21 juillet 2016

Pays Bas : Alstom place son Coradia Liner

Les NS ont attribué à Alstom une comande de 79 automotrices pour un coût total de 800 M€. Il s'agira de 49 éléments de 5 voitures et de 30 éléments de 8 voitures bicourant 1500 V - 25000 V, aptes à 200 km/h et équipés de l'ETCS niveau 2 pour circuler sur la ligne à grande vitesse hollandaise. Ces automotrices assureront les liaisons Amsterdam - Rotterdam - Breda et La Haye - Eindhoven à partir de 2021.

Vue d'artiste des futurs Intercity des NS (document Alstom)

On notera, non sans intérêt par rapport au devenir des Intercités français, qu'Alstom propose son matériel à 1,645 M€ la caisse (la commande totalisant 485 caisses) soit 13,2 M€ l'élément de 8 caisses.

Par comparaison, on rappellera que les 34 Coradia Liner commandés dans le cadre du marché TER Régiolis, avec un budget "matériel" de 350 M€, coûtent envron 10 M€ par élément pour une rame de 6 voitures, soit à peu près le même prix par caisse. En revanche, pour la version TET "longue distance", il sera intéressant d'étalonner la comparaison par rapport au marché hollandais et par rapport à d'autres produits sur étagère. Ce qui devrait par exemple amener Alstom à proposer un Coradia Liner V200 formé de 10 caisses, pour une longueur de de 200 m à 16,4 M€. A suivre lors de l'appel d'offres que l'Etat devrait lancer, ce qu'il annonce depuis plusieurs mois... sans suite.

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12 juillet 2016

Lille - Comines doit-elle rester dans le RFN ?

Les associations redoublent d'efforts vis à vis de la Région à propos du devenir de la ligne Lille - Comines. Longue de 20,5 km, la ligne de La Madeleine à Comines a été mise en service voici 140 ans, en 1876, mais son état particulièrement dégradé fait planer le risque de fermeture à partir de 2019. Classée UIC 9, la ligne est donc hors du critère d'éligibilité de SNCF Réseau à sa prise en charge par le budget renouvellement, cantonné aux lignes classées UIC 1 à 6. Le financement de la pérennité de la ligne relève donc d'un financement par les collectivités locales... sinon c'est la fermeture.

Et pour le coup, ce serait peut-être la solution. La ligne n'accueille que 4 allers-retours par jour, avec un dernier départ de Lille à 17h50. Le week-end, aucun service n'est assuré du samedi après-midi au lundi matin. Mais qu'on ne dise pas qu'il n'y a ni potentiel ni avenir : la ligne est intégralement située dans le périmètre de la Métropole du Grand Lille et doublée par plusieurs lignes du réseau urbain Transpole, dont la ligne 90 offrant un bus toutes les 15 minutes en pointe et toutes les 30 minutes en journée, elle-même complétée de plusieurs lignes de première couronne à cadence plus soutenue.

Quatre bus par heure contre quatre trains par jour : à première vue la ligne est hors concours... mais voilà, avec un temps de parcours de 27 minutes, elle reste deux fois plus rapide que le bus. La faiblesse de la ligne réside donc dans l'état de l'infrastructure et la fréquence. Or avec la densité de trafic dans le noeud lillois, la capacité résiduelle entre la bifurcation de La Madeleine et Lille ne permettra pas de monter la capacité au niveau nécessaire pour rendre la ligne attractive.

Et plus globalement, il n'est pas interdit de s'interroger sur la pertinence de son maintien dans le réseau ferré national puisqu'elle assure - ou plutôt devrait assurer - un service interne à un territoire métropolitain : en impasse, elle n'a pas d'autre interaction avec le RFN, pas plus qu'avec un autre réseau ferroviaire d'ailleurs, quoique jadis, elle fut connectée au réseau belge en rejoignant l'autre ville de Comines, de l'autre côté de la Lys qui marque la frontière entre les deux pays.

