09 décembre 2017

Grand Sud : une nouvelle desserte

Parmi les nouveautés de l'horaire 2018, la recomposition de la desserte Bordeaux - Nice constitue la première évolution d'offre après les conclusions du rapport Avenir des TET sous l'égide du député Philippe Duron.

Sujet le plus irritant en PACA, la limitation à Marseille de l'offre qui, il est vrai, ne comprenait qu'un seul aller-retour en direction de la Côte d'Azur. La nouvelle offre repose sur 8 allers-retours sur la section centrale entre Toulouse et Nimes : 6 allers-retours Bordeaux - Marseille, 1 aller-retour Toulouse - Marseille et 1 aller-retour Bordeaux - Nîmes.

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Beaucaire - 18 mai 2014 - Avec 14 voitures, la BB7257 a fort à faire pour emmener à Bordeaux cet Intercités parti de Marseille. La modification de la composition des trains, unifiée à 10 voitures, soulagera ces machines largement quadragénaires. Le parc affecté à la transversale est désormais intégralement rénové en livrée "carmillon". Téoz a vécu. © R. Lapeyre

Elle est principalement focalisée sur la nécessité de revoir le positionnement des trains sur la liaison Toulouse - Montpellier : les deux métropoles de la Région Occitanie étaient jusqu'à présent dépourvues de desserte ferroviaire directe pendant les heures de pointe du matin et du soir, ne proposant que des TER peu attractifs et souvent avec correspondance à Narbonne. De quoi faire préférer la voiture...

En complément de l'offre Intercités, la liaison rapide entre Toulouse et Montpellier est également assurée par les 3 allers-retours TGV Toulouse - Lyon. Au total, 10 liaisons rapides seront donc proposées entre les deux métroples.

Ainsi, entre Toulouse et Montpellier, la desserte est quasiment cadencée aux 2 heures. Le service IC est assuré avec des rames de voitures Corail de 10 voitures, soit 2 de moins que les formations précédentes. Les trains seront remorqués par les BB 22200. L'utilisation de ces locomotives bicourant préfigure l'emprunt de CNM à son ouverture aux voyageurs en juillet prochain : 2 allers-retours Bordeaux - Marseille accélérés (ne desservant que Toulouse et Montpellier) devraient l'emprunter avec pour conséquence le décentrage de l'arrêt montpelliérain.

En complément, la desserte TER est ajustée avec 4 allers-retours entre Marseille et l'arc languedocien, assurant une desserte plus fine, venant d'abord compléter l'offre TER entre Avignon, Nîmes, Montpellier et Perpignan. Il faut aussi ajouter l'aller-retour AVE Marseille - Barcelone, ce qui aboutit à 12 allers-retours entre Marseille et l'arc languedocien (dont 8 rapides).

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TER PACA : fortunes diverses

Le changement horaire de ce 10 décembre en PACA s'inscrit dans une ambiance assez particulières puisque la Région est toujours en froid avec la SNCF, refusant de signer une convention d'exploitation des TER et l'assignant à ses obligations de service public en décidant elle-même le montant qu'elle consent à lui verser. Nouveauté de l'année, une recomposition de l'offre avec des fortunes diverses selon les axes mais avec tout de même 14 millions de km-trains supprimés sur l'année à venir. Du jamais vu en France qui en dit long sur l'appétit des élus régionaux envers le chemin de fer.

Pertuis perd ses trains

La Région PACA a décidé de supprimer la desserte ferroviaire de Pertuis assurée par  allers-retours Marseille - Pertuis depuis la réouverture de l'antenne Pertuis - Meyrargues le 3 septembre 2001. Elle annonce une suspension temporaire d'une durée de 4 ans. En remplacement, un service d'autocars est mis en oeuvre avec 4 allers-retours directs vers Marseile et 9 allers et 6 retours Pertuis - Meyrargues rejoignant les TER du val de Durance.

Marseille - Aix en Provence : reformatage pour travaux (mais pas que ?)

