08 juin 2015

Rail et réforme territoriale : la Normandie

Suite de notre étude consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du réseau ferroviaire, avec la fusion la plus évidente, mais pas forcément la plus simple, qui soit, entre les deux Normandies. Nées de la rivalité entre Rouen et Caen, ces deux Régions en forme de compromis politicien plus que de réalité géographique, sont donc appelées à fusionner. Si Rouen et Caen sont aujourd'hui d'abord tournées vers Paris, elles devront aussi fonctionner en étroite coopération et constituer le troisième côté du triangle. Aujourd'hui, seuls 7 trains par jour relient Caen et Rouen.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires.


07 juin 2015

Le Mont-Dore boit la tasse ?

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Le Mont-Dore - 31 mai 2015 - Quais larges, marquise longue, bâtiment voyageur imposant : pas de doute, Le Mont-Dore a connu ses heures de gloire ferroviaires mais elles appartiennent au passé. De là à penser que la ligne n'a pas d'avenir... © transportrail

C'est une des lignes dont le sort semble scellé quand on résume la situation : un seul aller-retour quotidien, placé en milieu de journée, assuré par un unique autorail... et tout au plus une quinzaine de voyageurs par circulation. L'antenne de Laqueuille au Mont-Dore est branchée sur la transversale Clermont - Bordeaux, interrompue depuis la "suspension au trafic" de la section Laqueuille - Ussel. Autant dire qu'au-delà du terminus de Volvic, qui gère un maigre trafic périurbain, le voyage ressemble à la traversée du désert ferroviaire.

Transport Rail y est allé, avant qu'il ne soit trop tard. Dans une Auvergne qui a de longue date délaissé le chemin de fer, certains ne manqueront pas de considérer qu'il faut supprimer le train et valoriser l'autocar... qu'importe s'il met une heure de plus qu'un autorail, même sur une voie en mauvais état. D'autres se diront que dans une région où le tourisme vert a la cote, passer à côté de ce gisement de trafic est un non-sens...

Le nouveau dossier consacré à la ligne Clermont - Le Mont Dore attend vos commentaires...

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06 juin 2015

Des contrôles automatiques de billets dans les gares ?

Pour lutter contre la fraude, la SNCF veut expérimenter l'installation de portiques de contrôle des billets à l'embarquement à Paris Montparnasse et Marseille Saint Charles selon BFMTV. Un déploiement ultérieur dans d'autres gares serait envisagé cas de succès du dispositif. Ne pourraient accéder au train que des voyageurs munis de billets valables. 

L'idée ne manque pas de poser pas mal de questions parmi lesquelles :

  • certains billets sont "open access" non identifiés à un train précis (TER, Intercités) : comment éviter qu'un voyageur muni d'un billet Marseille - Aubagne n'accède à un TGV Marseille - Lille ?
  • le dispositif devrait comporter au moins un espace de passage pour les agents SNCF mais aussi pour les véhicules d'avitaillement des rames (bar TGV par exemple) et un passage pour les personnes à mobilité réduite, ce qui réduirait le débit d'accès au train, d'autant plus en cas de flux simultanés (montées / descentes), et supposerait que les trains soient mis à quai plus longtemps à l'avance, ce qui va à l'encontre d'une utilisation efficace des voies en gare (à plan de voies constant, plus les trains stationnent en gare, moins il y a de trains) ;
  • les accompagnants ne seraient plus autorisés à accéder au quai, ce qui pose la question de l'assistance aux personnes âgées, handicapées ou lourdement chargées de bagages.

La comparaison avec l'embarquement en Espagne n'est guère pertinente puisque le contrôle avant l'accès n'existe que dans des gares neuves avec entrées et sorties différenciées et accès spécifiques pour les besoins techniques (personnel et avitaillement du bar).

Il serait peut-être souhaitable d'envisager une autre piste... à commencer par une augmentation des amendes, de leur taux de recouvrement et par une plus grande rigueur dans les missions incombant à l'agent commercial du train. L'usage régulier du train démontre que l'occurrence du contrôle des billets est aléatoire...

