11 septembre 2017

Hyperloop = entourloupe ?

C'est la conclusion que l'on peut suggérer à l'issue de la lecture de cet article de Lyon Capitale du mois de septembre 2017. Intiulé "Les fausses promesses d'Hyperloop", il pointe les faiblesses et les mensonges de ce projet, alors que plusieurs élus locaux et opposants à l'autoroute A45 y voient la solution miracle à tous les problèmes de circulation entre Lyon et Saint Etienne.

On retiendra la citation de Dostoïevski par le professeur Yves Crozet du Laboratoire d'Economie des Transports : "la foule préfère les mensonges séduisants aux vérités simples". En la matière, la France dispose pourtant d'une sacrée longueur d'avance : Concorde, aérotrain, avions renifleurs, monorail Safège, on pourrait presque ajouter le Translohr pour compléter la liste des grandes innovations qui ont - à peu près toutes - foiré. L'américain Elon Musk est en train de nous damer le pion : sacrilège !

C'est pour cela qu'on ne veut pas rester en plan sur le concept, que la SNCF s'y intéresse (avec nos sous), et que tant d'élus et d'associations croient à ce mirage. Comme nous l'avons déjà écrit dans ces colonnes, pas un mot sur le coût de construction, le coût d'exploitation, le modèle de financement, le coût du voyage, encore moins sur l'insertion environnementale, la sureté, la sécurité. Une évidence : pour aller vite, le suppositoire enfermé dans son tuble dépressurisé doit rester autant que possible à plat. Comment gérer des terrains vallonnés voire montagneux ? Pour l'instant, les essais sont effectués dans le désert sur un terrain plat. Des tunnels ? Yves Crozet est plus que perplexe face à l'argument du tunnel à faible coût développé par Elon Musk et ne prend pas de gant pour qualifier Hyperloop de "délire de millardaire très malin qui a compris comment mobiliser de l'argent public pour ses propres projets."

Et Yves Crozet d'ajouter encore : "Dans un trajet, ce qui compte, ce n'est pas la vitesse mais le débit et le coût par voyageur et par kilomètre". A la critique de passésime rétorquée par les plus enthouasiastes des partisants béats d'Hyperloop, il termine ainsi : "Il faut savoir ce que l'on veut. Est-ce qu'on veut un truc pour les riches qui va très vite et un TER pour les pauvres ? Dans ce cas, qui paie quoi ? Les acteurs publics devront justifier leurs investissements dans Hyperloop et dire ce qu'ils ne financeront plus ou quel impôt augmentera ! Hyperloop ne sera pas l'A45 parce qu'au moins, l'A45 on sait la faire même si on sait que ce n'est pas ce qu'il faut faire."

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10 septembre 2017

Chemin de fer de La Mure : retour partiel en 2020

Arrêté depuis 2010, suite à un éboulement de 3000 m3 de montagne qui a fortement endommagé l'infrastructure, le Chemin de Fer de La Mure attend d'être fixé sur son sort. Le Département de l'Isère a retenu le 29 juin dernier la société Edeis, qui a repris les actifs de SNC-Lavallin, qui est déjà présent avec le chemin de fer du Puy de Dôme.

La proposition consiste en une réouverture sur 15 km en traction électrique entre La Mure et le Grand Balcon de Monteynard, abandonnant le reste de la ligne jusqu'à Saint Georges de Commiers, du moins pour l'instant. Un belvédère et un restaurant panoramique seront construits, tandis que les installations ferroviaires d'entretien et de remisage devront être regroupées à La Mure. L'objectif est de mettre en service cette section, avec 9 allers-retours par jour, à l'été 2020, et de renouer avec la complémentarité qui s'était développée au fil du temps avec le Musée de la Mine à La Mure.

Edeis espère attirer 120 000 visiteurs par an, d'avril à octobre, alors que les meilleures années, le SGLM avait accueilli 70 000 voyageurs.

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09 septembre 2017

Besançon - Le Locle : la ligne des Horlogers

"L'élégance de Westminster, la robustesse de Besançon" : le slogan de Jean Carmet pour essayer de vendre son vermouth frelaté dans Comment réussir dans la vie quand on est con et pleurnichard résonne dès qu'on évoque la ligne des Horlogers (et qu'on a l'esprit un peu décalé...).

