07 octobre 2019

Pontarlier et ses dessertes ferroviaires frontalières

Un exemple de plus sur les faiblesses ferroviaires en matière de liaisons transfrontalières : la desserte de Pontarlier.
Avec 12 000 véhicules par jour, la RN57 relie Pontarlier à la Suisse, pour rejoindre notamment le canton de Vaud et le bassin lausannois. Néanmoins, dans ce bassin, près d'un actif employé sur 5 travaille de l'autre côté de la frontière et les statistiques de Pôle Emploi font état d'un peu plus de 2200 salariés en direction du canton de Neuchâtel et près de 7000 vers le canton de Vaud. Bref, le sujet est loin d'être anecdotique à l'échelle du territoire, comprenant un peu plus de 17 000 habitants sur la ville de Pontarlier, au centre d'un bassin de 30 000 âmes.
 
Cet abondant trafic amène l'Etat à envisager des investissements sur cet axe : routiers bien évidemment, avec environ 14,5 M€ pour essayer de désaturer l'accès sud de la la ville. D'autres imaginent un contournement complet de Pontarlier, nécessitant pas loin de 500 M€. C'est beaucoup... et pas très compatible avec les discours sur le verdissement des déplacements même hors des grandes zones urbaines. Illustration supplémentaire du principe « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! » qui fait office de politique des transports depuis des lustres !
 
Il y a une troisième catégorie de demandeurs : ceux qui veulent des trains. La desserte de Pontarlier est assez faible. On compte 2 allers-retours assurés par les CFF vers Neuchâtel, quittant Pontarlier à 11h06 et 21h06, et 8 allers-retours par jour vers Frasne, dont 3 continuent vers Dole et... un atypique aller-retour Pontarlier - Vallorbe, rebroussant à Frasne. Il permet aux travailleurs frontaliers de gagner la Suisse, où ils retrouvent à Vallorbe une offre bien plus abondante, cadencée à l'heure en journée et renforcée à la demi-heure en pointe sur la ligne S2 du RER vaudois (Vallorbe - Lausanne - Villeneuve).
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Vallorbe - 13 mai 2013 - Courte incursion en Suisse pour l'X73750 qui stationne à Vallorbe après avoir assuré le train des frontaliers venant de Pontarlier. Il n'existe actuellement qu'un aller-retour dont les horaires visent une petite partie du trafic. (cliché X)
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Vallorbe - 13 mai 2013 - Activité bien plus fournie de la part des opérateurs suisses avec une automotrice Flirt sur la ligne S2, cadencée à l'heure, tout comme la ligne du Brassus, exploitée par Travys, avec ici une rame Domino issue de la modernisation des Colibri. (cliché X)
 
Les frontaliers aimeraient au moins un deuxième aller-retour à court terme car en 2019, l'unique aller-retour quitte Pontarlier à 5h15 et arrive à Vallorbe à 5h48 où la correspondance à 5h47 n'est pas assurée (c'est dommage), obligeant d'attendre 6h10, pour une arrivée à Lausanne à 6h58. Le retour est très hâtif, quittant Vallorbe à 16h52 pour Pontarlier à 17h25, imposant un départ de Lausanne à 16h01.
 
Mais à plus long terme, se pose évidemment la question des dessertes transfrontalières depuis Pontarlier, soit en direct, soit avec une correspondance, ce qui, in fine revient à poser la question de toute la desserte ferroviaire sur l'axe Dole - Vallorbe et ses antennes de Pontarlier mais aussi de Saint Claude...
 
Faut-il ajouter que ces trains sont assurés en X73500 thermiques alors que l'intégralité du parcours Pontarlier - Vallorbe s'effectue sous caténaire ?

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La Rivière Drugeon - 21 août 2019 - La desserte française de Pontarlier est assurée par des X73500 circulant sous caténaires 25 kV. Situation incongrue motivée par l'usage de ces autorails de capacité limitée en commun avec la desserte vers Saint Claude. © S. Wohlfahrt


06 octobre 2019

Ouest toulousain : vers l'extension de la desserte périurbaine

Face à l'essor démographique de la métropole toulousaine, le chemin de fer a un rôle de premier plan à jouer dans la construction d'alternatives pertinentes à l'automobile. C'est l'une des bassins urbains où la mise en oeuvre par étapes d'une desserte RER semble la plus pressante... mais pas forcément la plus facile à mettre en oeuvre.

Arènes - Colomiers : un renforcement éludé par le projet de nouveau métro

Si la ligne Toulouse - Auch n'est pas la plus fréquentée de l'étoile ferroviaire toulousaine, la section périurbaine est aujourd'hui en limite de capacité. Le service au quart d'heure entre Colomiers et Saint Cyprien Arènes, en correspondance avec le métro, est aujourd'hui en régime nominal avec plus de 10 000 voyageurs dans 85 trains par jour... ce qui n'empêche pas SNCF Réseau de la considérer secondaire puisque classée groupe 8 dans la méthode actuelle, tributaire d'abord de la masse des circulations.

