25 mai 2021

TET : le rapport de l'Etat dévoilé mais en partie censuré

Etrange comportement que celui de ce gouvernement, qui rechigne à transmettre au Parlement les rapports que celui-ci lui commande sur certains sujets. Mobilettre a décidé de publier il y a quelques jours l’intégralité de l’étude sur le développement des Trains d’Equilibre du Territoire dont le principe était acté dans le vote de la Loi d’Orientation sur les Mobilités. Piqué au vif, le ministère des Transports a mis en ligne une version, expurgée de 31 pages sur 146. La version publiée a été censurée sur l'évaluation des charges et recettes, l'évolution du trafic, les besoins en matériel roulant, leur gestion avec une société de louage.

Le document, en dépit de sa consistance, n'est cependant pas une réponse au schéma directeur des services nationaux de voyageurs, promis dans la réforme ferroviaire de 2014...

Ce rapport comprend 2 parties, l’une pour les dessertes de jour, l’autre pour les trains de nuit.

Trains de jour 

transportrail vous a déjà proposé son analyse, que nous avons complété des éléments nouveaux fournis par ce rapport. En résumé :

tableau-TET-diurnes-2021

On remarque l’absence de décision sur le matériel sur Bordeaux – Nice, rejoignant les interrogations déjà développées et confirme l’intérêt finalement à équiper cette liaison en matériel apte aux LGV, surtout avec la confirmation de la LGV Bordeaux – Toulouse par l’Etat : par ricochet, ces trains pourraient emprunter la LGV Méditerranée et desservir le duo Avignon – Aix en Provence. Dans ce cas, il y aurait plutôt besoin de renforcer l’offre TGV Lyon – Toulouse, mais elle est aux risques et périls de la SNCF. Mais Bordeaux – Nice sortirait-elle de la convention TET en passant au TGV ? L’hypothèse d’une contractualisation des liaisons à grande vitesse intersecteurs semble quand même devoir s’inviter à court terme dans les débats.

D’autres liaisons ont été étudiées mais non retenues : 3 allers-retours Orléans – Lyon, 3 allers-retours Marseille – Perpignan, ainsi que des axes Lille – Lyon via Reims et Dijon, Bordeaux – Lyon et Strasbourg – Lyon. Les arguments employés sont parfois étonnants : on voit mal le rapport entre l’existence d’une offre TGV et la non-compétitivité par rapport au transport aérien d’une telle liaison, ces modes étant hors concours pour des trajets type Douai – Dijon ou Lyon – Reims. Mais puisque le rapport en arrive à réinventer des parcours qui existaient et que l’Etat a transféré à la hussarde aux Régions, tout est possible…

Sans surprise, le rapport propose donc de nouvelles liaisons à faible nombre de circulations et qui, pour la plupart, risquent de se télescoper avec les dessertes régionales existantes voire des TGV. C’est dommage et cela ne concourt pas à la lisibilité des offres.

Et en parallèle, on rappellera le projet Oslo de la SNCF, qui, aux dernières nouvelles, se limiterait à 2 relations vers Bordeaux et Lyon, en open-access (mais avec du matériel amorti et dont les coûts fixes sont payés soit par l'Etat soit par les Régions).

Trains de nuit 

Les trains de nuit ont eu droit à une médiatisation exceptionnelle à la faveur de l'inauguration du retour de la liaison Paris - Nice, avec le Premier Ministre jouant au chef de train devant les journalistes (avant de repartir aussitôt en Falcon pour Paris). Beau moment d'hypocrisie collective puisque parmi ceux qui louent les mérites de ces trains se trouvent ceux qui les ont conspués il y a quelques années.

L’étude s'appuie sur des corridors formant des troncs communs à plusieurs dessertes. On y retrouve des classiques, mais on note aussi quelques nouveautés, tant sur des parcours que sur l’organisation de l’offre.

