22 avril 2015

Le projet de CPER 2015-2020 en Normandie

Chacune des deux Régions normandes négocie son propre CPER, le dernier avant la mise en place de la réforme territoriale. En outre, un contrat spécifique pour la vallée de la Seine est préparé avec les deux régions normandes et l'Ile de France, dont le volet ferroviaire concerne essentiellement la poursuite du projet LNPN.

Le CPER Basse-Normandie

Pour la période 2015-2020, le budget du CPER consacré au transport ferroviaire sera de 171,7 M€, contre 124,85 M€ pour la route. Ce budget ne tient pas compte du projet de contrat interrégional de la vallée de la Seine qui prévoit notamment des financements pour les études de LNPN et le déploiement du GSM-R sur la ligne Paris - Cherbourg.

Le CPER 2007-2014 n'est pas encore totalement achevé puisque deux opérations restent à terminer. Il s'agit du nouvel atelier de maintenance de Granville, dont les voies de service devraient être électrifiées pour le Régiolis, et de l'étude sur l'amélioration du débit entre Dol de Bretagne et Avranches en vue de liaisons directes Paris - Folligny - Pontorson afin de proposer une liaison directe avec la baie du Mont Saint Michel.

La nouvelle enveloppe sera consacrée principalement à l'axe Paris - Cherbourg avec la mise sous caténaires de plusieurs voies de service en gare de Caen afin de faciliter les garages et dégarages de rames, l'allongement des quais dans les gares périurbaines afin d'augmenter la capacité d'emport avec l'emploi de rames plus longues, et la reprise du plan de voies de l'entrée de Cherbourg afin de proposer de nouvelles simultanéités d'itinéraires fluidifiant son exploitation. Les gares de Cherbourg, Valognes, Bayeux, Mézidon et Lisieux seront rendues accessibles aux personnes à mobilité réduite. Au total, 91 M€ seront fléchés sur l'épine dorsale de Basse Normandie.

Sur la ligne de Granville, 34,7M€ seront investis notamment avec une opération de RVB entre Argentan et Flers et la mise en accessibilité des gares de L'Aigle, Surdon, Flers, Briouze, Vire, Villedieu les Poêles et Granville.

Les transversales Caen - Tours et Caen - Rennes se partageront une enveloppe de 41 M€. Sur la première, il s'agira notamment d'étudier l'amélioration des dessertes pour rejoindre les TGV en gare du Mans. Sur la seconde, un renouvellement de traverses est programmé entre Saint Lô et Folligny, une reprise du plan de voies de Lison devrait améliorer les conditions d'exploitation de cette bifurcation et enfin, l'accessibilité sera offerte dans les gares d'Avranches et de Pontorson.

Le CPER Haute-Normandie

En Haute Normandie, la route se taille la part du lion dans le CPER avec plus de 364 M€ d'investissements contre 142,9 M€ pour le ferroviaire et 180 M€ pour les installations portuaires de Rouen et du Havre. Les investissements sur le réseau régional se limitent aux lignes Bréauté - Fécamp et Abancourt - Le Tréport ainsi qu'à la mise en accessibilité des principales gares (sans que la document n'en précise la liste), soit 83,4 M€. La tranchée de Rouen Rive Gauche, utilisée pour la desserte fret du complexe pétrochimique rouennais sera rénovée pour environ 50 M€, et 2 M€ seront investis pour raccorder l'accès au port à la ligne Rouen - Caen. Enfin, 7,5 M€ seront consacrés aux études de la gare de Rouen Saint Sever et aux premières acquisitions foncières.

Le contrat interrégional de la vallée de la Seine

Ce "CPIER", dans son volet ferroviaire, comprend 124,58 M€ destinés d'abord à la poursuite des études du projet LNPN, à l'enquête d'utilité publique des sections prioritaires Nanterre - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot, ainsi que l'installation du GSM-R entre Mantes la Jolie et Cherbourg. L'Etat contribue à hauteur de 54,3 M€, la Basse-Normandie 21,7 M€, la Haute-Normandie 18,3 M€ et l'Ile de France 14,2 M€, le solde étant appelé parmi divers contributeurs dont principalement SNCF Réseau.

