10 août 2017

Niort - Saintes - Royan : en passant par la Charente

Curieux destin pour cette ligne qui, officiellement, est toujours désigné sous le numéro 500 000 comme la ligne de Chartres à Bordeaux : son exploitation en pointillés est la conséquence de la suprématie de l'axe historique de la compagnie Paris - Orléans, via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême sur celui qu'avait voulu constituer - un peu de bric et de broc - la compagnie de l'Etat via Chartres, Saumur, Niort et Saintes.

transportrail se consacre aujourd'hui à la section de Niort à Saintes et son extension à Royan. Certes, la section Saintes - Royan est administrativement et géographiquement distincte, mais l'histoire récente a voulu lier leur destin. Sur la pression d'élus locaux - dont certains ont pris par le passé du galon ministériel - cherchant à mettre en avant leur territoire d'élection, le principe selon lequel l'électrification amènera ipso facto le TGV a été érigé en priorité régionale depuis le début de ce siècle. Certes, il y avait bien jusqu'en 2014 une liaison estivale par train Corail de Paris Austerlitz à Royan. Il fallut quelques années pour faire admettre aux promoteurs du projet qu'investir 183 M€ pour électrifier les lignes Niort - Saintes, Angoulême - Saintes et Saintes - Royan, pour une seule relation TGV par jour en haute saison et par semaine en basse saison, ne pouvait être considéré comme une opération pertinente. Le trafic régional n'avait pas grand chose à gagner compte tenu du bon niveau de performances en traction thermique des automoteurs modernes.

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Niort - 3 février 2017 - On reste bien sous l'abri (qui n'abrite pas grand chose d'ailleurs) en gare de Niort car il pleut à ne pas mettre un photographe dehors. Mais à transportrail, il en faut beaucoup pour nous faire renoncer. Le B81675/6 assure ce jour le TER Niort - Royan en correspondance quai à quai avec le TGV Paris - La Rochelle. © transportrail

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Saintes - 3 février 2017 - Les pendules ne sont pas à l'heure sur les quais de la gare, mais les trains le sont. Le TER Niort - Royan déverse un nombre important de voyageurs en attente d'une correspondance pour Bordeaux.© transportrail

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Royan - 3 février 2017 - Départ du TER Royan - Angoulême assuré par 2 AGC (81689/90 et 81705/6). On note les installations de la gare surabondantes par rapport aux besoins : souvenir d'une activite de marchandises et de messageries depuis disparue... © transportrail

Et le fret ? Le projet Autoroute Ferroviaire Atlantique (AFAT pour intimes) devait transiter par Niort et Saintes pour éviter la mise au gabarit des tunnels de l'axe Paris - Bordeaux. Mais imposer 2 relais-traction à Poitiers et Bordeaux pour cause de hiatus thermique aurait probablement plombé l'attractivité du service, et le projet picto-charentais n'y aurait rien changé puisqu'il ne s'intéressait pas à la section Saintes - Bordeaux. Les turpitudes du projet AFAT ont eu au moins l'avantage de faire réfléchir : la rectification du gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux a été mise à l'étude. Point d'AFAT donc sur Niort - Saintes, ce qui ne veut pas dire pas de fret car la création du terminal combiné de Niort valorise progressivement l'itinéraire avec ses liaisons bi-hebdomadaires vers la Méditerranée.

Alors, sans caténaire et sans AFAT, quel avenir possible pour Niort - Saintes ? D'abord, pérenniser la ligne en assurant le renouvellement de l'infrastructure, pénalisée par des ralentissements à 60 km/h (au lieu de 100 km/h). Sur le plan budgétaire, les 62 M€ réservés dans le CPER pour l'électrification sont largement suffisants pour cet axe. Sur Saintes - Royan, les travaux sont prévus dès novembre 2017 et jusqu'en avril 2018 pour lever les restrictions de vitesse et préparer un relèvement à 140 km/h apparu pour le TGV mais qui garde tout son sens pour le trafic régional (inouï non ?). Sur cette infrastructure renouvelée, l'adage selon lequel il vaut mieux de bonnes correspondances cadencées qu'une mauvaise liaison directe pourrait une nouvelle fois être appliqué.

