Un an après les accords survenus en Grand Est et Centre Val de Loire, un troisième protocole Etat-Région a été officialisé en PACA le 23 février dernier. Il prévoit 581 M€ d'investissement pour les 435 km de lignes de deserte fine du territoire, à l'exception de Carpentras - Sorgues, qui est encore récente et n'appelle pas de travaux de renouvellement d'ici 2030. 

Ainsi, l'axe Nice - Breil - Tende s'arroge environ 40% de cette enveloppe avec 246 M€, hors moyens actuellement mis en oeuvre entre Breil et Tende pour restaurer l'infrastructure après les intempéries de l'automne.

A ce sujet, le mur de soutènement de Fontan est toujours en cours de consolidation et SNCF Réseau a eu de sérieuses sueurs froides pour assurer la stabilité de cet ouvrage dont il était difficile de juger a priori des dommages subis par la crue de la Roya. Les premières circulations ont montré que la situation était beaucoup plus grave que prévue mais les conditions d'intervention sont particulièrement difficiles étant donné l'extrême difficulté d'accès. C'est maintenant au cours du printemps, probablement fin avril, que les trains pourront circuler de Breil à Tende. Environ 30 M€ sont engagés dans ces mesures exceptionnelles. Mais ce n'est finalement rien à côté des investissements routiers à réaliser qui seront très coûteux et d'un délai sans commune mesure avec les travaux ferroviaires. Mais la ligne de la Roya revient de loin...

Toujours sur cette ligne, le partage prévu prévoit un financement de la section Nice - Breil par la Région PACA, et un confinancement Etats-Région pour la section Breil - Tende, sachant que la part étatique sera partagée à parité entre France et Italie.

Ensuite, l'étoile de Veynes bénéficierait de 177 M€ tandis que la Côte Bleue, qui fait déjà l'objet de travaux de renouvellement pour lever une partie des ralentissements, serait dotée à hauteur de 158 M€. La clé de financement reste à définir pour ces axes entre l'Etat et la Région.

Evidemment, en face de ces moyens, il serait intéressant de mettre en face des objectifs de service :

• sur Nice - Tende : la desserte périurbaine jusqu'à Drap ou L'Escarène pour la branche nord du RER azuréen ? quelle fréquence pour Breil et quelle consistance de l'offre dans la haute vallée, et quelles perspectives pour une desserte franco-italienne ?
• sur la Côte Bleue, le sujet est moins prégnant mais il faudra encore franchir un palier, pour systématiser une cadence à la demi-heure sur cette branche du RER marseillais ?
• sur l'étoile de Veynes, au-delà de desserte d'Aix en Provence, l'offre dans la vallée de la Durance est concurrencée par des autocars régionaux et le service est peu lisible : un cadencement aux 2 heures sur Marseille - Briançon et renforcé à l'heure depuis Manosque ou Sisteron serait nécessaire pour revigorer cette ligne. Quant à la desserte vers Valence et Grenoble, il faudra échanger avec la Région Auvergne Rhône-Alpes : l'hypothèse d'une cadence à l'heure sur Grenoble - Gap pourrait être envisagée, et il faudrait travailler la ligne du val de Drôme pour consolider au moins les 4 allers-retours (et le train de nuit).

Fret SNCF a répondu à l'Appel à Manifestation d'Intérêts de l'Etat pour relancer le train des primeurs entre Perpignan et le marché de Rungis. Le dossier est - on s'en doute - très suivi par le Premier Ministre, régional de l'étape. Manifestement, 82 wagons pourraient être remis en service moyennant relativement peu de frais, dont une quinzaine dans un premier temps pour relancer l'aller-retour supprimé voici près de 2 ans, peut-être dès cet été (n'oublions pas que la date des élections régionales vient d'être confirmée...).

On rappellera que le train a transporté jusqu'à 140 000 tonnes annuelles de fruits et légumes par an dans ses derniers mois d'exploitation avec une apogée à 400 000 tonnes. Et que dire de la part de marché du rail pour l'expédition des produits du marché de Perpignan, divisée par 12 en un demi-sicèle ? Si le transport routier a certes fait des progrès intrinsèques, la politique ferroviaire de la France lui a tout de même généreusement jeté dans les bras ce marché... et on peut objectivement considérer que, du moins dans les dernières années, la SNCF y a contribué...

Voir à ce sujet l'article du site Raildusud.