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Morteau - 12 août 2017 - Petite rivière deviendra grande : le Doubs n'est encore qu'une modeste rivière sur le plateau. A l'arrière-plan, un UM73500 pour La Chaux de Fonds longe le cours d'eau et la route du col des Roches particulièrement fréquentée. © E. Fouvreaux

Cette ligne internationale, puisqu'elle relie la France et la Suisse, n'a jamais été un grand axe de transit. Il n'en demeure pas moins qu'il existe un fort mouvement quotidien entre le plateau de Morteau et La Chaux de Fonds, lié à l'horlogerie et plus globalement à l'industrie de haute précision, mais qu'il se déroule aujourd'hui essentiellement sur la route, car avec seulement 6 allers-retours par jour, le train souffre un net déficit d'attractivité... et pour tout dire de lisibilité.

Pourtant la demande est là et la Suisse pratique une aimable pression pour trouver une solution limitant la circulation routière au col des Roches : avec 15000 véhicules par jour, pas besoin de tergiverser. Le train doit être présent et à bonne dose, c'est à dire au moins un train par heure toute la journée. Reste que la Suisse équipe son réseau de l'ERTMS et déposera en 2020 les équipements Signum existants, dont sont équipés quelques X73500 qui en revanche ne sont pas compatibles ERTMS.

Prenons donc la ligne des Horlogers (ce qui ne veut pas forcément dire que tous les trains y sont à l'heure) pour rejoindre les vastes plateaux du Haut Doubs : le nouveau dossier de transportrail vous y emmène !

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08 septembre 2017

Ouibus : un essor à quel prix ?

Avec tout de même 130 M€ de pertes accumulées en 5 ans, dont 45 pour la seule année 2016, les résultats de Ouibus continuent de poser question, même si l'Autorité de la Concurrence n'a pas donné suite à la requête formulée par Transdev.

Ouibus détient environ 30% du marché des cars Macron (officiellement appelés Services Librement Organisés), devant Transdev (20%) mais assez nettement distancé par Flixbus qui truste la moitié des voyageurs. Mais le leader du marché indique n'avoir perdu que 3 à 4 M€ en 2016, soit 12 à 15 fois moins que la filiale de la SNCF. Ouibus annonce que son objectif est d'atteindre l'équilibre en 2019, mais tous les ans, celui-ci recule d'un an.

Ouibus semble confronté à un effet de ciseau assez problématique : des coûts de production plus élevés que ses concurrents (qui recourent massivement à la sous-traitance auprès d'autocaristes indépendants) et des tarifs au global inférieurs à ceux de la concurrence. Déjà, Ouibus a décidé d'externaliser au maximum son activité. En outre, l'offre ne se démarque pas assez entre les trois opérateurs qui misent tous sur le wifi à bord (même si, de l'aveu même des usagers, celui-ci fonctionnement assez moyennement), sur les sièges inclinables (ce qui existe aussi dans le train) et sur une politique de bas prix.

Mais Ouibus se distingue aussi par un taux d'occupation de ses autocars moindre que ceux de la concurrence, car l'entreprise a fait le choix de véhicules de grande capacité, souvent des autocars de 15 m à 3 essieux, alors que Transdev se contente d'autocars de capacité classique sur Isilines. De son côté, Flixbus, avec sa position de leader du marché, peut se permettre d'utiliser des véhicules de grande capacité, y compris des 15 m / 2 étages offrant près de 70 places, en les concentrant sur des axes à forte chalandise. L'usage de ces autocars n'est pas neutre car les péages sont plus élevés sur les autoroutes que les véhicules classiques de 12,80 m à 2 essieux.

En moyenne, le taux de remplissage des autocars n'est que de 36% selon l'ARAFER. C'est peu, traduisant surtout un remplissage faible en semaine et plus élevé le week-end. Personne ne semble s'en offusquer. C'est étonnant ? Dans le langage des communicants, c'est normal, car c'est un marché en croissance. En revanche, dans le train, ce n'est pas normal et il faut supprimer ces lignes : deux poids, deux mesures. Mais on ne s'interroge jamais - ou si peu - sur l'adéquation du service à la demande.

