19 juin 2022

Trenitalia renouvelle ses trains de nuit

Dans un premier temps, le marché prévoit une tranche ferme de 70 voitures pour un montant de 138,6 M€ et cible les trains de nuit entre la botte italienne et la Sicile, transitant par bateau. La tranche optionnelle comprend 300 voitures et pourrait donc emporter une démarche plus large de renouvellement, voire de développement des dessertes nocturnes. Le montant maximal du marché atteint 732,5 M€, soit un coût moyen de la voiture de 1,98 M€.

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Torino Porta Nuova - 23 mai 2022 - Le train de nuit Turin - Salerne est prêt à partir. La rame comprend 9 voitures, encadrées par 2 locomotivses E402. On note la présence d'une voiture-lits, offrant le plus haut niveau de prestations à bord. © transportrail

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18 juin 2022

Suisse : 7 Giruno pour les liaisons avec Allemagne

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

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Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

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16 juin 2022

RENFE : vers des locomotives polyvalentes pour le fret européen ?

RENFE Mercancías semble s'intéresser au développement du fret entre la France et l'Espagne et à un usage accru de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, prolongée en Espagne par un itinéraire disposant d'un troisième rail à écartement européen. L'opérateur espagnol a lancé un appel d'offres pour disposer en tranche ferme de 12 locomotives compatibles avec les deux écartements, mais quand même plutôt avec changement de bogies. Elles devront être équipés des différents systèmes requis : l'ASFA sur le réseau classique espagnol, le KVB en France, et évidemment ERTMS, au gré du déploiement sur les différentes lignes empruntées. Le marché prévoit une option de 6 engins supplémentaires.

Ces locomotives devraient aussi incorporer un groupe d'autonomie pour les manoeuvres hors zones électrifiées (lignes capillaires, installations embranchées).

RENFE Mercancías donne évidemment des indications sur les performances attendues : avec une vitesse maximale d'au moins 120 km/h et une aptitude à remorquer à au moins 50 km/h une charge de 1800 tonnes en rampe de 18 ‰, l'Euro6000 de Stadler semble en ballotage favorable.

On retiendra donc surtout que l'opérateur historique espagnol souhaite effacer - au moins en partie - l'effet de frontière technique qui persiste encore et constitue une contrainte pour le développement du fret. Pouvoir limiter les changements de locomotives, et donc réduire les temps d'arrêt imposés, au cours du trajet est évidemment un levier d'amélioration de l'attractivité du transport ferroviaire de marchandises. Il faut cependant être pragmatique : les relais-traction existeront toujours, ne serait-ce que pour le respect des cycles de maintenance, ce qui limite la tendance à jouer au rail-trotter, et en raison de la persistance de certaines frontières techniques, liées à l'alimentation électrique et aux systèmes de sécurité et de signalisation. La solution recherchée par la RENFE, avec des bogies différents, reste quand même très basique et ne s'aventure pas dans un matériel à écartement variable, qui serait indéniablement plus efficace, mais probablement plus cher à l'achat et à la maintenance.

 

Vallée du Rhin : besoin de sillons pour le fret

En 2021, 800 000 camions ont transité par les itinéraires routiers alpins à travers la Suisse : c'est 150 000 de plus que l'objectif fixé par la confédération. Afin de développer encore le transport ferroviaire de marchandises, notamment sur l'axe Lötschberg - Simplon, plusieurs actions sont étudiées : d'abord, est prévue la construction d'un nouveau terminal multimodal à Milan Smistamento, pour augmenter la capacité de transfert en accédant à un bassin industriel italien fortement générateur de flux. Ensuite, il va falloir composer avec la capacité disponible en Allemagne dans la vallée du Rhin. L'achèvement du quadruplement entre Karlsruhe et Bâle n'est désormais plus attendu avant 2035 voire 2037. Au nord de Karlsruhe, la congestion des itinéraires n'est pas une légende. Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !

En ligne de mire, le maillon faible en rive gauche du Rhin : une ligne de desserte fine du territoire dans le jargon français, qu'on pourrait traduire comme un potentiel sous-utilisé dans d'autres langues (allemand, suisse allemand, suisse romand, italien... à vous de choisir). Strasbourg - Lauterbourg suit le Rhin en rive gauche, mais contrairement à la section Strasbourg - Bâle, le parcours n'est pas électrifié et dispose d'une signalisation moins performante. Surtout, faute d'investissements de renouvellement, l'état de l'infrastructure se dégrade et le risque d'apparition de ralentissements à 40 km/h est réel à court terme. Néanmoins, cet itinéraire intéresse.