La suite dans notre nouveau dossier qui attend vos commentaires !

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05 août 2017

Faire plus ou faire mieux ?

D'habitude, dans les colonnes de transportrail, on se félicite plutôt d'une augmentation de la desserte, qui plus est sur une ligne régionale. Mais là, une fois n'est pas coutume, il y a de quoi être perplexe.

Dans la série "faire plus ne veut pas forcément dire faire mieux", la liaison Guéret - Felletin a attiré notre attention. Historiquement connue du petit monde des amateurs de la chose ferroviaire car première ligne de France cadencée mais aux 24 heures, la nouvelle desserte ne manque pas de curiosités.

Depuis le 2 juillet, la Région Nouvelle Aquitaine a doublé l'offre... c'est à dire qu'il y a maintenant 2 allers-retours en semaine... mais pas le jeudi, et plus aucune circulation le week-end alors qu'il existait un aller-retour sur deux jours, le samedi matin vers Felletin et le dimanche soir vers Guéret pour les élèves des internats.

Plus en détails, le nouvel horaire est le suivant, assuré par une seule rame :

  • Guéret 10h03 - Felletin 10h55 / 11h39 - Guéret 12h31
  • Guéret 14h21 - Felletin 15h13 / 17h35 - Guéret 18h21

Bref, une offre en heure creuse uniquement, qui ne peut donc répondre à aucun besoin de déplacement de travail ou scolaire. Alors, une desserte conçue pour donner correspondance pour Paris ? Pas mieux, car si cela fonctionne dans le sens Felletin - Paris avec des correspondances courtes, en sens inverse, il n'y a pas de véritable solution. De toute façon, la desserte par autocar direct Felletin - Aubusson - Guéret - La Souterraine simplifie le trajet du voyageur... à condition qu'il accepte 1h45 de parcours routier.

Une question en suspens : quelles sont les arguments en faveur de cette évolution de la desserte d'une ligne qu'on dit souvent condamnée mais qui résiste encore ?

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31 juillet 2017

Atlantique 2017 : ça commence mal ?

Le plantage de la gare Montparnasse hier a évidemment fait les choux gras des médias qui n'ont pas grand chose à se mettre sous la dent en été, qui plus est un dimanche. Ceci dit, l'incident est suffisamment sérieux pour être relaté, et il tombe mal, sur l'un des deux week-ends du traditionnel chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens.

Premier effet médiatique, il met dans l'ombre les résultats du 1er semestre 2017 marqués par une hausse du trafic de 8,4% par rapport au 1er semestre 2016, quoique celui-ci ait été émaillé de nombreuses grèves. Le remplissage des TGV a progressé de 4 points. SNCF Mobilités en a profité pour réitérer son couplet sur le niveau trop élevé des péages (40% des recettes), sur le déficit de la majorité des relations TGV (deux tiers seraient concernées) et sur l'examen d'une réduction des dessertes, et pas seulement sur les Intersecteurs.

Cependant, l'incident de ce 30 juillet à Paris Montparnasse n'est pas vraiment ordinaire, d'abord par son ampleur, mais ensuite par son contexte. Il survient à peine un mois après la mise en service des 2 LGV BPL et SEA présentées comme la "révolution" ferroviaire de l'arc Atlantique. Or le bilan de la production sur ce premier mois n'est pas glorieux : il y a déjà eu un autre incident lourd le 17 juillet, concernant cette fois la caténaire, et l'examen de la régularité des trains donne quelques sueurs froides. La régularité au départ oscille entre 50 et 60%,  et entre 60 et 70% à l'arrivée. Certes, la production a été largement réorganisée mais on n'a pas connu pareilles difficultés depuis la mise en service de la LGV Méditerranée en 2001. Roulements des rames jugés trop tendus, difficulté à respecter les durées normées de certaines opérations (coupe-accroche à Poitiers) et à jongler entre la LGV et la ligne classique pour les dessertes intermédiaires.

