15 mai 2021

Toulouse - Auch : les vertus miraculeuses de la route

Rien ne ressemble plus au « monde d’avant » que le « monde d’après » : à l'approche des élections, c'est la grande braderie pendant laquelle on promet à qui veut l'entendre tout et son contraire.

Après avoir validé le plan de financement de la première phase des aménagements de LNPCA, annoncé la participation de l'Etat à la LGV Bordeaux - Toulouse et soutenu l'accélération du calendrier de LNMP, le Premier Ministre en déplacement dans le Gers, y est allé de son couplet sur l'aménagement du territoire, mais ses manuels ne sont plus vraiment d'actualité.

Dans la plus pure tradition française, « maillon manquant du désenclavement et voie de l'avenir de nos enfants », M. Castex a promis aux élus gersois l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la RN124 reliant Toulouse à Auch : moyennant 46 M€ de financement de l'Etat, complétés par les apports des collectivités locales, le trajet s'effectuera intégralement sur voie rapide d'ici 2027. « Au delà des emplois que cela va créer et permettre, cette route est un symbole. Il ne faut plus qu’il y ait de territoire oublié par la République. » : un discours qui sent vraiment la naphtaline, et qui n'augure rien de bon pour la liaison ferroviaire parallèle. Car c'est bien connu, la République, c'est la route. Vous l'aurez compris, à transportrail, on préfèrerait que ce soit la gare et qu'on arrête d'augmenter la capacité et les performances du réseau routier quand existe une voie ferrée parallèle en activité. Ce qu'on dit à propos de Toulouse - Auch est parfaitement transposable à d'autres axes, comme par exemple Rodez - Millau pour rester en Occitanie et sur le thème des lignes de desserte fine du territoire.

Pourtant, le terrain est relativement propice : Auch dispose de 7 allers-retours vers Toulouse, en 1h30, soit 16 minutes de plus que par la route. La desserte est plus fournie à partir de L'Isle Jourdain, quand on arrive dans l'aire d'influence quotidienne de Toulouse, avec 18 allers-retours. Et à partir de Colomiers, on est au coeur du RER toulousain avec 4 trains par heure. Il est d'ailleurs envisagé de prolonger le périmètre de la cadence au quart d'heure jusqu'à Pibrac ou Brax-Leguevin compte tenu de l'évolution de la demande. En outre, avec plus de 80 trains et 11 000 voyageurs par jour, cette section mériterait amplement d'être électrifiée, couplée avec l'usage de trains à batteries pour assurer en traction électrique les missions pour L'Isle Jourdain et Auch. La desserte de la préfecture du Gers pourrait être etoffée, avec un renforcement à l'heure, y compris le week-end à des fins touristiques.

Mais l'Etat, une fois de plus, excelle dans l'art de la contradiction, entre l'affichage d'un soutien au ferroviaire et des actions qui vont à l'envers des propos.

Posté par Redaction TRUP à 09:44 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , , ,

07 mai 2021

Vers une réorganisation des dessertes Paris - Yonne

La desserte régionale entre Paris et les villes de la vallée de l'Yonne fait partie de cette grande couronne du Bassin Parisien caractérisée par des trains de grande capacité liés à l'importance du trafic vers la capitale. Depuis 2008, la desserte Paris - Sens - Laroche-Migennes fonctionne en complémentarité avec les dessertes franciliennes Paris - Montereau, en effectuant les arrêts à partir de Melun. L'avantage est à la fois de maîtriser le nombre de circulations à l'arrivée à la gare de Lyon, mais aussi de favoriser une interpénétration de proximité, par exemple en facilitant des trajets comme Sens - Fontainebleau. Elle suppose néanmoins un dimensionnement de la capacité des trains en conséquence, notamment pour gérer le trafic entre Paris et Melun, attiré par les services directs en 28 minutes.

Actuellement, Ile de France Mobilités engage sur la ligne R des Régio2N (et encore quelques Z2N dans l'attente de la complétude de la commande des premiers), tandis que la Région Bourgogne - Franche-Comté utilise des rames réversibles de voitures Corail associées à des BB7200 : un matériel pas franchement à l'aise sur des dessertes à arrêts fréquents et avec des trafics importants, sans compter une accessibilité médiocre, notamment à Melun et Fontainebleau où les quais sont pour partie en courbe prononcée.

