07 janvier 2021

Autriche : un nouvel appel d’offres… préventif ?

En 2016, les chemins de fer autrichiens avaient lancé un appel d’offres portant jusqu’à 300 automotrices régionales, avec une tranche ferme de 21 unités (6 caisses, 104,5 m, 304 places), attribué à Bombardier et son Talent3. Une première option de 25 rames avait été notifiée dans la foulée, dont 6 bicourant pour circuler en Italie sous 3000 V continu. Les problèmes d’homologation de ce matériel amènent les ÖBB à engager de nouvelles procédures.

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Une rame Talent3 à 6 caisses lors de ses essais. Manifestement, les ÖBB ne semblent pas très satisfaits de la situation car toujours dans l'attente de leur homologation. Pourtant, le produit est quelque peu éprouvé... (cliché ÖBB)

En novembre 2019, un appel d'offres avait été lancé pour des rames de 50, 75 ou 100 m, interopérables, compatibles avec des quais de 380 mm, 550 mm et 760 mm de hauteur, pouvant circuler sous 15 kV 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz et 3 kV continu. Elles devront pouvoir atteindre 160 km/h et 200 km/h en option. Les rames de 50 m de longueur devront pouvoir circuler sur batteries avec une autonomie de 100 km.

Au début de l'année 2020, une nouvelle procédure avait été lancée pour la fourniture de 100 rames dont 39 en tranche ferme (11 rames de 75 m et 28 rames de 100 m), ces rames aptes à 160 km/h. Ces rames devront pouvoir circuler sous 15 kV et 25 kV en Autriche, en République Tchèque et en Allemagne.

Et une autre procédure a été lancée mi-décembre pour la fourniture de 100 automotrices de 75 et 100 m mi-décembre 2020.

Il s’agit manifestement de procédures préventives afin de ne pas se retrouver en déficit de matériel roulant… et d’une « amicale pression » sur le constructeur pour que soient levés ces problèmes retardant l’autorisation de mise en exploitation des rames. Peut-être aussi le moyen de remettre Siemens dans la course, après les dernières commandes de Desiro au début de l'année ?

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06 janvier 2021

BB79000 : une nouvelle famille de locomotives

Les 77 BB67200, ex-BB67000 modifiées pour assurer les trains de secours et de travaux sur les LGV, vont commencer à prendre leur retraite. Datant pour certaines de 1963, il était plus que temps de les remplacer. Le scénario minimaliste de récupération de BB67400 un peu plus récentes (1969-1975) n'a pas été retenu et c'est donc une nouvelle série de locomotives qui fait son apparition sur le réseau ferroviaire.

Vossloh avait présenté à Innotrans 2010 le prototype d'une nouvelle machine monocabine baptisée DE18, d'une puissance maximale de 1800 kW, qui, depuis, a commencé à collectionner les commandes, notamment en Allemagne. Ce modèle arrive donc en France, pour remplacer une partie des BB67200 à bout de souffle.

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Saint Pierre des Corps - 26 mars 2019 - Voici la première locomotive de cette nouvelle série aux missions bien particulières. Les passerelles d'accès à la cabine sont plus hautes que sur les précédentes séries similaires (les BB60000) mais respectent néanmoins les distances de protection par rapport à la caténaire, dans le cas de circulation d'agents sur celles-ci. © A. Leroy

L’investissement de 140 M€ porte sur la fourniture de 44 locomotives. Ces machines de 80 t sur 17 m sont aptes à 120 km/h et disposent d’une puissance de 1800 kW (1440 kW à la jante). Elles sont aptes à la circulation en UM2 et sont évidemment équipées de la TVM et d'une prédisposition ERTMS. La commande a été passée par Akiem pour le compte de SNCF Réseau en novembre 2016. Le technicentre de Chalindrey a été chargé de leur réception. La série a reçu en juin 2020 son autorisation de circulation sur le réseau ferroviaire par l’EPSF.

Ces locomotives sont appelées à être plutôt discrètes, habituées à travailler de nuit pour les travaux de maintenance et de renouvellement des lignes à grande vitesse et à venir épisodiquement en secours d’un TGV en détresse. Pour l'instant, la stratégie de SNCF Voyageurs pour venir dégager un TGV en panne n'est pas encore totalement clarifiée.

