puisse être en parallèle diminuée.

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Loches - 30 juillet 2014 - Arrivée du TER en provenance de Tours sur une voie armée à l'ancienne avec rails de 1910/1920 avec fixations type double champignon : dans ces conditions, difficile pour les X72500 de tirer parti de leurs aptitudes... © transportrail

Sans surprise également, on retrouve les deux dossiers phares de la Région, à savoir Chartres - Orléans, qui consomme le tiers des moyens alloués au transport ferroviaire de ce contrat, et Orléans - Châteauneuf, qui s'est finalement imposé par son intérêt pour les déplacements périurbains dans l'agglomération orléanaise grâce à un potentiel de trafic assez conséquent.

On notera en revanche que les montants alloués au CPER pour la remise à niveau de Bourges - Montluçon sont faibles, en espérant que l'Auvergne contribuera à due proportion du kilométrage situé sur son territoire. Les 6 M€ fléchés sur les études POCL auraient peut-être été plus utiles sur cette section.

En Région Centre, le budget alloué au ferroviaire est 9 fois supérieur à celui concédé aux aménagements routiers qui se contentent de 55 M€.

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L'autoroute ferroviaire alpine cherche un opérateur

Petit coup de gueule du Préfet de Rhône-Alpes : il déplore que les deux opérateurs SNCF et Trenitalia n'arrivent pas à coopérer efficacement pour exploiter l'autoroute ferroviaire alpine qui reste encore au stade de l'expérimentation entre Aiton et Orbassano. En dépit des enjeux d'attractivité du transport ferroviaire au travers des Alpes, et alors même que les gouvernements continuent de soutenir la percée du Lyon - Turin, l'exploitation du service reste encore embryonnaire. Avertissement du Préfet : s'il faut se passer des opérateurs historiques, on s'en passera. A bon entendeur...

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02 mars 2015

Dossier Ligne des Causses : la fin est proche

Son sort est probablement déjà scellé. Ce n'est pas véritablement une surprise, mais c'est à elle seule l'illustration la plus frappante des difficultés du chemin de fer en France. Le service voyageurs sur la ligne des Causses, entre Béziers et Neussargues, va probablement disparaître dans les mois à venir. Seule incertitude, la section de plaine entre Millau et Béziers, mais pour laquelle on sent bien peu de mobilisation. La ligne restera ouverte pour les besoins de la desserte de l'usine Arcelor de Saint Chély d'Apcher, mais pour combien de temps ?

La ligne des Causses, c'est d'abord la traduction des effets d'une politique des transports dominée par la construction d'autoroutes, et dans le cas présent d'une autoroute essentiellement gratuite (seul l'emprut du viaduc de Millau est payant), et d'investissements réduits à la portion congrue. Il y a 15 ans, le ministre des transports de l'époque voulait faire de la ligne un axe stratégique pour le fret. Peine perdue après le coup de communication reposant sur des bases particulièrement instables et après quelques travaux pour faire bien dans la presse locale.

C'est aussi la concrétisation d'un chemin de fer qui ne sait pas mettre en avant ses principaux atours touristiques. Dans un pays où l'économie des loisirs représente une part croissante de la création de richesse (surtout quand le reste est en panne sèche), comment ne pas faire le parallèle avec des pays voisins où le tourisme vert n'est pas oublié dans la stratégie des entreprises ferroviaires.

Notre nouveau dossier est consacré à la ligne des Causses. A vos commentaires !

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Guingamp - Paimpol sur la corde raide

Alerte sur la ligne Guingamp - Paimpol, l'une des rares survivantes du réseau secondaire breton. La vitesse y a déjà été réduite à 45 km/h en août 2013 du fait du mauvais état de la voie et des ralentissements supplémentaires à 30 km/h sont apparus en janvier dernier. SNCF Réseau évalue le besoin d'investissement à 30 M€. La Région serait prête à contribuer à hauteur de 60%. Le tour de table reste donc à faire pour assurer la pérennité de cette infrastructure.

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26 février 2015

Strasbourg - Epinal : voyage au travers des Vosges

En lien avec notre dossier sur les enjeux ferroviaires dans la nouvelle Région "Grand Est" (appellation purement Transport Rail), un reportage sur le transvosgien constitué des lignes Strasbourg - Saint Dié et Saint Dié - Epinal. Une ligne aux multiples vocations, typée "périurbain" entre Strasbourg et Molsheim avant de prendre un caractère plus rural au fur et à mesure qu'on s'engage dans le massif vosgien. Rothau apparaît comme une véritable rupture, non seulement parce que la ligne passe à voie unique avec un état plus dégradé, mais aussi parce que cette gare marque l'amorce d'un tracé plus difficile avant de franchir le col de Saales en tunnel et de basculer sur Saint Dié et la vallée de la Meurthe.

La seconde partie du trajet, entre Saint Dié et Epinal, traverse en voie unique un paysage moins montagneux, en partie dans la vallée de la Vologne, avant de rejoindre la Moselle et Epinal, préfecture des Vosges.

A découvrir dans le dossier Transvosgien de Transport Rail. A vos commentaires !

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