060311_RCR2montereau1

Montereau - 6 mars 2011 - Filant vers la Bourgogne, cette rame Corail bourguignonne vient de desservir les gares comprises entre Melun et Montereau. Un schéma appelé à disparaître. © transportrail

280221_010fontainebleau

Fontainebleau - 28 février 2021 - Ile de France Mobilités va devoir assurer par ses propres moyens la totalité de la desserte Paris - Montereau, avec ses Régio2N. Les liaisons entre le nord de l'Yonne et l'Ile de France se feront en partie par correspondance. © transportrail

En 2024, la desserte bourguignonne va être restructurée : elle nécessite l'acquisition de 6 rames Régiolis à 6 caisses de 355 places (montant estimé 47 M€), en plus des 16 déjà commandées pour remplacer les voitures Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. La desserte omnibus fera désormais terminus à Montereau, avec correspondance annoncée quai à quai sur les Transilien Paris - Montereau.

La réforme concerne les 13 allers-retours omnibus entre Montereau et Laroche-Migennes, qui sont tous amorcés à Paris, mais dont la politique d'arrêt est un peu variable : 2 allers-retours transitent par la rive droite de la Seine, avec un arrêt à Champagne sur Seine avant de filer vers Paris. Ces dessertes sont concernées par la réorganisation : en conséquence, Transilien devra donc assurer sa partie entre Paris et Montereau par la rive gauche, tandis que risque de revenir sur la table la question de la desserte de la rive droite de la Seine : l'intérêt d'une liaison Paris -Val d'Yonne avec un arrêt à Champagne sur Seine ne saute pas aux yeux... mais répondait aux critiques locales en 2008, après la suppression des trains de renfort directs entre Paris et la rive droite.

Demeureront évidemment les trains Paris - Auxerre - Morvan, directs de Paris à Sens, comme les liaisons Paris - Dijon - Lyon.

06 mai 2021

Grande vitesse province-province : notre dossier actualisé

Poursuite des mises à jour des dossiers de transportrail, en lien avec nos travaux sur les liaisons classiques interrégionales, et qui colle finalement assez bien avec l'actualité.

L'annonce de l'Etat - fut-elle un brin électoraliste - sur sa participation au financement de la LGV Bordeaux - Toulouse donne finalement du crédit au remplacement des voitures Corail par du matériel type TGV, avec l'emprunt de cette ligne nouvelle et celle, qui aura bientôt 20 ans, entre Manduel et Marseille pour intégrer la desserte de l'agglomération d'Avignon (qui a l'avantage d'avoir une correpondance ferroviaire vers le centre-ville) et du bassin aixois (moins bien connecté). Mettons de côté CNM, pour évidentes raisons de régression quant à la desserte de Montpellier et de Nîmes (excellents exemples de régression du temps de trajet malgré une circulation à vitesse plus élevée...).

De ce fait, Bordeaux - Marseille à grande vitesse fait ressortir plusieurs questions qui se rejoignent dans un contexte très actuel. Tirons la pelote de laine :

  • passer d'un matériel classique à un matériel à grande vitesse implique-t-il nécessairement de passer du statut de TET financé par l'Etat à celui d'activité aux risques et périls du transporteur, comme c'est le cas pour les actuels TGV ?
  • la conjoncture post-crise sanitaire (toujours sans clarification de l'Etat sur la prise en charge des pertes de recettes de SNCF Voyageurs) crée d'évidentes incertitudes sur le rythme de retour du trafic et donc de la consistance d'offres librement organisées ;
  • le réchauffement climatique n'a pas été confiné et il demeure plus que jamais nécessaire d'encourager au report modal, et une offre attractive est un facteur évident, et pas seulement sur les liaisons au départ ou à l'arrivée des gares centrales parisiennes, qui ne desservent qu'une partie des 12 millions de franciliens ;
  • les liaisons province-province à grande vitesse ont payé les conséquences de l'essor de Ouigo, créant une segmentation tarifaire par l'horaire ce qui nuit à la lisibilité de l'offre, et de la généralisation des Duplex (couplée à une lecture de l'utilité des trains par le taux de remplissage) : elles ont un rôle majeur à jouer, tant pour relier les grandes agglomérations que pour irriguer le sud et l'est de l'Ile de France, et desservir les aéroports d'Orly (puisqu'il commence à être question de transformer la gare du Pont de Rungis) et de Roissy dans une complémentarité train-avion à construire ;
  • la libéralisation amène de toute façon à interroger le futur statut des dessertes actuellement opérées par SNCF Voyageurs, du matériel roulant, et de fait du modèle économique associé.