Pour en faire un itinéraire complémentaire, il faudrait cependant améliorer la performance de l'itinéraire :

  • évidemment renouveler l'infrastructure pour circuler à vitesse nominale même avec des trains lourds, et s'interroger sur la vitesse nécessaire puisque le tracé est assez favorable : pour le fret, on sait qu'une vitesse de 100 à 120 km/h est suffisante, mais il faudrait examiner la vitesse utile pour le service voyageurs afin d'optimiser les roulements (quand gagner 5 minutes fait gagner une rame en ligne, ça n'est pas anodin sur la facture globale) ;
  • électrifier Strasbourg - Lauterbourg de sorte à simplifier l'organisation de la traction : c'est d'autant plus justifié que la ligne peut participer, au moins sur une partie du parcours, au développement du RER strasbourgeois... et évidemment à se passer des énergies fossiles (surtout avec des trains de voyageurs majoritairement omnibus et pour partie dans une métropole avec zone à faibles émissions) ;
  • côté allemand, il faudra aussi tirer de la caténaire entre Lauterbourg et Wörth pour assurer la continuité électrique ;
  • en Allemagne encore, la voie unique Lauterbourg - Wörth est-elle compatible avec l'ensemble des besoins de circulations de fret et de voyageurs, avec le projet de relation régionale transfrontalière ? ;
  • toujours en lien avec le RER strasbourgeois, la capacité de la ligne est aujourd'hui correcte, mais le débit offert par le BAPR à cantons longs pourrait être un handicap, au moins sur la partie où le service périurbain serait renforcé ;
  • sujet capacitaire connexe : l'ouverture la nuit de l'itinéraire, impliquant a minima une tenue des postes en 3x8 et non en 2x8 comme aujourd'hui... en attendant mieux et une éventuelle modernisation intégrant une télécommande de l'axe ;
  • à l'arrivée à Strasbourg, il n'existe pas aujourd'hui de raccordement direct entre la ligne de Lauterbourg et le contournement fret de Strasbourg par l'ouest de la ville : sa réalisation semble a priori délicate, ce qui amènerait à maintenir le rebroussement au triage de Hausbergen.

Et pour couronner le tout, il se dit que l'électrification de la section Wörth - Germersheim - Speyer aurait été en partie financée par les collectivités locales moyennant une interdiction du trafic fret pour la quiétude des riverains. Le théorème français voulant que les promesses n'engagent que ceux qui les croient s'appliquerait-il aussi de l'autre côté du Rhin ?

La perspective de trains de fret internationaux sur la ligne de Lauterbourg aurait enfin pour effet collatéral de bousculer l'intention, toujours pas concrétisée par une demande officielle de la Région Grand Est, de transfert de gestion de cette ligne en vue d'un contrat associant exploitation et gestion de l'infrastructure : en effet, c'est un critère d'exclusion du périmètre d'application potentielle de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités.

13 juin 2022

Etat - SNCF Réseau : un contrat en douce

On savait que le projet de contrat Etat - SNCF Réseau avait été approuvé par le conseil d'administration de SNCF Réseau en février dernier, mais depuis, il avait été un peu perdu de vue. On vit toujours mieux quand on est dans l'ombre, et ce principe a été appliqué par l'Etat puisque Ville, Rail & Transports a révélé qu'il avait été signé en catimini le 6 avril dernier. Manifestement pour ne pas l'exposer en pleine campagne présidentielle... mais l'information est révélé en plein procès de l'accident de Brétigny, dont l'une des causes est évidemment l'insuffisance récurrente d'investissement sur le réseau ferroviaire (mais l'Etat n'est pas dans le box des accusés...).

L'Etat n'a donc tenu aucun compte des avis émis de tous bords, notamment celui de l'Autorité de Régulation des Transports, ni de rapports parlementaires sur les dysfonctionnements du système ferroviaire français, notamment sur l'impasse de son modèle économique. C'est l'une des raisons les plus flagrantes pour lesquelles le discours subitement écologiste et pro-ferroviaire de M. Macron à Marseille, dans l'entre-deux tours de l'élection présidentielle, pouvait être considéré comme une supercherie.

Quant à espérer que la nouvelle majorité puisse agir positivement en ce sens, il y a un pas de géant que nous ne franchirons évidemment pas. On a bien compris qu'en matière de transports, l'unique ligne de conduite, c'est la voiture électrique à 100 € par mois pour tous.