Cependant, d'autres acteurs du fret ont plus largement des solutions à faire valoir dans le domaine du transport frigorigique. Ainsi, Froidcombi assure 3 allers-retours circulant 5 fois par semaine, dont 2 Avignon - Valenton et 1 Avignon - Dourges via Valenton, affichant un temps de parcours de 8h45 entre Avignon et Valenton et de 11h30 entre Avignon et Dourges, en mettant à profit la singularité de ces trains quasiment les seuls à être autorisés à 140 km/h. Ces circulations s'avèrent plutôt régulières, l'opérateur affichant 96% de trains avec moins de 30 minutes de retard. En 2019, il a transporté 40 000 caisses

Froidcombi est le successeur de Chronofroid lancé en 1998 qui avait lui-même pris la suite des trains Provence Express, Aquitaine Express et Roussillon Express créés à partir de 1971, pionniers français du transport de marchandises à 140 km/h.

Courthézon - 24 juillet 2020 - Le ME140 n°50052 Avignon Champfleury - Dourges quitte la Provence avec une rame bien chargée de caisses frigorifiques. Ces trains constituent en quelque sorte la noblesse du fret ferroviaire français avec cette vitesse maximale autorisée de 140 km/h. (cliché X)

Initialement, Chronofroid avait même misé sur la pratique des 160 km/h, mais cette aptitude dégradait le bilan économique du service, en limitant à 550 m / 1100 t les convois, alors qu'à 140 km/h, avec un écart de temps de parcours relativement modeste, le tonnage remorqué monte à 1600 t sur une longueur de 750 m. L'opérateur espère pouvoir obtenir l'autorisation de porter la longueur de ses trains à 850 m, tant pour répondre à la demande qu'optimiser ses coûts. Autre évolution attendue, une nouvelle liaison depuis l'Espagne vers l'Europe du Nord, envisagée en 2021 ou 2022.

L'Etat avait initialement envisagé une relance par transport combiné, mais le marché de Rungis n'est pas encore doté d'un terminal adapté à recevoir ce type de trafic : il faudrait décharger à Valenton et terminer en camions : Valenton - Rungis, ce n'est pas long, mais ce transit routier en Ile de France est, par les temps qui courent, assez mal vu. Le marché-gare pourrait se doter d'installation pour le combiné, ce qui pourrait avoir du sens afin de diversifier les modalités d'approvisionnement.

Néanmoins, d'autres acteurs se sont positionnés : c'est aussi le cas de CoolRail, (voir également notre article) opéré par Transfesa en visant le marché entre l'Espagne et les pays d'Europe du Nord, à commencer par une liaosn vers Rotterdam.

La Région Auvergne - Rhône-Alpes a délibéré en faveur de l'acquisition de 3 rames Régiolis bimodes fonctionnant à l'hydrogène, pour un coût (un coup ?) de - tenez-vous bien au pinceau, on retire l'escabeau ! - de 52 M€, soit 17,3 M€ l'élément de 220 places, ou encore 78 787 € la place assise. C'est tout simplement 3 fois le prix d'une rame bimode classique. Le train régional à hydrogène coûte donc aussi cher qu'un RERng. 

A l'heure où il faut trouver le moyen de maximiser l'efficacité de la dépense publique dans tous les domaines, et on parlera ici à la fois de verdissement du transport et de renforcement de l'attractivité du train, un tel coup de massue n'est assurément pas la voie la plus appropriée.

La Région annonce l'engagement de ces trains sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand en 2023. A priori, ces trains devraient circuler en mode électrique au moins entre Vichy et Clermont-Ferrand et éventuellement dans l'entrée de l'agglomération lyonnaise (Lyon - Saint Germain au Mont d'Or). Le souhait est de tester ce matériel sur une ligne de montagne au profil difficile avec le franchissement du col des Sauvages avec une rampe de 26 / 1000, qui va fortement solliciter la pile à combustible et les batteries qui assurent environ la moitié de la puissance du train. Le train à hydrogène tiendra-t-il les performances en rampe de ses ainés à motorisation thermique ?

Tarare - 22 décembre 2014 - Ces deux AGC achèvent la descente du col des Sauvages en franchissant le viaduc de Tarare. Ce point singulier de la ligne Lyon - Roanne comprend côté Lyon pas moins de 31 km en rampe d'au moins 10 / 1000 dont 7 km de part et d'autre du faîte de la ligne en rampe de 26 / 1000. Côté Roanne, on ne compte que 14 km en rampe de plus de 10 / 1000 dont 6 à 26 / 1000. Un test significatif pour les trains à hydrogène. © transportrail

L'autonomie en hydrogène semble bien plus faible qu'initialement annoncée, entre 400 et 600 km, ce qui va impacter la productivité du parc qui devra aller se faire recharger plus souvent qu'un train à motorisation thermique, diminuant donc le temps d'exploitation des rames. Donc, choisir un itinéraire assez difficile pour un matériel qui doit intrinsèquement faire le plein plus souvent, est-ce le bon choix ? Pour une expérimentation peut-être...