Sous l'appellation Ligne C dans le périmètre métropolitain, la desserte ferroviaire comprend actuellement 3 navettes Arènes - Colomiers par heure de pointe et une par heure en journée. En complément, sont proposées une mission Toulouse - Isle Jourdain et une mission pour Auch par heure de pointe. En journée, ces deux missions alternent proposant un sillon généralement direct (certains desservent Lardenne) toutes les heures.

C'est le maximum permis par l'infrastructure entre Arènes et Colomiers, qui conservent une section à voie unique. L'achèvement du doublement (1500 m à hauteur du franchissement de la rocade) avait bien été étudié, mais entre temps, la métropole toulousaine a lancé le projet de troisième ligne de métro, qui serait amorcée à la gare de Colomiers. Son effet sur la fréquentation de la desserte ferroviaire pourrait éluder cet investissement.

Prolonger la desserte périurbaine au-delà de Colomiers

L'étalement urbain va bien au-delà de Colomiers. Le trafic routier est absolument colossal. A l'approche du périphérique de Toulouse, on enregistre plus de 125 000 véhicules par jour sur la section à 2x2 voies de la RN124, à hauteur de Colomiers. Au-delà, plus de 25 000 véhicules circulent sur la route jusqu'à L'Isle Jourdain. Autant dire qu'il n'y a aucun doute sur la nécessité de renforcer la desserte ferroviaire au-delà de Colomiers.

Aussi, la Région Occitanie a demandé à SNCF Réseau d'étudier le prolongement de la desserte périurbaine plus à l'ouest, dont la pertinence se retrouve renforcée justement par le projet de nouvelle ligne de métro, qui renforcera la polarisation des flux sur Colomiers. Le train éviterait la thrombose routière qui ne ferait qu'augmenter à l'arrivée du métro à Colomiers. Qui plus est, prolonger la cadence au quart d'heure vers Pibrac voire Brax pourrait être assurée à moindre coût à parc constant, compte tenu de la durée du stationnement des rames actuellement à Colomiers. Au-delà, le prolongement de la cadence 15 minutes vers L'Isle Jourdain apparaît moins justifié du fait d'un moindre trafic (environ 9000 véhicules par jour) et d'un coût sensiblement plus élevé.

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Certains riverains s'opposent au projet, arguant de trains souvent vides... Des voitures par milliers avec un seul occupant à bord ne leur posent manifestement aucun problème. Mais 10 000 voyageurs sur 85 trains donne une moyenne journalière de 117 voyageurs par train. Ces riverains doivent certainement regarder les circulations de contrepointe dont on veut bien croire qu'elles sont un peu moins remplies que les trains dans le sens dominant.

Pour autant, il faudra se résoudre à allonger les quais pour recevoir des trains plus capacitaires. Actuellement, la composition maximale admise est une UM2 d'AGC tricaisses, soit 115 m de long. Passer à 160 m autoriserait des Régiolis bimodes quadricaisses en UM2, pour passer de 320 à 450 places.

Un terrain pour une électrification frugale ?

Jusqu'à présent, on ne peut pas dire que le sujet suscitait un enthousiasme débordant. Pourtant, compte tenu de la densité de circulations et de population autour de la ligne, s'affranchir du gasoil devrait apparaître comme une évidence. Aussi, électrifier la section Empalot - Arènes - Colomiers semble d'ores et déjà devoir s'imposer comme une évidence et pourrait être un des terrains les plus pertinents pour engager un projet d'électrification dimensionné au juste besoin, pour traduire en actes la volonté de la SNCF de s'affranchir du gasoil d'ici 2035, ce qui ne concerne pas que Mobilités mais aussi Réseau. 

Le périmètre pourrait logiquement être étendu jusqu'à Pibrac voire Brax. Quant à la solution à retenir, il semble assez évident qu'une caténaire 1500 V devrait être installée, ce qui bénéficierait à toutes les circulations de l'axe Toulouse - Auch, qui pourraient continuer hors du domaine électrique soit avec les moteurs thermiques des AGC ou Régiolis bimodes (à convertir au biocarburant) soit avec des batteries à condition de créer d'autres points de charge en ligne jusqu'à Auch.

Financement de l'exploitation : un petit sujet politique

Il ne faut pas oublier que cette desserte périurbaine se situe intégralement dans le périmètre de Tisseo Collectivités (ex SMTC), qui perçoit le Versement Transport sur ce périmètre, alors que la Région finance l'offre ferroviaire sans ressource dédiée, et avec une trajectoire d'augmentation des dépenses capée à 1,1% par an. Pour le service Arènes - Colomiers, Tisseo reverse actuellement 1,4 M€ par an à la Région. C'est un sujet central dans toutes les discussions sur les RER dans les grandes agglomérations. La création d'une communauté tarifaire devrait s'imposer, associant la Région, Tisseo Collectivités, la Métropole toulousaine et les autres intercommunalités du bassin de vie toulousain. Cependant, entre ce qui devrait être fait et ce qui se fait réellement, il y a souvent une différence...

