Juillet commence, et pour beaucoup, cela commence à sentir les vacances... si la météo veut bien être clémente. Pour illustrer cette période, pendant laquelle on espère que le train tirera son épingle du jeu avec une fréquentation importante et une exploitation la plus fiable possible (les chats noirs sont priés de prendre la voiture, l'autocar ou de rester sagement chez eux...), la desserte pour l'instant saisonnière entre Auray et Quiberon, surnommée Tire-Bouchon, constitue une des meilleures démonstrations du rôle du train. L'appellation de cette ligne n'a pas de rapport avec l'abus de quelconque boisson, mais fait allusion à la capacité du train à extirper une partie des touristes, et de la population locale, des encombrements, voire de la saturation de la route menant à la presqu'île de Quiberon : elle accueille en moyenne durant l'été plus de 25 000 véhicules par jour, ce qui en fait un des axes les plus fréquentés de Bretagne.

La saison 2021 s'annonce intéressante à suivre pour de multiples raisons : on pense évidemment à l'économie touristique après quasiment 18 mois profondément marqués par la crise sanitaire, mais aussi à l'évolution des destinations de prédilection, tant par la recherche d'un peu moins de concentration que de températures un peu moins assommantes. Il est encore trop tôt pour savoir si la côte sud de la Bretagne sera un nouvel Eldorado (en espérant qu'il échappe à la bétonnisation massive subie par la côte méditerranéenne et en partie par la côte Atlantique), mais déjà, depuis quelques années, on assiste à un ajustement des curseurs entre la Bretagne, l'arc Atlantique (comprendre au sud de la Loire) et la Méditerranée.

Le nouveau dossier de transportrail questionne le devenir de cette ligne qui a besoin à court terme d'être renouvelée : c'est l'occasion de réfléchir à l'articulation entre le service ferroviaire, pour l'instant limité à l'été, et l'organisation des déplacements sur ce territoire si particulier, et à bien des aspects fragiles. Même si après Quiberon, c'est l'océan, il faut aussi s'interroger sur l'articulation potentielle entre la desserte ferroviaire et l'accès aux îles, car Houat et Belle-Ile attirent des foules parfois considérables et l'usage du train n'est pas forcément simple en raison d'un court hiatus entre la gare et le port. D'où notre comparaison entre des solutions ferroviaires traditionnelles et un scénario en rupture en tramway, afin de pouvoir traverser Quiberon, mais, disons-le tout de suite, la balance est très équilibrée entre les avantages et les inconvénients du train et du tramway. La concertation qui devrait débuter cet automne sera peut-être le moyen d'éclairer les futures orientations... en espérant qu'on évite non seulement un scénario purement routier, mais aussi le florilège des concepts du moment...

Le 29 juin dernier, a été donné le coup d'envoi des travaux de transformation de la gare de Lausanne, qui vont durer 10 ans.

Juste après la fin des travaux en gare de Renens, cette fois-ci, les CFF s'attaquent à un gros morceau. L'été prochain, la 4ème voie venant de Renens sera mise en service ainsi que le saut-de-mouton reclassant le trafic, autorisant en décembre suivant la mise en place d'une desserte RER comprenant 4 trains par heure et par sens entre Cossonnay et Cully, sur le tronc commun du réseau. La section la plus chargée de Suisse romande sera ainsi - en principe ! - plus fluide.

Ensuite, la modernisation des quais sera engagée de sorte à proposer un accès de plain-pied à tous les trains depuis toutes les voies mais aussi abolir les contraintes de réception des trains de 400 m qui pourront utiliser en 2029 toutes les voies. Ensuite, en 2030, les voyageurs pourront disposer de nouveaux passages souterrains, et la ligne de métro M2 disposera d'un nouveau tracé, puisque l'actuel a vocation à être emprunté par la future ligne M3. Enfin, en 2031, c'est tout le sous-sol de la gare, y compris sous la place qui lui fait face, qui sera livré, intégrant le pôle d'échanges avec les 2 lignes de métro.

Le coût total de cette opération atteint 1,3 MMCHF, financé par la Confédération à hauteur de 900 MCHF, CFF Immo (250 MCHF), le Canton de Vaud (90 MCHF) et la ville de Lausanne (15 MCHF). C'est une des opérations majeures du projet Léman 2030.