Autre interrogation : où sera située la station de rechargement en hydrogène et quels sont les contraintes d'installation par rapport à l'environnement urbain ? Quelles seront les adaptations à opérer sur les ateliers de maintenance du matériel roulant ?

Mais là où il n'y a pas d'hydrogène, il semble en ce moment ne pas y avoir de plaisir... quitte à passer à côté des sujets de fond. Le type de motorisation du train est un sujet assez secondaire dans l'attractivité de ce mode de transport, qui reste quand même déterminée d'abord par le trio fréquence - régularité - prix.

Jusqu'à présent, on n'avait pas senti de grand enthousiasme de la part de la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour soutenir cette relation entre ces grandes agglomérations. La suspension de l'exploitation entre Montbrison et Thiers en 2016 avait été considéré comme une fatalité et semblait considérée acceptable compte tenu du faible trafic ferroviaire entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand : la présence d'une autoroute donnait même un argument pour expliquer qu'il serait difficilement justifiable d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour maintenir cette ligne peu utilisée. Aussi, la ligne était hors du champ du plan de sauvegarde du réseau.

Dans l'absolu, on rétorquera aisément que :

• si une autoroute a été réalisée, c'est bien qu'il y a du trafic ;
• les clients du train ont été dissuadés à force de dégrader la desserte, en nombre de trains et en temps de parcours ;
• s'il n'y a pas de potentiel à capter entre des bassins de vie qui dépassent tous les deux les 300 000 habitants, alors c'est à désespérer de l'avenir du chemin de fer, et cet exemple pourrait faire jurisprudence pour d'autres opérations d'élagage du réseau.

La Région avait consenti à financer les travaux afin de réactiver la section Montrison - Boën : un choix quelque peu bancal, car sans vouloir offenser la population de Boën, il faut quand même bien reconnaître que ce petit tronçon n'avait pas grand intérêt et que seule une remise en service complète serait cohérente.

Manifestement, l'approche des élections régionales et la montée en puissance de mouvements locaux demandant le rétablissement du service ferroviaire semble provoquer le retournement rapide d'une célèbre parka rouge. Affirmer à la tribune la nécessité de rétablir la liaison est une chose, et on ne va pas ici la critiquer ; la mettre en oeuvre supposera la clarification de plusieurs points.

Sur le fond, on ne peut que donner crédit à M. Wauquiez de rappeler que ce sujet est d'abord celui du propriétaire du réseau ferroviaire, l'Etat. Mais on le sait, sans un apport de moyens massifs des Régions, le maillage ferroviaire par les lignes de desserte fine serait encore plus lâche qu'il ne l'est actuellement. L'accord signé en janvier dernier permettra-t-il de lancer concrètement le projet de réactivation de la section Boën - Thiers ? Pour engager les études techniques, c'est probable. Pour la réalisation, qui nécessitera probablement plus que les 50 M€ esquissés, il faudra s'en remettre aux orientations de l'Etat, notamment par rapport aux prochains CPER 2022-2027. Mais avant cela, il faudra statuer sur le fond du projet : remettre en service la voie ferrée d'accord... mais pour quel service ?

Rappelons qu'avec 10 arrêts intermédiaires, le train savait proposer une desserte plus fine à temps de trajet comparable. Certes, en voiture, il faut en moyenne 1h30 à 1h40 quand le trafic est fluide. La relance de la desserte Saint Etienne - Clermont-Ferrand nécessiterait a minima une cadence à l'heure matin, midi et soir, et aux 2 heures en journée, soit une douzaine d'allers-retours, mobilisant 4 rames. Evidemment, il serait intéressant d'optimiser les correspondances à Saint Etienne vers Lyon et Paris, et à Clermont-Ferrand vers Paris, afin de mailler les villes régionales. En complément, les dessertes à vocation périurbaine Saint Etienne - Montbrison et Clermont-Ferrand - Vertaizon / Thiers seraient maintenues.

Ce schéma de desserte est-il compatible avec une simple réactivation ou nécessite-t-il des investissements supplémentaires pour gérer les croisements, avec un nouveau système de signalisation à la clé ? Voilà l'enjeu des études.

Voir à ce sujet également l'article du site Raildusud.

La toujours bien informée Mobilettre a révélé les intentions de l'Etat en matière de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire. Outre la relance des trains de nuit Paris - Nice et Paris - Tarbes, l'Etat semble utiliser son rôle d'autorité organisatrice pour envoyer des signaux à ceux qui pointent - non sans raisons - les défaillances de sa politique environnemetale, en particulier dans le domaine des transports et l'abandon de toute réflexion sur l'aménagement du territoire (hormis le renforcement des Métropoles... et surtout le maintien de l'hyper-centralisme parisien).