Autant dire que le diagnostic du rapport sur la robustesse de l'exploitation - que nous aborderons prochainement dans un dossier spécial - résonne déjà dans certaines têtes. D'autres ne manqueront pas de souligner que 11 MM€ ont été investis pour réaliser SEA et BPL, et que 100 M€ ont été consacrés - seulement ? - à la tête de ligne parisienne, confirmant l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau classique et de faire une pause dans les grands projets.

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29 juillet 2017

Limousin : les étranges conclusions de la Mission Delebarre

Suite à l'enterrement - laborieux - du projet de LGV à voie unique entre Poitiers et Limoges, l'ancien gouvernement avait chargé le sénateur Michel Delebarre - qui fut ministre des transports dans les années 1990 - d'une mission sur la desserte du Limousin afin de proposer une nouvelle trajectoire.

Sans surprise, il entérine l'abandon de la LGV au bilan économique négatif, même si elle ne coûtait "pas cher"... ce qui semble au moins montrer qu'on n'évalue pas les projets "au kilo". L'hypothèse POCL est écartée tout simplement car trop incertaine et trop lointaine.

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Limoges Bénédictins - 26 septembre 2015 - L'accès à Limoges au centre de ce rapport : après l'abandon d'un TGV très - trop - politique, il va falloir remettre de l'intelligence sur le réseau classique. © E. Fouvreaux

Ce rapport contient une analyse assez complète des forces, faiblesses et potentialités du réseau ferroviaire, sans se limiter à la question de l'accès à Paris : SNCF Réseau a manifestement profité de l'occasion pour attirer l'attention sur l'importance des relations entre le Limousin et Bordeaux d'une part et vers Lyon d'autre part. Sur la base d'une approche progressive de la performance, SNCF Réseau considère que la combinaison de la modernisation engagée de l'axe POLT, de l'arrivée d'un nouveau matériel automoteur sur la ligne et d'une révision de la conception de la marge de régularité permettraient de placer Limoges à 2h45 tout au plus de Paris avec des trains sans arrêt et 2h55 avec 2 arrêts.

Pour autant, les préconisations de cette mission remettent en scène une proposition écartée lors du débat public de la LGV Poitiers - Limoges, à savoir un TGV empruntant la LGV de Paris à Poitiers puis la ligne existante Poitiers - Limoges modernisée. Le coût de cette opération est très élevé, 750 M€, puisque la ligne n'est pas au gabarit ni de l'électrification ni des matériels à deux niveaux. Le rapport considère qu'il serait possible de ramener le temps de parcours Poitiers - Limoges à 1h en améliorant l'infrastructure existante, ce qui permettrait de relier Paris à Limoges en 2h20 par des TGV "autonomes".

Or cette perspective est contrariée d'abord par le faible marché qui avait abouti à la solution de rames couplées à Poitiers avec des TGV Paris - La Rochelle ou Paris - Bordeaux desservant Poitiers, et ensuite par la capacité résiduelle limitée sur Paris - Courtalain, le tronc commun de la LN2, du moins tant qu'ERTMS niveau 2 n'y est pas déployé et tant que les TGV Atlantique moins performants n'ont pas disparu. En réalité, il faut plutôt miser sur un temps minimum de 2h30... et encore en considérant acquise la possibilité de ramener le temps de parcours sur la ligne classique à une heure. Il est permis d'en douter puisqu'il faudrait a minima relever la vitesse à 140 voire 160 km/h sur une ligne conçue au mieux pour 100 km/h.

En revanche, il ne semble plus question de proposer un TGV par heure, mais seulement 4 à 5 allers-retours dans la capacité résiduelle de la desserte TER Poitiers - Limoges.

Surtout, cela n'a pas l'air d'effrayer la mission Delebarre qui, au contraire, considère que viser 2h45 sur POLT est au-delà du raisonnable compte tenu du coût des travaux sur POLT. Légèrement incohérent... et particulièrement consommateur de budget : le programme de modernisation de l'axe POLT représente près d'un milliard d'euros d'investissement, auquel il faudrait ajouter au moins 750 M€ pour la transformation de la ligne Poitiers - Limoges... pour un nombre de circulations assez modeste. Certes, les TER Poitiers - Limoges seraient aussi bénéficiaires de l'amélioration des performances de l'axe, mais les conclusions du rapport semblent tout de même assez orientées par principe en faveur d'un tracé via Poitiers.