Destinées aux lignes non électrifiées autour de Duisburg, Krefeld, Essen, Düsseldorf et Dortmund, ces 60 rames ont fait l'objet d'un appel d'offres dans lequel le constructeur espagnol est désormais dans la dernière ligne droite avant la signature du contrat. Elles seront aptes à circuler en traction électrique sous caténaire 15 kV et sur batteries sur les lignes non équipées, afin d'éliminer la traction thermique recourant au gasoil. Deux versions sont prévues, avec une capacité de 120 ou de 160 places et des accès depuis des quais hauts de 760 mm. Le contrat prévoit aussi les prestations de maintenance durant 30 ans.

L'exploitation de ces rames nécessitera l'installation d'équipements pour la recharge des batteries dans les gares terminus de Kleve et Coesfeld.

Changement de posture de la DB, qui était dans l'air du temps depuis plusieurs mois sinon années : les ICE4 ont été conçus initialement pour circuler à une vitesse maximale de 249 km/h, dans le but d'échapper aux spécifications d'interopérabilité pour du matériel à grande vitesse, mais finalement, ils viennent d'être homologués pour une vitesse maximale de 265 km/h, manifestement destinée à donner un peu plus de résilience en cas de retard lorsque les trains circulent sur des lignes nouvelles autorisées plus de 250 km/h, et pour mieux gérer les mouvements d'affectation par rapport aux ICE1 et ICE2.

Landquart - 19 juillet 2020 - Les ICE4, alias BR412, peuvent aussi circuler en Suisse. La rame 412-020 composée pour l'instant de 12 voitures, approche de son terminus à Coire, confirmant aussi la vocation au long cours de ce matériel désormais apte à 265 km/h ! © M. Stellini

Pour l'instant, 75 des 137 rames commandées ont été livrées, la dernière rame devant sortir des usines courant 2024. L'opération de reformatage des compositions, avec la constitution d'éléments de 13 voitures, est également en cours.

La nouvelle génération de matériel à grande vitesse espagnol porte un nom printanier (acronyme signifiant haute vitesse légère avec roulement indépendant), mais il s'agit d'un matériel d'abord destiné au développement des dessertes en Espagne et à l'essor européen de la RENFE dans le cadre de la libéralisation du marché ferroviaire, en ciblant notamment la France. En mai dernier, une rame a atteint au cours d'une marche d'essais la vitesse de 363 km/h. Les essais des premiers trains de série débutent.

Montée sur bogies à écartemement ibérique, la rame Avril 106-008 présente une face avant bien plus conventionnelle que les dernières générations et le prototype de cette série. On peut deviner la différence de largeur entre motrices et remorques. Les motrices reposent évidemment sur 4 essieux tandis que le segment voyageurs ne comprend que des essieux solo. (cliché X)

La RENFE a commandé 30 rames :

• 10 rames avec 581 places assises pour le trafic intérieur, dont 5 avec dispositif de changement d'écartement ;
• 20 rames avec 507 places assises dont 10 avec dispositif de changement d'écartement pour le trafic intérieur et 10 à écartement européen et avec l'aptitude à circuler en France.

L'arrivée en France de ces rames génère quelques tensions entre la RENFE et SNCF Réseau. Les S106 génèreraint des perturbations électromagnétiques sur la TVM300 et l'équipement bistandard TVM - ETCS développé par Ansaldo-Hitachi. Pourtant, il se dit que les ETR400 (Zefiro) de Trenitalia viennent d'obtenir leur sésame pour rouler en France, y compris sur la LN1, ce qui laisse donc présager qu'il y aurait bien une solution compatible et sans effet sur le fonctionnement de l'équipement originel de la LGV Sud-Est. On mesure en tous cas l'intérêt de l'équiper en ERTMS niveau 2 !

Victoire des abstentionnistes (dont il faudra s'interroger sur leur profil et les signaux qu'ils ont voulu envoyer), reconduction des sortants et surtout une campagne aux allures de tour de chauffe pour les élections nationales de l'année prochaine. Voilà pour le résumé des soirées électorales.