Sur le même axe, la desserte Marseille - Aix en Provence est allégée en prévision de la deuxième phase de travaux d'augmentation capacité. En 2017, la desserte comprenait 3 trains par heure dont 2 omnibus et un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne. En 2018, la desserte omnibus perd un train par heure, compensé en partie par une desserte semi-directe comprenant 2 trains par heure, mais avec 4 arrêts. A la clé, des temps de parcours grimpant de 10 minutes entre Marseille et Aix, continuant d'éroder le trafic ferroviaire au profit des autocars dont la fréquentation ne cesse de croître...

Cependant, difficile de faire la part des choses entre les besoins d'ajustement du service liés aux travaux de modernisation et la tentation de réduire une offre ferroviaire jugée aussi onéreuse que peu efficace...

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Aix en Provence - 4 août 2009 - La seconde phase d'augmentation de capacité entre Marseille et Aix semble être le prétexte à une recomposition de l'offre ferroviaire : 200 000 km-trains sont supprimés sur cette relation. Les autocars estampillés Cartreize vont en profiter... © transportrail

Marseille - Hyères et Côte d'Azur : recomposition des dessertes périurbaines

Sur les relations Intervilles, l'offre TER évolue peu avec une recomposition horaire partielle (il reste un trou de desserte au départ de Marseille entre 13h57 et 16h52, tandis qu'en sens inverse, TGV et TER se suivent au petit matin à 5 minutes d'intervalle avec des départs de Nice à 6h18 et 6h23) qui ne remédie pas aux méfaits de la suppression de la desserte de Nice par l'un des Intercités de la transversale sud ni à la limitation à Marseille du Lyria Genève - Nice. On note cependant un nouvel aller-retour TER Marseille - Nice quittant Marseille en fin de matinée et Nice en début d'après-midi.

En revanche, la desserte entre Marseille et Toulon est largement remaniée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : la première est omnibus de Marseille à Aubagne et la seconde directe entre ces deux villes puis omnibus jusqu'à Toulon et Hyères, avec cependant 2 creux de 1h30 et 2h entre Toulon et Hyères dans chaque sens. S'y ajoutent évidemment les sillons Intervilles Marseille - Nice et les 2 TER diamétralisés Avignon - Toulon shuntant Marseille Saint Charles. On note ainsi 2 allers et 3 retours supplémentaires entre Marseille et Toulon et 6 allers-retours entre Marseille et Aubagne positionnés en contrepointe : ces trains sont sans arrêts entre Marseille Blancarde et Aubagne.

Néanmoins, il faut rappeler que près de 250 M€ ont été récemment investis pour aménager la troisième voie entre Marseille et Aubagne, mise en service en décembre 2014 et associée à une exploitation des omnibus à la cadence de 20 minutes en pointe. Entre de la « fausse robustesse » et une volonté de réduction de l'offre pour réduire la facture présentée à la Région, difficile d'y voir clair...

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Marseille Blancarde - 14 février 2014 - Couplage de TER2N de première génération pour ce TER Marseille - Toulon desservant la gare de La Blancarde. La desserte évolue, notamment pour combler certains creux de desserte entre Marseille et Aubagne avec des circulations directes supplémentaires en contrepointe. © transportrail

La desserte est aussi améliorée sur la partie centrale de l'axe Marseille - Nice avec le prolongement de 7 des 8 allers-retours Cannes - Saint Raphaël jusqu'aux Arcs.

Enfin, l'offre entre Cannes et la frontière italienne est restructurée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : l'une entre Vintimille et Grasse et l'autre entre Les Arcs et Menton, sans constituer un service au quart d'heure toutefois. L'espacement entre Cannes et Menton est en 19/11.

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Cannes - 1er octobre 2017 - Croisement de générations sous la dalle routière surplombant la gare de Cannes : à gauche, une des 5 TER2Nng financées par la Principauté de Monaco avec leur élégante livrée rouge (malgré la crasse et les tags), assurant un Nice - Les Arcs ; à droite un Cannes La Bocca - Nice retardé (comme souvent) en Régio2N. © transportrail

En outre, la desserte de Grasse est restaurée avec une cadence à la demi-heure en pointe. Nous y revenons dans un article spécifique.