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05 octobre 2019

Etat – Régions : le ferroviaire, incarnation du clivage

Congrès des Régions : l’Etat entre esquive et recentralisation non assumée

Troisième congrès des Régions pour Edouard Philippe en tant que Premier Ministre, et une fois de plus, on ne peut pas dire qu’il s’y est fait des amis. Après la démission de Philippe Richert en 2017 et l’union des Régions, des Départements et des Communes en 2018, que pouvait-il se passer cette année dans les allées du congrès de Régions de France à Bordeaux ?

Au final, peu de choses. La position de Matignon est la suivante : pas de nouvelle étape de décentralisation mais une nouvelle pratique de la décentralisation. L’effet oratoire ne passe pas face à des élus locaux qui constatent d’années en années un mouvement de recentralisation du pays. On notera encore une fois que les critiques les plus fortes viennent surtout de la famille politique de M. Philippe. Ce que reprochent les Régions, emmenant dans leur sillage les autres collectivités, c’est l’évolution des relations avec l’Etat sans cesse vers plus de verticalité. « Nous ne sommes pas les opérateurs de l’Etat » a répondu Hervé Morin, président de la Région Normandie et de l’association des Régions de France. La collectivité locale n’est pas une subdivision de l’Etat dans son principe, mais l’est devenue de fait par la dépendance sans cesse accrue, sinon totale, de celles –ci aux dotations de décentralisation par la réduction de leur autonomie fiscale.

Un parfait exemple : le financement du réseau ferroviaire

Pour les axes structurants, le Contrat de Performance affiche une dotation de l’Etat envers SNCF Réseau, mais s’appuie manifestement de plus en plus sur des emprunts de SNCF Réseau, profitant des faibles taux d’intérêt (mais pour combien de temps ?). Qui plus est, cette dotation est largement insuffisante pour couvrir ces lignes qui ne représentent pourtant que les deux tiers du réseau et ne lui permet pas d’envisager sereinement les indispensables modernisations qui lui procureront de nouvelles performances : c’est notamment le cas de la signalisation, incarnée par l’équipement en ERTMS niveau 2 à l’échéance de renouvellement des équipements existants.

Pour les lignes de desserte fine du territoire, l’Etat se défausse complètement sur les Régions, qui, dans la loi, ne sont pas la compétence ni les ressources appropriées. C’est au propriétaire de financer – en principe en intégralité – le renouvellement de son patrimoine. Aujourd’hui SNCF Réseau porte ce titre. Mais son actionnaire unique, l’Etat, ne le dote pas en conséquence. Au 1er janvier 2020, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et de la reprise de 35 des 50 MM€ de dette, la propriété de l’infrastructure va retourner directement à l’Etat, comme avant 1997.

Or en parallèle, non seulement la participation de SNCF Réseau s’étiole sans cesse mais l’Etat est incapable d’honorer les engagements pris dans les CPER, outils dévoyés de leur mission initiale (le développement) pour financer d’abord le renouvellement.

De ce point de vue, les Régions attendaient que l’Etat sorte enfin du bois et présente les conclusions de la mission confiée au préfet François Philizot, mais manifestement, le Premier Ministre applique la maxime du Cardinal de Retz : « on ne sort de l’ambiguïté qu’à ses dépens ». Dans l’attente, les Régions ont toujours le couteau un peu trop près de la gorge : compte tenu de l’état de nombreuses lignes, il y a urgence à financer des travaux, qu’elles se retrouvent seules à porter. On appelle cela « prendre ses responsabilités »…

Cette situation relève d'abord les dysfonctionnements de l'Etat. Le ministère des Finances décide tout, les ministères techniques appliquent et Matignon doit assurer la communication pour préserver un semblant de cohérence. Normalement, les grandes orientations devraient être définies à Matignon, mises en oeuvre par les ministères techniques avec les Finances en charge du calage des ressources nécessaires et des ajustements d'ensemble, toujours soumis à arbitrage du Premier Ministre. Dans ces conditions, impossible de mener une politique cohérente qui voit au-delà de l'annuité budgétaire.

Elle résulte ensuite d’un choix d’affectation des ressources plutôt que d’un seul manque de moyens. L’Etat est bien moins regardant à la dépense sur les réseaux routiers, bien moins scrupuleux sur l’évaluation des projets : si 15 km de renouvellement de voie sur une ligne estampillée UIC 7 à 9 doit faire l’objet d’une évaluation socio-économique (outil inadapté à de la maintenance patrimoniale soit dit au passage), l’exige-t-il pour le renouvellement des infrastructures routières ?

Quelques exemples ? La mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac le Château (échangeur A75) et de la RN141 entre Angoulême et Limoges sont financées sans le moindre sourcillement alors que la réactivation des voies ferrées parallèles reste en attente d’arbitrages, avec une vision très défavorable de l’Etat. Et que dire des 175 M€ prévus sur la RD1075, soit près du double des moyens nécessaires à la pérennisation de la ligne Grenoble – Veynes ?

Les gouvernements passent. « Nouveau » ou « ancien » monde politique, la devise est la même : « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! ». On serait tenté de la faire évoluer : « pour la route, on élargit : pour le rail, on réfléchit… et on ferme ! ».