La campagne des élections régionales mais aussi les programmes des différents candidats ont généralement mis en avant des sujets nationaux, donc souvent hors-sujet. Les transports, premier budget des Régions, ont été nettement moins visibles que lors des précédents scrutins. Quand ils ont été évoqués, c'est généralement en recourant à des propos convenus et des slogans généraux. Qui sur la gratuité, qui sur des trains à hydrogène, qui sur une amélioration du service (mais sans en préciser l'envergure), quitte à recourir à l'habituelle promesse de réouverture de telle ou telle ligne. Finalement, ces élections ont servi de prétexte, de défouloir, comme une occasion de donner son avis sur tout et son contraire... mais en parlant si peu des dossiers relevant de la compétence des Régions et des Départements.

On surveillera quand même le troisième tour, celui de l'élection des présidents et surtout des vices-présidents, car c'est probablement sur ce point qu'il y aura peut-être quelques évoutions du fait de l'ajustement de la consistance des majorités.

Les perspectives économiques un peu plus favorables et peut-être les effets d'une organisation plus structurée de la commercialisation des services commencent à porter leurs fruits. La dynamique du transport combiné reprend des couleurs. Quelques exemples.

Du fait des travaux d'amélioration du terminal de Vénissieux, la liaison Lyon - Fos sur mer de Naviland Cargo qui compte déjà 10 allers-retours va gagner 2 rotations supplémentaires, qui seront orientées vers le port Edouard Herriot. Plus cher et moins commode pour l'exploitant, elle semble pour l'instant la seule solution permettant de composer avec la disponibilité du terminal de la banlieue est, en partie limitée jusqu'en fin d'année 2023. Autre relation de Naviland Cargo sur une pente ascendante, la liaison Le Havre - Bordeaux gagne une 7ème relation hebdomadaire.

Près de Cavaillon - 31 mai 2019 - La navette entre les terminaux de Vénissieux et de Fos sur mer de Naviland Cargo transite par l'itinéraire Avignon - Cavaillon - Miramas, avec en prime ici la dernière des rares BB22200 à avoir arboré à la fin des années 1990 la livrée Fret façon tranches napolitaines. © R. Lapeyre

Eckwersheim - 19 mai 2020 - Faisant un petit détour par la Lorraine, la liaison entre le port de Strasbourg et Gevrey débute son parcours au nord de Strasbourg. La peinture de la locomotive est un peu moins fraiche, mais les BB22200 sont assez à l'aise avec ces trains de tonnage moyens. © L. Hopp

L'activité ferroviaire reprend sur le port de Toulon après 10 M€ de travaux et la modernisation du pont Eiffel à La Seyne sur mer, qui avait été déclaré inapte du fait de son état. Il aura fallu être patient puisque les trains avaient disparu du site voici 12 ans. Dans un premier temps, l'activité est modeste avec 1 à 2 trains par semaine.

Au chapitre des nouveautés, Novatrans lance sa première relation entre Perpignan et Valenton compatible avec le gabarit P400. Cet opérateur a renforcé ses liaisons au départ de Dourges vers Rotterdam et Anvers, avec une deuxième rotation hebdomadaire et la création d'une quatrième liaison entre Anvers et Mouguerre.

Miraumont - 19 avril 2019 - Emmené par la BB27173 ex-Fret SNCF transférée chez Akiem pour être louée à Akiem (on reste en famille), ce train Novatrans Dourges - Bayonne a encore quelques centaines de kilomètres avant d'arriver à destination. © N. Villenave

De son côté, CargoBeamer lance sa première relation de transport combiné entre Calais et Perpignan, avec 2 allers-retours par semaine dont la traction est confiée à ECR, avec un temps de trajet de 25 heures et des trains tracés à 120 km/h. Chaque train pourra transporter 36 semi-remorques. Les circulations sont prévues par l'artère Nord-Est, qui a été affectée par le déraillement spectaculaire d'un train de produits chimiques dans les Ardennes, après avoir heurté un camion de convoi exceptionnel chargé d'un bateau et qui était arrêté sur un passage à niveau (un accident multimodal donc...). CargoBeamer annonce porter cette première ligne à 4 rotations hebdomadaires en juillet et son intention de lancer en octobre une nouvelle relation entre Calais et Domodossola 6 fois par semaine. Celle-ci sera assurée par Captrain France, Captrain Germany et le BLS : elle transitera par Sarrebruck et la vallée du Rhin.