Depuis plusieurs mois, il était question d'étendre le périmètre des dessertes classiques conventionnées. Pour mémoire, il comprend actuellement :

• les radiales diurnes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse ;
• les radiales nocturnes Paris - Briançon, Paris - Rodez et Paris - Latour de Carol (notre dossier sur les trains de nuit)
• les transversales diurnes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye (notre dossier sur les transversales)

Ainsi, outre les deux résurrections de trains de nuit déjà citées, l'Etat envisagerait 4 nouvelles liaisons Intercités de jour, qui posent chacune quelques questions.

Lyon - Toulouse : étonnant non ?

Etrange idée que de créer une liaison Intercités alors que les TGV assurent en principe 4 allers-retours par jour, en desservant quasiment les mêmes agglomérations. Le TET servirait donc essentiellement à Avignon, puisque Valence, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Carcassonne bénéficient des dessertes TGV. Mais ces trains sont proposés aux risques et périls de la SNCF... L'intérêt de cette dualité d'offre n'est donc pas flagrante.

Lyon Part-Dieu - 1997 - D'habitude, la relation Lyon - Toulouse relevait des CC6500, mais ce jour-là, c'est la BB9227 qui se retrouve en tête du train du matin avec 9 voitures Corail. A l'époque, cette série était rarissime à Lyon. Depuis 2001, ce sont des TGV qui relient ces métropole en utilisant la LGV Méditerranée. © Y. Séligour

Elle pose même des questions de fond cruciales alors que la Région Occitanie presse l'Etat de donner un coup d'accélérateur au projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Rappelons que cette ligne nouvelle prévoit 2 gares nouvelles à Béziers (sans connexion au réseau ferroviaire existant, les mauvais concepts ont la vie dure !) et à Narbonne, mais celle-ci serait située en aval de la bifurcation vers Toulouse si bien qu'un train Lyon - Toulouse (ou un Bordeaux - Marseille) devrait rebrousser et donc perdre la quasi-totalité du bénéfice de l'usage de LNMP... ou ne pas desservir Narbonne que la Région Occitanie vient d'organiser en noeud de correspondances coordonnées sur le triangle Toulouse / Montpellier / Perpignan. On l'a déjà dit, il faut revoir le volet Gares de LNMP au risque de reproduire les mêmes errements que sur CNM... et nous y reviendrons d'ailleurs prochainement.

Se pose donc la question de la desserte des villes de l'arc languedocien et de l'usage soit de la ligne historique soit du doubler CNM - LNMP (mais avec une qualité de desserte des agglomérations très médiocre), à supposer que les rames Confort 200 soient aptes à circuler sur cette ligne nouvelle, ce qui ne serait en l'état actuel pas le cas puisque la section Béziers - Narbonne serait réservée aux trains à grande vitesse.

Nos interrogations rejoignent celles que nous avions déjà à propos du matériel de la liaison Bordeaux - Marseille : les Confort 200 ne sont pas conçus pour circuler sur les lignes à grande vitesse et ne sont donc pas compatibles avec le report de cette relation sur la LGV Méditerranée afin de desservir les agglomérations d'Avignon et d'Aix en Provence : il aurait fallu pour cela un matériel apte à au moins 250 km/h pour limiter l'impact capacitaire entre Avignon et Marseille. Dans ce schéma, la liaison entre Avignon, l'arc languedocien et Toulouse aurait été intégrée à la transversale des métropoles du sud.

Bref, sur cet axe, développer des TET en parallèle aux TGV ne participe pas à la lisibilité du service pour les voyageurs, ni sur le temps de parcours, ni sur la tarification. Le financement par l'Etat de quelques liaisons TGV supplémentaires Lyon - Toulouse, au titre des Trains d'Equilibre du Territoire, est-il envisageable ?

Grenoble - Metz

Décidément, on se bouscule sur cet axe puisque Railcoop a aussi notifié une demande pour assurer un aller-retour Lyon - Thionville. L'intérêt d'un Grenoble - Metz fait lui aussi question : les dessertes Grenoble - Lyon et Lyon - Dijon sont assez fournies, avec un train par heure. Certes, ces TER assurent ces trajets respectivement en 1h23 et en 2 heures, car le marché de cabotage y est important. L'intérêt de liaisons plus rapides - mais probablement en nombre réduit - peut interroger, car la Région Rhône-Alpes avait déjà testé - sans succès - des TER directs Grenoble - Lyon en nombre important, et du fait du risque de concurrence avec la desserte TER, qui améliorent justement leur bilan économique par les trajets longs.