L'autre difficulté de Ouibus, c'est le positionnement par rapport aux offres ferroviaires. L'essor de l'autocar vise d'abord le marché du covoiturage, mais impacte aussi le marché du train : ces offres concurrencent directement les politiques de petits prix développées pour éviter la baisse du taux de remplissage des TGV. La concurrence est également vive face aux Intercités et à une partie de l'offre TER (sur des relations Intervilles comme Lyon - Grenoble par exemple), où le train est plus à la peine, surtout sur des axes fragiles (Nantes - Bordeaux) ou carrément abandonné (Lyon - Bordeaux). Au total, on compte 318 liaisons Ouibus contre 457 Isilines et 721 Flixbus.

Point le plus obscur pour Ouibus : d'où provient l'argent qui permet de recapitaliser l'entreprise et de gérer la dette accumulée en 5 ans ? C'est un mystère. Le rejet de la requête de Transdev en juin dernier par l'Autorité de la Concurrence est loin d'avoir soldé le différend et ne fait que conforter le sentiment que Ouibus survit grâce à un trop perçu de subventions publiques pour les activités conventionnées (TET, TER).

80,5 M€ de capital et 130 M€ de pertes en 2016 : une chose est certaine, il eut été nettement plus légitime de voir le groupe SNCF investir ces sommes dans l'activité ferroviaire au profit de son coeur de métier plutôt que de se lancer dans une course sans fin sur le marché de l'autocar qui fragilise un marché ferroviaire déjà dans une situation difficile. Dire que c'est se tirer une balle dans le pied serait un peu exagéré mais ce n'est pas à coup sûr le moyen de gagner en crédibilité vis à vis des financeurs de l'activité ferroviaire !

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Rastatt : la grogne des chargeurs

Depuis le 10 août, le corridor européen entre la Mer du Nord et l'Italie est fortement pénalisé par l'accident de chantier survenu à Rastatt. Passons sur le fait qu'il y a eu manifestement une sous-estimation des risques de destabilisation de la plateforme avec un tunnelier de 10 m de diamètre passant seulement à 5 m sous la voie (alors que la règle veut qu'on prennent au moins 1,5 fois le diamètre du tunnelier), et qu'il faudra tirer au clair les responsabilités de cette bévue qui va probablement coûter fort cher et retarder encore un peu plus l'achèvement du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Au quotidien, la situation est particulièrement difficile : la DB a dû mettre en place une navette d'autobus entre Rastatt et Baden-Baden à une cadence de 5 minutes toute la journée pour permettre l'acheminement des voyageurs, le tram-train de Karlsruhe a été également impacté, le train de nuit Zurich - Hambourg exploité par les ÖBB est pour l'instant suspendu et le trafic Intercity paie un lourd tribut à cet incident.

Mais le fret est complètement désorganisé à l'échelle européenne. Il faut arriver à dévier 200 trains par jour et les itinéraires : la moitié du trafic entre la mer du Nord et l'Italie transite par cet itinéraire et les chargeurs commencent à hausser le ton sur les difficultés d'acheminement des trains puisque les itinéraires de report sont en temps normal déjà fortement circulés : seuls un quart du trafic conventionnel,et 15% seulement du combiné parviennent à être écoulé par les itinéraires bis. Certaines entreprises connaissent déjà des difficultés d'approvisionnement compte tenu des perturbations ferroviaires. Résultat, la route en profite !

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Les chargeurs ont écrit au ministre allemand et à la commissaire européenne en charge des transports pour tirer le signal d'alarme et déplorer le manque de coordination européenne en pointant par exemple le fait que certains itinéraires potentiels sont inutilisables car en travaux.

Autre sujet pointé : la question du gabarit. Côté allemand, le corridor européen vise le gabarit P400 pour les caisses grand format qui deviennent le nouveau standard. Côté français, les gabarits admis sont plus restreints et l'autoroute ferroviaire semble devenir une référence... qui ne correspond pas véritablement à la réalité du marché. Les opérateurs européens en profitent pour insister sur une homogénéisation des caractéristiques des corridors européens, surtout quand ils sont parallèles, comme dans la vallée du Rhin.