Bref, beaucoup de questions... et quelles réponses ? Quelques éléments dans notre dossier actualisé sur les liaisons province-province à grande vitesse.

05 mai 2021

La vallée de la Roya a retrouvé ses trains

Il aura fallu 7 mois de travaux et une mobilisation exceptionnelle de la SNCF pour rétablir la desserte ferroviaire entre Breil sur Roya et Tende, dans une vallée dévastée par les inondations de l'automne. Les trains avaient pu monter jusqu'à Saint Dalmas de Tende, avec un arrêt provisoire sur le viaduc, mais les sondages sur le pont à arcatures de Fontan avaient imposé la limitation des trains à Breil, car les fondations de l'ouvrage avaient été fragilisées. Un travail d'équilibriste a permis d'assurer sa stabilité. L'exploitation entre la gare de Saint Dalmas et Tende avait été temporairement assurée par Trenitalia. Il faut aussi reconnaître que l'Etat a pris pour une fois la mesure du rôle du train dans cette vallée alors que la restauration du réseau routier sera une affaire de longue haleine.

La desserte comprend pour l'instant 3 Nice - Tende, 1 Breil - Tende assurés par la SNCF et 2 Breil - Cuneo confiés à Trenitalia.

Lundi 3 mai, lors de l'inauguration de cette réouverture, la population était évidemment contente, mais elle a aussi exprimé ses attentes et notamment le renforcement de l'offre. Le dernier départ de Nice pour Tende est effectivement trop tôt, à 17h02... et avec 45 minutes de correspondance à Breil. Mais la ligne fait l'objet de l'appel d'offres de la Région pour l'exploitation des trains régionaux : la démonstration - par une tragédie - de l'utilité et des attentes de la population aura peut-être un effet sur la consistance des projets des candidats opérateurs...

Les travaux vont désormais débuter sur la section Breil - Vintimille, avec en principe le retour des trains au mois d'octobre, restaurant la continuité Cuneo - Tende - Breil - Vintimille.

Plus d'informations sur la page Facebook de l'Ecomusée du Train des Merveilles.

Posté par Redaction TRUP à 08:50 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

Un voyage à Vienne l'année prochaine ?

Le retour d'un train de nuit Paris - Vienne se confirme et ses horaires seraient les suivants :

  • départ de Paris Est à 19h58 les mardis, vendredis et dimanches pour une arrivée à Vienne à 9h50
  • départ de Vienne à 19h10 les lundis, jeudis et samedis pour une arrivée à Paris Est à 9h40

Dans un premier temps donc, il s'agira d'une liaison tous les 3 jours, comme pour Bruxelles, et on peut espérer qu'elle devienne quotidienne avec une fréquentation de bon niveau et l'arrivée des nouvelles rames Nightjet.

Le train sera tracté par une Traxx série 185 apte France (probablement louée à MRCE) de Paris à Karlsruhe, où une Rh1016/1116 (famille Taurus) des ÖBB prendra la relève. La rame comprendrait 8 voitures dont 2 voiture-lits, 3 voitures en places assises et 3 voitures couchettes.

Posté par Redaction TRUP à 08:18 - - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : , , ,

04 mai 2021

Stadler : 185 km en autonomie pour le Flirt Akku

Résultat intéressant, dont il faudra quand même connaître les conditions (vitesse et profil des lignes d'essai) : après 15 000 km d'essais, y compris avec des températures extrêmes (-25 à +40°C), il ressort du prototype Flirt Akku, électrique par caténaire ou par batterie, qu'une autonomie de 185 km a été atteinte avec les batteries Intilion. A Innotrans 2018, Stadler tablait sur 80 km ! Il semble s'agir d'une autonomie maximale dont il faudra déduire la réserve en cas d'incident afin de maintenir les auxiliaires (éclaiage, climatisation) actifs pendant une certaine durée si la rame devait être immobilisée, et qu'il faudra pondérer selon les caractéristiques de l'exploitation des différentes lignes : sur un profil facile à vitesse modérée, l'autonomie est évidemment plus importante que sur des lignes rapides ou à profil sévère.

Aussi, est-il plus que probable que l'essai s'est déroulé à allure modeste (moins de 100 km/h) et sur un profil facile, sans usage d'auxiliaires (climatisation, éclairage)...