Une politique de réchauffement climatique ?

Le « virage vert » du gouvernement ne fait guère illusion sur ses motivations, d’abord électoralistes. Sur le fond, les chiffres sont têtus : non seulement la France n’est pas dans la trajectoire de l’accord de Paris mais en plus, elle va rigoureusement à l’envers puisque les émissions de CO² sont toujours à la hausse malgré la COP21.

Un changement de cap radical est donc urgent, dans tous les domaines de l’action publique. Concernant le chemin de fer, maillon qui devrait être central dans la transition énergétique des transports, la posture de principe devrait être la suivante : si l’Etat est propriétaire du réseau ferroviaire, alors il doit être le financeur – très – majoritaire de sa gestion patrimoniale, même sur les lignes de desserte fine, d'autant que le système ferroviaire est, dans sa globalité, facteur d'économies d'émissions. 

A l’inverse, si les Régions devaient continuer à en supporter les investissements, alors il serait logique de leur transférer la propriété des lignes concernées… ce qui suppose évidemment que l’Etat dote les Régions en conséquence, ou leur octroie les moyens légaux d’obtenir les ressources budgétaires suffisantes. Sinon, c’est simplement se dédouaner derrière les collectivités locales en cas de fermetures de lignes… Quel courage !

Il faudra aussi prendre en compte le fait que les péages perçus par SNCF Réseau ne couvrent pas les dépenses d’entretien réalisées sur ces lignes… et intégrer ce point dans la dotation versée par l’Etat.

Ces deux hypothèses amènent donc inéluctablement à une réorientation de la fiscalité à l’aune des effets environnementaux. Ecotaxe, taxe carbone, réduction des avantages fiscaux et des subventions au transport aérien ou à l’achat de voitures, fussent-elles électriques, ne pourront plus être écartées. La fiscalité française et les arbitrages dans le budget de l'Etat devront être repensés à l'aune des effets environnementaux : il y aurait certainement déjà matière à redonner des capacités d’investissement en réduisant plus drastiquement encore les investissements de développement sur le réseau routier (en préservant l'entretien, qui est indispensable). Difficile d’imaginer sereinement l’avenir de certaines liaisons ferroviaires régionales quand en face, l’Etat et les élus locaux dans de nombreux cas (nous n’en avons cité quel quelques-uns) soutiennent des opérations de mise à 2 x 2 voies du réseau routier.

N’y aurait-il pas moyen aussi à considérer le ferroviaire comme le principal moyen de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, et à l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 que s’est défini la France ? Ne faut-il pas aller plus loin et imaginer, à l’échelle européenne, que ces investissements puissent être mis hors du périmètre de calcul du fameux ratio des 3% « maastrichtien » ?

A défaut d’une telle rupture, derrière les discours, les choix budgétaires de la France en matière de transports en général, et de la situtation du ferroviaire en particulier,  continueront à court terme de contribuer au refroidissement des relations avec les collectivités locales… et, à une échéance à peine plus longue, à accélérer le réchauffement climatique ! C'est exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire...

04 octobre 2019

SNCF : audition de Jean-Pierre Farandou

Auditionné par l'Assemblée Nationale et le Sénat, Jean-Pierre Farandou a d'emblée étonné les parlementaires par sa prise de distance vis-à-vis de ce qu'on peut déjà appeler les « les années Pépy »... pas seulement sur la forme.

M. Farandou a ainsi voulu placer la SNCF au coeur d'une urgence d'abord environnementale et conforte l'objectif d'une neutralité carbone du groupe en 2035, soit 15 ans avant l'objectif de la France. Le chemin de fer sera le pivot de cette stratégie qui soit aussi répondre - les deux sont évidemment liés - à une urgence territoriale, aussi bien dans les grands bassins urbains - on voit poindre les RER métropolitains - que dans les territoires les moins denses. Les lignes de desserte fine du territoire ne lui semblent pas un enjeu secondaire, au contraire. M. Farandou en a même profité, devant le Sénat, pour souligner que l'Etat doit encore faire des efforts pour augmenter les budgets de renouvellement du réseau (en général) et en particulier sa contribution à ces lignes d'aménagement des territoires. M. Farandou plaide pour une adaptation des méthodes d'exploitation du réseau plutôt qu'une hiérarchisation qui provoquerait l'exclusion des lignes à trafic modeste.

Troisième pilier, le fret : l'approche semble prudente - ce n'est pas forcément un mal - et s'appuie sur la crédibilité de l'offre ferroviaire, c'est à dire d'abord la stratégie commerciale de Fret SNCF et ensuite la qualité des sillons : autant dire que derrière un seul mot, il y a bien des chantiers sensibles à ouvrir, à commencer l'équilibre entre travaux et circulations, et les moyens alloués à la maintenance. Tiens, et si on parlait du Contrat de Performance ?