Le maintien dans le RFN la cantonnerait dans une sorte de médiocrité en termes de service (fréquence, amplitude) à un coût élevé pour la collectivité, en quelque sorte la "double peine". La solution pourrait donc passer par la fermeture de la ligne, son déclassement afin de sortir du patrimoine SNCF Réseau, permettant de la céder à la Métropole. Celle-ci disposerait donc entre La Madeleine et Comines d'une emprise sur laquelle pourrait être établi un tramway express, qu'il faudrait amener au centre de Lille.

A ce sujet, transporturbain avait réalisé un dossier sur l'opportunité de réutiliser des emprises ferroviaires peu ou pas utilisées, dont Lille - Comines dans lequel nous proposions déjà cette solution de déclassement au profit d'un tramway sous réglementation urbaine. Une fois n'est pas coutume, une fermeture pourrait précéder une renaissance...

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Pierre Cardo quitte l'ARAFER

Avant de quitter ses fonctions, Pierre Cardo, Président de l'ARAFER, ne se prive pas de poursuivre sa ligne directrice qui lui a déjà valu de s'opposer à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau après la démission de Jacques Rapoport. En ligne de mire, l'état du réseau et la gouvernance des gares.

Pour succéder à l'ARAFER, l'Etat propose de nommer Bernard Roman, député du Nord, peu au fait des sujets ferroviaires et manifestement placé à ce poste pour assurer un intérim, puisqu'à 64 ans, il sera frappé par la limite d'âge l'année prochaine. Ce qui montre, une fois de plus, l'intérêt de l'Etat envers le sujet des transports...

Etat du réseau : une tutelle "schizophrène"

Trois ans après l'accident de Brétigny, l'ARAFER s'inquiète du décalage entre les objectifs de sécurisation et de renouvellement du réseau ferroviaire français et les moyens alloués à cette mission. "Le réseau est en mauvais état et le retard ne se résoudra pas en peu de temps" en pointant "un problème de savoir-faire sur la maintenance et l'entretien des voies". L'ARAFER insiste également sur la posture de l'Etat qui demande tout à la fois d'accélérer la cadence pour rattraper le retard, mais sans augmenter les moyens budgétaires et tout en lui imposant de poursuivre des projets de LGV : "il y a un problème de matière grise" selon Pierre Cardo qui considère que l'Etat n'a pas de stratégie de gestion du réseau ferroviaire.

Les gares à SNCF Réseau ?

L'ARAFER s'attaque au modèle de gouvernance des gares en considérant que le rattachement de Gares et Connexions à SNCF Mobilités n'est pas un gage de transparence dans le cadre de la prochaine ouverture du marché intérieur français. Si G&C est devenue en 2015 une entité autonome au sein de Mobilités, l'ARAFER souligne que 90% de ses missions sont en réalité assurées par du personnel de Mobilités.

En conséquence, l'ARAFER préconise, pour les gares desservies uniquement par des TER, un transfert aux Régions qui pourront intégrer leur gestion dans les futurs marchés d'exploitation du réseau ferroviaire, et pour les gares à vocation nationale, un rattachement non plus à SNCF Mobilités mais à SNCF Réseau, avec une ouverture du capital de cette nouvelle entité aux Régions qui, même pour les gares nationales, sont sollicitées pour le financement au titre des dessertes régionales.

Il serait également intéressant que l'ARAFER explore l'organisation interne de G&C, qui, avec ses multiples filiales (AREP, Parvis, A2C...) ne brille pas par sa simplicité ni sa transparence...

 

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Corse : et si le train pénétrait dans Ajaccio ?

La gare d'Ajaccio est actuellement légèrement excentrée par rapport au centre-ville et surtout, elle longe une des principales artères de la ville, le Cours Napoléon, qui est passablement engorgée. Alors que par le passé, il fut question de reculer la gare des Chemins de fer de la Corse pour récupérer le foncier et supprimer la circulation des trains au milieu de la voirie, les difficultés de circulation pourraient motiver une réflexion en sens inverse, c'est à dire de prolonger la ligne jusqu'au coeur d'Ajaccio.