Tableau-TET-nuit-Etat-2021

Tableau-TET-internationaux-nuit-Etat-2021

On retient donc les éléments suivants :

  • Paris – Nice est traditionnellement couplé en hiver au Paris – Briançon, qui rouleraient de façon indépendante en été de sorte à maximiser la capacité vers la Côte d’Azur
  • La restauration d’une liaison Paris – Savoie, assurée en hiver de façon indépendante vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice, et en été uniquement vers cette dernière, couplée à la tranche Briançon qui ne serait plus associée à la liaison vers Nice ;
  • L’ajout au Paris – Toulouse / Albi d’une tranche vers Clermont-Ferrand via Aurillac pour la desserte du Cantal et de la station du Lioran : en revanche, l’argument des correspondances vers Béziers (à Neussargues) et Nîmes (à Arvant) ne semble guère convaincant (encore faudrait-il qu’il y en ait) ;
  • Une seconde liaison Paris – Toulouse via étrangement via Bordeaux (pour des correspondances avec Quimper – Genève à Saint Pierre des Corps), avec une surprenante tranche pour Marseille (afin d’assurer le premier Toulouse - Marseille et le dernier Marseille – Toulouse en places assises), une tranche Latour de Carol et alternativement une tranche Bayonne (en hiver) ou Cerbère (en été) ;
  • Une desserte hors hiver entre Paris et Dax via Bordeaux, bitranche Tarbes / San Sebastian
  • Au départ de la Bretagne, le schéma retenu s’appuie d’abord sur un surprenant aller-retour diurne Quimper – Paris via Nantes et Les Aubrais, sur lequel se greffe une tranche pour Lyon et Genève de taille variable selon les saisons, et, en hiver, une tranche pour Bourg Saint Maurice. Sur ce train se grefferaient des voitures venant de Bruxelles pour rejoindre les stations de Tarentaise ;
  • Un Bordeaux – Nice avec tranche pour Lyon et Genève ;
  • A l’international, on retrouve au départ de Paris des relations pour Barcelone, Madrid, Rome, mais aussi potentiellement Milan (selon le devenir de Thello), Berlin, Vienne et Malmö.

Des investissements sur le matériel et un modèle économique à préciser

Au total, les trains de nuit de ce rapport nécessiteraient 600 voitures dont 345 pour le service intérieur, aptes à 200 km/h (voire 230 km/h pour le service international), se répartissant en 183 voitures en places assises, 156 voitures-lits, 239 voitures-couchettes et – surprise ! – 16 restaurants ! Il faudrait aussi 60 locomotives dont 50 électriques (incluant 18 aptes au service international) et 10 capables de rouler hors caténaires, ce qui pourrait être un bon terrain pour des locomotives bimodes. Au total, 1,5 MM€ d’investissements sur le matériel roulant, mais il faudra aussi investir pour assurer l’avenir de certaines infrastructures dont la pérennité et les performances ne sont pas assurées faute de renouvellement.

L’Etat envisage la création d’une société de louage (ROSCO) pour ces matériels qui, dans le cadre d’un montage en délégation de service public ou en franchise, ne pourrait appartenir à un opérateur comme c’est le cas actuellement. L’hypothèse de distinguer les relations selon leur taux de rentabilité est évoquée, mais il semble que l’Etat s’oriente, au moins sur le service intérieur vers un système avec contribution publique. On entend déjà Bercy grincer des dents... En revanche, ce schéma éviterait à un opérateur de jouer sa propre partition en réutilisant le matériel destiné à des dessertes conventionnées pour assurer des services en open-access...

En effet, l’étude de l’Etat montre que les trains de nuit peuvent être viables, hors amortissement du matériel roulant. Le schéma proposé multiple l’offre par 10 par rapport à la situation 2021 mais dépasse le petit équilibre (+46 M€) : l’amortissement des investissements rend le bilan légèrement négatif (-28 M€), mais sans dégrader le résultat par rapport à l’année 2019. Mais ce point a été supprimé dans la version publiée, à la demande du ministère de l'Economie selon Mobilettre : Bercy qui censure des chiffres qui ne lui plaisent pas, c'est cocasse. Il ne faudrait surtout pas montrer que tout ce qui a été fait par le passé était une erreur.

Quant aux trains de jour, le schéma proposé par l’Etat couvre lui aussi le petit équilibre (+7,8 M€) mais présente un déficit de 20 M€ amortissement du capital inclus.

Evidemment, vous pouvez prolonger ce sujet avec notre grande série sur les liaisons classiques interrégionales...