Il a aussi mis en exergue une fragmentation importante de l'entreprise en prenant un exemple qu'il connaît bien : il était l'unique directeur régional Rhône-Alpes pour les activités Mobilités en 2002. On compte 17 ans plus tard pas moins de 6 responsables chacun sur leur domaine d'activité. La polyvalence lui semble être un des forts enjeux de l'entreprise : là encore, en évoquant son premier poste de chef de gare à Rodez en 1981, il a pu souligner la variété de tâches qui lui incombait, de la gestion des circulations à la vente des billets et même un coup de balai dans le hall... Ce point lui semble assez central dans la trajectoire économique de l'entreprise mais aussi dans la formulation des futures réponses aux appels d'offres lancés par les autorités organisatrices, à commencer par les Régions.

La question de la productivité pourrait être un irritant de son propos, mais au cours de ses auditions, M. Farandou a notamment mis en avant l'importance des frais de structure et les conséquences d'une activité trop morcelée (le fameux silotage dont sont victimes nombre de grandes entreprises). Néanmoins, il a tout de même pris soin de souligner que la durée moyenne du travail n'est pas toujours à 35 heures du fait de multiples accords locaux accumulés depuis de nombreuses années. Un dossier sensible qu'il compte aborder sereinement avec les organisations syndicales, qui attendent d'emblée de pied ferme ce président qui n'effectuera qu'un seul mandat, puisqu'à 62 ans, M. Farandou approche de l'âge limite pour les patrons des grandes entreprises publiques.

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02 octobre 2019

La transformation de la gare du Nord va-t-elle dérailler ?

La Commission Départementale des Affaires Commerciales d'abord ; certains architectes ensuite ; la Ville de Paris à présent : la liste des avis défavorables au projet de transformation de la gare du Nord s'allonge au point de préoccuper les promoteurs du projet, à savoir la SNCF et la filiale du groupe Auchan, Ceetrus, chargée de la conception et de l'exploitation du projet, dont la réalisation pour la fin d'année 2023 devient de moins en moins probable.

Si on ajoute l'avis pour le moins réservé d'Ile de France Mobilités pour la question intermodale et notamment le devenir du terminus d'autobus, et celui de la FNAUT, qui considère que le projet est d'abord dicté par des raisons commerciales plutôt que de répondre aux besoins de l'augmentation de la fréquentation de la gare, il n'est pas exagéré de penser que l'opération est à deux doigts de dérailler à force de lui mettre des bâtons dans les roues.

Le projet d'aménagement a cependant évolué par rapport à la première version.

Les critiques se concentrent principalement sur l'aspect commercial et ludique du projet et les principes de circulation des voyageurs dans la gare du Nord. Fini l'accès aux trains par l'actuelle entrée principale de la gare : les voyageurs devront circuler dans le centre commercial, sur le flanc Est de la gare, remplaçant la verrière de la partie Banlieue et la dalle de la gare routière, avant de rejoindre les nouvelles passerelles d'embarquement : le projet initial en prévoyait une seule devant la verrière historique, et la version évoluée en ajoute 2 sous la halle (les quais seront donc un peu encombrés...). L'allongement des temps de parcours devrait être réduit, puisque les stations de métro des lignes 4 et 5 se situent sur le flanc Sud de la gare. L'accès aux RER B et RER D serait à peu près équivalent, avec une liaison avec la mezzanine commerciale et l'entrée du pôle Magenta vers le RER E.

Il y a tout de même quelques points positifs dans la démarche, à commencer par le dégagement du parvis de la gare, la végétalisation. Cependant, les autobus de la RATP devront pouvoir continuer à circuler... or de ce point de vue, le projet reste encore flou. En revanche, éliminer la cohorte de taxis et les nuisances qu'ils génèrent (moteurs qui tournent, invectives entre eux et à l'encontre des VTC...) ne serait pas un mal, tout comme le mur de scooters et de motos qui occupe la rue de Dunkerque. Dans la gare, comme le souligne la FNAUT, la priorité devrait plutôt être donnée à la fluidification des circulations en dégageant au maximum le quai transversal, trop encombré... On serait tenté d'ajouter que la mise en place des portillons de contrôle des billets n'a pas non plus joué en faveur de la simplification de l'accès aux trains et à la gestion efficace d'un espace contraint. C'est dommage !

Assurément, le revirement de la Ville de Paris, un peu téléguidé par une stratégie politique en début de campagne des municipales, résonne autant comme une partie de billard politique que comme un sérieux avertissement... si ce n'est comme un coup de frein sérieux au projet, du moins dans sa version actuelle.

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01 octobre 2019

Améliorations de desserte en Nouvelle Aquitaine

La nouvelle convention Région - SNCF Mobilités se met en place et 4 axes vont bénéficier d'améliorations de desserte en 2020 dans un contexte favorable : en moins de 3 ans, le trafic journalier est passé de 45 000 à 60 000 voyageurs, et de nombreux trains sont désormais d'une capacité limite (voire plus...). Qui plus est, l'organisation de la production semble sur de meilleurs rails avec une ponctualité en nette hausse, atteignant certains mois les 94%.

Pour un montant annuel supplémentaire de 300 M€, la Région va donc financer à compter de décembre prochain une soixantaine de circulations supplémentaires soit une augmentation de l'offre de 8%.