Briançonnais : réduction d'une offre déjà limitée

La Région PACA a donc décidé de limiter la desserte entre Gap et Briançon aux seules relations vers Romans et Marseille, comprenant 3 allers-retours dans chaque direction. Les dessertes locales Gap - Briançon sont notoirement allégées, mises sur route y compris en période de pointe, suscitant une forte opposition locale, d'autant plus que les conditions du train de nuit Paris - Briançon attisent la colère des élus locaux à l'approche de la saison hivernale.

07 décembre 2017

Les opérateurs fret de plus en plus inquiets

La 7ème édition des Journées Opérateurs Fret de Proximité, le 15 novembre dernier, a été l'occasion une nouvelle fois pour les opérateurs et clients fret de faire entendre leur voix dans un contexte ferroviaire français pour le moins inquiétant. Toujours aussi combatif, Jacques Chauvineau veut « combattre l'idée selon laquelle le fret ferroviaire n'aurait qu'un avenir restreint en France ». Néanmoins, d'autres acteurs étaient un peu moins enthousiastes : « le fret est comme un conours d'haltérophilie : on ne fait qu'ajouter des poids, jusqu'au jour où plus rien ne sera possible ».

Les OFP résistent à la morosité du trafic

Il y a tout de même quelques bonnes nouvelles : les OFP progressent, lentement, mais sûrement. En 2016, ils ont transporté 9 Mt de marchandises, contre 5,3 Mt en 2015. La hausse est importante, spectaculaire même, mais ne se retrouve que marginalement dans les résultats nationaux du fait de divers facteurs qui ont conduit 2016 à être une année inférieure à 2015 en termes de résultats (-5% par rapport à 2015 avec 32,6 MM TK). Les OFP représentent donc maintenant près de 10% du tonnage de marchandises transportées par voie ferrée. Ils représentent 5,5% des trains-kilomètres.

En 2017, on compte 8 OFP territoriaux ainsi que 2 structures en cours de création, 4 opérateurs portuaires, 4 prestataires de gestion de l'infrastructure et 9 prestataires sur les réseaux portuaires. Parmi eux, il faut citer Régiorail qui s'implante dans plusieurs Régions (6 à ce jour) et dont les activités semblent prendre de l'ampleur au point de nécessiter la mise en oeuvre de relations entre centre de productions, passant par le réseau ferroviaire principal. Nous y reviendrons dans un prochain article.

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Graveson - 20 août 2014 - Remontant de Miramas à Blainville, ce train Régiorail emmené par la BB 27143 illustre l'essor de l'activité de cet opérateur qui assure désormais la connexion entre des différents pôles régionaux : petit OFP deviendra grand ? © R. Lapeyre

La tarification en une question : veut-on encore vraiment des trains de fret en France ?

En revanche, l'inquiétude est de plus en plus grande quant à l'état du réseau et la tarification de l'usage du réseau ferroviaire : alors que les chargeurs ont pleinement conscience que le train doit être promu comme une solution de référence pour le transport de marchandises sur de longues distances, appelant donc à un rééquilibrage modal, l'Etat est aux abonnés absents, au profit du transport routier.

Le projet de réforme de la tarification du réseau en 2018 ne passe pas auprès des chargeurs, et c'est un doux euphémisme. La position de SNCF Réseau est la suivante : chaque train de fret fait perdre de l'argent au gestionnaire d'infrastructure car son péage ne couvre pas les coûts générés, sachant que l'Etat l'enjoint de viser une couverture du coût complet. Bilan, entre 2016 et 2018, les sillons devraient augmenter en moyenne de 30%, et la nouvelle tarification fondée sur le tonnage transporté devrait se traduire par une inflation de 4,6% par an, à laquelle il faudrait ajouter un triplement du tarif des voies de service.