Fleurville - 19 août 2012 - Depuis 2001 et l'ouverture de la LGV Méditerranée, les liaisons classiques entre Dijon, Lyon et l'arc méditerranéen ont été fortement élaguées. La desserte a été transférée aux Régions qui proposent un service cadencé à l'heure desservant les principales villes du parcours. © transportrail

Réaumont Saint Cassien - 12 août 2018 - La desserte Lyon - Grenoble propose elle aussi une offre riche d'un train régional par heure, confié désormais à des Z24500 tricaisses, ici en UM2. La Région avait essayé sans succès une offre sans arrêts intermédiaires, malgré un cadencement horaire théoriquement attractif. © transportrail

Au nord de Dijon, la Région Grand Est a essayé de compenser la suppression des liaisons TGV Lorraine - Méditerranée déviée par Strasbourg, avec des TER Dijon - Nancy. Là encore, comment ces TET se positionneront-ils avec les TER qui ont été créés par déficit de contrôle des activités commerciales de la SNCF... (quand il n'est pas autorité organisatrice, l'Etat est tout de même actionnaire...). On peut également supposer que cette liaison incomberait à des Confort 200, en créant un parc commun à l'axe Lyon - Toulouse, géré à Lyon avec à la clé de nouveaux équipements pour la maintenance des rames).

Lille - Nantes

Comme pour Lyon - Toulouse, on peut se dire que le TGV existe déjà (même pas très souvent). En revanche, le tracé suggéré ici est très différent : Douai, Arras, Amiens, Rouen, Argentan, Alençon, Le Mans, Angers et Nantes. Le rebroussement de Rouen coûterait un bon quart d'heure, et la desserte de Caen semble éludée car elle coûterait environ 30 minutes aux voyageurs long parcours.

Il est tout de même cocasse de voir l'Etat envisager une desserte sur un territoire qu'il a largement - et pour partie récemment - transféré aux Régions. Rappelons que les Express d'Intérêt Régional avaient été créés au début des années 1990 avant de les intégrer aux forceps dans le périmètre de la décentralisation en 1997. C'est ainsi que les Lille - Rouen (3 allers-retours) sont tombés dans l'escarcelle des Régions (à l'époque Nord - Pas de Calais, Picardie et Haute Normandie). Plus récemment, l'Etat a transféré l'axe Caen - Tours à la Normandie (réunifiée).

Sur le plan technique, cet axe ne peut être desservi en Confort 200 puisque les sections Elbeuf - Serquigny et Mézidon - Le Mans ne sont pas électrifiées. Il faudra donc du matériel bimode : peut-être quelques Régiolis supplémentaires (fussent-ils estampillés Skoda ?), gérées par Nantes, comme les rames de Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Cependant, leur capacité (267 places pour les B85000 6 caisses) pourrait s'avérer insuffisante, notamment sur le parcours Lille - Douai - Arras où les TER2Nng ne sont pas surdimensionnées.

Darnétal - 20 avril 2019 - 2 Z24500 Nord Pas de Calais quittent Rouen pour Amiens et Lille : une liaison interrégionale transférée de longue date aux Régions (comme beaucoup d'autres !) © L. Knop

Argentan - 17 avril 2015 - Croisement entre le Paris - Granville en Régiolis et le Caen - Tours en X72500 : la liaison Lille - Nantes étudiée par l'Etat nécessiterait un matériel bimode pour s'accommoder des 2 sections non électrifiées. © transportrail

A l'autre bout du parcours, à partir du Mans, il faudrait plutôt un matériel apte à 200 km/h car une majorité du parcours autorise des vitesses de 200 à 220 km/h. La question capacitaire pourrait s'inviter de façon aiguë, car s'il semble probable que l'aptitude à 200 km/h serait nécessaire entre Le Mans et Angers (compte tenu de la trame TGV et des TER Pays de la Loire également aptes à 200 km/h pour cette raison, Z21500 et Régio2N à la clé), elle apparaît indispensable entre Angers et Nantes où la capacité est encore plus sollicitée, avec la pression supplémentaire des sillons omnibus et du développement souhaitable du RER nantais.

L'intérêt d'un parcours de bout en bout, d'une durée probablement supérieure à 7 heures, est faible sinon nul. Il serait donc préférable de scinder la desserte... quitte à créer des liaisons déjà présentes dans l'escarcelle des TER.

Orléans - Lyon ou Clermont-Ferrand

C'est un gag ? En 2005, tout avait été fait pour torpiller l'unique aller-retour Lyon - Orléans, repris in extremis par les Régions du parcours (en le déviant par Paray le Monial). Cependant, en 2012, la Région Centre a mis fin à cette relation désormais limitée au parcours Lyon - Nevers.