Que faudra-t-il pour espérer une prise de conscience ? Puisque les mouvements sociaux internes ne sont pas efficaces, faudra-t-il un nouveau drame, ou une mesure symbolique ? Malheureusement, l'accident de Brétigny n'a pas suffi à infléchir durablement et significativement la posture de l'Etat, toutes tendances politiques confondues.

Pour l'instant, SNCF Réseau mettrait hors de danger les lignes à grande vitesse. Mais au-delà, on ne peut plus écarter une dégradation inédite des performances du réseau classique. Entre un contrat structurellement insuffisant, rédigé sans actualisation des coûts et ne tenant pas compte de l'inflation des matières premières des travaux publics, il y a fort à parier que les infrastructures continueront de vieillir et d'être sous la menace de ralentissements : faudrait-il en arriver à réduire drastiquement la vitesse sur les LGV (220 km/h pour commencer ?) pour que l'Etat soit contraint à changer radicalement de politique ?

Autant dire que le doublement du trafic (voyageurs et fret) d'ici 2030 est évidemment inatteignable.

 


12 juin 2022

Facture – Arcachon : elle a tout d'une grande

L'été approche. Arcachon compte parmi les destinations les plus prisées, commode d'accès en train, mode de transport qui a contribué à l'urbanisation de la baie, notamment avec la Ville d'Hiver à Arcachon. Aujourd'hui, la baie d'Arcachon, qui a certes sa propre dynamique surtout sur la rive sud desservie par le train, devient de plus en plus une forme d'extension de la métropole bordelaise, avec une part croissante de migrations pendulaires.

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Le Teich - 3 avril 2022 - Si le soleil a fait temporairement faux bond, le cliché a l'avantage d'illustrer le trafic de cabotage dans la baie, puisque ce train circule en direction de Bordeaux et Libourne. Il met en exergue également les quais de cette gare, trop bas pour un accès commode. Et puis évidemment les incontournables ogives Midi... © transportrail

L'antenne Facture - Arcachon est mise en lumière par les débats sur le RER bordelais dont elle constitue le premier maillon, sans surprise, puisqu'il s'agit de la ligne la plus fréquentée au départ de Bordeaux. Il ne faut pas se fier aux apparences : approchant les 40 allers-retours, assurés en Régio2N, accueillant aussi quelques TGV directs venant de Paris, supportant un trafic fret certes ponctuel mais stratégique (ravitaillement en carburant d'une base militaire), électrifiée (même si les équipements ne sont plus de la première jeunesse), elle reste considérée secondaire (ligne de desserte fine du territoire selon la terminologie officielle). Autant dire qu'elle illustre parfaitement les paradoxes d'une classification du réseau toujours aussi absurde !

Dune du Pyla, île aux Oiseaux, cap Ferret : embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail...

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10 juin 2022

Lyon Part-Dieu : la voie L est ouverte

Et de 12 ! La voie L a été mise en service le 5 juin dernier. Elle illustre la nécessité d'augmenter la capacité de la gare de Lyon Part-Dieu, pivot du noeud ferroviaire lyonnais, qui, sous les voies, est également en pleine transformation.

La voie L est banalisée, accessible à 60 km/h, mais il ne s'agit que de la partie la plus visible d'aménagements capacitaires destinés à fluidifier autant que possible les circulations et permettre des réceptions et expéditions simultanées. Le schéma proposé renforce le principe qui était déjà largement mis en oeuvre : les trains arrivant par les voies 1 et 2 vont plutôt côté Villette (de la voie F à la voie L), ceux arrivant par les voies 1bis et 2bis utilisant principalement les voies A à E. La voie E constitue un cas un peu à part, pouvant être utilisée par les deux doublets.

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On peut espérer par exemple avec ces fonctions supplémentaires que l'exploitation évitera de réceptionner dans le même quart d'heure 2 TGV sur le même quai, ce qui reste le meilleur moyen de les mettre en retard en créant la pagaille dans les accès aux quais et sur ceux-ci. Au chapitre des attentes, une mise à quai avant l'heure de départ  théorique serait aussi un net progrès, notamment pour les relations vers Marseille, Grenoble, Chambéry et Annecy.

09 juin 2022

De la diversité dans la maîtrise d'ouvrage ferroviaire ?