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21 avril 2015

Succès pour le transit international en Suisse

Les résultats de l'année 2014 sont satisfaisants pour le transit international par chemin de fer en Suisse. Le trafic a augmenté de 3,5% alors qu'on enregistrait un recul de 2% sur la route. La part de marché du rail atteint un nouveau record à 67,3%, le meilleur taux depuis l'instauration de la redevance pour les poids-lourds, la RPLP, en 2001. Les CFF s'arrogent 58% de la part de marché ferroviaire.

Dans un peu plus d'un an, l'ouverture du tunnel de base du Gothard, devrait encore renforcer l'attractivité du rail pour la traversée des Alpes, et augmenter la part de marché du rail.

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Nouvelle ligne à grande vitesse en Espagne

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Madrid Atocha - 16 février 2012 - Les rames Avant S121 de CAF assurent la liaison Madrid - Saint Jacques de Compostelle par la ligne nouvelle inaugurée, qui n'est pas au sens technique du terme une ligne à grande vitesse. © transportrail

Le 18 avril dernier, ADIF, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires espagnol, a ouvert au service commercial la section de 155,6 km de ligne nouvelle à écartement international entre Saint Jacques de Compostelle et Vigo. Economisant 22 km par rapport à la ligne classique, elle procure un gain de 40 minutes sur les liaisons avec Madrid.

Traversant la partie montagneuse de l'Espagne, la ligne comporte 37 tunnel sur une longueur cumulée de 59,2 km, dont un de 8,25 km pour la traversée de Vigo et la desserte de la nouvelle gare souterraine. Il faut aussi compter 32 viaducs dont celui de la rivière Sar, long de 2400 m. Le coût total de la ligne a dépassé les 3 MM€.

La ligne est pour l'instant exploitée à 200 km/h avec le système d'exploitation espagnol ASFA. L'installation de l'ETCS autorisera un relèvement transitoire à 220 km/h puis à 250 km/h dès l'équipement de ce système sur les sections classiques mises à double écartement qui continueront d'être utilisées pour les 10 rotations journalières entre Madrid et Saint Jacques de Compostelle. Elles sont assurées avec des automotrices aptes à 250 km/h, série 121, construites par CAF.

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Le Maglev passe la barre des 600 km/h

Le prototype de train à sustentation magnétique Maglev a franchi hier pour la première fois la barre des 600 km/h en atteignant 603 km/h sur une piste expérimentale dans la province de Yamanashi. Le Maglev a circulé pendant 10,8 secondes à plus de 600 km/h. Ce record surclasse les deux précédentes opérations d'essai à très haute vitesse, avec 581 km/h en décembre 2003.

La compagnie JR Central projette l'exploitation à partir de 2027 d'une ligne à sustentation magnétique entre Tokyo et Nagoya pour relier les deux mégapoles, séparées de 285 km, en 40 minutes, au moyen d'une ligne construite à 85% en tunnel, dont la construction a débuté le 17 décembre dernier. Cette ligne se superposerait aux liaisons ferroviaires proposées par le Shinkansen, proposant jusqu'à 15 services par heure.

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20 avril 2015

Réflexions sur le potentiel entre Perpignan et Barcelone

Avec un faible trafic ferroviaire voyageurs (2 TGV Paris - Barcelone et une relation pour Toulouse, Marseille et Lyon) et un trafic fret très inférieur aux prévisions, la situation du concessionnaire de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras devient de plus en plus difficile. La Région Midi-Pyrénées et la Province de Catalogne ont décidé d'examiner conjointement les potentialités d'utilisation de cette infrastructure pour développer les relations ferroviaires transfrontalières. Côté français, la réflexion se veut encore plus large du fait de la prochaine fusion des deux Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

Les deux collectivités considèrent non seulement que l'offre n'est pas assez visible car trop faible, mais également d'un prix élevé, ce qui la rend peu attractive.