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05 janvier 2021

Retiers - Châteaubriant en travaux

La section Rennes - Retiers a été traitée en 2019 mais le financement des 26 km entre Retiers et Châteaubriant avait été légèrement différé en attendant l'accord de la Région Pays de la Loire. Ainsi, jusqu'à la fin août, pour 20 M€, le chantier va donner un sacré coup de jeune à l'infrastructure, avec un renouvellement quasi complet et même préparer son avenir puisque, comme nous l'avions mis en évidence dans le dossier de transportrail consacré à la ligne Rennes - Châteaubriant, les vitesses avant ralentissement étaient inférieures au potentiel du tracé en courbe du parcours, d'environ 20 km/h. 

A l'époque où les taux ont été définis, les matériels du moment ne pouvaient guère faire mieux, en raison du profil en long assez casse-pattes, avec une succession de rampes de 15 / 1000. Avec des rames modernes, il ne sera pas difficile de rouler entre 90 et 110 km/h selon les sections, ce qui permettrait d'effectuer le parcours Rennes - Châteaubriant en environ 52 minutes, pour assurer par exemple une cadence aux 2 heures avec une seule rame, tandis qu'une seconde viendrait renforcer le service jusqu'à Janzé, à 22 minutes de Rennes. Un bon exemple de combinaison entre renouvellement et amélioration des performances...

Cependant, il faudra envisager une nouvelle phase de travaux, portant cette fois sur la signalisation : Rennes - Châteaubriant est aujourd'hui gérée en cantonnement téléphonique, ce qui, pour un potentiel maillon d'un RER rennais, n'est pas nécessairement ce qui se fait de mieux question débit. C'est avec cette nouvelle étape, qu'on espère à court terme, que seront relevées les vitesses de circulation des trains... qu'on espère rapidement plus nombreux tant cette ligne jouit d'un intéressant potentiel.

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04 janvier 2021

La gamme Eurodal continue ses développements en Europe et dans le monde

La gamme Eurodal, comprenant notamment des locomotives bimodes dans la gamme Stadler, continue ses développements en Europe et dans le monde.

En France

Les 12 Euro4001 de VFLI sont livrées depuis le 19 décembre et devraient rentrer en exploitation en tout début 2021. Après l’Eurodual prototype en exploitation depuis l’été dernier, le groupe VFLI (renommé Captrain France depuis peu), sera toujours le premier en France exploiter à grande échelle cette gamme de nouvelle génération.

Il sera intéressant d’observer si la mise en place des Euro4001 se traduira par des changements dans l’exploitation du fait des capacité de traction supérieures de ces engins (modification du format des trains, parcours empruntés, remplacement d’UM de BB). Rappelons que l'Euro4001 est un peu moins puissante que l'Euro4000 (Moteur Caterpillar rapide 4 temps C175-16 de 2800 kW / 3800 ch contre 3178 kW / 4250 ch pour le moteur EMD710 - 16 cylindres deux 2 temps semi-rapide) mais a un effort de traction beaucoup plus élevé en régime continu lui permettant de démarrer et tracter en rampe des trains plus lourds. Sa chaine de traction électrique moderne triphasée est capable de fonctionner à basse vitesse et fortes intensités sans craindre les échauffements.

La construction des 5 Euro6000 de Captrain Espagne est en cours. Il s’agit d’engins à voie normale prévus pour les systèmes français, luxembourgeois et espagnols (notamment les trains d’autoroute ferroviaire à travers le tunnel du Perthus et ses rampes de 18 / 1000) avec l’ETCS 1 qui sera dûment utilisé.

En Allemagne et en Autriche

Les commandes et livraisons à différentes entreprises ferroviaires se multiplient. Les Eurodual sont déjà utilisées sur de nombreuses dessertes.  On peut remarquer tout particulièrement les prestations assurées par les deux engins de l’entreprise Starkenberger (un transporteur ferroviaire de matériaux de construction pour compte-propre pour sa maison mère, selon la logique initiale qu’avait eu Colas avec Colas Rail pour ses granulats). Elles tractent des trains de 51 tombereaux à bogies ce qui représente une masse tractée en unité simple de 4080 t en charge C ou 4590 t en charge D sur des lignes de l’est de l’Allemagne. On voit clairement, même s’il s’agit de lignes à profil facile, les gains apportés par une chaine de traction moderne sur un engin à 6 essieux.

