21 février 2017

Trains de nuit : peut-être quelques espoirs ?

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

  • par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
  • par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?


17 février 2017

Paris - Val de Loire / Berry : pour une nouvelle desserte

Le transfert à la Région Centre des TET Paris - Orléans, Paris - Tours et Paris - Bourges - Montluçon et le renouvellement du matériel roulant de ces relations offre l'occasion de repenser la desserte dans l'ensemble du val de Loire et le Berry.

Pour l'instant, il est question de 36 rames Régio2N pour les liaisons avec Paris et de 3 Coradia Liner pour la desserte de Montluçon. D'après nos informations, il serait envisagé des Régio2N longues de 110 m aptes à 200 km/h avec une circulation en UM2 ou en UM3, ce qui semble peu rationnel en multipliant le nombre de cabines par convoi, en augmentant le besoin en personnel d'accompagnement également, et en n'optimisant pas la productivité de ces rames.

transportrail prend donc son bâton de pèlerin et a étudié un scénario alternatif. Celui-ci repose sur la restauration du principe de desserte Aqualys qui a prévalu jusqu'en 2012, c'est à dire des liaisons directes Paris - Orléans - Val de Loire - Tours, et en élargissant le concept - grâce à la formule automotrice - à la desserte de la Sologne et de Bourges, sous la forme de trains bitranches Paris - Orléans - Tours / Bourges.

L'analyse menée a élargi le champ de réflexion à l'impact de la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire et au besoin de renouvellement des automotrices Z2.

En résumé, transportrail propose le schéma suivant :

  • Paris - Orléans - Tours (toutes les heures) / Bourges (toutes les 2 heures) ;
  • un renforcement Paris - Orléans en pointe (en rame simple) ;
  • 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Blois - Amboise - St Pierre des Corps - Tours espacés d'une heure en période de pointe (2 allers le matin, 2 retours le soir) ;
  • 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Salbris - Vierzon - Bourges organisés de la même façon ;
  • une desserte de Montluçon en correspondance à Vierzon sans passer par Bourges, avec un repositionnement des TER sur la liaison Bourges - Saint Amand Montrond ;
  • des Régio2N aptes à 200 km/h, de confort Grandes Lignes, en version 135 m, comme pour la Normandie, pour les liaisons au départ de Paris ;
  • des Régio2N aptes à 160 km/h, similaires en longueur (110 m) et en confort (périurbain) aux rames Paris - Chartres - Le Mans, pour assurer les liaisons Orléans - Châteauneuf et la succession des Z2 moyennant une reventilation du parc en cohérence avec les besoins capacitaires et les aptitudes des ZTER.

Notre nouveau dossier attend vos commentaires !

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SNCF Logistics entre dans BLS Cargo

Information étonnante : alors que l'activité française de fret persévère dans le marasme, SNCF Logistics annonce prendre pas moins de 45% du capital de BLS Cargo pour renforcer son positionnement sur l'axe nord-sud entre l'Allemagne et l'Italie, en complément des prises de position sur ce marché par le biais de Captrain (en Allemagne et en Italie). Cette entrée au capital de l'opérateur suisse devra être confirmée par l'autorité de la concurrence.

 

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Thun - 15 avril 2016 - Montée par une Re 485 d'un train de l'autoroute ferroviaire vers le Lotschberg, croisant au passage un train du combiné. Trafic dense sur le réseau du BLS ! © transportrail

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Sur les bords du Walensee - Deux Re 475 type Vectron de Siemens, dernier modèle de locomotive acquis par le BLS tractent un train d'automobiles entre l'Europe Centrale et la France. BLS Cargo ne se limite pas à l'axe nord-sud par le Lotschberg. (document BLS Cargo)

En 2016, BLS Cargo a réalisé 174,9 M€ de chiffres d'affaires, soit 10% de plus qu'en 2015, le bénéfice étant passé de 280 000 à 1,4 M€. Bref, la SNCF fait de la croissance externe en renforçant sa position sur un axe Allemagne - Italie et en privilégiant le passage par la Suisse plutôt que par la France où les conditions de circulation sont plus difficiles du fait de l'état et de la disponibilité du réseau. Manifestement, la stratégie est de vouloir opérer pleinement et de bout en bout des trains traversant la Suisse, un marché prolixe, en renforçant la visibilité de Captrain.