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21 mai 2021

Coradia Stream : Alstom engrange les commandes

Un nouveau produit européen

Jusqu’en 2015, la gamme d’automotrices Coradia était assez fragmentée avec parfois peu de points communs :

  • Lint : autorail monocaisse ou bicaisse à traction thermique, récemment décliné pour expérimenter la pile à combustible alimenté par hydrogène ;
  • Meridian : évolution de la gamme Lint, développée notamment pour le marché italien (Minuetto puis Jazz selon les appellations de Trenitalia) et produite sur le site de Savillan ;
  • Polyvalent : c’est la version française (Régiolis et Coradia Liner) avec une automotrice électrique ou bimode, qui va elle aussi expérimenter des motorisations alternatives (hybridation, pile à combustible), qu’on retrouve aussi en Algérie et au Sénégal ;
  • Continental : c’est la version allemande produite à Salzgitter, avec une automotrice de 2 à 5 caisses, typée pour des dessertes régionales et compatibles avec des conditions météorologiques un peu plus difficiles que la version Polyvalent : cela se ressent notamment au niveau de l’épaisseur des parois, nettement supérieure dans un ET440 de la DB par rapport au Régiolis, et à la surface vitrée sensiblement réduite. La motorisation répartie est obtenue avec des bogies Jakob motorisés alors que sur le Coradia Polyvalent, les versions longues disposent de bogies moteurs conventionnels ;
  • Nordic : la série destinée au marché scandinave, adaptée à des conditions climatiques extrêmes, et plutôt typée pour les dessertes suburbaines ;
  • Duplex : connue en France et au Luxembourg avec les TER2Nng, et leur déclinaison suédoise X40, apte à 200 km/h et compatible « grands froids », produites à Petit-Forêt (pour la SNCF) et Salzgitter (pour les SJ).

Une nouvelle version a été développée par Alstom, en lien avec la création d’un nouveau site de production en Pologne, à Katowice, baptisée Coradia Stream. La particularité de ce projet industriel, c’est la recherche d’une standardisation accrue avec la « mise en réseau » plus étroite encore de différents sites de production, à commencer les usines de Salzgitter, Savigliano, Charleroi et le nouvel équipement polonais. Les équipes françaises, notamment à Ornans, Tarbes et Villeurbanne, sont mobilisées notamment pour la conception de la chaîne de traction.

Ce nouveau train repose sur des caisses assez longues, de 21 m environ, larges de 2,82 m (seulement serait-on tenté de dire). La métrique de conception est donc assez différente du Polyvalent français, qui repose sur des caisses d’une longueur moyenne de 18 m (71,8 m pour 4 caisses). Ainsi, à nombre d’essieux identiques, le Coradia Stream propose une longueur et une capacité accrues, avec une masse moyenne au mètre linéaire en baisse (-4,5%) mais une masse à l’essieu en hausse (+16%).

  • ETR104 Trenitalia : 143,5 t à vide / 84,2 m / 10 essieux soit 1704 kg / m et 14,35 t par essieu
  • Z51500 SNCF : 128 t à vide / 71,8 m / 10 essieux soit 1783 kg / m mais 12,38 t par essieu

Pays-Bas et Danemark : un usage plutôt Intercity

A l’origine, l’appel d’offres des chemins de fer hollandais pour le matériel ICNG pour créer notamment la nouvelle desserte Bénélux et refermer définitivement – en principe – la malencontreuse page Fyra.

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Bruchem - 21 juin 2020 - Les automotrices de 5 voitures forment la série 3100 des NS. Feront-elles définitivement oublier le douloureux épisode Fyra ? C'est à souhaiter pour les voyageurs mais aussi pour Alstom qui mise sur cette nouvelle gamme dans plusieurs marchés européens. Notez que la 2ème et la 3ème voiture disposent chacune de leur propre bogie, motorisé. © E. de Zeeuw

La première commande (en 2016) portait sur 79 rames et a complétée en 2019 d’une option de 20 unités supplémentaires. Le marché comprend 49 éléments de 5 voitures (110 m) et 50 de 8 voitures (165 m) aptes à 200 km/h. Ces rames circuleront sous 1500 V et 3000 V continu et sous 25 kV 50 Hz, puisque ces rames pourront emprunter HSL Zuid avec ERTMS. Toutes ces rames disposent de 4 bogies moteurs.