Dans l'urgence, une dizaine de sillons par sens ont pu être tracés entre Karlsruhe et Bâle via Worth, Lauterbourg et Strasbourg, continuant soit via Mulhouse soit en rejoignant l'Allemagne à Kehl. Pas glorieux, mais difficile de faire mieux sur la ligne Lauterbourg - Strasbourg, peu capacitaire, qui plus est non électrifiée. Comme la ligne est dans un état très moyen, ce trafic fret ponctuel risque de ne pas arranger sa situation et précipiter la floraison de ralentissements à 40 km/h qu'affectionne tant SNCF Réseau pour agrémenter les lignes à faible trafic.

VFLI tire son épingle du jeu avec des conducteurs déjà autorisés à circuler en Suisse et en Allemagne, avec des locomotives Diesel (le plus souvent des G1206), en utilisant la ligne de Lauterbourg.

Seule solution via la France, passer plus à l'ouest, par la Belgique et le Luxembourg puis Thionville, Metz et Sarrebourg, mais les contraintes capacitaires sont fortes, notamment du faitr de travaux de renouvellement... et un autre obstacle émerge : la barrière de la langue et la nécessité de trouver des conducteurs de langue française pour assurer la traction ou au moins l'accompagnement des trains.

Oui décidement, l'Europe ferroviaire, ce n'est pas pour demain !

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07 septembre 2017

Dette, concurrence, statut : "allumer le feu"

En dépit d'une côte de popularité qui est descendue tout schuss au cours de l'été pour arriver à un niveau plus bas que celui de son prédécesseur à la même époque (mais oui, c'est possible), le président de la République ne semble pas prêt à tempérer certaines ardeurs. Un article du Monde reprend des informations d'un magazine interne de la SNCF, relatant les propos d'Emmanuel Macron à un petit panel d'employés de la SNCF en marge de l'inauguration des LGV vers Rennes, Nantes et Bordeaux.

En substance, l'Etat serait prêt à reprendre une part significative de la dette de SNCF Réseau mais avec des contreparties : l'ouverture du marché ferroviaire intérieur d'une part et la réforme du statut cheminot incluant le régime de retraites. Rien que ça ! Un programme qui rappelle celui de 1995 et qui avait provoqué non seulement un mouvement de grève de grande ampleur, mais aussi la chute du président de la SNCF et précipité la chute du gouvernement. Ajoutons au passage qu'en 1995, il y avait aussi le projet d'éliminer 6500 km de lignes régionales... et que la menace n'a pas disparu, bien au contraire !

Autant dire que tous les ingrédients sont réunis pour une fin d'année difficile... Pourtant, il est évident que l'Etat ne peut reprendre la dette sans une contrepartie sur l'évolution du groupe SNCF, sans un "retour sur investissement" pour parler trivialement. Mais disons-le tout de suite : est-il bien raisonnable d'associer le traitement de la dette, pour large partie une dette de l'Etat liée aux grands projets, et une réforme du statut du personnel ? Cela ne reviendrait-il pas à faire payer par les employés au statut SNCF les conséquences de la politique de l'Etat ?

L'évolution suggérée est assez voisine de celle engagée voici plus de 20 ans en Allemagne. Néanmoins, elle est très risquée, parce qu'elle mélange des ingrédients potentiellement explosifs. Prises individuellement, chacune de ces évolutions (ouverture du marché, réforme du statut) auraient-elles plus de chances d'aboutir ?

La réduction de la dette par les propres efforts du groupe SNCF prendra beaucoup trop de temps. Une intervention de l'Etat est inéluctable mais l'Union Européenne sera très regardante.