Qui a dit "un moyen de gonfler artificiellement les résultats" ?

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16 février 2017

1990-2014 : quel équilibre développement / renouvellement ?

C'est une étude intéressante du CGEDD qui est sortie en fin d'année dernière et qui trouve écho dans les sujets régulièrement évoqués par transportrail.

Au total, en un quart de siècle, la France a dépensé 400 MM€ pour ses infrastructures de transport terrestre, route, chemins de fer, voies navigables et transports urbains. Cependant, point commun à tous les modes de transport, y compris la route : une priorité très nette au développement de nouvelles infrastructure au détriment du renouvellement des réseaux existants. Nous en avons beaucoup parlé ici depuis la création de ce site en 2009, et cela se confirme, pour le rail, mais aussi pour la route et les voies navigables.

La France dispose d'un réseau routier parmi les plus denses d'Europe et le maillage ferroviaire se place en deuxième position derrière l'Allemagne. Il est en revanche intéressant d'observer l'évolution de ces réseaux depuis 1990.

evolution-infras

La route représente 70% des investissements sur la période 1990-2014. Le réseau ferroviaire à peine 20%. Les transports urbains atteignent 10% grâce aux projets de tramway et de métro impulsés avec la loi sur l'air. Les voies navigables plafonnent à 1%. La France a construit 147 000 km de routes et 1300 km de voies ferrées. Cependant, face à ces chiffres, le CGEDD fait le constat que les réseaux existants sont insuffisamment entretenus, par la baisse des dotations aux collectivités pour la route, par un arbitrage priviégiant l'essor du réseau à grande vitesse pour le chemin de fer. On le remarque très nettement : le réseau classique a perdu 19% de son linéaire en 25 ans et ce graphique confirme que chaque impulsion donnée sur le développement du réseau à grande vitesse s'est traduit par un tassement des investissements sur le réseau classique.

investissements-ferroviaires

En dépit des discours sur le report modal, sur la maîtrise de la consommation d'énergies fossiles et sur les vertus des modes alternatifs, la route reste le mode dominant : le fret ferroviaire s'est effondré et les camions transportent 87% des marchandises circulant en France. La route a vu sa part de marché croître d'un tiers quand le rail chutait d'autant. L'arrivée des nouveaux opérateurs a donc plutôt permis de limiter l'effondrement.

On rappellera aussi, en menant une analyse sur une temporalité plus longue, que les investissements de développement sur le réseau ferroviaire ont eu pour seul impact de maintenir le trafic ferroviaire voyageurs et fret à son niveau de 1980, avec un équilibre différent : moins de fret et plus de voyageurs, mais surtout des voyageurs sur le réseau existant par l'effet du développement des TER.

Certes, une partie des investissements de développement du réseau à grande vitesse ont permis cet essor du TER, mais cela ne concerne que quelques axes. Sur le reste du réseau ferroviaire, l'investissement n'a pas permis de maintenir la consistance du maillage et peine à maintenir les performances : on compte aujourd'hui plus de 4500 km de sections ralenties suite au manque de budget pour le renouvellement, et on peut tabler sur un doublement de ce linéaire d'ici 2023 dans le scénario "au fil de l'eau".

L'ancien président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, avait plaidé pour maintenir un niveau d'investissement constant après la fin des travaux BPL - SEA - CNM - Est phase 2, soit autour de 6 MM€ par an, mais en déplacement significativement le curseur en faveur du renouvellement. L'Etat a dit non, et le renouvellement du réseau devra se contenter au mieux de 3 MM€ en 2020, pour 2,6 MM€ cette année.

Evidemment, l'abandon honteux - et viscéralement anti-démocratique - de l'écotaxe n'a rien arrangé, ni pour le réseau ferroviaire, ni pour le réseau routier sur lequel on constate aussi la dégradation des voies départementales et même nationales. Mais renouveler 50 km de voies ferrées ou une route départementale, ça ne s'inaugure pas...