Autre marché dans une configuration longue distance, et le dernier en date, Alstom a percé au Danemark avec un marché de 100 rames d’un montant de 2,7 MM€, comportant au-delà une option de 50 unités : ces éléments à 5 caisses, d’une capacité de 300 places sur 109,4 m, sont destinés à des dessertes type Intercity, comme les rames hollandaises.

Les éléments danois se singulariseront par d’une puissance de 5,9 MW pour rouler à une vitesse de 200 km/h tout en ayant une accélération au démarrage de 1,2 m/s² de 0 à 70 km/h.

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Première esquisse par Alstom des futures rames danoises dont on peut d'ores et déjà souligner qu'elles sont, sur le papier, fortement motorisées. (document Alstom)

Italie : poursuivre le renouvellement du matériel régional

En Italie, le Coradia Stream a connu sa plus importante commande à ce jour avec 150 unités pour Trenitalia, en formation 3 voitures (65,7 m – 239 places) ou 4 voitures (84,2 m – 321 places), toutes monocourant 3000 V. Baptisées Pop par l’exploitant (après les autorails Jazz produites par Alstom et les automotrices à 2 niveaux Rock confiées à Hitachi), elles participent à l’important mouvement de renouvellement du matériel régional en Italie, avec pour objectif l’élimination des rames tractées… exception faite évidemment des nouvelles voitures à 2 niveaux Vivalto.

Toujours en Italie, les Ferrovie Norte Milano avaient aussi retenu le Coradia Stream en 2019 avec une première commande de 31 unités, baptisée Donizetti, complétée par une seconde portant sur 20 rames de 4 voitures (84,2 m – 263 places). Le coût unitaire des rames est de 6,25 M€ pour des éléments de 4 caisses. En novembre 2020, les FNM ont annoncé la première commande de trains à hydrogène, avec 6 rames de ce type et une option de 8 unités supplémentaires.

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Rigoroso - 21 juillet 2020 - Baptisées Pop par Trenitalia qui met en musique la modernisation du parc régional, les Coradia Stream devraient dans les années à venir marquer de leur empreinte les années à venir du fait de l'importance des commandes. Et comme d'habitude, notez les rails blanchis pour réduire leur température. (cliché X)

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Vergiate - 12 février 2021 - Du blanc, mais pas seulement sur les rails (et c'est beau) : une rame Donizetti des FNM file vers Milan après voir desservi la ligne de rive occidentale du lac Majeur. © M. Stellini

On notera l’important écart de capacité entre ces versions italiennes : 58 places d’écart entre la configuration intérieure de Trenitalia et celle des FNM : la version Trenitalia est aménagée uniquement en seconde classe alors que les rames des FNM conservent une première classe.

En revanche, l’ensemble de ces rames devrait disposer d’une puissance de 2 MW avec une accélération de l’ordre de 0,9 m/s² sur la plage 0-60 km/h.

Les Coradia Stream seront assemblés sur le site italien d’Alstom à Savigliano.

Luxembourg et Allemagne : le Stream prend de la hauteur

Troisième pays adoptant le nouveau produit d’Alstom, le Luxembourg, avec 34 rames caractérisées par leur architecture partiellement à 2 niveaux : la commande de 360 M€ porte sur 22 unités courtes de 3 voitures (82 m - 334 places) et 12 unités longues de 6 voitures (160 m – 692 places). Ces rames circuleront sous 25 kV et devraient être homologuées en Belgique et en France.

Cette version marque le retour d’Alstom sur le créneau du matériel régional de grande capacité, c’est-à-dire à 2 niveaux (même partiellement), après l’arrêt des TER2Nng, si on met à part les RERng pour l’Ile de France, qui reposent sur la plateforme X'Trapolis (nuance !).

Avec un assemblage différent, le Coradia Stream « grande capacité » a été retenu en Allemagne, en Basse-Saxe, avec un contrat de 34 rames (incluant 30 années de maintenance) avec une formation de base de 4 voitures (104,6 m – 408 places) et la possibilité de les allonger par la livraison de 18 voitures centrales. D’un montant de 760 M€, le marché est réparti entre 420 M€ pour la conception et la production des trains (soit une moyenne de 12,3 M€ par rame) et 340 M€ pour le volet maintenance.