Le développement économique d'une coopération franco-espagnole portant sur la desserte de la Catalogne viserait à mieux valoriser cette infrastructure qui constituerait le fil d'Ariane entre les trois agglomérations principales que sont Toulouse, Montpellier et Barcelone. On serait même tenté d'y ajouter Marseille afin de promouvoir une dynamique économique méditerranéenne qui pourrait s'appuyer sur l'existence de relations ferroviaires plus intenses.

Conçue avec un tracé compatible avec une vitesse de 350 km/h, la ligne n'est actuellement parcourable qu'à 200 km/h en attendant l'achèvement des travaux d'alimentation électrique qui autoriseront une circulation à 300 km/h avec les matériels français (TGV  Euroduplex) et espagnols (AVE S-100), ainsi que pour autoriser les circulations de fret, qui, comme dit en début d'article, restent rares.

On peut envisager plusieurs solutions pour valoriser cette infrastructure. L'augmentation de l'offre TGV - AVE serait la première mais la plus complexe à mettre en oeuvre puisque ces offres sont de registre commercial aux risques et périls des deux compagnies (SNCF et RENFE). La deuxième serait la mise en oeuvre d'une offre rapide, à 249 km/h, pour éviter d'entrer dans le champ des spécifications d'un matériel apte à la très grande vitesse. Il s'agirait par exemple de liaisons RENFE Avant. La troisième, minimaliste, s'appuierait sur des trains régionaux aptes à 200 km/h, mais avec un gain de temps moindre.

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Nîmes - 30 décembre 2014 - Entrée en gare de Nîmes d'un AVE S100 de la RENFE assurant une relation entre Lyon et Barcelone. La Région Languedoc-Roussillon souhaite étudier une meilleure utilisation de la ligne nouvelle Perpignan - Barcelone avec sa voisine catalane. © transportrail

Cependant, les solutions techniques dépendront d'abord du projet économique et territorial qui serait mis en oeuvre : de ce renforcement de la coopération quotidienne transfrontalières pourrait germer le besoin d'une offre plus importante.

Pour mémoire, la grande vitesse ferroviaire relie actuellement Barcelone à Toulouse en 3h20 contre 4h50 en voiture, et à Montpellier en 2h56 contre 4h10 en voiture. C'est donc bien la fréquence qui fait aujourd'hui défaut. La mise en place a minima de rotations matin, midi et soir devrait constituer l'objectif minimal de cette coopération économique.

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14 avril 2015

Appel pour une nouvelle ambition ferroviaire française

Transport Rail reproduit l'appel en faveur d'une nouvelle politique ferroviaire en France, lancé par les Chambres de Commerce et d'Industrie, la Fédération Nationale des Syndicats d'Exploitants Agricoles, la Confédération Générale des Petites et Moyennes Entreprises, l'Association des Usagers de Transport de Fret, l'Association Française des Ports Intérieurs, la Fédération des Industries Ferroviaires et la Fédération Nationale des Associations d'Usagers du Transport.

Dans l'indifférence ou l'ignorance des politiques, des médias, du public, la France, pays du TGV et des trains à l'heure, est en voie de perdre son statut de grande nation ferroviaire et de devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire. Pourtant nos territoires, nos entreprises, nos ports, pour renforcer leur identité, leur compétitivité, leur attractivité ont impérativement besoin de bonnes connexions ferroviaires entre eux et avec l'Europe. Il le faut pour valoriser notre position de carrefour européen occidental. Comme il le faut pour renforcer les liens entre nos ports, maritimes et fluviaux, et leurs hinterlands. A ces enjeux s'ajoutent les grands défis transverses, environnemental, énergétique, climatique.