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05 juin 2015

Londres : le tunnel de Crossrail est percé

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C'est le 26 mai dernier que le tunnelier Victoria, qui travaillait dans le sens est-ouest (section jaune sur le schéma ci-dessous) a rejoint la "boîte" de la future gare de Farringdon. Les derniers mètres d'avancement de l'engin ont été salués par les équipes du projet. (cliché Crossrail)

Crossrail tunnelling drives diagram


Hier, le premier ministre britannique et le maire de Londres ont célébré la fin du percement des 23 km de tunnel sous Londres constituant le coeur de projet Crossrail, la première ligne de RER est-ouest londonnienne. Lancé en 2009, ce projet phare pour le système de transport de la mégapole est véritablement entré "dans le dur" avec le premier coup de pioche (symbolique) et surtout l'entrée en action du tunnelier Queen Victoria qui a travaillé durant plus de 3 ans à 40 m sous terre, en compagnie de 5 autres machines. En moyenne, la vitesse d'avancement était de 72 m par jour.

L'équipement des premières sections a débuté, évidemment par l'habillage de chaque boyau de 6,2 m de diamètre, puisque les 5 sections souterraines totalisent 23 km de tunnel bitube, précédant l'installation des équipements ferroviaires. La mise en service est prévue fin 2018.

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Transdev : le car... avant le train ?

Transdev présente Isilines, sa nouvelle filiale destinée aux liaisons intérieures libéralisées... dès que la loi Macron aura été adoptée et que ses décrêts auront été publiés : 17 lignes et 30 villes seront desservies dont voici la carte :

Evidemment, il saute aux yeux que les lignes proposées sont directement en concurrence avec les grands axes ferroviaires, y compris face au TGV, et sans aucune logique de complémentarité entre le car et le train puisque les autocaristes proposeront des services à leurs risques et périls. Effet garanti sur le taux de couverture des charges par les recettes sur les trains...

Isilines attend cependant de savoir si la franchise kilométrique sera de 100 km (comme le propose le gouvernement) ou de 250 km (suite à la tentative de coup de frein du Sénat). Cette carte met cependant en avant l'arrivée du car sur des axes où il aura tôt fait de détourner la clientèle du train qui subit des trains rares quand ils ne sont pas absents, lents et à la qualité de service médiocre. On notera tout particulièrement les lignes :

  • H Bordeaux - Brive - Clermont Ferrand
  • K Lille - Reims - Metz - Nancy - Strasbourg
  • L Grenoble - Lyon - Clermont Ferrand - Bourges - Tours - Angers - Nantes
  • M Nantes - Rennes - Vannes - Lorient - Quimper - Brest
  • N Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux - Toulouse
  • R Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand - Montpellier

Ces six relations pourraient pousser encore un peu plus dans le précipice les lignes ferroviaires correspondantes...

Eurolines sera chargé de la coordination avec les liaisons internationales dont le cabotage intérieur sera accru, de commercialisation et de l'exploitation de 300 véhicules climatisés (bien sûr), dotés de toilettes (heureusement), de sièges inclinables et du Wifi (qu'on attend toujours dans les trains).

Parallèlement, Starshipper, Flexibus et Megabus préparent leurs offres. IDBus également.

Quelques comparaisons grâce au site Isilines sur trois relations transversales pour comparer les temps de parcours et les émissions de CO² données par les deux opérateurs. Sur Bordeaux - Lyon, nous avons pris en comparaison le meilleur temps du Bordeaux - Lyon via Limoges quand il existait. Sur Nantes - Lyon, nous avons pris en comparaison un Intercités, qui bénéficie de la traction électrique de Nantes à Nevers. Les résultats mettent notamment en avant la disparité des situations, y compris pour le train, et remettent en cause le discours sur les vertus environnementales du car, tout en modérant celles du train (sncf.com estime l'empreinte du voyageur à environ 4,5 kg sur ces trajets).