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Saint Jodard - 3 août 2017 - Faire rouler un train de fret en France confine au sacerdoce : sillons pas toujours assurés et de qualité médiocre, travaux bousculant les organisations logistiques, voies de service délabrées, péages en hausse vertigineuse fruit d'une vision financière conduisant à l'impasse. Les opérateurs privés sont agacés des facilités octroyées par l'Etat au transport routier et à sa passivité - voire à sa nocivité - en matière ferroviaire ! © E. Fouvreaux

On voudrait faire comprendre dans le dire aussi explicitement qu'en France, les trains de fret ne sont pas les bienvenus sur le réseau ferroviaire qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Réponse de l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés : elle qualifie d' « insoutenable » la tarification présentée par SNCF Réseau, en particulier pour les granulats et les céréales, d'autant plus qu'elle n'est assortie d'aucun engagement sur la qualité des sillons et la disponibilité des voies de service. Comble de l'ironie, la majorité des faisceaux du triage de Hourcade est devenue depuis le début du mois interdite d'accès en raison de la vétusté des appareils de voie... sans solution de repli proposée par le gestionnaire d'infrastructures.

En ligne de mire également, l'Etat, avec un premier rappel sur le faible investissement ferroviaire français, de 50 € / an / habitant contre 350 en Suisse, pointant l'état du réseau principal et le péril imminent sur nombre de lignes capillaires dont l'avenir dépend du bon vouloir des Régions. Deuxième rappel, plus insistant, les opérateurs critiquent les facilités accordées à la route et à les contraintes sans cesse plus lourdes sur le fret ferroviaire. Le troisième vise SNCF Mobilités, accusée de subventions croisées lui permettant de pratiquer des tarifs « hors marché  : l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés, demande ainsi à l'Etat de transformer SNCF Mobilités en Société Anoynyme afin de clarifier l'origine de ses ressources et assurer la transparence de ses coûts.

En conclusion, un point rassurant : il existe des leviers de relance de l'activité logistique par le rail et certaines entreprises privées y croient et veulent continuer à s'investir dans le secteur. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne reçoivent pas le soutien ni de l'Etat, ni du gestionnaire d'infrastructures, prisonniers de logiques financières dissuasives.

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05 décembre 2017

Stuttgart 21 : plus tard... et plus cher

En France, il y a Notre Dame des Landes. On devrait peut-être connaître l'issue du "stop ou encore" sur ce projet. En Allemagne, le sort de Stuttgart 21a été tranché par référendum et devient progressivement une réalité. Néanmoins, les débats politiques ne sont pas terminés, loin de là.

D'abord, rappelons rapidement ce qu'est Stuttgart 21. La gare centrale comprend 17 voies. Elle est en impasse et la DB a étudié une reconfiguration complète du noeud ferroviaire : une nouvelle gare souterraine traversante avec 8 voies à quai sera implantée dans système de tunnels de 9,5 km, drainant l'ensemble des branches au nord de la ville, et prolongé au sud par une ligne nouvelle de 10 km assurant la desserte de l'aéroport avant de rejoindre la ligne rapide à destination de Ulm à hauteur de Wendlingen. Stuttgart 21 libèrera pas moins de 100 hectares, mais le bâtiment de la gare sera préservé. Il est aussi prévu de créer deux nouvelles gares pour la S-Bahn.

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Le coût du projet a doublé depuis le référendum, quand il était devisé à 3,6 MM€. La dernière estimation montre que la dérive n'est pas terminée : la DB l'a réévalué à 7,6 MM€. L'entreprise demande aux collectivités de prendre en charge 2 MM€ supplémentaires par rapport au plan de financement initial, ce qu'elles refusent évidemment. La DB, qui justifie cet écart par le résultat des appels d'offres et l'impact du retour de la croissance en Allemagne, a donc décidé de porter l'affaire en justice pour les contraindre à abonder en son sens. Pour couronner le tout, la mise en service recule et n'est désormais envisagée qu'en 2024 car les travaux, eux, ne s'arrêteront pas...

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04 décembre 2017

Grand Est : 65 M€ pour les lignes régionales

Les lignes Reims - Fismes, Colmar - Metzeral, Sarreguemines - Béning, Pont Saint Vincent - Mirecourt, Verdun - Conflans Jarny et Molsheim - Saint Dié font l'objet d'une convention de financement Etat - Région - SNCF Réseau pour financer des travaux de renouvellement. Il s'agit de la suite du plan de préservation du réseau régional dans le Grand Est. La Région apporte 35 M€, l'Etat 20,7 M€ et SNCF Réseau 9,3 M€.