Sur la liaison Bordeaux - Sarlat, c'est d'abord... le retour des trains. Interceptée depuis le début de l'année pour renouveler la section Libourne - Bergerac, les trains ont fait leur retour le 30 septembre dernier. Les temps de parcours ne seront cependant améliorés qu’au service annuel 2020, mi-décembre : Bergerac - Bordeaux en 1h17 (gain de 6 minutes avant ralentissements) et Sarlat - Bordeaux en 2h20 (gain de 25 minutes). La desserte gagnera un aller-retour Bordeaux - Bergerac et le prolongement à Sarlat d'un aller-retour actuellement limité à Bergerac. Au total, 31 TER circuleront chaque jour sur l’axe Bordeaux - Sarlat.

Sur cet axe, un important travail de concertation est actuellement engagé avec les territoires pour répondre aux demandes relatives à une refonte de l’offre à compter du SA2021, afin de poursuivre le travail d’amélioration des dessertes entrepris avec la réouverture.

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Saintes - 3 février 2017 - L'étoile de Saintes fait partie des premières bénéficiaires des renforcements d'offre, avec une première étape dans la restructuration de l'axe Bordeaux - La Rochelle, une liaison matinale vers Angoulême et la régularisation d'une liaison le week-end sur Angoulême - Royan. Avec la bonne dynamique du trafic, la Région devrait prolonger ses efforts, dans les limites des possibilités actuelles des infrastructures qui auront besoin d'importants investissements à court et moyen terme pour aller plus loin encore. © transportrail

L’étoile de Saintes n’est pas en reste avec la création de 2 nouvelles dessertes sur l’axe Royan-Saintes-Angoulême. Un aller Saintes - Angoulême sera créé au petit matin du lundi au vendredi (Saintes 5h11 - Angoulême 6h14) pour donner correspondance au TGV pour Paris (Angoulême 6h22 - Paris 8h08). Saintes à 3h03 de Paris, un record. La relation de milieu de matinée Angoulême 10h36 - Royan 12h10 deviendra quotidienne (elle ne circule qu'en fin de semaine), comblant un creux de desserte avec à la clé 2 correspondances sur un TGV radial et une liaison province-province.

Sur la liaison Bordeaux - La Rochelle, la Région doit faire face à un net accroissement de la demande sur les liaisons périurbaines Bordeaux - Saint Mariens, dont l'essor est sévèrement bridé par l'absence de voie de terminus. Les trains occupent les voies principales et le passage de la voie 2 à la voie 1 pour redescendre vers Bordeaux est une opération millimétrée, entre les relations vers Saintes et au-delà. Dans un premier temps, il sera possible d'ajouter quelques circulations, toujours avec des manoeuvres un peu à la hussarde sur les voies principales, en lien avec un premier niveau de développement du RER bordelais, probablement dès l'horaire 2021. Pour aller plus loin, il faudra attendre la réalisation d'un terminus à Saint Mariens, lié au renouvellement des postes de signalisation de cette gare, soit au mieux vers 2025.

Outre cette offre périurbaine, la Région intensifie la desserte vers Saintes et La Rochelle, mais de façon pour l'instant relativement limitée (+9% quand même), du fait de l'état de la voie entre Saint Mariens et Beillant, où les ralentissements continuent de prendre de l'ampleur. SNCF Réseau est pressé de préparer le chantier pour le réaliser de préférence en même temps que le renouvellement de la section La Roche sur Yon - La Rochelle.

Néanmoins, malgré un contexte difficile au niveau des infrastructures, la Région Nouvelle-Aquitaine a souhaité repenser en profondeur le plan de transport sur la ligne. L’axe Rochelle-Bordeaux jouant même le rôle de préfiguration de la démarche qui sera généralisée sur l’ensemble des lignes de la région entre 2021 et 2025.

Les objectifs poursuivis sont :

  • une meilleure articulation entre les offres TER et Intercités avec des fréquences mieux réparties tout au long de la journée ;
  • des correspondances améliorées et fiabilisées à Bordeaux, entre l’axe Nantes -  Bordeaux et l’axe Bordeaux - Marseille ;
  • des temps de parcours cibles de 2h (IC) et 2h15 (TER) entre La Rochelle et Bordeaux, au lieu d'une référence hors ralentissements en 2h30.

Pour l'horaire 2020, l'effort aboutira essentiellement à la mise en place d’une offre régionale de bout en bout entre Bordeaux et La Rochelle, gommant ainsi les anciens effets frontières à Saintes.

Les fréquences « TER + IC» entre La Rochelle et Bordeaux passeront ainsi en semaine de 12 à 15 liaisons, en attendant les évolutions du niveau d’offre Intercités : la résurrection d'un quatrième aller-retour Nantes -  Bordeaux semble quasiment actée. Reste à en connaître l'échéance, probablement à la prise d'effet du contrat de délégation de service public sur cet axe (et Nantes - Lyon).