Au-delà, l'axe de réflexion semble le suivant : le réseau ferroviaire est sous-utilisé et se retrouve pris dans un effet de ciseau entre des coûts de production élevés - tant chez l'opérateur que le mainteneur - et de faibles recettes liées au trafic, du fait même de ces coûts de production dont la trajectoire n'est pas maîtrisée. La quête de coûts de production plus faibles apparaît comme la principale piste d'évolution de nature à rompre avec la spirale malthusienne actuelle, et qui conduit le chemin de fer français à sa perte, à la vitesse d'un TGV.  Le risque de contraction du réseau, en commençant par les lignes régionales plus que jamais dans l'oeil du cyclone, ne serait que précipité par le statu quo, avec un risque social au moins aussi important.

Mais est-on certain d'utiliser les bonnes ficelles ?

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04 septembre 2017

Exploitation du réseau : un audit cinglant

L'été est traditionnellement la bonne période pour éviter de mettre un peu trop en lumière des sujets sensibles. A la demande de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, un groupe d'experts indépendants a planché sur les méthodes d'exploitation du réseau ferroviaire français et en a tiré des conclusions assez sévères et des préconisations radicales. En résumé, on retiendra la phrase d'Yves Ramette, membre de ce groupe, ancien directeur général de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau : "ça ne peut pas continuer comme ça".

Téléchargez l'audit sur le site de la SNCF.

En ligne de mire, la construction horaire, des normes de conception contournées, adaptées et une notion de performance qui se perd dans les lymbes d'un pilotage manquant de coordination entre les différents métiers et leurs stratégies (quand ils en ont une). Au passage, quelques idées reçues sont battues en brêche sur la saturation supposée du réseau ou la robustesse des horaires.

Bref un audit qui décortique les dysfonctionnements dans l'exploitation du réseau ferroviaire et qui propose une perspective assez tranchée par le réexamen des pratiques, des normes et la conception d'un nouvel horaire rigoureusement cadencé pour le service annuel 2022, dont SNCF Réseau - et sa branche Accès Réseau - serait le chef d'ochestre - intraitable ? - conforté dans son rôle de "producteur de sillons" mais aussi prescripteur de la consistance et de la qualité des infrastructures pour l'accomplir. Objectif : assurer une régularité des trains de 95%... voire de 98% en zone dense, sans recourir à l'expédient habituel de la robustesse, c'est à dire en dégradant les temps de parcours.

Présenté à la ministre des transports après que MM. Pépy et Jeantet aient fait leurs ses conclusions, cet audit est considéré par le gouvernement non pas comme un enjeu politique mais comme un enjeu d'entreprise. Dit autrement, ne comptez pas sur l'Etat pour assurer le pilotage des suites, mais on peut supposer que l'Etat sera très regardant sur sa mise en oeuvre et ses résultats.

Ce nouveau dossier de transportrail ne manquera pas de susciter des commentaires !

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02 septembre 2017

Nancy - Merrey : une relance possible ?

Depuis le mois de décembre dernier, la section Pont Saint Vincent - Merrey est privée de circulations voyageurs, en raison du mauvais état de la voie. Seule subsiste une desserte périurbaine Nancy - Pont Saint Vincent comprenant en semaine 18 allers-retours avec un cadencement à la demi-heure quasiment parfait en pointe.

Les élus locaux et les associations d'usagers ont saisi la Région Grand Est pour essayer d'obtenir un réexamen du devenir de la ligne. La section périurbaine n'est pas remise en cause. L'existence de la ligne non plus, a priori, pour l'acheminement des eaux minérales, quoi que celles-ci partent plutôt en direction du sud, via Merrey.

Dans un scénario où l'exploitation serait abandonnée entre Pont Saint Vincent et Vittel (il ne faut jamais écarter le scénario "du pire" car c'est rarement le moins probable), il y aurait alors une opportunité de conversion de la section périurbaine en l'intégrant au futur tramway de Nancy, qui succédera au TVR et qui prévoit d'offrir par une nouvelle branche une correspondance à la ligne de Pont Saint Vincent.