En priorité, les travaux se consacrent à la traversée du massif vosgien pour rétablir en septembre 2018 les performances et la consistance de la desserte Strasbourg - Saint Dié, aujourd'hui limitée à un seul aller-retour.

Rappelons qu'un premier accord était intervenu pour la prise en charge par SNCF Réseau du financement du renouvellement des sections Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal. En contrepartie, la Région Grand Est consentait à une suspension temporaire de l'exploitation de quelques lignes : Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié, Kalhausen - Sarre-Union, Pont Saint Vincent - Merrey, pour que SNCF Réseau finance en totalité les besoins sur les trois lignes jugées les plus structurantes par la Région.

Cependant, la Région a également lancé des études de trafic sur les lignes régionales, dont les deux axes au départ d'Epinal. On notera aussi que la liaison Epinal - Lure - Belfort relève de la Région Bourgogne Franche-Comté, impliquant des échanges entre les deux autorités organisatrices pour statuer sur le devenir de cette relation.

 


Paris - Lyon : importante subvention européenne pour l'ERTMS

Deux projets ferroviaires viennent de recevoir d'importantes subventions de l'Union Européenne, concernant l'axe Paris - Lyon, dans le cadre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe.

Il s'agit d'abord du déploiement de l'ERTMS de niveau 2 sur la LGV Paris - Lyon, sans signalisation latérale évidemment,  en remplacement de la TVM300, emportant le renouvellement de nombreux postes d'aiguillages de type PRS sur la LN1. Fondé donc sur une logique de traitement des obsolescences, l'objectif est d'améliorer la régulation du trafic, de gagner quelques minutes avec l'apport du pilotage automatique sur la LGV et d'augmenter le débit de la ligne, reportant ainsi l'échéance de la pertinence du projet POCL de plusieurs décennies. En résumé : gain de 5 minutes, 5 sillons par heure et 5 points de régularité. ERTMS devrait ainsi pourvoir aux besoins capacitaires à horizon de 25 à 30 ans au moins, d'autant que parallèlement, se poursuivent les recherches en vue d'un TGV plus capacitaire.

Grâce à cette subvention européenne de 116,7 M€, une large partie du financement hors SNCF Réseau devrait être couverte. L'octroi de cette participation constitue de surcroît une obligation de réalisation pour SNCF Réseau, constituant de fait un projet phare pour le gestionnaire d'infrastructure.

L'autre projet est celui du noeud ferroviaire lyonnais, recevant 30,8 M€ pour une opération qualifiée de "mise à niveau". Il s'agit notamment de traiter les effets de bords liés à l'arrivée de l'ERTMS aux portes du noeud lyonnais.

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03 décembre 2017

Suisse : une mise en service progressive pour les FV-Dosto

Les CFF ont confirmé que les premières automotrices Twindexx seront mises en service au cours de l'année 2018.  Désignées FV-Dosto par les CFF, elles sont numérotées RABe 502. L'OFT a ainsi autorisé sous certaines condition leur exploitation à titre temporaire jusqu'au 30 novembre 2018, le temps pour Bombardier et les CFF d'achever la démonstration de sécurité, notamment la documentation technique ainsi que la formation du personnel de conduite et de maintenance. Avant d'engager la version Intercity sur l'axe majeur Genève - Saint Gall, les CFF les testeront sur des relations moins chargées, comme entre Zurich et Coire, de sorte à achever la mise au point de ces rames.

La commande de ces 62 rames pendulaires à 2 niveaux avait été passé en 2010, pour 23 rames Intercity de 8 voitures, 30 rames Interregio de 8 voitures et 9 rames Interregio de 4 voitures. Leur mise en service était initialement annoncée pour 2013 mais 4 ans plus tard, il n'en est rien. Initialement, 59 rames avaient été commandées par les CFF : compte tenu du retard de Bombardier, le constructeur a proposé en compensation 3 rames supplémentaires  type IC200 dans le cadre du contrat. On rappellera aussi que le contrat comporte une option de 100 rames.