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15 février 2017

Brive - Aurillac : mobilisation pour préserver la ligne

Il faut bien admettre que, si noble soit la cause, la tâche est rude. Brive - Aurillac est certes inscrite dans le CPER Occitanie afin de maintenir en théorie l'exploitation jusqu'à Bretenoux, mais au-delà, l'avenir est en pointillés, la Région Auvergne - Rhône-Alpes n'en faisant pas une des priorités de son plan de "sauvetage" du réseau régional. Cependant, les liaisons ferroviaires vers l'ouest sont de plus en plus difficiles : il n'y a aucune liaison directe entre Clermont et Limoges, ni vers Brive. Ne reste donc qu'une possibilité via Aurillac par correspondance et une combinaison Limoges - Clermont avec changements à Montluçon et Riom des plus dissuasives. Bref, le champ est libre pour la route... mais les autocars libéralisés ne s'intéressent guère à ce territoire.

Brive - Aurillac, avec ses 4 allers-retours, est en fâcheuse posture. Les trains ont cessé d'y circuler pendant l'automne en prévision des éventuels risques d'adhérence et de déshuntage et finalement sont revenus au début de l'année mais pour combien de temps ? Deux ans, quatre ans tout au plus ? Le trafic est maigre, puisqu'on n'enregistre guère plus de 80 à 100 voyageurs par jour. Avec un temps de parcours majoré de près de 20 minutes du fait des ralentissements, le train ne fait pas bonne figure, même s'il fait encore jeu égal avec la route pour relier les deux villes. La circulation routière est modérée, avec tout au plus 3500 véhicules / jour au point de comptage de Bretenoux.

Bref, pour sauver Brive - Aurillac, seule la quête d'un modèle d'exploitation ferroviaire plus économique permettrait de rendre soutenable pour la collectivité le maintien de ce service. Le statu quo n'en est pas un et conduirait inéluctablement à l'adoption définitive d'une exploitation par autocars. La directeur régional SNCF Mobilités a affirmé que son entreprise "n'avait pas à payer les surcoûts de la ruralité". Il y avait 300 manifestants ce week-end à Biars sur Cère, soit 4 fois plus que la fréquentation journalière de la ligne. La plupart réclamaient non seulement le maintien des trains mais aussi des guichets dans les gares. Soit, mais en milieu rural, n'y a-t-il pas d'autres façons de commercialiser le service ferroviaire que de maintenir du personnel sédentaire : tant que celui-ci est requis pour l'exploitation (du fait des contraintes du block manuel), une polyvalence peut préserver les deux fonctions, mais un jour viendra où une exploitation automatisée télécommandée depuis une gare excentrée reposera la question de la présence à demeure d'agents en gare, surtout pour un trafic limité.

Pour sauver Brive - Aurillac, il faudrait donc accepter une rupture franche et repenser l'ancrage local des services ferroviaires, faute de quoi, la rupture sera sur pneus...

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Transversale Sud : pas de TGV !

L'annonce avait suscité au mieux des interrogations mais le plus souvent des sarcasmes dans le petit monde ferroviaire (voir notre article du 3 octobre 2016). Pour "sauver" une nouvelle fois Alstom, l'Etat avait décidé de commander 15 rames TGV EuroDuplex pour la relation Bordeaux - Marseille afin de succéder aux voitures Corail. Utiliser des rames TGV d'un coût unitaire d'environ 27 M€ pour rouler à 160 km/h dans le meilleur des cas, le tout avec un gain de 2 minutes par rapport aux formations actuelles (BB7200 + 12 voitures), il n'en fallait pas tant pour illustrer la déroute de l'Etat stratège.

Qui plus est, les modalités d'acquisition de ces rames posaient de plus en plus question et une note juridique de la SNCF pointait les limites de la méthode annoncée par l'Etat qui outrepassait les possibilités contractuelles d'un marché existant. Pour mémoire, celui-ci comprenait 120 rames, dont 25 rame "Dayse",  55 "2N2" et une option de 40. La tolérance implicite étant de l'ordre 10%, il aurait été possible d'acquérir 12 rames. L'objectif de l'Etat est donc de faire "quinze à la douzaine" : d'après Les Echos et Mobilicités, l'Etat serait parvenu à ajuster le prix de ces rames de sorte à rester dans le cadre budgétaire du marché initial. Mais c'est bien la SNCF qui financera l'acquisition de ce matériel (coût total d'environ 475 M€ dont 415 M€ pour les rames).