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Brive la Gaillarde - 26 septembre 2015 - Comment améliorer les performances sur POLT ? SNCF Réseau a des propositions, optimisant le programme de renouvellement déjà prévu et en misant sur l'arrivée du nouveau matériel automoteur, qui intrinsèquement peut déjà faire gagner 6 minutes entre Paris et Brive. Si des relèvements de vitesse restent possibles au nord de Limoges, la définition de la marge de régularité est bien le premier foyer de gain de temps sur l'axe. Sujet sensible... © transportrail

On notera enfin que le rapport préconise la relance de la liaison TGV Brive - Limoges - Roissy - Lille, l'amélioration de la desserte aérienne de Limoges et Brive et l'achèvement des travaux de mise à 2 x 2 voies de la RN147.

Etonnantes conclusions...

Evidemment, certains vautours s'emparent du dossier pour promouvoir Hyperloop en annonçant une réalisation possible en 2025 et Limoges à 25 minutes de Paris. Hyperloop entourloupe ?

"Un homme d'action ne devrait jamais s'égarer dans le concret. L'âme des affaires, c'est l'abstrait : l'abstrait, il n'y a que cela de vrai. Il est cent fois plus facile de morceler le cosmos à l'usage des claustrophobes que de vendre un terrain à Barbizon !" (Michel Audiard par la voix de Paul Meurisse, Quand passent les faisans)

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Espagne : 25 ans de grande vitesse ferroviaire

C'était le 21 avril 1992 : pour la première fois, un train à grande vitesse AVE - Alta Velocidad Española - reliait Madrid à Séville en 2h30. Cette mise en service coïncidait avec le début de l'Exposition Universelle de Séville et les Jeux Olympiques d'été, quoique ceux-ci se tenaient à Barcelone. Elle marquait une évolution majeure du réseau espagnol : première ligne à grande vitesse, première ligne à écartement européen, bref un symbole de modernité, dans un pays plutôt mal lôti sur le plan ferroviaire, et d'intégration européenne. 25 ans plus tard, l'Espagne dispose du premier réseau ferroviaire à grande vitesse d'Europe, le deuxième du monde derrière la Chine, avec 3240 km de lignes à écartement européen de 1435 mm.

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Réseau à grande vitesse espagnol en 2016 et extensions projetées ou en travaux.

Censé incarner la décentralisation de l'Etat, la géographie du réseau, hypercentralisé sur Madrid, renforce au contraire la capitale, qui gagne en accessibilité depuis les différentes Provinces. De ce point de vue, il existe une forte analogie entre les deux côtés des Pyrénées. Ce n'est pas la seule.

Comme en France, le devenir de la grande vitesse fait question. En un quart de siècle, pas moins de 51,7 MM€ ont été investi pour constituer ce réseau, avec une large participation de l'Union Européenne. Néanmoins, hormis la relation entre Madrid et Barcelone, le réseau est structurellement déficitaire et accumule déjà 16 MM€ de dette. En 2016, la RENFE a transporté environ 20 millions de passagers à bord de ses AVE, soit 6 fois moins que la France qui dispose d'un réseau d'un tiers moins étendu : 6172 voyageurs / km / an en Espagne contre un peu plus de 50 000 en France. Mais, comme en France, on peut aussi se demander quelle serait le niveau d'activité ferroviaire si le réseau à grande vitesse n'avait pas vu le jour.