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Le parcours a été semé d'embûches, tant sur la conception technique de ces rames qu'avec des recours qu'on qualifiera de jusque-boutistes notamment dans le domaine de l'accessibilité, ce qui a coûté pas loin de 2 ans au projet. Or les CFF ont besoin de ces rames pour respecter les objectifs de l'horaire : les IC Genève - Saint Gall assurés avec des formations de 10 à 14 voitures avec une seule Re460 manquent de puissance pour emprunter la DML zurichoise et desservir la nouvelle gare souterraine. Résultat, les CFF doivent mobiliser une douzaine de Re460 pour assurer ces trains avec 2 locomotives, déshabillant d'autres relations se retrouvant avec des Re 4/4 II, et alors même que les Re460 sont en cours de modernisation.

La liaison entre Lausanne et Berne en moins d'une heure, à l'horizon 2026, nécessite non seulement l'utilisation de la compensation de roulis et la réalisation de travaux d'infrastructures sur l'axe. Cet objectif bousculera fortement le réseau suisse : le noeud de Lausanne passerait d'une configuration 15/45 (arrivées et départ de la plupart des trains grandes lignes autour des minutes 15 et 45) à une configuration 00/30 (arrivée et départ autour des minutes 00 et 30), changeant plus ou moins l'ensemble des horaires. Il faudrait donc revoir par ricochet les horaires des IC (ICN) desservant le noeud de cadencement de Bienne (sauf erreur, ce noeud de cadencement changeant alors aussi) et les IR desservant le noeud de cadencement de Viège (qui lui ne bougera pas), donc en raccourcissant les temps de parcours sur la ligne du Simplon, sauf erreur en modifiant la politique d'arrêt des IR et en les accélérant sur les tronçons où cela est possible (passage au V200 dans la plaine du Rhône).

Allez, on croise quand même les doigts...

PS : merci à nos lecteurs et à leurs commentaires pour leurs apports précieux à la réalisation de cet article !

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Pau - Canfranc ou la théorie des petits pas

Cheval de bataille de la Région Nouvelle Aquitaine, ou plus exactement de son président, et de la Province d'Aragon, la réouverture de Pau - Canfranc a déjà connu une première étape avec le retour des trains sur la section Oloron Sainte Marie - Bedous : un projet à 104 M€ financé par la seule Région. Au-delà, les estimations actuelles font état d'un investissement de l'ordre de 400 à 500 M€ pour restaurer l'infrastructure de Bedous à Canfranc.

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Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Départ d'un X73500 pour Pau. Voie neuve, autorisant une vitesse maximale de 100 km/h, mais voie unique en traction thermique. Pour un "grand" itinéraire internationale de fret européen, on a connu mieux... © E. Fouvreaux

Une étude d'un coût de 15 M€, financé à 50% par l'Union Européenne, doit actualiser les prévisions de trafic voyageurs et marchandises sur cet axe. Jusqu'à présent, elles ont fait couler beaucoup d'encre, en particulier pour le fret. Il est fait état d'environ 1,5 Mt de marchandises par an. Les anciens rappellent qu'avant la fermeture de la ligne en 1967, le trafic n'y excédait pas 165 000 t par an. Les spécialistes font remarquer que cette voie unique, qui ne sera pas électrifiée, comprenant des rampes de plus de 30 pour mille et atteignant 43 pour mille, transporterait alors autant de marchandises que la ligne de la Maurienne entre Chambéry et Modane. Accessoirement, le fret dispose de 3 autres itinéraires franco-espagnols aux caractéristiques beaucoup plus faciles, via Hendaye, via Cerbère et par la ligne nouvelle Perpignan - Figueras dont le trafic est toujours aussi maigrichon.