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Version grande capacité pour les rames du LNVG avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux. Pour le Luxembourg, la version 3 caisses comprendra un élément central à un niveau, tandis que la version 6 caisses comprendra 4 voitures à 2 niveaux dont 2 en position centrale. (document Alstom)

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20 mai 2021

Eurostar, Thalys : un renflouage in extremis suffisant ?

Alors que l'activité est toujours réduite au minimm avec un aller-retour Londres - Paris et un aller-retour Londres - Bruxelles, la situation d'Eurostar devenait de plus en plus difficile et prise dans l'imbroglio franco-britannique sur fond de Brexit. Finalement, le plan de renflouage repose sur les actionnaires, à hauteur de 50 M£, un prêt garanti par ces mêmes actionnaires (150 M£) et 50 M£ de facilités de restructuration de crédits. Actionnaire majoritaire, la SNCF se retrouve donc en première ligne pour sauver la compagnie sans aides directes des Etats. Le soutien des banques montre qu'elles font confiance en l'entreprise, mais il faudra encore attendre car l'offre ne reprendra consistance qu'avec lenteur, en fonction de l'assouplissement des restrictions sanitaires. D'ici la fin du mois de juin, la desserte ne devrait pas dépasser 3 allers-retours.

Dans ce contexte, la fusion avec Thalys prend encore un peu plus de sens, pour aller de l'avant avec un périmètre plus large des services et les effets d'une mutualisation de certains frais de structure.

Thalys a d'ailleurs bénéficié elle aussi d'un prêt bancaire sur 4 ans de 120 M€.

Le fait que ces entreprises ferroviaires doivent se débrouiller par leur propres moyens et recourir aux banques pour se renflouer après la crise sanitaire vient quelque peu trancher avec les belles intentions affichées par les gouvernements avec l'année européenne du rail et à l'initiative TEE 2.0.

 

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Le noeud lyonnais s'adapte au futur RER

Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.

En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.

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Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail

En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.

Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.

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Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail

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Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail

Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.

Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.

19 mai 2021

Belfort - Delle : une nouvelle desserte en 2026

Etant donné que la réouverture de la ligne Belfort - Delle confine pour l'instant à l'échec en raison d'un schéma de desserte absurde, il devenait urgent de tirer les leçons de cette situation : la Région Bourgogne - Franche-Comté et le Canton du Jura ont convenu d'une remise à plat de l'offre pour l'horaire 2026. Pourquoi aussi tardivement ? Côte français, ce sera la fin de la convention Région - SNCF et donc le début du nouveau contrat issu d'un appel d'offres. Côté suisse, le nouveau schéma capacitaire entre Bâle et Bienne via Delémont sera mis en oeuvre.

L'objectif de cet accord est d'instaurer une offre - on l'imagine cadencée - et directe entre Belfort et Delémont, répondant à la fois à la liaison entre les villes du parcours, qu'elles soient en France ou en Suisse, et à l'accès du Jura Suisse aux dessertes à grande vitesse sur la LGV Rhin-Rhône.

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Belfort-Montbéliard TGV (Méroux) - 19 septembre 2019 - La correspondance avec les TGV est un atout très mal valorisé ce qui rend la desserte Belfort - Delle assez fantomatique. La remise à plat du service va donc être étudiée mais on peut regretter le temps perdu, puisque le schéma retenu à la réouverture était un non-sens ! © transportrail

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Delémont -27 mai 2010 - Le Jura Suisse a semble-t-il réussi à convaincre les élus de la Région Bourgogne - Franche-Comté de la nécessité de remettre à plat l'offre Belfort - Delle. Ce n'était pas forcément gagné... © transportrail

Côté français, si on en croit les déclarations précédentes de la présidente de la Région, il faudrait aussi compter sur le prolongement de la desserte Epinal - Belfort jusqu'à la gare nouvelle de Belfort-Montbéliard de sorte à élargir son aire de chalandise à une partie de la Haute Saône et au sud vosgien (une réflexion qui a tout de même été amorcée voici plus de 10 ans). Cette offre viendrait donc renforcer la liaison entre les deux gares de l'agglomération belfortaine.