Ligne Autocar Train
Temps Empreinte carbone CO² Temps Empreinte carbone CO²
Bordeaux - Lyon 8h10 60,29 kg 7h23 (1) 33,7 kg (2)
Bordeaux - Nantes 5h20 18,17 kg 4h

19,5 kg (2)

12,2 kg (3)

Nantes - Lyon 10h40 92,1 kg 7h20 17,3 kg (2)(4)

(1) temps de parcours possible via Limoges - (2) sur la base de 2,6 kg de CO² par litre de gasoil consommé et 3 litres au km pour une occupation moyenne de 200 voyageurs, soit 52 g de CO² au km - (3) hypothèse Régiolis bimode avec 77 km en traction électrique à 10g de CO² par km et 299 km en traction Diesel à 40 g / km  - (4) avec traction électique de Nantes à Nevers.

Si toute l'énergie dispensée à promouvoir l'autocar et à organiser sa mise en exploitation sur le trafic intérieur était mise au service du transport ferroviaire, si au lieu de baisser les bras, certains retroussaient leurs manches, certaines relations aujourd'hui en quasi état de mort clinique se porteraient sans doute un peu mieux...

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03 juin 2015

Saint-Gothard : rendez-vous dans un an

C'est dans un an que le plus grand tunnel du monde - du moins pour l'instant - sera mis en service, et avec un an d'avance sur les dernières projections. Le tunnel du Saint-Gothard sera inauguré au cours de festivités du 1er au 4 juin 2016 qui s'annoncent aussi grandioses que le percement d'un ouvrage de 57 km. Il facilitera les liaisons nord-sud entre la Suisse et l'Italie : dans le domaine du transport de voyageurs, il bénéficiera aux liaisons entre Zurich et Milan dont les trains pourront circuler à 250 km/h dès la mise en exploitation commerciale du tunnel le 11 décembre 2016. Lorsque le tunnel du Ceneri sera ouvert, en 2020, les deux métropoles ne seront plus qu'à 3 heures l'une de l'autre, soit un gain d'une heure par rapport à l'actuel horaire.

Pour le fret, cette seconde nouvelle liaison ferroviaire alpine complètera l'axe du Lotschberg sur les liaisons Allemagne - Suisse - Italie, cette fois avec un tunnel entièrement à double voie : les deux tubes du Lotschberg ne sont équipés que sur 15 des 34 km du tunnel

gothard

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Vierzon : le port sec décolle

C'est plutôt une bonne nouvelle : les investissements consentis, notamment par la Région Centre, pour développer la multimodalité en matière de transport de marchandises sont en train de mettre sur les rails des trafics aujourd'hui dominés par la route. Le "port sec" de Vierzon est situé au carrefour de l'axe Paris - Toulouse et de la transversale est-ouest et l'avancement du projet VFCEA en Bourgogne est en train de lui ouvrir de nouvelles portes. Le groupe auvergnat Combronde a récemment inauguré son terminal logistique à Vierzon d'un coût de 4,2 M€.

Basée à Thiers, l'entreprise exploite une liaison entre Le Havre et Clermont Ferrand et 5 autres plateformes, notamment en Rhône-Alpes, en Bretagne et dans le Nord sont connectées au réseau ferroviaire et constituent autant d'opportunités pour capter de nouveaux trafics par une complémentarité rail-route. Les installations de Vierzon serviront d'une part de relais (stockage de conteneurs) mais à la conquête de trafics dans le Berry, le val de Loire et le Limousin. L'occasion de relancer petit à petit le fret dans le bastion ferroviaire de Vierzon ?

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02 juin 2015

Ascq - Orchies : fermeture temporaire ?