C'est peu dire que la politique des transports en France brille par son inconsistance et, en même temps, son extraordinaire versatilité. Ce n'est pas un fait nouveau, mais chaque fois, le mouvement de balancier va un peu plus loin. Ainsi, le système ferroviaire a été rigidifié avec une première réforme en 2014 (la réintégration du groupe SNCF, critiquée par l'ART et l'Autorité de la concurrence). La deuxième, en 2018, en parallèle à la Loi d'Orientation sur les Mobilités, a mué les EPIC en Société Anonyme, idée saugrenue notamment pour l'entité en charge de l'infrastructure. Elle a désendetté en partie le gestionnaire d'infrastructure, en contrepartie du transfert de propriété à l'Etat du réseau, et a ouvert une première brêche dans la gouvernance : les Régions peuvent demander à récupérer des missions de maîtrise d'ouvrage pour les études et les travaux, voire le transfert complet de la gestion des lignes de desserte fine du territoire, qui changeraient d'affectataire (de SNCF Réseau à la Région demandeuse).

Une autre brêche est peut-être en train de s'ouvrir puisque la Société du Grand Paris a validé le 12 mai dernier la création d'une filiale destinée à conduire des études puis, éventuellement, la maîtrise d'ouvrage de travaux au-delà du périmètre du Grand Paris Express. Un premier pas qui en attend un deuxième, d'ordre législatif cette fois, et qui devra intégrer une dimension financière : pour l'instant, la SGP bénéficie d'une recette affectée dédiée aux nouvelles lignes de métro et, par extension, à quelques projets ferroviaires franciliens. La SGP se pose donc la question de son avenir au-delà du Grand Paris Express - mais la dernière mise en service ne devrait pas avoir lieu avant une décennie - et semble lorgner sur les éventuelles sociétés de projet qui pourraient émerger afin de piloter techniquement et financièrement les lignes nouvelles confirmées par le précédent gouvernement. En effet, il est question de monter des sociétés de projet dédiées pour LNPCA, GPSO, voire la première section de LNMP.

Des intentions sont prêtées à la SGP à propos du Réseau Express Grand Lille, devenu Réseau Express Hauts de France, incluant une traversée souterraine de Lille et notamment une infrastructure nouvelle entre Lille et Hénin-Beaumont (encore que pour ce dernier, il est probable que des gains comparables puissent être obtenus en se limitant à la dénivellation des bifurcations à niveau dans le périmètre Lille - Douai - Arras - Lens - Lille).

Ce positionnement de la SGP pourrait aussi provoquer des remous dans les ingénieries déjà implantées, dont certaines dont détenues au moins en partie par des capitaux publics (cas de Systra ou d'Egis).

Ce foisonnement n'est pas sans risque car, quel que soit le montage du projet, il faudra bien gérer les interfaces avec le réseau existant, demeurant - pour l'instant ? - dans la musette de SNCF Réseau. Le gestionnaire historique se retrouve confronté non seulement à une dotation structurellement insuffisante pour assurer la pérennité des lignes dont il a la gestion pour le compte de l'Etat, mais ses ressources en ingénierie et en travaux sont elles aussi inférieures aux besoins, ce qui l'amène de plus en plus fréquemment à externaliser des études et des travaux... ce qui requiert donc malgré tout une capacité intrinsèque à encadrer efficacement les prestations externalisées. C'est un métier... et la tendance actuelle, faute de ressources suffisante, n'est pas sans risques.

C'est finalement une question de confiance entre l'Etat et SNCF Réseau... ou de défiance, selon les points de vue !

08 juin 2022

Fret : le transport combiné reprend des couleurs

A l'Assemblée Générale de l'Union Internationale pour le transport combiné rail-route, on souligne des résultats de trafic en 2021 historiquement hauts, passant la barre des 100 millions de tonnes-kilomètres transportées, en hausse de 11% par rapport à 2020. Plus de 10 millions de caisses mobiles ont été acheminées. La demande est soutenue, tant par une pression liée à la production industrielle, malgré les incertitudes liées à la guerre en Ukraine, que par l'évolution du prix des carburants, alors qu'il faut aussi reconnaître que l'énergie dans le transport ferroviaire coûte également plus cher.

En France, VIIA a indiqué une croissance de son chiffre d'affaires de 30% en 2021, en transportant 145 000 unités de transport intermodal. La filiale du groupe SNCF souhaite renforcer son offre et proposer des services mixtes d'autoroute ferroviaire et de transport combiné :

  • relance de la liaison Bettembourg - Barcelone avec 5 allers-retours par semaine dès le 12 juin en utilisant la ligne nouvelle Perpignan - Figueras (y verra-t-on les Euro6000 Captrain France ?) ;
  • renforcement de la relation Bettembourg - Le Boulou à 4 allers-retours par jour en semaine, tandis que l'offre Calais - Le Boulou passe de 8 à 10 services ;
  • création de la liaison Calais - Sète à raison de 2 puis 3 rotations hebdomadaires ;
  • l'aller-retour entre Calais et Mâcon deviendra quotidien du lundi au vendredi ;
  • la liaison Calais - Orbassano pourrait être rétablie l'année prochaine.