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(Photo Railcolornews / Torsten Liermann)

En Autriche, Ecco-Rail vient de prendre en location auprès du loueur ELP, proche de Stadler Rail, 4 Eurodual qui pourront assurer du transit entre Allemagne et Autriche, tandis que des discussions sont en cours avec une autre entreprise.

Au Royaume-Uni

Stadler Rail poursuit le développement des Class 93 pour Rail Opération Group, qui seront un développement supplémentaire après les BB Class 88 de Direct Rail Service, des BB électriques de 4 MW sous 25 kV, avec un moteur Diesel d'autonomie Caterpillar C27 de 710 kW - 950 ch (on embarque l'équivalent une BB 63500 musclée à bord et non pas uniquement un Y8000 comme pour les Traxx ou Vectron Last Mile). La Class 93 disposera d'une motorisation d'autonomie hybride, combinant batterie chargées lors des freinages dynamiques et un moteur Caterpillar également, mais plus puissant (C32 de 950 kW, le même que dans l'Euro9000 ou les DR 19 des VR). Elle disposera ainsi d'une puissance de pointe en autonomie de 1300 kW, tout à fait appréciable pour une BB (la BB 67000 française avait une puissance nominale de 1240 kW). Un article très intéressant est disponible sur le site Rail Engineer.

En Norvège

Green Cargo vient de mettre en exploitation ses 2 Eurodual spécialement adaptées aux conditions hivernales, avec notamment des étraves « nordiques » prévues dans les STI pour circuler avec 80 cm de poudreuse sur la voie (noter également la fermeture au dessus des étraves pour éviter le passage de la neige sous la traverse et tamponnement et les demi-accouplements relevés par rapport aux versions normales, pour limiter les risques de dégradations par frottement avec la neige). L’opérateur indique pouvoir tracter sur les difficiles lignes norvégiennes des trains de 30 wagons avec une Eurodual là où deux BB auraient été nécessaires.

En Amérique du sud

Stadler Rail vient d'y rencontrer un succès à l’export, avec 7 Euro 4001 pour la compagnie Portren, qui assurera des services en Uruguay. Il s’agit d’une première, car la version précédente exportée était d’un modèle plus léger adapté aux réseaux moins bien armés (gamme SALI à moteur Cummins et charge à l’essieu plus faible vendues en Bolivie et à Taiwan).

En Turquie

Une  commande de 7 Eurodual a été obtenue par Stader Rail par l'opérateur turc Körfez Ulaştırma en 2019, pour une livraison prévue cette année. C'est une première en Turquie, traditionnellement utilisatrice de locomotives américaines EMD ou GE pour les fortes puissances.

Quid de l'Euro9000 ?

L’Euro9000, version électrique à haute puissance sous courant alternatif (9000 kW contre 6150 kW pour l’Eurodual « normale » sous 25 kV) a été commandée à ce jour à 7 exemplaire pour les entreprises ferroviaires RTB Cargo et Rail Force One. L’Euro9000 n’a pas le gros moteur Diesel de 2800 kW mais deux moteurs de plus petits 950 kW (sans doute les mêmes que pour les BB Diesel-électriques DR 19 de 1900 kW en cours de construction pour les chemins de fer finlandais), moins lourds et onéreux qu’un gros moteur puissant

La puissance de 1900 kW en thermique, si elle est plus réduite, représente une valeur largement suffisante pour des dessertes terminales, même assez longues ou un usage en secours sous ligne électrifiée (rappelons en comparaison que les A1A-A1A 68000 et 68500 français faisaient, en sortie de construction avant détarage, 1985 kW à l'arbre des moteurs Sulzer ou AGO). Les 9 MW en électrique permettront de tracter des trains lourds à des vitesses plus élevées, soit en rampe, soit dans le tunnel de base du St Gothard où la résistance aérodynamique fait peiner les BB électriques en tête des trains de fret, utilisées en limite d'adhérence et de puissance.

Qu'en pense Alstom ?

Il  faudra enfin observer la stratégie d'Alstom, qui va formellement prendre possession de Bombardier Transport à la fin du mois, acquérant ainsi une gamme de locomotives BB homologuée dans les pays d’Europe Occidentale avec la Traxx, face aux prises de position importantes de Stadler, dont l'acquisition du site Vossloh de Valence a été déterminante. Rappelons au passage que le site appartenait - avant Vossloh - à Alstom !