Nous vivons la fin de l'ère des opérateurs nationaux exclusifs, supposés être en mesure de répondre à tous les besoins de leur territoire, chacun d'eux étant le seul utilisateur de « son » réseau, placé sous son contrôle. Ce qui ne veut en aucun cas dire que ces opérateurs publics historiques n'ont pas encore un rôle majeur à jouer. Mais les modalités en seront différentes. A défaut, ils courent à leur marginalisation. Le moment est venu de jouer la carte de la diversité et d'une nouvelle modernité ferroviaire européennes, d'ouvrir notre réseau ferré national à de nouveaux opérateurs, publics ou privés, de vendre notre savoir-faire ferroviaire dans d'autres pays.

Le niveau actuel d'utilisation de notre réseau ferré national, même avec les nouveaux opérateurs de fret, ne permet plus d'assurer son équilibre économique. Ce déséquilibre structurel, insoutenable, menace sa pérennité. La France a un besoin impérieux de « nourrir » son réseau de nouvelles utilisations, de nouveaux opérateurs. Ce qui créera de nouveaux services au public et aux entreprises. C'est le rôle du gestionnaire du réseau, de statut public, indépendant, de les susciter et les prospecter. Il est appelé à devenir le pilier de la politique ferroviaire française. Il y a urgence d'action.

Même s'il reste parmi les plus sûrs, les experts alertent sur le vieillissement de notre réseau et son manque d'ouverture aux technologies modernes. Est-il acceptable en 2015 que des trains de fret se « perdent » encore ? La modernisation de notre réseau, appuyée sur la révolution numérique, incluant le contrôle et la connexion centralisés des points sensibles, recèle d'importants gisements de sécurité, de fiabilité, de productivité, d'économie d'énergie. Prolongée par un réseau capillaire décentralisé, géré « en proximité », cette modernisation, augmenterait la performance nationale, européenne et territoriale du mode ferroviaire. Dès lors, pourquoi ne pas en faire un projet franco-européen contribuant à la relance économique, mobilisateur pour des start-up françaises ?

Le fret ferroviaire, en quelques années, à contre-courant de l'exigence de report modal portée par le Grenelle de l'environnement, a chuté en France de 16 à 9 % de part de marché. Ce recul spectaculaire, ignoré du grand public, est une exception européenne qui devient un handicap logistique pour notre économie. La comparaison avec l'Allemagne est alarmante qui, avec 17 % de part de marché, connaît une croissance que se partagent l'opérateur national DB Schenker et ses concurrents. Le recul de l'offre pour le wagon isolé en France est lourd de conséquences à court et long terme. A l'heure où des chaînes logistiques virtuelles structurent le transport de fret, à l'échelle planétaire, le retard numérique du transport ferroviaire est incompréhensible. La médiocre traçabilité qui en résulte, la complexité de l'accès aux sillons, affaiblissent son potentiel logistique et écologique.

Dans le domaine des voyageurs, si le TER reste un succès de fréquentation, les régions ne peuvent plus assumer la montée de son coût. Le Transilien est dans la même situation, le vieillissement du réseau et la baisse de qualité pèsent sur la vie quotidienne des Franciliens. Les Intercités se dégradent depuis l'avènement du TGV, il y a plus de trois décennies. Le TGV, polarisé sur la concurrence aérienne, fragilisé par les low cost, peine à trouver un nouveau souffle. La France a repoussé l'échéance de l'ouverture à la concurrence, au risque de voir son opérateur national, et ses filiales, écartés des appels d'offres européens. Ce délai, à tout le moins, doit être utilisé pour traiter nos points faibles.