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Vézelise - 19 octobre 2002 - La dégradation de l'état de la ligne Nancy - Merrey ne date pas d'hier : voie médiocre, ballast ancien, végétation non maîtrisée, quais délabrés... L'X4799 était à l'époque presque ce qui était en meilleur état sur l'axe ! © Trains-en-Voyage

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Mirecourt - 30 novembre 2003 - Illustration du délabrement du réseau au fil des années. La dépose de la TJD sur la bifurcation de Mirecourt témoigne de l'activité disparue. L'X4300 n'était pas ce qu'il y avait de plus performant, mais ne tranchait pas vraiment avec le cadre général de la ligne...© Trains-en-Voyage

Autre piste, le maintien de l'exploitation ferroviaire de Nancy à Pont Saint Vincent et une ligne à vocation fret jusqu'à Merrey qu'on peut considérer en l'état actuel comme le scénario "de référence".

Enfin, évidemment, la reprise de l'exploitation voyageurs sur la totalité de la ligne, ou du moins jusqu'à Vittel : c'est évidemment l'orientation la plus compatible avec une valorisation du train et une politique de report modal de la route vers le rail, mais ce sera aussi le plus coûteux, quoique des rationalisations semblent possibles : la double voie est-elle nécessaire au sud de Pont Saint Vincent ? Seule la section Vézelise - Mirecourt est à voie unique, le reste de la "ligne 14" (appellation Chemins de fer de l'Est) étant toujours à double voie pour un trafic squelettique. Comme le renouvellement devra intégrer aussi la modernisation de la signalisation, il y aurait tout intérêt à simplifier les installations et centraliser la commande de la ligne. Le projet NEXT Regio de SNCF Réseau, qui commence à essaimer dans les projets de renouvellement (sur l'axe Tessonnières - Rodez pour commencer), en s'appuyant sur des équipements existants et compatible avec une migration ERTMS, pourrait alléger la facture en investissement mais surtout en exploitation de la ligne.

Alors, une petite chance pour cette ligne ?

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01 septembre 2017

Assises de la mobilité : quels objectifs ?

Dans la lignée du discours du président de la République lors de l'inauguration des LGV SEA et BPL, le ministère des transports organise à partir du 13 septembre prochain les Assises de la mobilité.

Objectifs ?

  • Mieux répondre aux besoins des populations: réduire les fractures territoriales,
  • Tirer le meilleur parti de toutes les offres émergentes : accélérer la révolution numérique, mieux articuler les offres,
  • Résoudre les problèmes de financement : équilibrer les modèles économiques et dégager des ressources financières,
  • Accélérer la transition écologique dans le secteur : réduire l'empreinte environnementale des déplacements.

Les Assises de la mobilité s'organisent en 4 volets :

  • Atelier des territoires : quels besoins en 2030 ?
  • Atelier de l'innovation : quelles nouvelles solutions, en particulier pour les zones rurales et pour traiter la congestion urbaine ?
  • Atelier des experts : quels enjeux pour les politiques de mobilité dans des domaines tels que l'apport du numérique, le véhicule autonome, l'économie du partage, le rôle de l'Etat, les besoins de financement, la régulation des politiques d'urbanisme, l'équité de traitement des territoires, le rôle du vélo et de la marche ?
  • Atelier de l'investissement : quelles infrastructures en 2030 ? Il s'agira de préparer la loi de programmation des investissements, avec le fléchage de leurs ressources avec une planification à 10 ans et une déclinaison à 5 ans.

Une consultation publique est prévue à partir du 13 septembre.

Pour le secteur ferroviaire, il s'agira notamment d'éviter d'être distancé par les "nouvelles mobilités", les "mobilités intelligentes" et de tirer les leçons d'une pause dans les grands projets à haute visbilité politique. Pour la ministre, c'est l'occasion de réexaminer les orientations actuelles, privilégiant l'investissement au service,  amplifiant un réseau à deux vitesses.

Sujet capital : la situation financière du secteur ferroviaire et notamment la dette de SNCF Réseau, qui continue toujours d'augmenter. Et deux mises au point préalables :

  • pas question d'accorder des moyens supplémentaires sans contrepartie sur la productivité de chaque euro consacré au ferroviaire ;
  • la politique ferroviaire ne peut plus se résumer à "toujours plus d'infrastructures" : il faut repenser l'exploitation du réseau existant qui peut dégager d'importantes marges d'évolutions (mais peut être pas autant que l'équation présentée par Elisabeth Borne : 15% de l'investissement sur GPSO procurerait 50% des gains de temps, ce qui nous semble quelque peu exagéré).