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Seville Santa Justa - 22 février 2013 - L'évolution de la grande vitesse ferroviaire espagnole en image avec à droite une rame type TGV Alstom et à gauche un élément série 112 "pato" constitué d'une rame Talgo et de motrices Bombardier. © transportrail

Comme en France, le manque d'investissement sur le réseau conventionnel est mis en exergue : ADIF, le gestionnaire d'infrastructures, ne dispose que de 800 M€ pour la maintenance et le renouvellement du réseau historique, long d'un peu plus de 12 000 km, alors que l'Etat investit en moyenne chaque année 3 fois plus pour le développement du réseau à grande vitesse. La crise économique des années 2000 a néanmoins ralenti le rythme des constructions par rapport aux perspectives initiales mais est resté tout de même parmi les opérations relativement épargnées par les différents gouvernements. On peut par exemple mesurer cette réduction du rythme au travers des tergiversations sur le Y basque.

En revanche, on peut noter une différence notable entre la France et l'Espagne. La première ligne Madrid - Séville avait retenu le matériel français (une déclinaison du TGV Atlantique) et une signalisation allemande (LZB). Pour la deuxième ligne vers Barcelone, la RENFE avait retenu le matériel Siemens (Velaro) d'emblée équipée en ERTMS. Ensuite, CAF et Talgo, ce dernier d'abord en association avec Bombardier puis de façon autonome, ont développé leurs propres solutions de matériel à grande vitesse. Au nord des Pyrénées, Alstom règne en maître sur la grande vitesse française et les quelques entorses ont été fortement médiatisées (cas de l'affaire Eurostar).

 

Autre différence et de taille : compte tenu de la différence d'écartement avec les autres pays européens, l'Espagne s'est véritablement engagée dans la construction d'un second réseau ferroviaire, présentant un fort niveau d'étanchéité avec le réseau classique. Certes, certains matériels sont à écartement variable et peuvent s'affranchir de l'obstacle technique, mais le réseau AVE n'est guère comparable avec le réseau TGV français qui est fortement interconnecté avec le réseau classique. Il en résulte des conditions d'embarquement différentes, plus proches de l'avion, une régularité exceptionnelle compte tenu du nombre de circulations relativement limité et de la faiblesses des interdépendances, mais aussi par une méthode de tracé de l'horaire qui exporte la marge de régularité en bout de ligne pour éviter à la RENFE le remboursement intégral du billet en cas de retard de plus de 5 minutes.

L'Espagne ne semble pas renoncer au développement de ce second réseau : restent à mettre les moyens à hauteur de l'ambition (atteindre 10 000 km de lignes à écartement européen à plus de 250 km/h) et à statuer sur le devenir du réseau historique, particulièrement concurrencé par les compagnies d'autocars longues distances.

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28 juillet 2017

Dol - Lamballe : bonnes nouvelles

Nous avions récemment publié un dossier sur cette ligne. Et les dernières nouvelles sont plutôt bonnes. Le plan de financement du renouvellement est acté entre l'Etat, SNCF Réseau, la Région Bretagne et la Communauté d'Agglomération de Dinan, à hauteur de 62 M€. Une première phase de travaux d'ici 2021 traitera la section Dol - Dinan, précisément entre Dol et Pleudihen, pour un montant de 26 M€. Non seulement le ralentissement à 60 km/h au lieu de 80 sera levé mais la vitesse sera relevée au potentiel du tracé, soit 120 km/h. La section Dinan - Lamballe bénéficiera de 36 M€ mais les travaux seront réalisés ultérieurement : la section restera parcourue à 60 km/h alors que des vitesses de 110 à 140 km/h seraient possibles.

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27 juillet 2017

Grand Est amorce une nouvelle politique des transports

La Région Grand Est constitue l'une des plus vastes nouvelles entitées issues de la réforme territoriale. Surtout, elle est confrontée à la position très excentrée de sa capitale régionale Strasbourg, qui n'exerce qu'une faible influence sur les villes situées les plus à l'ouest de la Région, notamment Reims, Chalons en Champagne, Charleville-Mézières et Troyes, en un mot les villes de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, les plus concernées par la polarisation parisienne. Une étude a été confiée à SYSTRA pour proposer une recomposition de la desserte ferroviaire sur l'ensemble de la Région Grand Est, avec un intérêt manifestement assez poussé pour le réexamen complet des liaisons intervilles sur ce territoire.

