16 août 2023

NStCM : un ex-transfrontalier bien portant

Tiens, si on allait faire un petit tour en Suisse ? Pas bien loin, et avec un chemin de fer secondaire dont l'histoire est franco-suisse. Vous l'aurez compris, le nouveau reportage de transportrail vous propose de parcourir la ligne de Nyon à La Cure qui, jusqu'en 1958, desservait Les Rousses et Morez.

Ce n'est pas la plus spectaculaire, puisque même si elle a bien des caractéristiques d'une ligne de - moyenne - montagne, elle a été en partie rattrapée par l'urbanisation souvent cossue des coteaux au nord du lac Léman. Mais le contraste en seulement 11 km entre une exploitation pensée pour l'intérêt du plus grand nombre et une desserte fantomatique (vous aurez évidemment deviné qu'il s'agit de celle de la ligne française des Hirondelles).

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La Joy - 19 juillet 2023 - Deux automotrices ABe 4/8 montent en direction de Saint-Cergue : en cette mi-juillet, l'affluence plus importante qu'à l'accoutumée en raison du festival de musique de Nyon. Le train est mis à contribution pour limiter l'afflux d'automobiles. Durant cet événement, le dernier départ de Nyon a lieu après les derniers concerts... à 3h37 du matin ! © transportrail

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14 août 2023

Belfort – Delle : une liaison transfrontalière de moins

Non, ce n’est pas la fermeture de la ligne récemment rouverte, mais l’issue pour le moins improbable entérinée par la Région Bourgogne – Franche-Comté. A l’horaire 2026, les trains venant de Belfort feront terminus à Delle, tout comme ceux venant de Delémont. Le Jura suisse perdra donc sa liaison directe avec la gare de Belfort-Montbéliard et son accès aux TGV. Pourtant, la Suisse a payé une partie du projet (24,7 M€ quand même) dans cet objectif : attention au retour de flamme…

Certes, la desserte actuelle était particulièrement médiocre, avec par exemple le non-prolongement des trains venant de Suisse à la gare de Belfort, ou une organisation à géométrie très variable des correspondances avec les TGV.

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Méroux - 19 septembre 2019 - Ubuesque : pour les trains régionaux, l'arrêt s'appelle Méroux, mais qui peut savoir que c'est ici que les voyageurs peuvent faire la correspondance avec les trains à grande vitesse dont l'arrêt s'appelle Belfort-Montbéliard. © transportrail

Côté Suisse, avait été proposée une desserte à la demi-heure entre Belfort et Delémont. C’était peut-être quand même beaucoup, à la fois par rapport au volume de déplacements sur ce corridor et au nombre de TGV desservant la gare nouvelle. Une desserte à l’heure aurait pu constituer une première étape mais elle a été refusée par la Région.

Cependant, au-delà du fond, c'est la forme qui étonne le plus. La décision unilatérale de la Région provoque de très nombreuses réactions politiques en Suisse, et se retrouve dans les journaux de la RTS (Radio-Télévision Suisse romande). M. Neugnot motive cette rupture par un argument aussi inattendu qu'inapproprié : l'application de la loi française, et la confusion entre services ferroviaires conventionnés et services librement organisés. La desserte sur la ligne Belfort - Delle - Delémont relève, en France comme en Suisse, de missions de services publics. La Région Bourgogne - Franche-Comté demande donc aux CFF de prendre en charge à ses risques et périls le coût des circulations entre Delle et la gare TGV, en se retranchant derrière une loi qui existe... mais qui ne s'applique pas dans le cas présent ! Comparer la desserte des CFF sur cette ligne aux prestations de la RENFE sur Lyon / Marseille - Barcelone ou de Trenitalia sur Paris - Lyon - Milan, il fallait osé. C'est fait ! Il reproche aussi les modifications de desserte régionale en Suisse prévues en 2026 avec la réorganisation des dessertes autour de Delémont : la section Bienne - Delémont, qui sera cadencée à la demi-heure sera orientée vers Bâle. Les trains vers Delle seront donc origine Delémont. Cependant, ce point ne concerne en rien la Région Bourgogne - Franche-Comté...

Pour en ajouter une couche, M. Neugnot reproche aux populations suisses de ne pas assez utiliser le train (forcément, ils ne peuvent accéder à la gare de Belfort !)... mais un sénateur suisse lui répond que les français ne sont pas non plus exemplaires dans leurs choix de déplacement au vu du trafic routier sur l'itinéraire.

Reste aussi à savoir si la Région Bourgogne – Franche-Comté prolongera – renforcera ? – la desserte Epinal – Belfort pour qu’elle rejoigne les TGV.