Il faudra concrétiser "la priorité aux transports du quotidien" qui jusqu'à présent est restée un vain mot. Incarnation de ce sujet, le devenir des lignes secondaires régionales, les trop célèbres "UIC 7 à 9", qui représentent 43% du réseau, et 32% des lignes accueillant des circulations voyageurs, devrait - doit ! - être au coeur des débats et de préférence sans le prisme habituel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" !

Ces Assises sont aussi l'occasion de relancer le GPMR, enlisé depuis 2013, avec une figure de proue : la migration ERTMS du réseau ferroviaire, au fur et à mesure du renouvellement des équipements de signalisation existants, ce qui donnera l'occasion de réexaminer la consistance du réseau (et au passage de procurer à bon prix des sections banalisées qui font tant défaut) et la performance de certaines sections notamment en entrée et sortie de grandes gares (tant sous l'angle des performances que du débit).

Mais on restera prudent : pour l'instant, le train ne fait pas partie des "mobilités intelligentes"...

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31 août 2017

Bordeaux - Toulouse et Lyon - Turin sur la sellette

Il est assez discret depuis sa nomination au ministère de la transition écologique. Nicolas Hulot s'est exprimée aujourd'hui à propos du devenir de la LGV entre Bordeaux et Toulouse. Les élus d'Occitanie sont très remontés après les déclarations du président de la République et de la ministre déléguée aux transports Elisabeth Borne. En résumé : le premier considère que le service aérien offre une bonne accessibilité à Toulouse et à sa région, tandis que la seconde rappelle que Toulouse a profité de la mise en service de SEA (gain d'une heure) tout en insistant sur le crédo de la modernisation du réseau existant et du traitement des grands noeuds ferroviaires. Nicolas Hulot ancre ce discours en rappelant que le projet n'est pas en mesure d'être financé d'une part et que, d'autre part, les moyens disponibles aujourd'hui doivent aller au réseau existant parce que c'est lui qui accueille le plus grand nombre de voyageurs.

Sur le cas de Bordeaux - Toulouse, il faut être prudent et ne pas aboutir à crédibiliser les arguments des opposants à la LGV, qui soutenaient bec et ongle qu'on pouvait gagner une heure sans ligne nouvelle, ce qui a été contesté de A à Z par RFF en son temps. En revanche, il y a d'importants gains de temps à récupérer en améliorant les accès à Bordeaux et Toulouse. Ainsi, si la LGV devait officiellement être différée, il faudrait sauver le principes des AFSB (Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux) et AFNT (Aménagements Ferroviaires Nord de Toulouse), qui auront surtout l'avantage de procurer plus de capacité pour les TER périurbains.

On glissera au passage que l'amélioration des peformances des entrées / sorties de gare n'est pas neutre : les 1400 m à 30 km/h dans l'avant-gare de Paris-Est consomment le gain de temps procuré par la circulation à 320 km/h au lieu de 300 km/h sur la LGV.

En revanche, le report de la LGV Bordeaux - Toulouse plombe mécaniquement la branche de Dax et pose la question de la capacité à développer la desserte périurbaine entre Bordeaux, Facture et Arcachon. Le "plan B" reste à inventer, sauf à renoncer au développement de la desserte au sud-ouest de Bordeaux.

Quant au Lyon - Turin, c'est pour l'instant le chef de l'Etat et la ministre déléguée qui sont successivement montés au créneau sur un sujet délicat d'autant qu'il y avait déjà quelques dossiers délicats à gérer avec l'Italie. Il n'échappe pas à la pause décidée sur les grands projets en attendant la réforme de la LOTI et la loi de programmation budgétaire. Cependant, les engagements européens, y compris les concours financiers de l'UE, en font un cas un peu à part. On peut esquisser une porte de sortie : pas de renoncement sur le principe, mais un échelonnement dans le temps ?

Deux sujets - parmi d'autres - qui seront au menu des Assises de la Mobilité qui commenceront dans deux semaines. Nous y reviendrons !

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