On sait déjà que dans le cadre de la reprise de la compétence sur l'axe Paris - Belfort, la Région a d'ores et déjà décidé pour 2018 le prolongement de Belfort à Mulhouse de ces trains et l'ajout d'une cinquième relation. Il serait également question de repenser les dessertes sur la ligne historique Paris - Strasbourg en s'appuyant notamment sur l'offre TER Vallée de la Marne reliant Paris à Chalons en Champagne et Bar le Duc : l'idée de liaisons Paris - Strasbourg caboteuses fait son chemin et semble devoir être mise en place à relativement brève échéance car Intercités ne cache pas que la liaison du week-end entre Paris et Strasbourg ne revêt qu'un caractère temporaire (tant qu'il y a des Corail en nombre suffisant et en état technique correct). Il est aussi question de revoir profondément la desserte transfrontalière, ce qui ne serait pas du luxe au regar de l'importance des échanges de proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse. Nous avions déjà évoqué le sujet dans un précédent article.

A plus court terme, la Région doit faire face au manque d'anticipation de la SNCF devant l'échéance d'obligation d'utiliser du matériel équipé ERTMS pour circuler au Luxembourg. Les CFL ont déjà largement avancé sur l'équipement de leur parc, y compris les TER2Nng tricaisses acquisses par les CFL. En revanche, on ne peut que déplorer une certaine passivité sur le sujet au point d'en arriver à la situation extrême : le risque de voir interdites les rames françaises sur le réseau CFL qui n'acceptera plus que les matériels équipés ERTMS à compter de 2021. De quoi faire désordre sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg...

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Metz Ville - 2 mars 2017 - La Z2201 des CFL, tête de série des TER2Nng luxembourgeoises, fait partie d'une commande de 22 rames passées avec la SNCF. L'intégralité de ce parc a été équipé ERTMS (à l'exception de la 2207 accidentée à Dudelange en attente de réparation).© transportrail

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Arrivée d'une rame Corail du TER200 assurant une liaison Strasbourg - Bâle. La Région Grand Est n'a pas l'air convaincue par la solution automotrice pour les rames de grande longueur et de grande capacité. Un retour en grâce de la rame tractée n'est pas à exclure... © transportrail

Résultat, en l'absence de politique nationale d'équipement du matériel roulant en ERTMS, la Région Grand Est a décidé de financer à hauteur de 5,5 M€ l'équipement de son parc à commencer par les TER2Nng tricaisses (pour les plans, ce ne sera pas bien difficile puisque les CFL l'ont déjà fait...).

En outre, pour faire face à l'augmentation des besoins, la Région Grand Est va racheter les 12 TER2Nng quadricaisses de la Région Centre, qui devrait prochainement confirmer une nouvelle commande de Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans.

Enfin, en lien avec le renouvellement des voitures Corail, l'hypothèse de rames tractées neuves semble toujours faire son chemin, à rebours des acquisitions réalisées depuis plus de 30 ans. Les discussions semblent se poursuivre avec d'autres Régions pour évaluer la possibilité d'un tel marché, qui supposerait de concevoir des voitures à 2 niveaux nouvelles, au gabarit français, et de lancer aussi un marché de locomotives. A ce sujet, vous pouvez retrouver notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

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24 juillet 2017

Oyonnax - St Claude : fermeture le 10 décembre prochain

"Les hirondelles volent bas : c'est signe de pluie."

Cette sentance d'Obélix (dans Les douze travaux d'Astérix) pourrait passer pour prophétique. La ligne des hirondelles va être amputée le 10 décembre prochain de la section Oyonnax - Saint Claude. Ainsi, il ne sera plus possible de rejoindre Saint Claude, Morez et Champagnole par le sud du massif jurassien. Faire la correspondance à Nurieux sur les TGV Paris - Genève ? N'y pensez pas.

Renouvellement jugé trop cher par rapport au trafic, autocar considéré - par principe - plus adapté aux faibles trafics, bref l'équation infernale "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", toujours aussi servilement appliquée, a encore frappé.