La Prima 2 Alstom vendue à ce jour uniquement au Maroc n'a été homologuée dans aucun pays européen. Alstom/Bombardier engagera t-il ou non le développement d’une locomotive bimode pour les opérateurs de fret à 4 ou 6 essieux ?

La Traxx possède depuis plusieurs années une version Last Mile permettant des manoeuvres en autonomie avec un Diesel de 230 kW, complété par l'usage de batteries, ce qui était une première sur une BB électrique de ligne lors de sa présentation, mais à ce jour sans déclinaison avec un moteur thermique de plus grande puissance, sur le modèle des class 88 ou 93

La situation financière du groupe Bombardier, plombé par les besoins de liquidités de la branche aéronautique, ne lui avait pas permis d’engager seul ce développement, laissant Stadler caracoler en tête sur ce marché en fort développement grâce à l’acquisition du site de Valence qui avait développé les bases de l'Eurodual.

Alstom et Bombardier vont-ils se relancer dans la course avec la mise en commun de leurs forces complémentaires et le savoir faire en traction bimode acquis notamment en France sur les automoteurs AGC et Régiolis ?

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03 janvier 2021

L'avenir du Tire-Bouchon en question

Elle fait partie d'un certain folklore ferroviaire français : la ligne Auray - Quiberon n'est ouverte au quotidien que durant les 8 semaines d'été, ainsi que pour quelques week-ends de juin et septembre, quand le trafic touristique est le plus intense. Elle est l'un des emblèmes du rôle du train dans l'économie du tourisme en France. La configuration de la presqu'île, avec une seule voie routière pour atteindre Quiberon, génère évidemment un trafic routier très important... et des encombrements récurrents à la clé. Il faut aussi ajouter la grande sensibilité du site, puisque l'isthme de Penthièvre n'est larque que de quelques dizaines de mètres... pour l'instant. Le site est évidemment des plus exposés à une élévation du niveau de l'océan.

Surnommée Tire-Bouchon, la desserte comprend 10 allers-retours par jour, avec un temps de parcours de 45 minutes. Les trains roulent à 60 km/h, mais le tracé permettrait de faire mieux : pour cela, il faudrait renouveler la voie obsolète. Mais finalement, on pourrait se poser plus largement la question du type de service et de sa périodicité, avec des hypothèses très ouvertes, car, à Auray, il serait particulièrement facile de rendre la ligne de Quiberon indépendante de l'axe Rennes - Quimper, moyennant la création d'une troisième voie sur environ 450 m, sur des terrains ferroviaires, ceux de l'ancien dépôt d'Auray. Seule contrainte : être capable d'absorber rapidement un flux de correspondance venant d'un TGV, et donc disposer d'une capacité maximale d'au moins 250 places (les formations actuelles de 3 X73500).

Le devenir du Tire-Bouchon est aussi tributaire d'un choix des collectivités locales sur l'acceptation du trafic automobile : l'actuelle voie ferrée pourrait être un levier particulièrement efficace de report, nécessitant une organisation complète, comme on peut par exemple la connaître en Suisse à Zermatt, où les touristes ne peuvent accéder en voiture. Particularité de la presqu'île de Quiberon : ce n'est pas qu'une destination, c'est aussi un point de passage, pour aller vers Belle Ile et Houat.

Une étude est lancée par les collectivités locales pour définir différents scénarios : on peut ici sommairement esquisser 2 scénarios utilisant une voie ferrée, soit avec des trains classiques, soit avec des tramways, compte tenu de la possibilité d'isoler l'antenne du réseau principal. Nous essaierons d'y revenir dans un prochain dossier de transportrail...