Le nouveau dossier de transportrail explore cette possibilité et les points critiques sur les 880 m potentiellement concernés par cette étude : l'articulation entre la navette de l'aéroport pourrait être réexaminée, tout comme avec les bateaux assurant la liaison avec le continent. De quoi faciliter l'accès au réseau ferroviaire qui constitue un excellent moyen de découvrir la Corse, et de renforcer son rôle dans la desserte de l'agglomération ajaccienne pour contenir le trafic automobile.

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11 juillet 2016

Rhône-Alpes : rénovation de parc et préférence régionale

La Région Rhône-Alpes avait fait l'acquisition de 16 automotrices Z23500, la première génération de TER2N. Composées d'une motrice et d'une remorque, ces rames, dérivées des Z2N de la banlieue parisienne, tout particulièrement des Z02500, font l'objet d'une convention avec la SNCF portant sur leur rénovation. Il est vrai que le service, d'abord périurbain autour de Lyon et Grenoble, a été élargi, notamment pour suppléer les Z2 sur des axes où les quais très courts limitent la longueur des compositions.

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Lyon - 17 juin 2012 - Pelliculée avec la livrée "pomme-aubergine" de la Région Rhône-Alpes, la Z23573 assure un TER Lyon - Givors par la rive droite du Rhône. Mises en service voici près de 20 ans, ces rames ont besoin d'un sérieux rafraichissement. © transportrail

Le nouvel exécutif issu de la fusion Rhône-Alpes - Auvergne a présenté le projet de financement de la rénovation des 16 Z23500, estimé à 20 M€. Son président, Laurent Wauquiez, a souhaité faire de la "préférence régionale" un critère de sélection des entreprises dans le cadre des politiques régionales. Il n'a pas manqué non plus de souligner que les rames sont financées intégralement par la Région, sans en être pour autant propriétaire, et que la SNCF décide seule du choix des sites de rénovation de ce matériel. En ligne de mire, l'envoi de ces rames à Saint Pierre des Corps, qui, traditionnellement, assure ces opérations sur le parc automoteur.

Laurent Wauquiez voudrait confier cette rénovation à une entreprise auvergnate, ACC, implantée à Clermont-Ferrand et régulièrement en difficulté à chaque creux dans les contrats de ce type. Jusqu'à présent, il était possible d'attribuer à la SNCF en contrat direct ces opérations. Ne pouvant attribuer directement à ACC ce marché (le Code des marchés publics reste ce qu'il est), la Région a donc demandé à la SNCF de lancer un appel d'offres pour la rénovation des Z23500, auquel on peut penser qu'elle répondra.

Sur le fond technique, les Z23500 ont besoin d'une sérieuse remise à niveau des aménagements intérieurs, le classique "papier-peinture" reprenant les habillages intérieurs et les selleries qui ont souffert non seulement du temps, de la fréquentation des trains mais aussi de voyageurs parfois irrespectueux du bien public. Il est également prévu d'ajouter la vidéo-protection à bord des rames. L'ajout de prises 220V, comme dans les TER2Nng (Z24500) serait également apprécié.

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09 juillet 2016

Sur les traces de la crémaillère du Revard

De 1892 à 1937, un chemin de fer à crémaillère de 9,3 km a relié le centre d'Aix les Bains au sommet du Mont Revard qui domine le lac du Bourget sur sa rive Est. La ligne avait été concédée à la Société Genevoise de Tramways à Voie Etroite, avant d'être reprise par le PLM en 1924, récupérant également le complexe hôtelier qui avait été développé au sommet de la montagne. Néanmoins, la décision de construire un téléphérique entraîna dès 1935 l'abandon du trafic voyageurs, quelques trains de marchandises subsistant jusqu'en 1937.

Pour en savoir plus sur la crémaillère du Revard, l'ouvrage de François Fouger, La Crémaillère du Revard, peut être une lecture intéressante surtout si vous passez vos vacances en Savoie...

CP-aix-revard

La gare basse de la crémaillère était implantée au pied des établissements thermaux de la ville et offrait aux curistes l'occasion d'aller respirer le bon air en altitude sans se fatiguer...