Le ferroviaire français, et il faut veiller à ce que la réforme ne l'accentue pas, souffre d'un excès de centralisation qui génère des charges de structures élevées. Il a besoin de réactivité, d'adaptabilité, de proximité, d'un développement de sa capacité d'initiative locale. C'est une évidence pour le TER et les Intercités. C'est tout aussi vrai pour le fret qui, contrairement à d'autres pays, dont l'Allemagne, manque cruellement de racines territoriales et portuaires. Des PME ferroviaires réactives et flexibles pourraient aller chercher et organiser les envois dans les territoires et amorcer les chaînes logistiques modernes à dominante ferroviaire dont notre économie a besoin. Beaucoup d'entreprises sont prêtes à s'impliquer dans des initiatives locales pour peu qu'elles soient menées dans un esprit de partenariat et d'innovation. En particulier pour les lignes capillaires, dont le potentiel logistique est sous-estimé, dont il faut résolument exclure la fermeture. Le bilan des premiers OFP, opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires, appelle à investir ce champ d'innovation.

Le ferroviaire illustre le paradoxe français : d'un côté un potentiel technique et humain que, malgré son recul, bien des pays peuvent encore nous envier, de l'autre la peur de l'avenir et l'illusion que cet avenir passe par le retour à un passé révolu et idéalisé.

La France, si elle l'ose et si elle le décide, peut figurer parmi les grands gagnants de l'Europe ferroviaire. La réforme le permet. Encore faut-il que sa mise œuvre ne soit pas détournée de son objectif originel, renforcer l'efficacité de notre système ferroviaire. Pour cela, l'Etat stratège doit impulser une stratégie innovante, appuyée sur un secteur public différencié et renforcé, une stratégie ouverte à la concurrence, à l'initiative privée, à l'Europe.

Nous attendons du transport ferroviaire qu'il devienne un acteur du développement durable et de l'attractivité de la France. Nous mesurons l'ambition, l'énergie, l'esprit transpartisan qu'implique ce grand projet national et européen. Nous sommes prêts à y prendre notre part.

François Asselin, président de la CGPME, Xavier Beulin, président de FNSEA, Denis Choumert, président de l'AUTF, Jacques Kopff, président de l'AFPI, André Marcon, président de CCI France, Louis Nègre, président de la FIF, Jean Sivardière, président de la FNAUT.

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10 avril 2015

Lorraine : CCR et augmentation de capacité à Metz

Au cours des 4 et 5 avril dernier, deux importantes opérations ont été mises en service en Lorraine.

En gare de Metz, deux nouvelles voies ont été livrées afin de répondre aux besoins liés à l'évolution de l'offre de transport, notamment des trains régionaux, et améliorer la fiabilité de l'exploitation de cette gare déterminante pour le réseau lorrain. La vitesse d'entrée en gare a également été augmentée grâce au renouvellement des aiguillages et à la modification du plan de voies : une opération nécessaire puisque c'est, notamment pour les trains régionaux, un important gisement de gain de temps. Enfin, la gare a été mise en accessibilité. Au total, 76 nouveaux signaux, 24 appareils de voie installés, 2 nouveaux quais, 370 itinéraires possibles.

Le coût de cette opération atteint 133 M€ dont 63,4 M€ au titre du renouvellement des équipements et de la création de la CCR, et donc apportés par SNCF Réseau, le solde étant partagé dans le CPER 2008-2014 à raison de 33,4 M€ pour l'Etat, 23,2 M€ pour la Région et 73,3 M€ pour SNCF Réseau.

Le second volet de l'opération lorraine consistait en le renouvellement des équipements de signalisation avec d'une part l'implantation d'un PAI en gare de Metz, succédant à l'ancien poste datant de 1953, et en la mise en service de la Commande Centralisée du Réseau à Pagny sur Moselle. D'un coût de 63,4 M€, la CCR a été intégralement financée par SNCF Réseau. La CCR commande pour l'instant les postes d'aiguillages de Metz Ville, Metz Sablon, Onville et Novéant. Thionville, Nancy et Blainville-Damelevières seront les prochains postes d'aiguillage dont la gestion sera intégrée dans le nouveau bâtiment de Pagny sur Moselle. Le coût de cette première étape de la CCR Lorraine est de 137 M€, financés par SNCF Réseau.