Sachant qu'un peu plus à l'est, les CFF poussent au report au nord de la gare de Bâle la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse (voir notre précédent article), non sans effet sur le devenir des liaisons TER200 Strasbourg - Bâle, les liaisons transfrontalières sont quelque peu malmenées...

A lire sur l'affaire Belfort - Delle :

13 août 2023

Dépression sur l’hydrogène, le train à batteries confirme

Premier réseau exploitant des rames Coradia iLint avec pile à combustible alimentée en hydrogène, le LNVG en Basse-Saxe a décidé de ne plus retenir cette technologie. La décarbonation de l’exploitation des lignes actuellement non électrifiées passera soit par de la caténaire soit par l’usage de batteries, présentant un meilleur rapport coût-efficacité d’après ses recherches. Bilan, un appel d’offres portant sur 102 rames prévoit 27 automotrices classiques et 75 alimentées par caténaire ou par batteries.

Certes, Stadler a remporté un marché en Italie pour fournir des automotrices à hydrogène en Calabre et en Sardaigne sur des réseaux à écartement de 950 mm avec 6 rames pour chacune des provinces et la possibilité de porter la commande à 10 en Calabre et 15 en Sardaigne

En revanche, les trains à batteries confirment leur percée. Les ÖBB passent un marché avec Stadler pour un montant maximal de 1,3 MM€ et jusqu’à 120 rames Flirt Akku pour remplacer progressivement leurs automoteurs thermiques.. La première tranche comprend 16 rames.

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12 août 2023

Un matériel deux niveaux franco-suisse ?

Ce sujet a été rapidement évoqué dans un précédent billet de transportrail à propos du projet de desserte ferroviaire de l'aéroport bâlois... et les commentaires de ces derniers jours ont été assez nombreux !

Reprenons donc le propos en allant un peu plus loin.

Côté balois, a été formulée l'hypothèse d'un matériel de grande capacité, à deux niveaux, bicourant et bifréquence (25 kV - 50 Hz et 15 kV - 16 2/3 Hz), apte à circuler en France sur des lignes au gabarit moins généreux qu'en Suisse (4,32 m en France, 4,60 m pour les matériels suisses). Cependant, le RER bâlois devrait s'orienter - au moins dans un premier temps - vers un matériel à un niveau type Flirt.

La Région Grand Est doit précipiter de son côté à examiner les solutions pour remplacer les voitures Corail et les BB26000 employées sur les TER200 Strasbourg - Bâle, pusique les CFF souhaitent reporter à horizon 2030 la section de séparation entre le 25 kV 50 Hz français et le 15 kV 16 2/3 HZ suisse au nord de la gare de Bâle. En outre, la Région envisage les modalités de prolongement à Zurich de ces trains. Accueil mitigé en Suisse compte tenu des objectifs différents de capacité et de confort, sans compter le montage complexe entre une desserte régionale conventionnée côté français et le cadre des relations entre la Confédération, l'OFT et les CFF de l'autre pour une liaison Interregio.

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Strasbourg - 30 janvier 2015 - La Région Grand Est joue la carte de la prolongation de carrière des voitures Corail sur les Strasbourg - Bâle mais les BB26000 ne pourront plus aller à Bâle si la partie française de la gare n'est plus alimentée en 25 kV. Le champ des contraintes entre la capacité, le confort, le gabarit, les performances et les tensions d'alimentation est assez sévère... © transportrail

Côté genevois, le succès de Léman Express dépasse largement les prévisions et amène donc à envisager l'exploitation avec des automotrices à deux niveaux et évidemment au gabarit français. La Région Auvergne - Rhône-Alpes envisage elle aussi le remplacement de ses rames de voitures Corail (avec BB7200 ou BB22200) et cible notamment les liaisons Lyon - Genève (avec la perspective peu plausible de prolongement à Lausanne) et du sillon alpin. L'hypothèse est cohérente avec le schéma d'alotissement des futurs appels d'offres d'exploitation. Ici encore, le clivage entre un matériel destiné aux dessertes omnibus et un autre centré sur les liaisons intervilles.