CP-revard2

Arrivés au sommet, la clientèle pouvait profiter des établissements hoteliers créés par la compagnie concessionnaire qui ne se limitait pas qu'à l'exploitation du chemin de fer, mais proposait une offre complète de loisirs sur le site.

Cependant, le départ du téléphérique, implantée à Mouxy, se retrouvait très excentré et ne permettait pas aux curistes aixois et aux voyageurs arrivant en train de rejoindre commodément le sommet. Qui plus est, en 1969, un accident - heureusement sans gravité - mit fin à l'exploitation du téléphérique. Depuis, seule la route - ou la marche - permet d'aller "voir d'en haut" le lac du Bourget.

Aujourd'hui, l'emprise existe toujours, et constitue un sentier de randonnée conservant encore ça et là les traces de l'ancienne activité ferroviaire. Une ancienne gare a même été reconstruite par une association entretenant le patrimoine de cette ligne, avec une des anciennes locomotives à vapeur qui assurait le service. Au sommet du Revard, un panneau rappelle l'histoire de la ligne et guide le randonneur souhaitant rejoindre Aix les Bains par l'ancienne voie ferrée.

Les réflexions autour de la réactivation de la ligne, menées voici près de 10 ans pour les plus récentes, n'ont pas abouti : elles proposaient un tramway entre Chambéry, l'aéroport, la zone d'activités Technolac, Aix les Bains et le Revard en combinant un service ferroviaire léger entre Chambéry et Aix les Bains et le retour du chemin de fer à crémaillère jusqu'au sommet. Sans suite... pour l'instant...

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Au sommet du Revard, ce panneau rappelle rapidement l'histoire de la crémaillère.

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08 juillet 2016

Autriche : Westbahn plus rapide que le Railjet en 2017

Stadler débute la livraison de 10 automotrices à 2 niveaux Kiss, composées de 4 voitures, pour l'opérateur privé autrichien Westbahn qui propose sur la liaison Vienne - Salzburg un service cadencé à l'heure en concurrence directe avec les services Railjet et Intercity des ÖBB. Westbahn exploite actuellement 7 automotrices de 6 voitures. Manifestement, Westbahn souhaite exploiter certains trains en UM2 pour couvrir la période de pointe avec des trains plus capacitaires.

Stadler propose quelques évolutions à son produit, avec des portes à un seul vantail (pour limiter les effets de souffle à 200 km/h) et une amélioration des performances. L'aménagement intérieur, notamment les sièges en cuir et les multiples espaces "snack" restent de mise.

De son côté, l'opéateur attend ces nouvelles rames pour lancer une nouvelle offre en décembre 2017 avec une deuxième liaison par heure entre Vienne et Salzburg, qui ne marquera qu'un seul arrêt intermédiaire à Linz. Ces nouveaux trains seront au départ de la nouvelle Hauptbahnhof, alors que l'offre existante est au départ de la Westbahnhof. Ainsi, Westbahn sera plus rapide que le Railjet des ÖBB, qui pourtant circule jusqu'à 230 km/h sur les sections nouvelles contre 200 km/h pour Westbahn. 2h10 pour 312 km, soit une vitesse moyenne de 144 km/h.

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07 juillet 2016

Le train de retour en vallée d'Aspe

C’est une réouverture purement française mais elle comprenait un invité de marque : outre les élus locaux, avec le Président de la Région « Nouvelle Aquitaine » en tête, et les deux présidents de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la réouverture de la section de 25 km entre Oloron Sainte Marie et Bedous s’est déroulée le 26 juin dernier en présence du maire de Saragosse. L’hôte espagnol s’est joint au cortège de déclarations appelant à la poursuite du projet jusqu’à Canfranc, où les travaux de mise au double écartement (1668 m espagnol et 1435 mm européen) devraient se poursuivre d’autant que le troisième rail atteint déjà Huesca.