Reste à savoir si la desserte sera opérée par du matériel suisse venant jusqu'à Belfort (il vient déjà à Belfort-Montbéliard) ou si du matériel français (donc neuf, tricourant et bifréquence) contribuera à cette offre. Si on pouvait envisager un schéma simple avec un seul type de matériel pour ne pas reproduire la situation un brin confuse de Léman Express, surtout pour un petit effectif, il est probable que personne - à commencer par les exploitants - ne s'en plaindrait !

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18 mai 2021

Vallée de la Drôme : une première phase de travaux

Depuis mi-mars, la ligne de Livron à Veynes est interrompue pour engager une première tranche de travaux, assez conséquente puisque d'un montant d'environ 55 M€, afin d'assurer la pérennité de cette ligne à forte portée médiatique puisqu'elle accueille - en principe - le train de nuit Paris - Briançon. Jusqu'en décembre, ce train est dévié vers Modane, avec transfert par autocars au-delà vers Briançon et la haute vallée de la Durance. Un choix qui ne fait pas vraiment le bonheur des Hautes-Alpes et des associations d'usagers : le report par Grenoble est impossible puisque la ligne des Alpes a été suspendue au sud de Clelles-Mens du fait du mauvais état de l'infrastructure, et l'alternative proposée par Avignon, Cavaillon et Manosque n'a pas eu de suite si ce n'est un refus du ministère des Transports, autorité organisatrice de la relation.

En décembre prochain, les trains reviendront sur cette ligne et devraient récupérer 6 des 11 minutes perdues. Il faudra une seconde phase de travaux, probablement d'ici 5 ans, pour achever le processus de renouvellement de cette ligne et la levée de tous les ralentissements (si tant est que d'autres n'apparaissent pas). Et on espère que, cette fois-ci, le train de nuit pourrait passer par Grenoble, puisque la section Clelles-Mens - Veynes devrait rouvrir en fin d'année 2022.

Au-delà, il faudra aussi s'interroger sur l'usage de la ligne : elle sert à la fois à connecter les Hautes-Alpes au réseau national et les petites villes de la vallée de la Drôme à Valence Ville ou Valence TGV. Le plan de transport de référence prévoit 4 allers-retours, ce qui est peu, mais la densité de population est assez faible surtout au-delà de Crest. On compte 4 à 5 allers-retours d'autocars entre Valence et Crest, par un itinéraire plus direct, sans faire le détour par Livron, donc en complémentarité géographique avec la desserte ferroviaire. A minima, pourrait être proposé un renforcement de la desserte entre Valence et Die pour obtenir un cadencement aux 2 heures de la desserte, qui constitue le minimum pour que l'offre soit perceptible par le public.

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Luc en Diois - 1er janvier 2019 - La desserte Romans - Briançon est assurée par des X72500 de la Région PACA dans le cadre d'un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Ces rames sont plutôt bien adaptées au parcours, et le confort est plutôt de bon niveau - hormis le niveau sonore - sur des trajets assez longs. Les trains seront de retour en fin d'année après 9 mois de travaux. © R. Cornu-Emieux

Il serait aussi intéressant de proposer une offre touristique, le week-end pour commencer, faisant le tour du Vercors, entre Grenoble et Valence via Veynes. A une époque, certains ferroviphiles (dont des lecteurs et contributeurs de transportrail) faisaient étape à l'hôtel de la gare à Veynes pendant leur pèlerinage...

Post-scriptum : quelques vues des travaux...

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Saint Pierre d'Argençon - 15 août 2021 - Stockage des traverses métalliques déposées sur les zones en cours de traitement, de façon distincte des traverses en bois, du fait de la possibillité de revente de la matière. © transportrail

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La Beaume - 15 août 2021 - Armement neuf en cours de réalisation. Cette première phase de travaux devra être complétée d'une seconde envisagée en 2026 pour en principe disposer d'une infrastructure pérenne et vierge de ralentissements. © transportrail

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Une Euro4001 au service des tunnels franciliens

Non, on vous rassure : SNCF Réseau n'a pas changé son fusil d'épaule en imaginant du fret dans le tunnel du RER E. Le 1er avril est passé.