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Valenciennes – Lourches en travaux pour 10 mois

Ce maillon de la liaison entre Valenciennes et Cambrai est fermé jusqu’en septembre pour cause de travaux de renouvellement afin de retrouver la vitesse nominale de 90 km/h, qui avait été réduite à 60 km/h en raison de la dégradation de la voie. D’un coût de 33 M€, ce chantier est essentiellement financé par la Région (75%). L’Etat apporte 17,5% et SNCF Réseau les traditionnels 8,5% prévus pour les lignes de desserte fine du territoire : oui, Valenciennes - Lourches est ainsi considérée, même en étant à double voie et électrifiée (l’habit ne fait pas le moine, on ne le dira jamais assez).

carte-valenciennes-lourches

Il est intéressant de noter que cette section est entièrement dans le périmètre de l’agglomération de Valenciennes. Elle est desservie par 10 allers-retours TER, ce qui est peu pour la desserte urbaine, mais constitue un seuil minimal relativement correct pour une liaison entre deux agglomérations (du moins dans le contexte français). Elle accueille aussi une desserte fret pour un site pétrogazier.

Le potentiel de trafic voyageurs de cette section est donc essentiellement capté par le réseau urbain, en particulier la desserte de Denain, qui bénéficie du tramway, et donc d'un effet fréquence, même si les itinéraires sont assez complémentaires. Le train passe par le sud, desservant Trith Saint Léger et Prouvy-Thiant, alors que le tram a un tracé assez direct par Hérin, sur une ancienne emprise de chemin de fer industriel,  passant à 400 m de la gare de Denain, sans la desservir

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Talence Médoquine : réouverture en 2025 ?

C'est un peu plus tard qu'initialement annoncé par les élus locaux... bien plus tard que ne l'espèrent ses potentiels utilisateurs, mais il faut quand même préalablement régler quelques petits détails techniques et surtout financiers : la réouverture de la gare de Talence Médoquine devrait donc intervenir en 2025, avec une prévision de trafic assez conséquente de 5000 voyageurs par jour. Elle devrait être desservie par les trains de la ligne du Médoc mais aussi par ceux à destination d'Arcachon (pour les relations avec Mont de Marsan et Dax, c'est moins sûr). 

Sa réouverture pourrait coïncider avec la réalisation d'une ligne en site propre entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, pour laquelle il était initialement question de tramway, mais compte tenu des prises de position de la nouvelle municipalité bordelaise et de la posture manifestement prudente de la Métropole (qui n'est pas de la même tendance politique), l'option d'un BHNS n'est - malheureusement - pas à écarter (le débat Tram ou BHNS est revenu d'actualité et transporturbain l'avait déjà abordé). Oui, malheureusement, car il est probable que cette piste, même avec des véhicules bi-articulés, montre rapidement ses limites. Voyez le schéma directeur des tramways bordelais proposé à transporturbain pour aller plus loin.

Médoquine pourrait donc jouer un rôle central dans le RER bordelais. Pour cela, il faudra tout de même traiter la question capacitaire sur la section Bordeaux - Facture, car entre l'ajout de circulations omnibus et la densité d'arrêts dans la périphérie bordelaise (Médoquine, Pessac, Alouette, Gazinet, soit 4 arrêts en 13 km), il va falloir s'assurer de la compatibilité avec les circulations régionales et nationales rapides, d'autant que la perspective d'une branche de GPSO vers Bayonne semble s'éloigner.

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24 décembre 2020

SNCF : des avancées sur le train autonome

La BB27085 du fret a été équipée pour circuler en pilotage automatique supervisé par un conducteur (Goal of Automatisation 2, c’est-à-dire l’équivalent des lignes de métro classiques où le conducteur gère les échanges de voyageurs et l’ordre de départ). Elle a parcouru 18 km entre Longwy et Longuyon, sur cette section d’essai avec utilisation des équipements ERTMS pour la transmission des consignes.

L’objectif de ces essais est d’abord de démontrer les possibilités d’automatisation progressive du mouvement des trains, sur des lignes ouvertes à une diversité de circulation. La SNCF a également pour but de tester un train de voyageurs afin d’évaluer la possibilité de prise en charge de la marche des trains autrement que par les seuls gestes du conducteur, sur un réseau ouvert : ce sera déjà le cas, avec une application CBTC particulière, sur le tronçon central du RER E entre Pantin et Nanterre La Folie, quand sera déployé NExTEO.