En échange, l'Etat abaissera la contribution de solidarité territoriale destinée à financer les trains Intercités, qui de toute façon tombent dans l'escarcelle des Régions. Au passage, l'Etat se garde bien de transférer cette ressource aux Régions dans le cadre de son désengagement des TET... On transfère le déficit mais on garde les recettes...

Les 15 rames EuroDuplex supplémentaires seront donc affectées non pas à l'axe Bordeaux - Marseille mais aux liaisons TGV Bretagne - Pays de Loire. L'axe Aquitaine est en principe couvert par les 40 rames Océane neuves et les 20 rames Duplex "première génération" qui seront rénovées et mise à ce type.  La SNCF évitera en outre la rénovation de 24 rames Atlantique lui procurant une économie de l'ordre de 150 M€.

Mais pour la Transversale Sud, quel matériel ? On voit se profiler dès à présent l'intégration de l'axe dans l'appel d'offres envisagé pour les deux lignes Paris - Toulouse et Paris - Clermont, mais dont les caractéristiques attendues limitent la vitesse à 200 km/h. Réformer un lot de 3 lignes incluant la Transversale Sud légitime à nouveau la demande d'un matériel apte à 250 km/h afin de circuler dès sa mise en service, à moindres frais et à impact marginal sur la capacité en ligne sur la LGV Méditerranée entre Marseille et Manduel en desservant les gares TGV de Aix en Provence et Avignon. Rester sur l'hypothèse d'un matériel à 200 km/h priverait la Transversale Sud de cette possibilité.

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14 février 2017

PACA : études de substitution

Le collectif d'associations Nos TER PACA a lancé une pétition suite à l'annonce par la Région d'engager des études visant à examiner les modalités et conséquences d'un abandon de certaines dessertes ferroviaires et de les remplacer par des services d'autocars. Sont concernés :

  • Orange - Avignon : il s'agirait manifestement d'étudier la suppression de la desserte omnibus pour les gares de Courthézon et Bédarrides, celle de Sorgues ayant été renovée dans le cadre de la desserte Avignon - Carpentras ;
  • Breil sur Roya - Tende, où le temps de parcours train est plus long que par mode routier compte tenu d'une limitation de vitesse à 40 km/h en l'attente d'un renouvellement de l'infrastructure ; néanmoins, un accord international franco-italien confirme le financement du renouvellement de la ligne à hauteur de 29 M€ par l'Etat italien !
  • Gap - Briançon, ce qui semble passablemement surprenant compte tenu de la décision de l'Etat de maintenir le train de nuit Paris - Briançon ;
  • Aix en Provence - Pertuis, choix étonnant puisque la Région avait financé la réouverture de l'antenne Meyrargues - Pertuis dont le trafic reste modeste à défaut d'une politique de service consistante.

La Région se défend dans la presse : son Président rappelle qu'il a demandé un moratoire contre toute fermeture et s'appuie sur un sondage réalisé dans le cadre des Assises régionales des transports, selon lequel 61% des sondés seraient favorables au remplacement des trains par des cars à haut niveau de service.

Mais n'est-ce pas la même Région qui a lancé une étude pour étudier les possibilités de substitution à grande ampleur du train par des autocars au regard du faible nombre de voyageurs transportés par le rail ?

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13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

12 février 2017

Tout nouveau, tout beau, voici le Coradia Liner

Depuis le 6 février 2017, deux allers-retours quotidiens Paris - Belfort sont assurés en Coradia Liner.

Ce matériel est très proche du Régiolis, construit également sur une plateforme Coradia, mais il imprime une nouvelle personnalité par son habillage et son aménagement intérieur. Outre Paris - Belfort, le Coradia Liner sera déployé progressivement sur Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne, signant le grand retour des automoteurs sur les grandes lignes depuis l'époque des RTG.

transportrail est allé fureter en Gare de l'Est pour apercevoir la bête...