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Rail et réforme territoriale : Rhône-Alpes - Auvergne

Deuxième volet de notre série consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du transport ferroviaire régional : cap sur Rhône-Alpes et Auvergne. Deux Régions aux engagements assez différents sur le rail. Si la première fut la dernière - exception faire de Poitou-Charentes - à s'engager en faveur du rail, elle n'a pas été la moins motrice dans le domaine et s'est imposée comme un acteur incontournable du transport ferroviaire. C'est en Rhône-Alpes que le cadencement a été lancé, à l'époque contre une SNCF très réservée.

Situation très différente en Auvergne où on a longtemps privilégié la route et laisser le réseau ferroviaire se déliter. A partir de 2002, un virage a été amorcé, mais il a été timide et surtout, il est en difficulté compte tenu de la faible densité de population et de l'état du réseau.

La fusion des deux Régions pose la question de l'efficacité d'un réseau de villes fusionné : si celui de Rhône-Alpes, centré sur Lyon avec Saint Etienne, Grenoble, Annecy, Chambéry, Valence et Bourg en Bresse comme points d'équilibre, bénéficie déjà d'une certaine histoire, celui de l'Auvergne doit encore être structuré, au-delà de l'axe Nevers - Clermont Ferrand, et surtout, connecté correctement au réseau d'influence lyonnais. Or Lyon - Clermont souffre de la forte concurrence de deux axes autoroutiers et Saint Etienne - Clermont risque de passer à la trappe.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires ! Nous vous rappelons également nos précédents dossiers sur les liaisons ferroviaires en Rhône-Alpes et Auvergne.

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Paris - Bordeaux : le Corail fait le plein

Le premier week-end de circulation de l'Intercités Paris Austerlitz - Bordeaux Saint Jean est un succès, toutes les circulations ayant affiché complet. Le prix d'appel de ces relations, le positionnement horaire et un temps de parcours acceptable ont joué leur effet. Certains ont toutefois été surpris d'avoir un train classique et non pas un TGV, et d'autres ont fait de la poésie pour dénigrer ces voitures Corail aux aménagements qui n'ont pas changé depuis 40 ans. C'est évidemment inexact puisque la plupart des voitures utilisées sont celles qui circulent entre Paris et Tours, rénovées une première fois en 1998 dans le programme Aqualys et une deuxième fois dans une opération Carmillon.

De son côté, la SNCF confirme la mise en circulation du train le vendredi et le lundi dès l'année prochaine et l'apparition prochaine d'un service de vente ambulante dans le train... Pour l'instant, il n'est pas question de développer plus largement le service, à moins que la demande n'en décide autrement...

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03 avril 2015

TET : quand la SNCF force le trait

Reçue fin janvier par la commission parlementaire présidée par Philippe Duron, la SNCF a dressé un portrait particulièrement sombre et des perspectives funestes quant à l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire.

Diagnostic partagé sur l'impasse financière

Confortée par la Cour des Comptes, la SNCF a d'abord insisté sur le caractère non viable du mécanisme actuel de financement de ces trains depuis l'application de la convention Etat-SNCF : 94% des subventions versées par l'Etat sont issues de taxes prélevées par l'Etat sur les activités de Voyages. Bref, une péréquation qui, au lieu de passer de limiter à un jeu d'écriture interne à la SNCF, passe par les bureaux du ministère des finances. Evidemment, un tel mécanisme n'est pas incitatif pour l'opérateur, et permet à l'autorité organisatrice de se dédouaner. La question du modèle économique du financement des TET est donc une question centrale.

Des propositions intolérables, des argumentaires insensés

Les scénarios d'évolution de l'offre présentés par la direction d'Intercités sont en revanche explosifs et susceptibles de créer une crise majeure comme celle connu voici 10 ans, à l'époque où ces trains s'appelaient "trains interrégionaux". Le déficit d'exploitation n'a cessé de croître en volume, mais en taux de couverture, les recettes de ces trains couvrent environ 70% des charges d'edxploitation. Un ratio à l'inverse des TER qui sont financés par les Régions à hauteur de 70% en moyenne en France.