141019_proto-akku-kiel

Kiel Hauptbahnhof - 14 octobre 2019 - Le prototype Flirt Akku est une rame tricaisse dont l'objectif principal est d'évaluer l'autonomie des batteries selon l'usage, les caractéristiques des lignes et les conditions météorologiques, autant de facteurs influant sur la performance des batteries. (cliché X)

Pour mémoire, le Land du Schlewsig-Holstein a commandé 55 rames de ce type pour un montant de 600 M€, incluant un contrat de maintenance sur 30 ans de ces rames bicaisses.

Posté par Redaction TRUP à 09:32 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , ,
03 mai 2021

Un nouveau candidat à grande vitesse

Les notifications à l'Autorité de Régulation des Transports constituent une source d'information de premier ordre puisque c'est le point de passage obligé des aspirants à l'exploitation de services ferroviaires de voyageurs librement organisés. Après Flixtrain, Railcoop et la RENFE, un nouveau candidat se présente. Le projet s'appelle Le Train, et n'a évidemment rien à voir avec une revue ferroviaire... Novice en la matière, Le Train vise assez haut en s'intéressant à la grande vitesse sur un large axe Atlantique allant de Rennes et La Rochelle à Arcachon, avec pour épine dorsale la ligne Sud Europe Atlantique, et avec des demandes pour le moins nombreuses : on compte une vingtaine d'allers-retours en semaine et 14 le week-end.

Les notifications étant individuelles par axe, transportrail en a fait une compilation dans ces tableaux (cliquez dessus pour les agrandir) :

tableau-demandes-sillons-le-train-semaine

Les circulations du lundi au vendredi.

tableau-demandes-sillons-le-train-week-end

Les circulations du week-end.

Le projet est ambitieux. L'usage de rames aptes à la grande vitesse représente un coût important pour un nouvel entrant. Jusqu'à présent, seul Italo a réussi ce pari, en Italie, non sans mal, mais avec une assise financière solide. Que la dizaine de rames annoncées par Le Train soient achetées ou louées, la part des frais fixes à amortir dans la tarification commerciale risque d'aboutir à des tarifs relativement élevés alors qu'existent des offres régionales conventionnées, parfois fournies sur certaines sections. 

Qui plus est, à ce stade, le capital de la société est de 5120 € (même pas de quoi acheter 10 TGV complets en HO !) : autant dire qu'il s'agit d'une démarche très exploratoire.

On retiendra des notifications à l'ART :

  • un service assuré avec des rames à grande vitesse d'une capacité de 350 places : il va falloir en trouver, sachant que dans ce segment, ne restent que les rames Réseau mais encore utilisées par la SNCF et plus vraiment de la première fraîcheur ;
  • de nombreuses variantes horaires selon les jours, en particulier pour les lundis, vendredis et durant le week-end ;
  • 8 allers-retours sur le parcours Bordeaux - Arcachon, avec des circulations venant d'Angoulême, de La Rochelle voire de Nantes : cela risque de frotter avec le projet de RER bordelais ;
  • la desserte de Pessac pour ces trains (les quais faisant 213-214 m sont donc compatibles) ;
  • 5 allers-retours en semaine Nantes - Bordeaux via Angers et Saint Pierre des Corps affichée en moins de 3 heures (soit 2 heures de moins que le temps cible des TET) ;
  • 3 allers-retours La Rochelle - Arcachon via Poitiers avec une liaison La Rochelle - Bordeaux imaginée en 1h30 ;
  • des temps de rebroussement à Poitiers et Saint Pierre des Corps qu'il faudra préciser ;
  • des parcours parfois très courts comme Poitiers - Angoulême ou Angoulême - Bordeaux voire complètement sur ligne classique comme un Angoulême - Ruffec à 6h du matin, en concurrence assez directe avec le marché du transport régional ;
  • des temps de parcours étranges sur certaines sections, comme un Rennes - Nantes en 35 minutes, mais qui pourraient cacher une exploitation bitranche puisque la section Angers - Rennes pourrait être envisagée via la LGV BPL et la virgule de Sablé (notification en 1h50 pour un temps de 1h35 en TER200 avec arrêt à Sablé, Laval et Vitré, sachant qu'il faut rebrousser à Angers) ;
  • quelques demandes incompatibles avec les règles d'exploitation : le dimanche, 2 arrivées à Arcachon, de Nantes et de La Rochelle, espacées de 2 minutes (14h45 et 14h47).