Côté français en revanche, on se satisfaisait déjà de cette réouverture jusqu’à Bedous et des 6 allers-retours proposés en 1h30 vers Pau, et de l’intention de poursuivre les études pour une réouverture dont le coût atteindrait 200 M€. Guillaume Pépy a esquivé ce sujet en se bornant à indiquer que la SNCF fera ce que la Région financera : elle a déjà supporté seule les 102 M€ des travaux de réouverture d’Oloron à Bedous et devra porter seule la poursuite éventuelle du projet, avec toutefois l’éventualité d’un financement européen.

La réouverture d’Oloron – Bedous s’inscrit certes dans le cadre franco-espagnol d’une réactivation de l’axe Pau – Canfranc et de son extension à Saragosse, mais pour un trafic qui semble incertain. Les promoteurs du projet annoncent 300 000 voyageurs annuels (soit en moyenne 1200 par jour, quand les études SNCF Réseau tablent sur 150 à 200 voyageurs potentiels pour le train), et 1,5 Mt annuels de fret soit l’équivalent de 12% du trafic national français sur une ligne à voie unique, non électrifiée, comprenant une rampe de 43 pour mille, et un rebroussement à Pau pour les flux en direction de Dax et Bordeaux.

Le premier jour d’exploitation, le dimanche 27 juin, 1400 personnes ont emprunté les 6 allers-retours mis en place par la Région et la SNCF.

Nous avons emprunté dimanche 3 juillet un aller-retour Pau – Bedous, avec un départ à 9h22 de Pau et un retour de Bedous à 12h38. Au départ de Pau, une trentaine de voyageurs avait embarqué à bord de l’X73500, circulant de bout en bout sur une ligne en bon état, puisque rénovée (de Pau à Oloron) et reconstruite (au-delà) offrant une vitesse maximale de 85 à 100 km/h jusqu’à Oloron, et de 70 à 80 km/h jusqu’à Bedous. Au départ d’Oloron Sainte Marie, ils n’étaient plus qu’une quinzaine avec manifestement des voyageurs circulant sur la ligne par effet de nouveauté.

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Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Pas encore le grand beau temps sur la France, mais dans la vallée d'Aspe, on salue le retour du train. Les circulations se croisent à Oloron Sainte Marie, gare dont les quais ont été intégralement rénovés.

Au retour en mi-journée, une quinzaine de voyageurs était montée entre Bedous et Oloron, et l’autorail est arrivé à Pau avec une trentaine de passagers. Il faudra donc examiner à la rentrée le trafic déduction faite des voyageurs « par curiosité » pour établir le potentiel réel de voyageurs réguliers. En revanche, il existe un potentiel certain pour le tourisme, la randonnée ou les activités de rivière : on a vu pas mal de pêcheurs et les amateurs de canoë ou de rafting dans les Gaves pourraient aussi être une cible pour la ligne.

Quant à rejoindre Canfranc, « la route est droite mais la pente est rude » avait dit un ancien Premier Ministre…

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Ecotaxe : un naufrage encore plus coûteux que prévu !

On ne dira jamais assez à quel point l'abandon de l'écotaxe fut une honte de la part d'un gouvernement qui s'est drapé dans la vertu écologique lors de la COP21 tenue l'an dernier à Paris. Le reniement d'une décision adoptée à l'unanimité à l'Assemblée Nationale, sous la pression de quelques "bonnets rouges" bretons devait coûter 800 M€ par an de perte de recettes pour le budget des infrastructures de transport, et au premier chef pour la politique ferroviaire.

Finalement, compte tenu des contentieux juridiques et des conséquences de la disparition de l'entreprise Ecomouv' chargée de la perception des recettes dans le cadre d'une DSP, au manque à gagner s'ajoute un coût direct de 1,2 MM€ ! Ce dérapage supplémentaire proviendrait de l'indemnisation des sociétés de télépéage au titre des frais engagés pour l'équipement en boitiers GPS. Le ministère de l'écologie ayant refusé de négocier, les entreprises de télépéage ont décidé de porter l'affaire devant le Tribunal Administratif.

Encore ça de moins pour le chemin de fer...

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L'électrification de Paris - Troyes est relancée

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

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