Les propositions de la SNCF consistent à supprimer en moyenne la moitié de l'offre de jour et la totalité des trains de nuit, avec plus ou moins de pondération selon les axes. Sur Paris - Clermont Ferrand par exemple, l'offre resterait intacte, alors que sur Paris - Troyes - Belfort, il faudrait supprimer 6 des 13 rotations, ou encore passer de 11 à 4 liaisons Paris - Le Havre. Bref, ce qu'il convient d'appeler un scénario catastrophe destiné à provoquer un réexamen de la convention et des modalités de financement... mais qui risque d'abord de provoquer un tollé des élus locaux, surtout à 6 mois des élections régionales !

Ce qui est en revanche plus choquant, c'est le détail de ces évolutions et surtout les argumentations développées. Sur l'axe Paris - Le Havre par exemple, le détail des taux d'occupation et la répartition des flux entre franciliens et normands laisse plus qu'interrogatif sur la connaisse de la demande. En affichant un taux d'occupation moyen de 29% des trains, la SNCF déplore une offre surabondante. Une argumentation d'autant plus curieuse que l'actuel directeur de Proximités - en charge de ces trains - n'est autre que l'ancien Président du Conseil Régional de Haute Normandie qui n'avait pas manqué de déplorer le manque de capacité des trains sur cette relation ! Plus précisément, on peut se demander si les chiffres présentés ne prennent pas en compte que le nombre de billets vendus sachant qu'une bonne partie de la clientèle est constituée de migrants pendulaires qui sont abonnés ! Des taux de remplissage au mieux de 75% sur certains trains d'heure de pointe sont d'autant plus incompréhensibles qu'au départ de Paris, ces trains sont bondés avec de nombreux voyageurs sans place assise.

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Le Havre - 21 avril 2012 - Arrivée d'un Intercités en provenance de Paris assuré en rame de 10 voitures Corail emmenées par la BB15041. Un matériel quadragénaire qu'il va falloir renouveler. La Région Haute Normandie a déjà financé 50% de la rénovation de ces voitures, et la totalité de 16 TER2NNG qu'elle loue en partie à Intercités. L'implication des Régions n'est déjà pas anodine ! © transportrail

On passera sur le fait qu'Intercités demande aussi des suppressions d'offre TER et même Transilien sur cet axe, alors que les trains de banlieue de Paris à Mantes la Jolie seront à terme remplacés par le prolongement du RER E qui intègre un développement de l'offre, y compris sur les liaisons vers la Normandie, en coordination entre les différentes autorités organisatrices, dont l'Etat !

Même analyse sur Paris - Orléans - Tours, où la restructuration de décembre 2012 a déjà fait très mal en cassant plus des trois quarts des liaisons directes Aqualys, et ne maintenant que 4 liaisons directes par jour. La nouvelle proposition consiste à passer de 16 à 9 trains par jour sur Paris - Orléans. Idem sur Paris - Amiens où un tiers de l'offre serait supprimé pour rétablir la situation financière de ces trains.

Autre axe développé, les suppressions d'arrêt pour accélérer les trains : cette démarche n'a que peu d'intérêt en général, puisque supprimer des arrêts entraînerait une évaporation de la clientèle qui amplifierait la chute du trafic et légitimerait de nouvelles suppressions d'offres. Les TET ne vivent pas seulement pour les liaisons de bout en bout, mais surtout pour des besoins de moyenne distance voire de cabotage. L'ARF d'ailleurs souligné que dans une approche d'efficacité de la dépense publique, il pouvait être logique d'utiliser les TET pour assurer une desserte de proximité afin d'éviter de mettre en place un TER parallèle pour des besoins de faible volume.