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Nyon - 19 juillet 2023 - Les Kiss série 511 viennent en France, jusqu'à Annemasse, avec la mission venant de Saint-Maurice, mais il n'y a pas de contrainte côté français et les rames arrivent sur des voies alimentées en 15 kV. En revanche, leur gabarit de 4,60 m ne leur permet pas d'aller plus loin, pas plus qu'elles ne seraient autorisées en Alsace. © transportrail

Dans l'absolu, il est possible de réaliser une plateforme commune avec une version périurbaine et une version plus confortable, comme le Régio2N et l'Omneo Premium. Cependant, il faut ajouter les penchants de part et d'autre de la frontière : Stadler est devenu quasiment incontournable en Suisse depuis les mésaventures rencontrées avec les Dosto FV, tandis que du côté de Strasbourg, on a quand même tendance à bouder ce qui ne sort pas de l'usine de Reichshoffen. En outre, il ne faut pas négliger le risque d'avoir un matériel unique, façon cote mal taillée : c'est un peu le cas des TER2Nng, franchement médiocres sur les liaisons intervilles (exemple en vallée du Rhône ou sur le sillon alpin). La Région Centre n'hésite pas à engager des Régio2N en aménagement périurbain à 5 places de front sur Paris - Le Mans. Côté Suisse, il ne faut pas oublier le débat sur les Kiss Interregio jugés inadaptés, notamment en première classe.

Il faut ajouter aussi que côté Grand Est, il faudra un matériel apte à 200 km/h, fonction aujourd'hui inutile en Auvergne - Rhône-Alpes... du moins tant qu'elle ne se pose pas la question de l'utilisation de la ligne nouvelle envisagée pour l'accès à la Transalpine pour les relations Lyon - Savoie voire Lyon - Grenoble.

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Vinay - 16 juillet 2022 - Les TER2Nng ont d'abord été conçues et aménagées pour des dessertes régionales sur des trajets relativement courts et pour les besoins périurbains. Sur des liaisons intervilles au long cours, leurs prestations à bord sont insuffisantes. Elles assurent par exemple les relations entre Annecy et Valence. © transportrail

Au final, le dénominateur commun n'est franchement pas évident à trouver, au-delà du gabarit français.

En revanche, il faudra bien un jour remplacer les voitures Corail et les solutions existantes ne sont guère satisfaisantes. Dans cette situation, la Région Auvergne - Rhône-Alpes pourrait être le pivot de la démarche, compte tenu du nombre de rames dont elle aurait besoin, avec à la clé la possibilité de décaler TER2Nng et AGC sur des missions plus en phase avec leurs aménagements.

L'hypothèse d'un matériel commun décliné en version périurbaine et intervilles semble aujourd'hui peu plausible. Côté rhônalpin, le Régio2N en version Omneo pourrait être une opportunité à coût plutôt maîtrisé (ne serait-ce qu'en évitant les frais de conception d'un nouveau produit) pour les liaisons intervilles à condition de ne pas trop tarder à les commander, avant la cloture du marché. Sur les TER200 alsaciens et  Léman Express, c'est plus difficile puisqu'il faudrait donc - sauf revirement de situation - un matériel apte au 15 kV, ce qui n'est pas prévu dans ce marché.

Italie : un groupement italo-tchèque pour les trains de nuit

Il n’y avait qu’un seul candidat. Le groupement Titagarh Firema – Skoda remporte le marché d’un montant maximal de 730 M€ pour la fourniture de nouveaux trains de nuit à Trenitalia, avec un premier lot de 70 voitures sur un marché qui pourrait en comporter 370. Dans un premier temps, arriveront 44 voitures-couchettes, 22 voitures-lits et 4 voitures en places assises améliorées : le site ferrovie.info présente les premières perspectives d'aménagement.

Pendant ce temps, en France... les annonces gouvernementales n'ont toujours pas été suivies d'effet.

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11 août 2023

Chartes - Courtalain : rénover d'abord, moderniser ensuite ?

A compter du 21 août prochain, la ligne Chartres - Courtalain sera fermée pour travaux jusqu'en avril 2024 pour procéder principalement à la rénovation de 38 km de voie, programme incluant le traitement de quelques ouvrages et des équipements des passages à niveau. Le coût de l'opération avoisine 50 M€, financés par la Région d'abord (60 %) puis l'Etat (31,5 %) et SNCF Réseau (8,5 %). Outre la desserte de petites communes beauceronnes, la ligne supporte un trafic céréalier assez important du fait de la présence de 5 silos sur le parcours, et revêt un caractère stratégique pour le réseau à grande vitesse puisqu'elle donne accès à la base de maintenance de la LGV Atlantique située à Courtalain.

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Brou - 2 juin 2023 - Dans cette gare, il y aura un peu de travaux pour rénover les voies qui commencent à être envahies par la végétation. En ligne, la situation est moins critique du fait de chantiers relativement récent qui ont permis de traiter certaines sections dans l'attente d'une opération de plus grande envergure. © transportrail

En revanche, ces travaux ne prévoient pas d'augmenter sa capacité, toujours capée par la réglementation des lignes gérées en cantonnement téléphonique. L'installation d'un block automatique numérique devrait se satisfaire du principe «  un seul canton entre gares de croisement » et d'une signalisation limitée à des signaux en entrée et en sortie de gare. La ligne pourrait alors être télécommandée, ce qui améliorerait sa fiabilité mais aussi sa disponibilité (surtout si c'est à Chartres qu'était géré le trafic).