Une de plus et dans une Région pas vraiment en proie aux problèmes d'une infrastructure obsolète. La ligne Ascq - Orchies reliant les lignes Lille - Tournai et Lille - Valenciennes n'est plus parcourue par les trains régionaux depuis la suspension de l'exploitation pour cause de défaut de maintenance. SNCF Réseau devait appliquer une réduction de vitesse à 20 km/h et la Région s'est retrouvé confrontée à son premier cas de substitution par autocars à vocation pérenne.

ascq-orchies

Elle rassure en indiquant négocier l'inscription de 16,8 M€ au prochain CPER pour cette ligne et souhaite également engager une étude sur son potentiel dans le cadre de la desserte de la métropole lilloise. L'hypothèse d'un renforcement de la desserte par une correspondance avec la ligne 1 du VAL à la station du Pont de Bois pourrait être proposée.

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28 mai 2015

Rail et réforme territoriale : Bourgogne - Franche-Comté

Nouveau volet de notre série consacrée aux enjeux de desserte des nouvelles Régions, avec cette fois-ci Bourgogne et Franche-Comté. La première a consenti au cours des dix dernières années de notables efforts pour renforcer la desserte régionale, notamment sur l'axe structurant Paris - Dijon - Lyon, tandis que la seconde a recomposé son service à l'occasion de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône. Avec la fusion des deux collectivités, l'axe Dijon - Besançon - Belfort prendra forcément du galon : si le TGV est déjà implanté, une offre complémentaire par TER est indispensable pour les déplacements de cabotage et les liaisons intervilles hors système de réservation obligatoire.

Pour la Bourgogne, les enjeux interrégionaux sont forts, notamment avec Rhône-Alpes et Centre. Pour la Franche-Comté, les liens avec l'Alsace sont déjà assez forts. Vers la Lorraine, la liaison entre la LGV Est et la LGV Rhin-Rhône est déjà une piste de réflexion. Enfin, la connexion avec la Suisse est à approfondir, vue l'influence de Bâle et de Neuchâtel sur la géographie des déplacements quotidiens.

Transport Rail consacre son nouveau dossier à l'ensemble Bourgogne - Franche-Comté. A vos commentaires !

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L'avenir des TET selon la commission Duron

Transport Rail a lu et analysé le rapport de la Commsion Avenir des TET présidée par Philippe Duron : un rapport attendu, qui a eu les honneurs des médias nationaux puisqu'il touche aux trains utilisés chaque jour par 100 000 voyageurs, notamment pour des déplacements domicile - travail.

Le rapport égratigne sérieusement l'Etat, qui n'a pas joué son rôle d'autorité organisatrice et qui n'a rien fait pour dégager des ressources pérennes, et la SNCF, qui a fait preuve d'une passivité commerciale et d'une autonomie, faute de pilotage par l'Etat, aboutissant à une augmentation vertigineuse du déficit d'exploitation et des coûts d'exploitation malgré une baisse de 10% de l'offre, contraire aux termes d'une convention prévoyant en 2010 le statu quo...

Moins de 6 mois après l'audition de la SNCF qui avait présenté un scénario de suppression massive de plus de la moitié des trains, le document de 115 pages jette les bases d'une reconquête des clients sur les axes principaux. Il n'est pas exempt de reproches puisque la question du financement est soigneusement évitée et parce qu'il propose des mises sur route sur des axes où le train est assurément plus adapté que l'autocar. Il ne fallait froisser ni Ségolène Royal (sur le naufrage de l'écotaxe) ni Emmanuel Macron (sur la promotion du car). Les transferts aux Régions ne sont pas écartés, mais comme la question budgétaire est réduite à sa plus simple expression, la garantie du transfert des moyens restera un point de négociation dur entre l'Etat et la Région.

Enfin, l'ouverture à la concurrence régulée par une autorité organisatrice de plein exercice est proposée. Nul doute qu'elle provoquera de nombreuses réactions, surtout à 6 mois des élections régionales. Cependant, les présidents de Région y sont aujourd'hui majoritairement favorables, tout comme la plupart des associations d'usagers à commencer par la FNAUT, qui, en outre, demande un débat public sur un schéma national sur la consistance des services de transport.

Transport Rail y consacre évidemment un dossier complet. A vos commentaires !

Lire aussi dans les Chroniques ferroviaires de Médiarail, deux articles consacrés au rapport Duron et aux Intercity en Europe.

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