Le transfert aux Régions

Sur certaines relations, le transfert de compétence aux Régions est clairement envisagé : il n'est pas dénué de logique quand l'offre est déjà majoritairement assurée par des TER. C'est le cas par exemple sur Clermont - Nîmes où ne subsiste qu'un seul TET, vestige du défunt Cévenol. Même chose sur Caen - Tours. Il pourrait cependant revenir en force avec la constitution des nouvelles grandes régions en 2017. Après tout, pourquoi pas ? Peu importe la bannière sous laquelle roule le train, pourvu qu'il existe, que l'offre soit adaptée aux besoins et qu'il soit compétitif... et pérenne ! Dans une vision maximaliste, seules les liaisons Bordeaux - Nice, Paris - Clermont et Paris - Toulouse seraient alors justifiées dans leur caractère national. Mais la SNCF ne va pas - encore ? - jusque là. Reste que les modalités de transfert de compétence, et surtout des moyens afférents, est toujours délicate tant est grande la tentation de conserver les moyens dans le giron de l'Etat.

Autre question en suspens, bien évidemment, celle du matériel roulant. C'est un puissant levier de changement de l'image de ces trains, mais aussi le fil conducteur d'une politique positive d'amélioration du service, en temps de parcours, en fréquence et en confort. Certes, il y a 34 Régiolis en commande pour les lignes utilisant partiellement la traction Diesel, mais cette commande ne couvre pas la totalité des besoins actuels de ces axes... et la SNCF envisage un scénario d'offre avec ce seul parc. Le devenir des voitures Corail est donc clairement posé. L'ARF s'est exprimé en faveur de l'utilisation des marchés Régiolis et Régio2N pour développer des versions compatibles avec les attentes des voyageurs sur des trains à longue distance. Les deux industriels sont prêts.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Gloire passée du chemin de fer français, les CC72000 ont incarné la grande puissance en traction Diesel. La CC72140 en tête d'une courte rame de 5 voitures Corail pour Troyes, pousse son moteur à plein régime pour monter en vitesse. Devenues fragiles, ces machines vont devoir encore tenir deux ans avant l'arrivée des Régiolis... mais sur 7 des 13 allers-retours seulement que comprend l'axe. Et pour le reste ? © transportrail

Bref, la SNCF s'est livrée à une approche purement financière, destinée à provoquer : on ne saurait envisager la mise en oeuvre d'un tel programme d'écrémage de l'offre qui irait complètement à rebours des discours sur la priorité aux trains du quotidien. Mais l'habitude de l'expérience invite à la prudence. La balle est dans le camp de l'Etat : il lui faut dégager les moyens nécessaires pour développer une offre nationale sur les axes hors réseau à grande vitesse et qui vienne aussi compléter la palette de services sur les axes desservis par le TGV, dans un contexte de fortes attentes sur le prix plus que sur le temps de trajet. On mesure évidemment, une fois de plus, les conséquences néfastes de la dangereuse politique du gouvernement, ministre de l'écologie en tête, et on ne peut que redouter l'impact de l'arrivée des liaisons routières libéralisées. Ne parlons même pas de l'expérimentation de l'ouverture du marché dans un cadre régulé : Transdev a annoncé pouvoir réduire de 20% de déficit d'exploitation sur Lyon - Bordeaux, Bordeaux - Lyon et Nantes - Bordeaux à moyens constants.

En comparaison, rappelons le bilan des TET : l'offre a baissé de 8%, le trafic de 9% ; les charges ont augmenté de 9% et le déficit d'exploitation a doublé pour les seuls trains de jour. Pour les trains de nuit, l'offre a été réduite de 18%, le trafic a chuté d'un quart et les charges d'exploitation ont augmenté de 4% avec un déficit en hausse de 25%.

L'avenir des TET se joue bel et bien dans les prochains mois : à force de reporter les échéances par stratégie politique d'esquive faute de courage, le tas de sable finit par devenir une montagne.

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