La différence réside évidemment dans la mixité des circulations. Seuls les RERng circuleront sur la partie centrale du RER E, alors que le projet du train autonome vise des lignes à usage polyvalent pour fiabiliser le degré d’automatisation pouvant assister le conducteur et évaluer les cas – probablement assez particuliers – dans lesquels la circulation des trains pourra s’effectuer sans conducteurs. Cela ne veut probablement pas dire sans personnel à bord : s’il est possible d’avoir des métros sans agent dans les rames, parce qu’il y a du personnel en station espacés de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres, le tout dans un univers clos à faible probabilité d’intrusions, il n’en est pas de même sur une voie ferrée, où on peut rencontrer de tout, du lapin de garenne au sanglier, du vélo au poids lourds, sans compter les risques naturels, comme la chute d’arbre. Et il ne faut pas négliger aussi la situation à bord d’un train : un malaise cardiaque ou un accouchement ne peut être géré de la même façon selon que l’on se trouve dans un métro en zone urbaine ou dans un train régional, potentiellement à 10 ou 15 km d’une gare.

Il faut donc envisager cette recherche sous les 2 angles : ce que la technique rend possible (jusqu’où ne pas aller trop loin ?) et sa compatibilité avec la dimension humaine devant la diversité des situations qu’on peut rencontrer dans l’exploitation d’une ligne ferroviaire.

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23 décembre 2020

Nantes – Bordeaux : du mieux en 2021

L’année 2020 se termine sur l'axe Nantes - Bordeaux avec le retour des trains sur la section Saintes – Bordeaux, interrompus durant 4 mois pour réaliser des travaux d’un montant de 30 M€ destinés à éviter de nouveaux ralentissements sur la section Saintes – Beillant et dans le secteur de Montendre. La vitesse nominale sera rétablie sur cette section en février prochain. Pour l’instant, les ralentissements sévères à 60 km/h entre Beillant et Saint Mariens ne sont pas levés, attendant des travaux de renouvellement plus consistants : il s’agissait de parer au plus pressé et d’éviter un arrêt des circulations.

Ces travaux comprenaient un renouvellement complet de la voie sur 5,5 km, ainsi que des renouvellements ponctuels (2,3 km de rails, 12,7 km de ballast, 3,3 km de plateforme, 1,1 km de travaux hydrauliques. Ces travaux ont été financés à 46,75% par l’Etat, 30% par la Région, 14,6% par le Département et 8,35 % par SNCF Réseau.

Plus au nord, se poursuivent les travaux entre La Roche sur Yon et La Rochelle, qui connaîtront probablement quelques semaines de décalage du fait des effets du confinement du printemps 2020. Le retour des circulations à l’été 2021 devrait être accompagné d’un abaissement significatif du temps de parcours sur Nantes – Bordeaux, autour de 4h20. Les 25 minutes restant à récupérer sont liées à un renouvellement de grande ampleur sur Beillant – Saint Mariens, à ce jour estimé à 55 M€.

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Du mieux sur Caen – Tours

Non, il ne s’agit pas d’une révolution sur l’offre sur Caen - Tours, mais de la fin des travaux destinés à supprimer la pénalisante restriction de vitesse à 60 km/h entre Alençon et Le Mans qui était intervenue devant la dégradation des traverses bi-blocs, dont l’entretoise métallique présentait d’importants signes de corrosion. 6664 traverses et 6673 tonnes de ballast ont été remplacés sur 6 zones.

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Sées - 30 juillet 2015 - Une section renouvelée de la transversale Caen - Le Mans - Tours, aux abords de la gare de Sées, même si les poteaux télégraphiques sont toujours là pour le folklore ferrovaire. © transportrail

Ce ralentissement était d’autant plus pénalisant que la section est en principe apte à 130/140 km/h. C’est aussi l’une des sections les plus parcourues de la transversale, avec 13 allers-retours en semaine.

Le coût de ce petit chantier est modeste : 4,68 M€. Il a été principalement financé par l’Etat (76%), le solde étant apporté par la Région Pays de la Loire (16%) et SNCF Réseau (8%) : l’apport de la Région sur cette ligne du réseau structurant a permis de réaliser les chantiers de nuit sans gêner le trafic en journée. Mais cela montre que même pour des opérations en apparence anodine, il faut toujours tendre la sébille pour simplement maintenir les performances nominales du réseau ferroviaire...

Autre sujet à lancer désormais sur cet axe : l'évolution de l'offre et une entente entre les Régions Normandie, Pays de la Loire et Centre pour organiser un développement des liaisons Caen - Tours.

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