Orléans - 6 septembre 2006 - Repris par les Régions après le désengagement de la SNCF en décembre 2005, la relation Orléans - Lyon avait été confiée à des B81500 alors récemment réceptionnés. © transportrail

Pour cette liaison, là aussi, il faudrait du matériel bimode, puisque, tant via Roanne que via Paray le Monial, l'itinéraire n'est pas totalement électrifié. Mais manifestemetnt, c'est une réflexion optionnelle...

Et le rapport Duron (du moins ses bonnes feuilles) ?

Le retour des Bordeaux - Marseille à Nice est aussi annoncé, quelques années après la limitation de tous les trains à Marseille. Faire et défaire...

L'Etat semble oublier que le rapport Avenir des TET dirigé par Philippe Duron préconisait sur certains axes des améliorations de desserte qu'on attend toujours. Si Nantes - Bordeaux va bien retrouver ses 4 allers-retours, ils ne seront pas amorcés à Rennes comme le suggère ce rapport. Lyon - Nantes devrait passer à 3 allers-retours, mais le rapport en proposait 4. Sur les radiales, POLT devait bénéficier de 13 allers-retours de Paris à Limoges (il fallait encore arbitrer au-delà : c'est fait depuis avec 8 allers-retours pour Brive et 3 pour Toulouse), et Paris - Clermont-Ferrand de 12 (et va passer de 8 à 9).

Il y aurait aussi probablement matière à réexaminer la desserte de la transversale pyrénéenne, qui comprend 4 allers-retours TET de Toulouse à Bayonne et Hendaye, mais qui mériterait peut-être mieux : la Région Occitanie a profité de la situation pour renforcer la desserte TER depuis Toulouse vers Tarbes et Pau, mais on peut éventuellement s'interroger sur l'accès du piémont pyrénéen à la côte méditerranéenne ?

Quels nouveaux axes TET ?

C'est la question que vous devez vous poser après cette analyse venant quelque peu bousculer les plans du ministère des Transports. Compte tenu de la consistance des transferts de compétence aux Régions opérés par l'Etat depuis 1997, et singulièrement la grande vague du Bassin Parisien ces dernières années, on pourrait - non sans malice - que l'Etat pourrait commencer par choisir ses sujets et par exemple se concentrer sur les trains de nuit, pour lesquels il a déjà fait des annonces. Il y a du pain sur la planche... quelques centaines de voitures à commander pour le trafic intérieur (sans compter la question des locomotives, qui peuvent être louées).

Alors quitte à se lancer dans des dessertes de jour, outre l'application des bonnes pages du rapport Avenir des TET, transportrail pourrait par exemple suggérer à l'Etat de se pencher sur :

• Lyon - Bordeaux (mais Railcoop ne lésine pas sur la communication peut-être pour masquer quelques zones d'ombre...), qui paracheverait le triangle Lyon - Nantes - Bordeaux - Lyon, relation qui pourrait être complétée par une offre au départ de Clermont-Ferrand, l'Auvergne ayant perdu toutes ses liaisons vers l'ouest ;
• Clermont-Ferrand - Dijon, que les Régions ont quasiment complètement abandonné manifestement en raison d'une divergence de vues ;
• Dijon - Nantes, que les Région Centre et Bourgogne avaient en leur temps amorcé avec des Dijon - Tours, qui manifestement n'étaient pas du goût de l'exploitant ;
• Lille - Strasbourg (via Valenciennes, Charleville-Mézières, Thionville et Metz) ;
• Lille - Dijon (via Douai, Cambrai, Saint Quentin, Laon, Reims, Chalons, Chaumont).

Quand on parle d'Alstom - hormis peut-être depuis quelques jours... - on pense évidemment d'abord au TGV, dont il a été le constructeur, mais à une époque où l'ingénierie de conception était d'abord à la SNCF.

Le TGV est certes un champion du rail, mais il l'est avant tout sur le plan français. A l'exportation, il a été vendu d'abord en Espagne, puis en Corée du Sud et plus récemment au Maroc. D'autres dossiers furent plus douloureux, comme Taïwan ou les Etats-Unis.

Le TGV est un produit donc essentiellement adapté au marché français. Alstom a tenté de s'affranchir de ce cadre un peu étroit : la rame Duplex n'a pas forcément les faveurs des opérateurs surtout quand les arrêts sont relativement fréquents et la question de la motorisation (répartie ou concentrée ?) semble aller vers un rééquilibrage, amorcé avec l'ICE3 de Siemens et amplifié plus récemment avec le Zefiro (désormais commercialisé uniquement par Hitachi). Alstom a voulu concilier la motorisation répartie avec la rame articulée, ce qui est aujourd'hui une des forces du TGV. Ainsi est né l'AGV, mais dont la commercialisation n'est pas allée au-delà des 25 unités commandées par Italo, le concurrent de Trenitalia.