Le samedi 9 décembre 2017 sera donc le dernier jour de circulation commerciale sur cette section de ligne. Le Tour du Jura en Picasso prévu le 28 octobre prochain sera donc le dernier.

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Saint Claude - 3 septembre 2016 - L'avant-dernière édition du Tour du Jura : l'X4039 cotoie un X73500 du service régulier. La cité de la pipe deviendra un terminus en venant du nord à compter du 10 décembre. © transportrail

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19 juillet 2017

Loi Mobilités : l'ouverture du marché ferroviaire incluse

C'est ce qui ressort d'un entretien entre la ministre des transports et les représentants des syndicats, qui s'est tenu en début de semaine. La nouvelle loi Mobilités, qui viendra réformer la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, intègrera non seulement la programmation sur 10 ans des investissements sur les réseaux routiers et ferroviaires et les conditions de la fin du monopole de principe de la SNCF comme opérateur unique des services régionaux et nationaux de voyageurs. Le principe de la délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, devrait donc devenir la règle, pour un lot de lignes défini par les Régions autorités organisatrices. En revanche, les pistes sont moins claires pour les dessertes nationales, entre une concurrence sur le marché en "open access" et des franchises territorialisées, comprenant à la fois des grands axes et des liaisons d'aménagement du territoire, ainsi que le suggèrent les sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey.

Autre sujet et non des moindres, les modalités de transfert des personnels lors du changement d'opérateur sur un territoire. Actuellement, pour une DSP urbaine, l'article L122-12 du Code du Travail s'applique : quand un réseau urbain passe de Keolis à Transdev (ou inversement), le personnel d'exploitation reste le même. Quelles orientations seront prises dans le domaine ferroviaire, sachant que la question du statut cheminot se posera mécaniquement dans ces transferts ? Le compromis trouvé dans les autres pays était généralement le suivant : les nouveaux embauchés le sont sous "nouveau statut" tandis que les personnels au statut peuvent conserver leur régime, mais avec des contreparties (mobilité vers des réseaux conservés par l'opérateur historique ou passage au droit privé pour rester sur le même territoire). En France, les possibilités de détachement ou de disponibilité des personnels sous statut pourraient constituer une solution intermédiaire, au moins temporaire.

Un enjeu économique donc, social aussi, mais dont l'aspect humain est essentiel pour arriver au compromis acceptable... qui assurément ne peut être un statu quo défensif, loin d'assurer l'avenir du chemin de fer.

Il faudra, de part et d'autre de la table des négociations, beaucoup d'écoute et d'empathie : on est priés de laisser ses dogmes à l'entrée du ministère. Finalement, tout dépend l'objectif : faire capoter par principe une réforme, comme un défi au gouvernement ; ou à l'inverse, réussir une réforme et montrer une capacité d'évolution et de compromis. In fine, veut-on un chemin de fer qui reste dans la situation actuelle dont on sait qu'elle conduit à petits feux à sa perte ? Veut-on oser le changement, c'est à dire une prise de risque, pour tenter de le relancer différemment ? Avec ce débat, émergera une considération latente depuis des années : l'avenir de la SNCF et l'avenir du chemin de fer en France n'ont pas forcément destin lié.

Autre élément qui mérite d'être dès à présent versé au débat : la nouvelle loi permettra-t-elle aux Régions de reprendre, si elles en expriment la demande, des infrastructures ferroviaires pour assurer le service en DSP ou en régie, tout en conservant un accès aux gares têtes de ligne, et donc en admettant une certaine porosité entre lignes d'intérêt local et réseau national, sous couvert évidemment d'agrément EPSF (allégé quant au périmètre) ? Aujourd'hui, la loi portant réforme ferroviaire limite les possibilités aux voies métriques et à des lignes rendues physiquement indépendantes vis à vis du réseau ferré national.

On soulignera aussi que l'ouverture à la concurrence entraînera pour les autorités organisatrices une profonde évolution de leur organisation et de leur compétence car il faudra gérer plusieurs contrats et muscler les compétences juridiques et ferroviaires pour consolider les deux termes "autorité" et "organisatrice". Au moment où les effectifs de la fonction publique territoriale sont stigmatisés, voilà un caillou de plus dans la chaussure du gouvernement...