Posté par Redaction TRUP à 18:21 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags : , ,
01 mai 2021

L'Etat annonce 4,1 MM€ pour Bordeaux - Toulouse

On a probablement mis une boisson à bulles au frais à Toulouse. L'Etat annonce son intention de participer à hauteur de 4,1 MM€ à la réalisation de la ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse. A l'approche des élections régionales, cela tombe à pic... et c'est un jalon aussi pour les élections nationales l'année prochaine. Néanmoins, sans vouloir jouer les rabats-joie, transportrail essaie d'y voir plus clair et en particulier d'aller dans quelques recoins sur ce dossier :

  • les 4,1 MM€ couvrent-ils l'ensemble du périmètre Bordeaux - Toulouse ou seulement la ligne nouvelle ? En clair, quid des aménagements à Bordeaux et Toulouse ?
  • quels autres financeurs, notamment les Régions : nul doute que la Région Occitanie mobilisera une partie de ses ressources pour ce projet auquel elle est très attachée, mais qu'en est-il de la Région Nouvelle Aquitaine ? En revanche, l'Union Européenne pourrait mettre jusqu'à 2 MM€ ;
  • si pour la LGV, le nombre de circulations est sans effet sur la conception de la ligne, pour les sections extrêmes, l'enjeu de la coordination avec le projet de RER bordelais et celui du RER toulousain est central d'autant qu'il semble nécessaire de lever quelques incompatibilités du fait de l'accélération du calendrier sur la partie RER et des ambitions les concernant ;
  • quelles hypothèses de desserte sur quelles relations ? La liaison Paris - Toulouse, dans la grande centralisation centralisatrice française est mise en avant, même à Toulouse. L'objectif sur cet axe est de capter la majeure partie du trafic aérien, mais la réalisation de SEA a déjà permis d'approcher les 50% de parts de marché pour le train (même en 4h20), et il faut aussi prendre en compte le fait qu'un vol Orly - Blagnac est très compétitif sur un parcours entre le plateau de Saclay et le campus aéronautique situé principalement autour de l'aéroport toulousain. Il faut évidemment ajouter une question sur les liaisons province-province, évidemment sur la transversale Bordeaux - Marseille (pour laquelle l'annonce traduit probablement l'orientation vers du matériel TGV pour remplacer les Corail), mais aussi sur d'autres liaisons entre les Régions françaises, via l'Ile de France et la desserte des gares existantes de Massy-Palaiseau, Marne la Vallée et Roissy... sans oublier la perspective de la transformation de la gare de Pont de Rungis pour desservir l'aéroport d'Orly ;
  • quelle desserte des territoires intermédiaires, notamment des agglomérations d'Agen (avec une gare excentrée à connecter par une infrastructure nouvelle) et de Montauban (par une gare connectée au réseau classique), ce qui va aussi définir le niveau de performance vers Toulous.

Pour aller plus loin sur ce dernier point, une esquisse de schéma capacitaire par transportrail avec 4 sillons élémentaires en base horaire :

  • un sillon Paris - Toulouse, desservant Bordeaux et les 2 gares nouvelles ;
  • un sillon Paris - Toulouse, direct de Bordeaux à Toulouse, probablement activé en pointe pour commencer ;
  • un sillon avec 2 arrêts intermédiaires, pour la transversale sud ;
  • un sillon pour les liaisons province-province au départ de Toulouse, probablement avec les 2 arrêts intermédiaires, et qui, au-delà de Bordeaux, aurait aussi vocation à desservir Angoulême, Poitiers et Saint Pierre des Corps.

La question de la mutualisation de certains sillons élémentaires devra être examinée : les Bordeaux - Marseille étant toutes les 2 heures, on pourrait examiner la possibilité d'intégrer les liaisons intersecteurs dans ce même sillon.

Posté par Redaction TRUP à 17:52 - - Commentaires [69] - Permalien [#]
Tags : ,
30 avril 2021

Abbeville - Le Tréport : ça avance

Suspendue depuis mai 2018, le devenir de la ligne Abbeville - Le Tréport commence à être esquissé. Les études préliminaires sont désormais financées ainsi qu'une concertation locale sur la réouverture à une échéance qui semble lointaine puisque les documents seront livrés à l'été 2023. Autant dire que revoir des trains dans le Vimeu n'est guère possible avant la fin de la décennie : voilà l'illustration des conséquences d'une politique de marginalisation d'une partie du réseau ferroviaire, avec des coûts et des délais largement accrus par rapport à un investissement régulier pour assurer la pérennité de ce patrimoine.