A horizon 2026, l'extension du site de Calais devrait lui permettre de traiter 12 trains par jour.  Les installations actuelles, d'un coût de 30 M€ ont été financées à hauteur de 60% par CargoBeamer, le solde provenant de l'Union Européenne, de la Chambre de Commerce et d'Industrie, l'Etat, la Région et l'agence de développement de l'agglomération de Calais.

Les wagons sont d'un modèle spécifique à transbordement latéral : la semi-remorque est translatée automatiquement grâce à la paroi latérale rabattable.

Les installations Cargo Beamer à Calais : le chargement d'un train de 36 semi-remorques peut être assuré en 20 minutes. La réduction des temps techniques contribue à l'attractivité du transport combiné pour proposer une offre de bout en bout compétitive. (cliché X)

CFL Multimodal a ajouté une sixième rotation hebdomadaire entre Bettembourg et le port Edouard Herriot à Lyon. Open Modal a lancé une relation entre Le Havre et Chalon sur Saône.

Enfin, dans le sillage des discussions en cours avec l'Etat sur la stratégie nationale pour le fret, nombreux sont les opérateurs à réclamer la création d'une plateforme de transport combiné dans l'agglomération orléanaise, à proximité de l'un des plus importants pôles logistiques français.

Résurgence d'un sujet apparu il y a une dizaine d'années, dans l'ombre du projet Roissy-Picardie, désormais bien lancé : le 22 avril dernier, la Région Hauts-de-France a voté une subvention de 150 000 € pour réaliser une étude exploratoire, financée à parité avec l'Etat, pour le raccordement de l'axe Paris - Laon à la zone aéroportuaire de Roissy. L'agglomération de Soissons soutient depuis au moins une décennie ce projet, compte tenu de l'influence économique qu'elle exerce bien au-delà de l'Ile-de-France.

A l'époque, la réalisation de cette jonction avait été estimée à environ 110 M€ et une desserte comprenant 9 allers-retours avait été imaginée. Sur le terrain, il s'agit en quelque sorte d'un raccordement symétrique à celui prévu pour CDG Express, à l'intersection de l'axe Paris - Laon et de la ligne d'interconnexion des LGV. En revanche, les modalités d'insertion vers Roissy peuvent faire question.

De son côté, CDG Express prévoit un saut-de-mouton à Villeparisis pour franchir les voies du RER B et continuer à l'aide de 2 voies nouvelles à l'ouest de celles de l'interconnexion des LGV. Le terminus se situera dans l'actuelle arrière-gare du RER B (les positions de garages étant reconstituées dans la zone aéroportuaire), avec des quais bas de 55 cm puisque la desserte sera assurée par des Régiolis.

L'usage par des trains venant de Laon des voies de CDG Express semble peu probable, car le terminus sera bien occupé par la desserte prévue au quart d'heure. Donc il faudrait, comme pour l'opération Roissy-Picardie, envisager l'usage des voies d'interconnexion, jusqu'à Villeparisis, avec la réalisation d'un nouveau saut-de-mouton rejoignant les voies de Paris - Laon. Cela suppose donc que le matériel soit équipé pour la signalisation en cabine, et à l'échéance à laquelle se projette cette réflexion, ce devrait être ERTMS niveau 2. Mais la gare de Roissy, reconfigurée par l'opération Roissy-Picardie, serait-elle apte à recevoir de nouvelles relations ?  Faudrait-il imaginer une diamétralisation avec des relations Laon - Roissy - Creil - Amiens / Compiègne ? L'usage de Régio2N, prévus sur les liaisons Amiens / Compiègne - Creil - Roissy nécessiterait l'électrification de la section Crépy-en-Valois - Laon. En l'absence, il faudrait alors gérer le terminus des dessertes venant de Laon dans la gare de Roissy, ce qui ne s'annonce pas nécessairement évident. Cependant, il faudra préalablement assurer le financement du renouvellement de la section Crépy-en-Valois - Laon...

Apparaît une fois de plus le déficit de conception d'ensemble de la connexion entre le réseau ferroviaire et l'aéroport de Roissy, dont on regrettera qu'il ne soit pas à la bifurcation de la LGV Nord et de l'interconnexion, mais aussi l'empilement sans logique d'ensemble des projets, notamment CDG Express, Roissy-Picardie et peut-être bientôt sa nouvelle bretelle vers Laon. Bien des regrets donc... et en conclusion, une amélioration de la liaison routière entre la zone aéroportuaire et une gare de l'axe Paris - Laon semble à court terme la solution la plus pragmatique. Reste à savoir laquelle car il faudra composer entre la desserte Transilien (avec du matériel à plancher haut) et la desserte régionale (avec du matériel à plancher bas)...