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 Paris Est - 10 février 2017 - Et la voilà. Une vraie bête de somme, qui, malgré son regard patibulaire, ne semble pas effrayer les passagers. Ce jour-là, deux Coradia Liner sont à quai et, avant même l'affichage du train, nombreux sont ceux qui savent déjà que le Paris-Belfort sera l'un d'eux. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - On voit bien ici la structure symétrique du train, de deux fois trois caisses, avec deux bogies contigus au centre de la rame, arborant évidemment la livrée "carmillon"... jusqu'à l'apparition des logos de la Région Grand Est qui récupèrera bientôt le financement de la ligne ? © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - La version TET du Coradia reproduit la disposition intérieure du Régiolis avec ces très longues rampes de passage au-dessus des bogies dont on cherche toujours la justification : un fauteuil roulant ne passe pas dans le couloir et la position d'environ un tiers des sièges en dessous du niveau du couloir génère déjà des chutes fréquentes dans le Régiolis. Les méfaits d'une application étriquée du concept d'accessibilité ! © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - En première classe, la disposition des fauteuils en quinconce et à différentes hauteurs ne manque pas d'originalité. Une manière d'offrir à chaque passager le sentiment d'être unique ? D'un point de vue plus pragmatique, cette disposition permet d'étaler ses jambes et libère un espace bagage directement accessible à côté du siège. Les couleurs reprennent les ambiances de la rénovation 3 des TGV PSE. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Le train est équipé à la fois de portes classiques et de portes utilisables par les PMR. Toutes sont d'une finesse remarquable : on les prendrait pour un smartphone dernier cri ! Leur faible encombrement, y compris en position ouverte, permet d'optimiser la largeur utile du train. Espérons que ces portes se révèleront dans la durée aussi fiables et solides que simplement belles. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Face aux toilettes, un espace pour les bagages. Notons qu'à plateforme identique, le Coradia Liner offre 267 places, contre 328 pour le Régiolis exploité notamment sur Paris-Granville. En comparaison, les RTG offraient, quant à elles, entre 280 et 300 places. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Décidément très "branché", le Coradia Liner ! Pour certains jeunes observateurs, son design évoque un personnage d'Angry Birds. Souhaitons-lui autant de succès, et une longue vie. © E. Fouvreaux

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10 février 2017

Ecotaxe et faits alternatifs

C'est le concept surréaliste sorti de l'imagination du nouveau locataire de la Maison Blanche : les faits alternatifs. Si pour vous 1+1=3, et qu'un mathématicien diplômé (niveau Maternelle grande section) vous répond que ça ne fait que 2, il vous est désormais possible d'invoquer un fait alternatif (du moins jusqu'à ce que le concept soit breveté par son inventeur...)

En France aussi, nous avons une adepte - parmi d'autres, mais celle-ci est au gouvernement - du fait alternatif : la ministre de l'écologie, qui vient de se faire flasher consécutivement sur les ondes de France info et d'Europe 1 :

  • le contrat aurait été signé entre les deux tours de la présidentielle... en janvier 2011 !
  • le contrat aurait coûté 220 M€ par an... même sans aucune recette, ce qui aurait supposé l'absence de circulation de tout camion sur le territoire français !
  • le mécanisme de perception s'assimilait à un détournement de fonds publics vers une entreprise privée étrangère : si le principe d'une DSP pour la perception d'une taxe était nouveau et pouvait heurter certaines considérations, il ne faut pas oublier qu'une collecte par l'administration des impôts aurait aussi eu un coût qui aurait été aussi prélevé sur les recettes de l'écotaxe. En tout cas, l'esquive ministérielle évite de répondre à la question sur la perte de recettes pour les infrastructures de transport à hauteur de 1 MM€ par an et sur le coût du démantèlement des portiques et de l'entreprise Ecomouv.
  • les contribuables ont été protégés... mais contre quoi ? En échange de l'écotaxe, le gouvernement a instauré une augmentation de la fiscalité sur les carburants touchant d'abord les automobilistes français, un peu moins les poids lourds bénéficiant d'une détaxation partielle, et surtout pas les véhicules étrangers qui font le plein juste avant la frontière !
  • la Cour des Comptes souligne en outre que l'abandon de l'écotaxe est complètement contraire à une politique de valorisation des modes de transport moins consommateurs d'énergies fossiles.

Bref, un flagrant délit d'escrologie !

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