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Hendaye - 30 juin 2016 - Le franchissement de la Bidassoa demeure certes difficile ce qui plombe quelque peu l'efficacité du corridor européen Allemagne - Espagne. Il serait peut-être temps de voir la SNCF et ADIF autour d'une même table pour aboutir à un projet fluidifiant le trafic... © transportrail

Avant de s'engager tête baissée sur cet itinéraire, il faudrait peut-être commencer par s'interroger sur les besoins réels des chargeurs et de hiérarchiser les priorités compte tenu de la faiblesse des ressources : on pensera notamment à l'amélioration du franchissement de la frontière entre Hendaye et Irun, qui confine au serpent de mer, alors que ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, réalise actuellement les travaux d'installation d'un troisième rail à écartement UIC entre Irun et l'accès du futur Y basque à grande vitesse dont la mise en service ne cesse - il est vrai - de reculer.

On peut enfin noter pêle-mêle quelques obstacles pour le fret sur Pau - Canfranc :

  • à Pau, les trains arrivent face à Toulouse, avec rebroussement pour rejoindre le corridor fret à Dax ;
  • les voies françaises sont alimentées en 1500 V continu sur la transversale pyrénéenne, tandis que les voies espagnoles sont en 3000 V : le hiatus thermique Pau - Canfranc ne sera pas des plus simples à gérer ;
  • il faudra évidemment prolonger le troisième rail à écartement UIC de Huesca à Canfranc afin de pouvoir accéder à Saragosse sans transbordement pour cause de changement d'écartement ;
  • les tonnages admissibles sur Pau - Canfranc en traction thermique ne sont pas très élevés, compliquant encore un peu plus la quête d'un optimum économique pour les chargeurs...

Enfin, le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc équivaut tout de même à la moitié du coût de pérennisation du réseau régional dans l'ensemble de la Région. Au regard de sa situation, il est peut-être temps de faire des choix...

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01 décembre 2017

Suisse : la cadence 30 minutes confirmée pour 2035

En février 2014, la votation sur le Fonds d'Aménagement de l'Infrastructure Ferroviaire validait près de 50 MMCHF d'investissements sur le réseau ferroviaire suisse avec 2 objectifs fonctionnels :

  • instauration en 2030 de la cadence 30 minutes sur les liaisons Grandes Lignes et développement de la cadence 15 minutes sur les principales liaisons RER ;
  • instauration en 2050 de la cadence 15 minutes sur l'ensemble des liaisons Grandes Lignes et RER.

Une abondante documentation est en ligne sur le site de l'Office Fédéral des Transports tant sur les principes généraux que l'évolution des besoins de transport à horizon 2040 et, sur le site de l'Office Fédéral du Développement Territorial concernant le projet d'aménagement du territoire suisse.

Une telle complétude ne peut que faire écho à la situation française où une vision à 5 ans est déjà difficile sinon impossible à construire devant le niveau d'incertitudes qui plane sur la question ferroviaire.

En synthèse, l'objectif de cette étape 2035 est de traiter en priorité les secteurs présentant les plus fortes congestions notamment autour des grands bassins urbains, sur les grands corridors fret et notamment sur l'axe est-ouest, mais aussi sur certains chemins de fer privés qui, eux aussi, arrivent en limite de capacité face à une demande toujours en augmentation. La confédération tablant sur une augmentation de 51% de la demande voyageurs et de 45% pour le fret d'ici 2040, elle a préconisé une évolution du scénario initial.

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Roggwill - 28 août 2017 - Les nouvelles automotrices à 2 niveaux de Bombardier poursuivent leurs essais, notamment avec le pantographe adapté à la pendulation dont sont équipées ces rames (ici la version courte destinée aux InterRegio). L'augmentation de capacité des trains fait partie de l'étape 2025 et constitue le socle indispensable en vue d'accomplir une nouvelle phase de développement en 2035. © G.Trub

Il était à l'origine prévu une étape en 2030, pour un montant inférieur, de l'ordre de 7 MMCHF mais un scénario intermédiaire, décalé de 5 ans mais consolidé à 11,5 MMCHF a été jugé plus efficace quant au rapport coût-utilité et fonctionnellement plus stable (exploitation plus fiable).