Au Pays Basque, la Région met en oeuvre 4 allers-retours supplémentaires entre Bayonne et Cambo les Bains. Le nombre de trains est donc doublé sur cette section dont le penchant périurbain s'affirme de plus en plus. Trois arrêts peu fréquentés sont supprimés : Jatxou, Itxassou et Louhossoa. La Région finance dans ce cadre la remise en service de l'évitement de Cambo. C'est la première étape d'un processus de revitalisation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port dont transportrail vous a déjà parlé.

On notera enfin que la Région semble vouloir examiner les possibilités d'utilisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique pour améliorer la liaison Poitiers - Angoulême - Bordeaux : il serait question de TERGV sous une forme à déterminer.

30 septembre 2019

Alstom fournira l'ERTMS de la LGV Paris - Lyon

Dans le cadre de la modernisation de la LGV Paris - Lyon, SNCF Réseau a attribué au groupement Alstom - Setec le marché destiné à l'introduction des équipements ERTMS niveau 2, qui se substituera à la TVM300. La première ligne à grande vitesse deviendra donc interopérable à la faveur de cette opération qui dépasse donc le cadre du simple traitement du besoin de renouvellement.

SNCF Réseau profite donc de l'occasion pour moderniser les installations, pour améliorer la fiabillité mais aussi la capacité de l'infrastructure. Actuellement, la capacité nominale atteint 13 sillons par heure et par sens, pour un besoin maximal de 11 sillons, ce qui est moins qu'en 2008, du fait de l'évolution des dessertes TGV sur la dernière décennie. Elle pourra atteindre 16 sillons en 2030, après la mise en place d'ERTMS niveau 2 et la réalisation de travaux entre Paris et Valenton, dans le noeud ferroviaire lyonnais et le renforcement de l'alimentation électrique sur la LGV. Au total, le projet de modernisation représente un investissement de 607 M€, porté par SNCF Réseau et l'Union Européenne (à hauteur de 125 M€), et qui absorbe le coût élémentaire d'un renouvellement à l'identique. Même sans ERTMS, il aurait fallu consentir à d'importantes dépenses, y compris sur d'autres postes comme l'alimentation électrique : il faut rappeler qu'entre 1981 et 2019, la puissance des TGV circulant sur la LN1 a augmenté d'environ 25% et que leur nombre a fortement augmenté, même en intégrant le tassement observé depuis 2008.

Par ailleurs, cette opération repousse l'échéance de saturation de la LGV qui serait le facteur déclenchant du projet POCL : 607 M€ éludant durablement un dossier à 13 MM€, on mesure ainsi son intérêt stratégique. Qui plus est, il semble encore possible de repousser la limite capacitaire. Le système Atlas d'Alstom sera compatible avec une évolution en niveau 3 hybride et pourrait être doté d'une fonction de pilotage automatique supervisé par le conducteur, procurant un gain d'un à deux sillons supplémentaires par heure à condition que les noeuds encadrants puissent suivre.

 

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29 septembre 2019

Vers la fusion Thalys-Eurostar ?

C'est l'hypothèse avancée par la SNCF, qui détient 50% du capital d'Eurostar et 65% de Thalys : fusionner les deux entreprises en une seule, chargée de l'ensemble des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne et le Royaume-Uni. Avec 18,5 millions de voyageurs transportés (11 pour Thalys et 7,5 pour Eurostar), la fusion aurait pour intérêt d'homogénéiser les prestations commerciales, de mutualiser les frais de ces deux structures de taille modeste et de clarifier la situation d'Eurostar, entreprise aujourd'hui de droit britannique. Au regard des incertitudes sur le devenir du Royaume-Uni et ses relations avec l'Union Européenne, c'est pour le coup une sage voie de repli qui méritait donc d'être étudiée.

La SNCF veut également constituer un opérateur ferroviaire résolument européen, entre la Méditerranée et la mer du Nord, avec probablement en arrière-plan la perspective d'une concurrence sur le marché français, qui devrait débuter en partie par des liaisons transfrontalières : Trenitalia ne cache pas ses envies d'opérer non seulement sur Paris - Milan mais aussi sur d'autres liaisons assez éloignées de ses bases italiennes à commencer par... Paris - Bruxelles. La DB a plusieurs fois tenté de pousser ses feux et surtout ses ICE sur une liaison Londres - Francfort, et pourrait remettre sur les rails ce projet pour l'instant en attente. Sans compter Flixtrain qui lorgne aussi sur Paris - Bruxelles, mais par la ligne classique, afin de grignoter le marché du train à petit prix, sur lequel s'est lancé Thalys avec Izy.

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Sur la LN4 - 10 août 2019 - Thalys et Eurostar ont des logiques très semblables : outre le coeur d'activité sur les liaisons au départ de Paris Nord, l'été, les deux opérateurs proposent une liaison vers Marseille, ici prises en photo sur la section Montanay - Saint Marcel les Valence. En hiver, les rames vont à Bourg Saint Maurice. © D. Inchikod

De son côté, Eurostar cherche à simplifier les modalités de contrôle douanier pour les liaisons depuis Amsterdam vers Londres, aujourd'hui assurée au moyen d'une correspondance entre un Thalys et un Eurostar, pour utiliser les installations de contrôle douanier de Bruxelles Midi : une perte de temps d'une heure qui pourrait jouer sur le succès de la relation... A plus petite échelle, la même question se pose sur la liaison Marseille - Londres en été (opérations de contrôle à Lille Europe dans le sens France - Royaume-Uni) et se poserait si Eurostard lançait sa propre liaison Bordeaux - Londres.