Pour en savoir plus sur l'AGV, consultez le nouveau dossier que transportrail lui consacre.

Non, les petits rats de l'Opéra de Paris, fermé pour les raisons que l'on sait, n'ont pas décidé de faire des pointes sur le ballast. En langage cheminot, les danseuses, ce sont ces locomotives construites par Alsthom (avec un H à l'époque) de 1958 à 1974, donnant naissance aux séries 8500 (à courant continu), 16500 et 17000 (en 25 kV), 20200 (bifréquences 25 kV 50 Hz et 15 kV 16 2/3 Hz) et 25500 (bicourants). Leur dessin très simplifié, très parallélépipédique, n'en faisait pas un premier prix d'élégance ou d'aérodynamisme. En outre, leurs bogies à empattement court leur procurait un comportement dynamique prenant assez peu soin du dos des mécaniciens, qui ont fait preuve de modération en leur donnant ce surnom.

Strasbourg - 15 mars 2019 - La BB25606, avec la caisse longue caractérisant les 8500 et 25500 de seconde série, a terminé sa carrière avec des RRR en Alsace. Sa livrée trahit son passé francilien, puisque ces machines de la banlieue Montparnasse avait été repeintes avec les VB2N dans les années 1990. © transportrail

Strasbourg - Juin 2001 - Les BB25500 ont succédé aux BB16500 qui, à l'époque, étaient associées à des rames inox type RIO. Un ensemble très parisien d'apparence, mais ici, les voyageurs avaient droit à des sièges individuels. L'illustration des débuts de la régionalisation avec les moyens disponibles en attendant les grands investissements sur le matériel roulant. © transportrail

Au total, 752 locomotives ont été construites. Les BB16500, premières du genre, ont été livrées en 1958 et ont accompagné l'électrification en courant alternatif du nord-est du réseau. Les autres séries ont fait leur apparition en 1964-1965, tant pour remplacer d'anciennes locomotives électriques pionnières (notamment les BB Midi) que pour desservir les nouveaux axes électrifiées (notamment la Normandie). Aptes à 140 km/h, ces locomotives avaient été conçues d'abord pour la traction des trains de marchandises et pour assurer des omnibus et des express en service voyageurs. Cependant, leurs prestations en tête de grands trains ont été généralement limitées : du fait de leur vitesse maximale, les grands rapides n'étaient pas vraiment dans leurs roulements, sauf pour des besoins précis, comme par exemple sur la bosse de Vallorbe, où on put les voir en tête de trains de nuit pour la Suisse et l'Italie, voire sur le Lutetia, où leurs capacités de remorquage en rampe était tout de même appréciable à l'époque.

Ces locomotives étaient aussi très présentes en banlieue parisienne, où elles ont participé à l'élimination de la traction vapeur au Nord, à l'Est et à l'Ouest, que ce soit avec le matériel d'origine (voitures Nord-PLM, voitures Talbot, voitures Ouest à étage) qu'avec la série en acier inoxydable des RIB et RIO. Elles furent évidemment aussi associées aux VB2N dès leur arrivée en 1975.

Les BB Alsthom ont aussi profité, dès la fin des années 1970, des effets de l'implication des Régions dans le transport régional : Métrolor, Métrazur et Stélyrail puis la démarche Transport Collectif Régional en Nord Pas de Calais à compter de 1979 également avec des segments RIO, puis avec les VR2N. Par la suite, elles furent évidemment associées aux RRR livrées à partir de 1986, marquant l'essor du rôle des Régions, profitant d'un trafic fret qui avait déjà commencé à perdre de sa consistance.

L'arrivée des différentes générations de matériel TER à partir de 1997 a progresssivement rogné leurs prestations, dans un contexte de développement de l'offre, amenant à les utilliser encore à bon rythme, d'autant que leurs performances sur ces missions étaient tout de même honorables.

Mais toute chose a une fin et ces vaillantes locomotives ont quitté le réseau : les 6 dernières représentantes de cette famille, des BB25500, ont cessé leurs prestations courant janvier sur des TER Strasbourg - Sélestat encore confiés à des RRR.

Unique chemin de fer secondaire établi à l'écartement insolite de 750 mm, la ligne de Liestal à Waldenburg sera fermée à compter du 6 avril prochain pour transformation. L'exploitation a déjà été reprise par le BLT, qui gère déjà les lignes suburbaines des tramways de Bâle (sauf celle de Pratteln, confiée au BVB), qui va mener la conversion à la voie métrique, couplée au renouvellement du matériel roulant avec l'introduction de tramways. En 2018, Stadler a été désigné lauréat d'un appel d'offres commun avec le futur tramway de la vallée de la Limmat à Zurich : la ligne de Waldenburg sera dotée de 10 rames Tramlink de 44 m, au gabarit 2,40 m. Elles disposeront de 72 places assises, 16 strapontins et d'une capacité totale de 263 places.