Par ailleurs, VIIA confirme la création d'un nouveau terminal sur le port de Sète dès 2023 pouvant accueillir 11 rotations supplémentaires et ainsi développer les activités vers les différents pays de l'arc méditerranéen, jusqu'à la Turquie.

Enfin, l'opérateur s'intéresse de près aux réflexions sur la création de nouvelles installations multimodales en Ile de France, que ce soit à proximité du marché d'intérêt national de Rungis que dans l'enceinte du port de Gennevilliers. Pour ce dernier, il faut tout de même pointer une faiblesse non négligeable : l'accessibilité ferroviaire suppose quand même de transiter par des axes encombrés et d'exploitation complexe, soit via Ermont-Eaubonne et le RER C, ou via La Plaine, mais avant vraisemblablement un transit préalable via Le Bourget et un rebroussement aux portes de Paris cisaillant ensuite les voies du RER D.  Ce ne sera quand même pas simple...

Il n'en reste pas moins que le nouveau tour de vis imposé par l'Etat sur le renouvellement des infrastructures ferroviaires aura pour effet - un parmi tant d'autres - de réduire les périodes d'ouverture des lignes à la circulation, en particulier de nuit, mais aussi probablement de jour (pour diminuer encore le coût des chantiers). Autant dire que les opérateurs de fret n'ont pas fini de reprocher le manque de disponibilité du réseau pour développer le trafic...

04 juin 2022

L'itinéraire bis de Paris à Reims (ou ce qu'il en reste...)

Difficile de choisir dans quelle catégorie positionner cette étude : les principaux sujets concernent l'Ile de France, mais transportrail a finalement choisir de rétablir l'ancienne continuité fonctionnelle de ce qui fut donc l'itinéraire alternatif à la relation Paris - Reims via Epernay, en transitant entre Picardie et Champagne via La Ferté-Milon. Il a connu quelques heures assez animées, lorsqu'il fallait soulager l'axe principal du trafic vers la Champagne, quitte à perdre quelques minutes. L'apogée correspond peu ou prou à la fin de la conscription, quand les trains de permissionnaires du vendredi et du dimanche donnaient du fil à retordre aux horairistes pour ne pas coucher le trait des rapides au long cours.

De Trilport, où la ligne se détache de l'axe Paris - Strasbourg, à Reims, cette ligne de desserte fine du territoire concourt à la fois à la desserte de la pointe nord-est de l'Ile de France jusqu'aux franges de la Picardie. Depuis 2016, elle est interceptée sur la section centrale de La Ferté-Milon jusqu'à Fismes, ne servant qu'à quelques trains de fret occasionnels, avant de rejoindre Reims par la vallée de la Vesles accueillant à nouveau un service voyageurs, beaucoup plus modeste, et en partie absent le week-end.

Côté champenois, la priorité va évidemment au sauvetage de la section Reims - Fismes afin de proposer une solution ferroviaire délestant l'entrée ouest de Reims, souvent encombrée. Cependant, cette antenne voyageurs est de portée modeste. Il faut bien admettre que le potentiel entre Fismes et La Ferté-Milon demeure modeste et qu'un rétablissement de la liaison vers Soissons depuis Bazoches relève de l'utopie. Autant dire que cette ligne se situe dans une sorte d'angle mort stratégique.

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La Ferté-Milon - 4 mars 2022 - Au-delà de la voie qu'emprunte cet AGC venu de Meaux (premier cliché), le reste de la gare commence à ressembler à un terrain délaissé. Pourtant, la section vers Fismes (second cliché) a conservé sa double voie en dépit d'un trafic des plus restreint : mystère de la logique des financiers de SNCF Réseau... Des annonces en gare rappellent régulièrement aux voyageurs le passage de trains sans arrêt, comme s'il s'agissait de la gare d'un grand axe ! © transportrail

Le versant francilien fait l'objet d'études récurrentes pour électrifier le parcours de Trilport à La Ferté-Milon afin d'éliminer la traction thermique en Ile de France. Par ricochet, cet investissement assouplirait significativement les conditions d'exploitation de la gare de Meaux et autoriserait sa mise en accessibilité. Si vous voulez comprendre ce raisonnement, découvrez le nouveau dossier de transportrail !