Voici donc à la fois l'illustration de l'arrivée des nouvelles locomotives Euro4001 de Stadler dans les effectifs de Captrain France (anciennement VFLI mais toujours filiale du groupe SNCF), donc de l'arrivée de la livrée verte et blanche en France, le tout au service d'une activité particulière : le transport de voussoirs en béton pour la construction des tunnels destinés aux grands projets franciliens de métro et de RER.

Rappelons que l’Euro4001 est la version thermique pure de l’Eurodual (Ce qu’est l’X76500 au B82500 dans la gamme AGC) avec un moteur rapide 4 temps Caterpillar 16-175 de 2800 kW et une chaîne de traction moderne ABB triphasée/triphasée qui en fait beaucoup  plus qu’un simple restylage de l’Euro 4000.

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Poissy - 26 avril 2021 - Trans Fer a confié à Captrain France l'acheminement de 28 000 voussoirs en béton destinés au tunnel du RER E entre Haussmann Saint Lazare et La Défense : 2 trains par semaine pendant 18 mois. Assurant le parcours Rennes - Gennevilliers, ces circulations ont un parcours complexe et se promènent en banlieue parisienne. Révision de géographie : raccordements de Saint Cyr, des Etrumières, des Ambassadeurs, d'Eragny, un rebroussement à Epluches, pour arriver à Ermont-Eaubonne pour atteindre Gennevilliers. © G. Karjouck

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17 mai 2021

Omneo Premium en Centre Val de Loire : mise à jour

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Val de Loire et Berry a été mis à jour, même si, sur le fond, il comprend peu d'évolutions sur les principes proposés.

Omneo Premium en Picardie : mise à jour

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Picardie, incluant la relance par la Région d'une offre classique Paris - Lille, a été mis à jour.

16 mai 2021

Lancement de Ouigo en Espagne

Lauréate d'un des lots mis en appel d'offres pa ADIF, la SNCF engage ses premiers trains Ouigo en Espagne avec pour commencer 5 allers-retours Barcelone - Madrid. Pour se lancer sur le marché espagnol, 14 rames Duplex vont être modifiées, mais leur aménagement intérieur conserve la disposition à 509 places. Il s'agit des rames 807 à 820, dotées des équipements nécessaires pour circuler sur les différentes lignes à grande vitesse en Espagne. Il s'agit donc d'un Ouigo premium avec un niveau de confort accru par rapport au produit français, dont les rames disposent d'une centaine de places en plus avec un aménagement bien plus compact et un confort plutôt de type régional.

La posture de la SNCF est très agressive avec des tarifs de base à 9€ pour les adultes et 5€ pour les enfants. Les anciens espaces de 1ère classe sont vendus avec un supplément. Le bar est maintenu (ce qui pourrait faire des jaloux en France ?).

Les voyageurs espagnols découvrent donc la pluralité des opérateurs, un premier service low-cost et les rames à 2 niveaux en trafic intérieur, puisque jusqu'à présent, elles se limitaient aux liaisons Paris - Barcelone opérées sous la bannière SNCF.

Il faut cependant souligner que la RENFE avait depuis plusieurs années révisé sa politique tarifaire pour augmenter sa clientèle, ce qui avait eu pour effet d'accroître nettement la fréquentation des trains : on pouvait envisager un aller-retour Madrid - Barcelone pour environ 70 € en 1ère classe en s'y prenant sur Internet et à l'avance. La vraie question est celle de la soutenabilité d'une offre aux risques et périls avec des tarifs -fussent-ils d'appel - aussi bas, et de la valeur du prix si on le compare à d'autres biens et services. Ce sont les limites du modèle low-cost, quel que soit le versant des Pyrénées.

Ouigo-espagne

Les Ouigo espagnols adoptent une livrée à base de blanc : il y a intérêt à assurer la propreté de cette livrée, sachant que ce ce point de vue, la RENFE, aux trains eux aussi blancs, met la barre assez haute... (cliché SNCF)

La RENFE va lancer AVLO le 23 juin, son propre produit low-cost. Le groupement Trenitalia - Air Nostrum (ILSA) devrait lancer ses services l'année prochaine.

Posté par Redaction TRUP à 12:11 - - Commentaires [27] - Permalien [#]
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