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10 août 2023

Munich : des S-Bahn grand format

Siemens a remporté le marché d’un montant maximal de 2 MM€ destiné à fournir de nouvelles rames pour la S-Bahn de la capitale de la Bavière. Les premières mises en service sont attendues fin 2028.

Elles méritent d'y porter attention à plusieurs titres :

  • leur longueur atteint 202 m, pour éviter de perdre de l’espace avec des unités multiples et des cabines inutilisées en milieu de rame. La largeur des caisses est de 3 m ;
  • la diversité des aménagements intérieurs sur les 13 voitures disposant chacune de 2 à 3 portes (31 au total sur chaque rame) : 5 d’entre elles, à 3 portes par face, seront aménagées essentiellement en places debout avec appuis ischiatiques, emplacements pour les fauteuils roulants, poussettes et vélos. Dans les autres voitures, 3 ou 4 places de front, demi-rotondes…
  • la mise en place d’un système de verrouillage automatique des strapontins en heure de pointe ;
  • une évolution des références climatiques : s’il peut faire froid en Bavière, il peut aussi y faire chaud et la climatisation devra pouvoir procurer une ambiance supportable même par 45 degrés (jusqu’à présent, une valeur de 35 degrés était prise en considération).

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Trois perspectives de ces futures rames mettant en avant les aménagements intérieurs voulus particulièrement fluides, privilégiant la capacité totale et les échanges sur le nombre de places assises. (images Siemens Mobility)

Ces rames pourront transporter 1841 voyageurs dont 480 assis, soit un ratio de 26 % digne des matériels urbains. En comparaison, les Z50000 en Ile-de-France, avec 380 sièges pour une capacité totale de 920 places, ont un ratio de 41 %. Elles seront aptes à 160 km/h, ce qui n’est pas si fréquent pour un matériel estampillé S-Bahn. Siemens annonce une puissance de 7800 kW pour une masse de 365 tonnes, donnant un bon rapport poids-puissance de 21,37 kW / t. En comparaison en France, les MI09 de la RATP ont un ratio autour de 14,7 kW / t... seulement !

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Après Stuttgart 21, Francfort 22 ?

La DB est parvenue à convaincre le ministre fédéral des Transports de l’intérêt de ce projet. La gare centrale de Francfort est un nœud majeur du réseau ferroviaire allemand puisque le tiers du trafic IC – ICE gravite autour d’elle. Elle est en cul-de-sac, ce qui impose donc des rebroussements et des mouvements à vide. Elle jouit aussi d’une réputation peu flatteuse : l’exploitation y est si tendue (songez que les ICE qui y rebroussent n’y stationnent que 7 minutes : comparez avec les quelques TGV Paris – Nice à Marseille Saint-Charles…) qu’elle participe fortement à la déstabilisation de l’horaire en étant source de retards pouvant être importants. Les voyageurs vers la France s’en rendent généralement compte dès le départ, puisqu’il est courant que les relations Francfort – Paris soient contraints à un arrêt prolongé dès la sortie de la gare sur le viaduc.

La DB voudrait donc employer les grands moyens en transformant une gare terminus en gare passante au moyen d’un tunnel, d’une longueur d’environ 8,5 km, que l’entreprise considère comme l’épine dorsale du projet Deutschlandtakt.

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Frankfurt Hauptbahnhof - 17 septembre 2022 - Trafic encore paisible sur les quais de la gare centrale disposant de 24 voies à quai. C'est un des points les plus sensibles dans l'exploitation du réseau ferroviaire allemand, amplifié par la croissance très soutenue du trafic voyageurs. © transportrail

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Frankfurt Hauptbahnhof - 25 septembre 2016 - L'entrée sud de la gare concentre la plupart des trafics longue distance sur les 4 voies rejoignant ensuite le Main-Neckar Brücke. Sur ce cliché, on voit le départ d'un ICE et d'un Intercitu dont on remarque qu'il est poussé par une BR120, qui ont depuis quitté le service. © transportrail

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Frankfurt Hauptbahnhof - 25 septembre 2016 - La gare centrale reçoit en surface des ICE, des IC mais aussi de nombreuses dessertes régionales avec des matériels variés : ici, croisement entre un ICE-T et un BR615, un petit autorail à 2 caisses sur 3 bogies type Itino produit par Bombardier pour l'opérateur local VIAS. © transportrail

Le projet est estimé – pour l’instant – à 3,5 MM€ mais l’habitude doit conduire à prendre ce chiffre avec des pincettes, justement si on le compare à Stuttgart 21. Le tracé étudié tendrait à passer au sud du centre de la ville, afin d’éviter le quartier d’affaires dont les tours disposent de fondations parfois très profondes (jusqu’à 50 m). Cependant, plus au sud, il y a le Main et un tracé sous-fluviale n’est pas la garantie d’un chantier de tout repos et à coût maîtrisé.