Oberdorf - 15 février 2017 - Le chemin de fer se mue en tramway dans la traversée du bourg d'Oberdorf comme c'est le cas de nombreuses lignes secondaires en Suisse. La transformation du WB va débuter, mettant fin à la singularité de l'écartement de la voie. (cliché X)

Le BLT expérimentera sur cette ligne un système de pilotage automatique des tramways, d'abord avec conducteur, puis sans conducteur à compter de 2027 (un agent commercial sera présent pour gérer les modes dégradés) et, en principe, de façon totalement autonome à horizon 2032.

La ligne Besançon - Le Locle, surnommée ligne des Horlogers, sera mise à l'arrêt à partir du 1er mars et jusqu'au 21 octobre pour procéder à des travaux de renouvellement qui porteront sur 35 km du parcours, avec à la clé la mise en accessibilité des gares du Valdahon et de Morteau. L'investissement sur ce point est de 49 M€. Ces chantiers permettront de lever les ralentissements et de procéder à quelques ajustements à la hausse des vitesses en étendant le domaine parcourable à 90 km/h, alors que la vitesse actuelle descend jusqu'à 50 km/h.

En outre, pour assurer la continuité des dessertes transfrontalières, la Suisse a finalement accepté la solution consistant à installer le KVB (quelle modernité !) entre Le Locle et La Chaux de Fonds pour que les X73500 puissent circuler malgré la dépose des équipements Signum, du fait de la généralisation de l'ERTMS niveau 1 sur la ligne. Cet investissement de 5,5 M€ permettra ainsi de temporiser, dans l'attente d'un matériel français équipé ERTMS... et de l'équipement de la ligne, au moins sur sa section frontalière depuis Morteau.

Au total, les 55 M€ sont financés par l'Etat (40,8 %), la Région Bourgogne Franche-Comté (40,8% aussi), l'Union Européenne (10,8 %) et SNCF Réseau (7,6 %).

Les travaux ne prévoient pas d'investissements pour augmenter la capacité de la ligne, différés à une phase ultérieure, probablement au-delà de 2024, du fait des budgets nécessaires, et de discussions à poursuivre sur la future organisation entre Morteau et la Suisse : le besoin est là (jusqu'à 15 000 véhicules par jour au col des Roches) mais il faudra une convergence entre les collectivités en charge des transports, et probablement des Etats, pour la mettre en oeuvre. Côté Suisse, la confirmation du projet de ligne nouvelle entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel pourrait être l'occasion d'envisager, outre des navettes locales entre Morteau et La Chaux de Fonds, des dessertes franco-suisse de Besançon à Neuchâtel. Mais il faudrait pour cela utiliser la traction électrique de bout en bout...

Après les annonces sur le Régiolis hybride et l'AGC à batteries, la SNCF continue de déployer la stratégie du plan PlaneTER présentée l'année dernière pour décarboner le transport régional.

En Normandie, 15 Régiolis engagés sur Paris - Granville vont tester entre avril et juin prochains le remplacement du gasoil par un biocarburant issu des résidus de la filière colza (type B100) qui devrait réduire de 60% des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif est d'évaluer les éventuels impacts sur les performances et le cycle de maintenance des moteurs, sachant que ce type de carburant est déjà utilisé par certains opérateurs de fret.

Toujours avec le Régiolis, l'Etat donne un coup de pouce financier à l'expérimentation de 14 Régiolis bimodes transformés pour fonctionner, outre via la caténaire, à l'aide d'une pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. L'Etat investit 47 M€ sur un coût total de 130 M€. Le reliquat sera financé par les Régions, dont 42 M€ par la Région Occitanie, intéressée pour la ligne Montréjeau - Luchon. Les rames seront équipées de 2 piles à combustibles, de réservoirs à hydrogène d'une capacité de 160 à 180 kg (contre 260 kg sur les Coradia i-Lint). Restent à définir les autres territoires : il était question de

• Bourgogne Franche-Comté pour Laroche-Migennes - Auxerre (avec perte des liaisons directes pour Paris...) ;
• Auvergne Rhône-Alpes sur un axe à préciser (mais ce ne sera pas facile compte tenu des profils parfois sévères sur les lignes non électrifiées)
• Grand Est également sur un périmètre à définir.

En outre, il semblerait qu'une autre réflexion s'engage sur le recours à l'hydrogène, par un principe plus classique de combution interne dans des moteurs thermiques, sans pile à combustible.