L'enveloppe de 11,5 MMCHF est en outre jugée compatible avec le maintien d'un bon niveau de maintenance du réseau ferroviaire qui, avec la succession de programmes d'investissement et l'augmentation de trafic qui en découle, nécessite une évolution de la productivité pour conserver un bon niveau de fiabilité des installations en dépit d'une nouvelle augmentation de leur sollicitation.

Nous vous invitons à retrouver notre dossier déjà constitué à l'occasion de la votation sur le FAIF.

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30 novembre 2017

Saint Gervais - Vallorcine : vers la sortie du RFN ?

C'est l'annonce d'Eric Fournier, président de la communauté d'agglomération de Chamonix. La ligne à voie métrique reliant Saint Gervais à Vallorcine puis à Martigny en Suisse pourrait, sur sa partie française, sortir du réseau ferré national : la ligne deviendrait propriété de la Région. Une disposition prévue par la loi du 4 août 2014, celle de la réforme ferroviaire, qui autorise cette solution uniquement pour les lignes physiquement étanches vis à vis du reste du réseau. Les lignes à voie métrique rentrent donc dans ce cadre.

L'exploitation pourrait être assurée par une régie régionale (situation de Nice - Digne), une société publique locale (cas de la Corse) ou par un délégataire à l'issue d'un appel d'offres ouvert. Evidemment, on ne peut pas oublier que la partie suisse est exploitée par les Transports de Martigny et Région, une régie cantonale. Le caractère transfrontalier de la ligne lui ouvre une autre possibilité : le Groupement Européen de Coopération Transfrontalière, qui permettrait par exemple de confier justement aux TMR l'exploitation de la ligne jusqu'à Saint Gervais.

On ne manquera pas de rappeler que depuis cet été, la ligne dispose, de Saint Gervais à Martigny, d'un seul et même système de signalisation... suisse !

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Chamonix - 12 mars 2016 - Le Mont Blanc Express va-t-il changer de statut et quitter le giron du réseau ferré national ? Après tout, le caractère national de cette ligne est quelque peu questionné par ses caractéristiques qui la cantonnent à la desserte de la vallée de Chamonix et à la liaison avec la plaine du Rhône à Martigny. Une vraie ligne d'intérêt local comme on en trouve des dizaines de l'autre côté de la frontière et qui suscitent tant de louanges : il faut franchir le pas ! © E. Fouvreaux

Quel intérêt à s'engager sur cette voie ? La ligne est déjà une "unité de production" quasi indépendante vis à vis du reste de l'organisation de SNCF Mobilités, avec son propre atelier de maintenance à Saint Gervais (pendant de celui des TMR à Vernayraz). Couper le cordon ombilical entérinerait le principe de la PME ferroviaire ou "Opérateur Voyageur de Proximité", dont il est aisé de constater, en voyageant un peu hors de nos frontières, qu'il peut être un puissant levier de dynamisation du trafic avec une structure entièrement concentrée sur cette ligne, plus agile, plus réactive, ce qui s'avère en général plus économique du point de vue de la contribution publique par voyageur transporté (-40% en Corse depuis 2012).

Cette évolution pourrait être le pivot d'une nouvelle organisation des transports dans la vallée de Chamonix un rapprochement avec la Compagnie du Mont-Blanc ouvrirait la voie à la constitution d'une offre unique, coordonnée, entre les 3 lignes de chemin de fer (Martigny, Montenvers, Nid d'Aigle), les téléphériques et le réseau de bus (exploité par Transdev actuellement).

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Taconnaz - 16 septembre 2017 - Outre le service ferroviaire, l'agglomération de Chamonix gère un réseau de bus, assurant une desserte plus fine encore de la vallée. Une gestion unifiée irait dans le sens d'une complémentarité accrue entre les deux modes. © transportrail

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Téléphérique de la Flégère - 16 septembre 2017 - Une gestion complètement locale de l'ensemble des transports en commun dans la vallée de Chamonix avec des offres coordonées : un véritable atout pour des millions de touristes et une incitation forte à délaisser la voiture pour les courts trajets ! © transportrail

Ne manque plus que le retour des trains de nuit à Saint Gervais (incorrigibles que nous sommes, on ne pouvait pas conclure autrement !)