La DB annonce que ce seul projet procurerait un gain de capacité dans le nœud de Francfort de 20 %. On attend évidemment avec impatience les gains de régularité, compte tenu d’une situation particulièrement dégradée actuellement en Allemagne, du fait de la – véritable – saturation du réseau principal (quand on dépasse 200 trains / jour sur certains axes, on peut le dire) mais aussi des trains, d’où les retards structurels se comptant au moins en dizaines de minutes au mieux, atteignant 2 heures dans les situations les plus aiguës.

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09 août 2023

Roissy – Picardie : quel financement ?

Avec une facture prévisionnelle passée de 327 à 452 M€ aux conditions économiques de 2021, soit 569 M€ courants à horizon de réalisation, cette courte section de 6 km est en difficultés. Après avoir essuyé le refus de subvention de l’Union Européenne, l’Autorité de Régulation des Transports confirme la position de SNCF Réseau de ne pas participer non plus.

Dans l’évolution du coût du projet, la régénération par anticipation de 5 postes de signalisation sur le réseau à grande vitesse sera pris en charge par l’Etat (64 M€). Pour le reste, incluant une part non négligeable d’inflation, les négociations sont en cours.

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08 août 2023

Bretagne sud : renforcement de desserte en vue

Surfant sur la vague des RER, plusieurs collectivités locales du sud de la Bretagne, sur l’axe Rennes – Quimper ont décidé d’investir sur le renforcement de la desserte ferroviaire sur le parcours Vannes – Lorient – Quimper, desservant au total 900 000 habitants. A l’horaire 2026, il est prévu d’ajouter 21 circulations, notamment afin d’obtenir un intervalle de 30 minutes aux heures de pointe. Le financement de ces dessertes sera porté par la Région Bretagne à 70 % et par les intercommunalités à 30 %.

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Vannes - 20 avril 2019 - Une liaison Quimper - Rennes quitte la gare de Vannes. Ces rames sont plutôt bien adaptées aux dessertes intervilles, modulo un siège un peu ferme et au dossier trop vertical. © transportrail

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Quimper - 19 avril 2019 - Avec 220 places, les Z21500 nécessitent des forcements en UM2 voire en UM3 en pointe, notamment en fin de semaine. La levée d'options Régio2N est envisagée mais il serait souhaitable de retenir une version apte à 200 km/h et au confort comparable à ces rames. © transportrail

En outre, devrait aussi être créée Bretagne Mobilités, possiblement sous la forme d’une Société Publique Locale (il faudrait alors une collectivité supplémentaire aux côtés de la Région) qui devrait prendre en charge certaines missions, et d’abord le financement de nouvelles rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport.

Actuellement, la desserte omnibus autour de Lorient, que ce soit vers Vannes ou Quimper, est très pauvre avec 3 à 5 allers-retours en semaine, certaines gares n’ayant aucun service le samedi et le dimanche. La desserte intervilles se limite à 9 allers-retours venant de Rennes ou de Nantes en semaine et 4 à 6 le week-end.

La carence est évidente, compensée par un accord passé avec les TGV Paris – Quimper. Cependant, l’objectif est bien de dissocier les dessertes pour disposer d’un service régional autoportant.

La démarche est aussi intéressante en ce sens qu’elle pourrait proposer des dessertes mieux positionnées puisqu’actuellement, les possibilités offertes sont tributaires d’une origine relativement lointaine des trains. Le développement de relations centrées sur les besoins du trio Vannes – Lorient – Quimper (auxquelles on peut ajouter Auray et Quimperlé) répond à ce besoin de proximité accrue.

Il faut enfin rappeler que deux sections sont autorisées à 200 voire 220 km/h, totalisant 43 km en 2 zones (16 km à l’ouest de Malansac et les 27 km entre Auray et Hennebont), ce qui pourrait justifier d’acquérir des rames aptes à 200 km/h, les Z21500 finissant par être en nombre insuffisant pour assurer les liaisons Intervilles du fait de l’affluence. Une version au confort accru par rapport aux aménagements de base ne serait peut-être pas superflue...

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