La SNCF semble croire - et elle n'a probablement pas tort - que le train à grande vitesse peut renforcer ses positions y compris sur des liaisons à moyen parcours entre 3 et 5 heures. Thalys se joue déjà des saisons en rejoignant Marseille en été et les vallées alpines en hiver, et vient de relancer une liaison vers Bordeaux. Eurostar lorgne aussi sur les rives de la Garonne et applique le même principe d'alternat été / hiver entre Marseille et les Alpes. Thalys exploite son parc à flux tendu alors qu'Eurostar semble avoir encore de la marge sur l'exploitation de ses rames : l'occasion d'envisager de nouvelles relations ?

Qui ressemble s'assemble ?

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Paris Nord - 23 juillet 2019 - La rame TMST n°3224 a changé de crèmerie : elle est désormais estampillée Izy, l'activité low-cost de Thalys, qui propose un Paris - Bruxelles par le chemin des écoliers. Pour baisser le prix, la compagnie réduit le péage qu'elle acquitte en évitant la LGV sur la section Paris - Arras, la plus chargée et dont l'usage est le plus cher. Résultat, des liaisons Paris - Bruxelles à peine plus rapides que par la ligne classique de bout en bout. Attention, Flixtrain veut s'y installer... © transportrail

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28 septembre 2019

Autriche : diminuer le trafic routier dans le Tyrol

La Région autrichienne du Tyrol prend des décisions de plus en plus restrictives à l’égard du transport routier de marchandises, sans attendre la livraison du tunnel ferroviaire de base du Brenner, prévue en 2028. Ces dispositions sont jugées excessives par l’Allemagne, mais aussi par la Commission Européenne. Les négociations pour apaiser la situation portent sur une hausse du péage sur la partie allemande du corridor Munich – Vérone et une hausse des taxes sur les carburants sur la partie autrichienne. Cependant, le gouvernement autrichien maintient le cap d’une contrainte forte sur le transport routier pour réduire les nuisances à l’encontre de l’environnement et des populations.

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Sint Jodok - 15 janvier 2019 - Encadrée par 2 Taurus, cette route roulante emporte 18 camions sur la ligne sommitale du Brenner. D'ici deux ans, un véritable tapis roulant à cadence horaire sera instauré par les ÖBB, dans une stratégie autrichienne de contrainte de plus en plus forte sur le transport routier. © H. Sigmund

En 2018, 2,5 millions de camions ont traversé cette partie de l’Autriche par le réseau autoroutier, soit une hausse de 6,7% par rapport à 2017. Les contraintes sont déjà assez fortes avec un trafic en bloc de 250 à 300 poids-lourds maximum par heure. L’accès à certaines stations-services cassant les prix, hors de l’autoroute à Innsbruck, est désormais interdit aux camions, tous les jours, mais aussi aux véhicules légers le week-end. Les camions tolérés doivent aussi répondre aux normes les plus récentes d’émissions des moteurs (Euro6-d).

En 2021, 20% des camions devraient transiter par les autoroutes ferroviaires. L’offre d’autoroute ferroviaire passera de 200 000 à 450 000 poids-lourds transportés par le rail. La desserte comprend actuellement 18 trains entre Worgl et le Brenner auxquels s’ajoutent 3 trains vers Trento. La nouvelle offre comprendra respectivement 6 et 7 relations supplémentaires sur ces deux destinations, mais aussi 5 nouveaux allers-retours entre Regenburg à Trento, pour aboutir à une cadence horaire dans chaque sens avec une capacité de 1300 camions par jour.

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Allemagne : premières commandes de trains à batteries

Le Land du Bade-Wurtemberg est une nouvelle fois sur le devant de la scène : sa structure d’acquisition de matériels ferroviaires pour ses différents opérateurs a passé commande 20 automotrices Siemens Mireo munies de batteries pour circulation en mode électrique sur des lignes non électrifiées autour de l’axe Offenburg – Freudenstadt / Hornberg : Appenweier – Bad Griesbach, Achern – Ottenhöfen et Biberach – Oberharmersbach-Riersbach.

Siemens annonce une autonomie maximale de 80 km. Le contrat comprend également la maintenance des rames sur 29 années et demi à compter de la livraison prévue en 2023. C’est à cette échéance que débutera un nouveau contrat d’exploitation pour une durée de 13 ans avec un volume d’offre de 2,1 millions de km-trains annuels.

Siemens prend donc un temps d’avance sur Bombardier : si les deux constructeurs avaient présenté leur train électrique à batteries à Innotrans l’année dernière, il semblait que Bombardier avait un léger ascendant. Le Talent 2 avec batteries poursuit ses essais avant homologation.

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