On peut donc s'attendre à quelques difficultés pour les usagers quotidiens du train dans les mois à venir...

Enfin, une dernière question pourrait émerger : la RATP pourrait-elle être concernée par la réforme ? Si pour le métro, l'ouverture du marché aura du mal à se traduire par un alotissement "ligne par ligne" étant donné les interdépendances liées aux ateliers et à la maintenance du matériel, pour les autobus et les tramways, voire le RER, il pourrait en être tout autrement...

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17 juillet 2017

Conférence des territoires : les finances d'abord

La conférence des territoires qui s'est tenue aujourd'hui aurait pu être l'occasion d'aborder certaines questions d'aménagement du territoire depuis trop longtemps mises au placard. Question équipement, il a surtout été question du haut débit numérique, avec une couverture complète du territoire en 2020 au lieu de 2022. Au reste, le sujet du moment était évidemment celui de la fiscalité et des dotations budgétaires des collectivités locales, ce qui, après le rapport vitriolé de la Cour des Comptes sur la gestion de la précédente mandature, n'est pas le moins animé.

On peut tout de même regretter que l'occasion n'ait pas été saisie pour au moins interroger le gouvernement sur la façon dont il entend articuler ses politiques avec les territoires. Certes, la France est un pays majoritairement urbain, mais depuis combien d'années fait-on le constat d'un accroissement du fossé entre la France des grandes métropoles - à commencer par Paris - et celles de ces villes moyennes dont le tissu économique est de plus en plus fragile, dont le commerce traditionnel se morfond devant la prolifération de zones commerciales où les boutiques ont parfois du mal à tenir (trop de concurrence pour une chalandise trop étroite, le tout sur fond de "chantage au mirage des emplois" des géants de la distribution ?

Il faut souhaiter que la conférence des territoires prenne son destin en mains et aborde différentes thématiques : de notre point de vue, la mobilité "vers" et "entre" les grandes métropoles est un dossier absolument central : qualité de vie, emploi, vitalité économique, maîtrise de la dépendance pétrolière, transition énergétique sont autant de lignes de perspectives qui ont pour carrefour le thème des transports. Quelle place pour la voiture dans une ville de 30 000 habitants ? Comment maîtriser la dépendance à l'automobile des couronnes périurbaines ? Comment améliorer encore l'attractivité des transports en commun dans les grandes agglomérations? Faciliter les déplacements de courte distance à pied ou en vélo, gérer l'incontournable montée en puissance de la voiture électrique... Autant de thèmes forts, directement "palpables" par tout un chacun.

A ce sujet, lire le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements et choix modaux

Et puis évidemment, comment éviter un décrochage encore plus sensible qu'aujourd'hui des territoires ruraux ? Certains en sont même à imaginer qu'il vaut mieux abandonner un territoire plutôt que de continuer à faire supporter à la collectivité les dommages collatéraux de sa marginalisation. Cynique approche qui trouve encore une partie de ses causes dans une méprise quant à l'articulation entre la dynamique d'un territoire et son irrigation. Parler d'enclavement est aujourd'hui un mensonge qui ne sert qu'à justifier une fuite en avant à force de contournements routiers, voies rapides et autres plans de relance autoroutiers. Stop !

A propos du réseau ferroviaire, on évoque toujours le coût - forcément insupportable - pour conserver une ligne régionale : citons pèle-mêle Oyonnax - Saint Claude, Morlaix - Roscoff, Périgueux - Agen, Grenoble - Veynes ou Beauvais - Le Tréport. Mais on n'évalue jamais les conséquences du renoncement ferroviaire, sinon "aux bornes du système ferroviaire" : combien de véhicules en plus ? quel coût lié au transport individuel généralisé ? quel impact sur la sécurité routière ? quelles dépenses supplémentaires sur le réseau routier ? quel coût de la perte d'attractivité d'un territoire parce qu'il perd son accès ferroviaire ?

Posté par ortferroviaire à 20:03 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
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