Alors que le projet Stuttgart 21 est en cours de réalisation, l'étude d'un complément au projet revêt de prime abord un caractère saugrenu, peu compatible avec la réputation de rigueur germanique, qui, de temps en temps, et manifestement de plus en plus fréquemment, a quelques faiblesses.

Ainsi, le Land du Bade-Wurtemberg a demandé l'étude d'une gare terminus destinée au trafic régional comprenant 6 voies en impasse, distinctes des voies longue distance et de celles de la S-Bahn. Coût : 785 M€... mais l'intérêt de l'opération est contesté non seulement par la ville de Stuttgart (le projet de transformation de la gare ayant suffisamment animé le débat politique) mais aussi du VRS, l'autorité organisatrice des transports dans la communauté tarifaire.

En attendant, la mise en service de la nouvelle gare centrale reste annoncée pour décembre 2025.

Rappelons aussi qu'un programme d'équipement en ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique sur ordre de départ du conducteur a été décidé sur un périmètre couvrant 100 km d'infrastructures du noeud ferroviaire de Stuttgart. Il a été attribué à Thales pour un montant de 127 M€. Il vent d'être complété par les modifications sur le matériel roulant : Alstom a été désigné pour équiper 215 automotrices S-Bahn (60 ET423 et 155 ET430), pour un montant de 310 M€

Si, au moins dans les apparences, l'Etat a soutenu SNCF Réseau dans le plan de relance avec un peu plus de 4 MM€, dont l'essentiel sont destinés à assurer la trajectoire financière d'investissement et confirmer les engagements pris notamment dans les CPER, il en va tout autrement de la situation de SNCF Voyageurs, dont les pertes se comptent en milliards d'euros (le chiffre sera précisé à la fin définitive des restrictions de déplacement) : pour la seule année 2020, le déficit atteint 3 MM€. Après les 7 MM€ de l'année 2020, l'Etat a assuré Air France d'une aide pouvant atteindre 4 MM€ moyennant quelques compensations : la cession de créneaux de décollage - aterrissage et la fin des vols intérieurs depuis Orly vers Bordeaux, Nantes et Lyon, décidée dans la Loi Climat et Résilience. En revanche, pour l'opérateur SNCF Voyageurs, la prise en charge des effets de la crise sanitaire et notamment des périodes de restriction de déplacement se fait toujours attendre.

En conséquence, c'est par ses propres moyens que l'entreprise doit se refaire une santé. Evoquée depuis plusieurs mois, la cession d'Ermewa, l'activité de location de wagons de marchandises (100 000 unités tout de même) a été vendue à la Caisse des Dépôts et Consignations du Québec et un groupe financier allemand (DWS). Autre filiale apparemment sur la selette : Effia, gestionnaire de parkings, aujourd'hui filiale de Keolis, pourrait aussi être cédée afin de boucher le trou de la pandémie.

L'Etat - du moins pour l'instant - se défile et laisse le groupe SNCF en pleine campagne. On est loin de la situation allemande, où l'Etat soutient fortement la DB et n'a pas tardé à réagir de façon claire et nette. Certes, le groupe ferroviaire devra aussi faire des efforts, mais il semble que côté français, on continue à ne pas compendre l'effet levier du chemin de fer dans une véritable relance de l'économie intégrant une dimension écologique concrète. A la longue, on finit par ne plus être surpris...

Et pendant que l'Etat contraint finalement le groupe SNCF à céder une activité stratégique pour le fret ferroviaire, on attend toujours la stratégie nationale en la matière : un document a bien circulé il y a quelques semaines, mais il est si convaincant qu'à transportrail, on n'a pas osé vous en parler. Les propositions de 4F s'avèrent globalement plus concrètes, l'Etat semblent vouloir se les approprier, mais pour les moyens, cela reste à confirmer... et apparaît une nouvelle lubbie sur les locomotives à batteries et pile à hydrogène pour le fret...