160615_82691frieules_knop

Frieules - 16 juin 2015 - Pour prendre en photo (et pour l'utiliser) un train sur Abbeville - Le Tréport, il fallait viser juste compte tenu de la maigreur de l'horaire. Le projet de la Région semble prendre en compte le potentiel important et l'intérêt à amortir les frais fixes : quand on mobilise des moyens pour la pointe, autant les utiliser en journée ! © L. Knop

La Région annonce son intention de développer l'offre, de façon assez ambitieuse puisqu'il s'agit de multiplier la desserte par 6 avec 12 allers-retours en semaine, et 8 à 9 allers-retours le week-end, en visant des correspondances avec les trains Paris - Amiens - Boulogne - Calais. Pour cela, il faudra une exploitation avec 2 rames, un point de croisement entre Abbeville et Eu et donc un nouveau système de signalisation : il ne s'agit donc pas d'une simple opération de rénovation de la voie pour reprendre l'exploitation mais d'une véritable modernisation. Il serait à l'emplacement de l'existant, neutralisé, à Fressenville et il serait d'ailleurs à étudier la fusion des arrêts de Fressenville et de Feuquières, séparés d'à peine un kilomètre et pouvant être aisément réunis avec des cheminements de part et d'autre. Il serait aussi intéressant d'envisager un arrêt à la demande sur les autres arrêts du parcours, étant donné qu'ils sont parfois très éloignés des bourgs, ce qui suppose une approche multimodale pour faciliter l'usage du train dans ces conditions pas toujours très favorables.

Dans notre dossier sur la desserte du Tréport, nous avions suggéré un premier palier économique, avec une seule rame, sans signalisation moderne et sans point de croisement, avec 6 allers-retours.

Posté par Redaction TRUP à 10:24 - - Commentaires [26] - Permalien [#]
Tags : ,

Allemagne - Autriche : un nouveau tunnel pour accéder au Brenner

Le tunnel de base du Brenner, long de 56 km, est en construction. Amorcé dès la sortie sud de la gare d'Innsbruck, il sera mis en service en 2028. Il sera raccordé au tunnel de la vallée de l'Inn, long de 11 km, constituant actuellement un contournement sud d'Innsbruck pour les trains arrivant par l'est (Salzburg, Linz, Vienne mais aussi Munich), et raccordé au pied de la ligne historique sommitale. 

L'Allemagne et l'Autriche ont étudié depuis 2015 les conditions de réalisation d'une ligne nouvelle transfrontalière concourant à l'augmentation de la capacité et de la performance sur l'axe européen Berlin - Palerme, passant par le Brenner. Ces travaux se sont focalisés sur la section entre Munich et la vallée de l'Inn, et ont finalement abouti à préconiser le tracé comprenant une succession de tunnels (60% du parcours) sur un linéaire de 54 km. Le coût de cette ligne nouvelle est estimé à 7 MM€ et sa réalisation est envisagée à horizon 2038.

carte-munich-worgl

Principes généraux du projet de ligne nouvelle entre Munich et la vallée de l'Inn. La concertation a été très serrée dans le secteur de Rosenheim, amenant à un territoire d'étude élargi. Les oppositions ont été assez nourries, amenant les deux porteurs du projet à un certain doigté... pour aboutir à la proposition ci-dessous pour la section principale souterraine.

carte-tunnel-allemagne-autriche-nord-brenner

En Allemagne, le corridor a déjà bénéficié de la réalisation des lignes nouvelles sur le parcours Berlin - Munich, concourant à ventiler le trafic sur 4 voies, facilitant l'écoulement du fret.

En Autriche, le nouvel tunnel rejoindra une autre section nouvelle d'une vingtaine de kilomètres, comprenant la modernisation et la mise à 4 voies de 2,5 km au-delà du portail sud du tunnel, pour assurer la jonction à l'ouest de Wörgl avec l'entrée de l'Inntertunnel. Cette section sera apte à 230 km/h pour les trains de voyageurs et acceptera des trains de fret de 750 m - 1600 tonnes.

Côté italien, le tunnel de base du Brenner rejoint l'ouvrage existant au nord de Bolzano, qui a vocation à être prolongé jusqu'en amont de Vérone.

Posté par Redaction TRUP à 08:00 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
Tags : , , , ,