Elle fait partie de ces lignes de desserte fine du territoire atypique car elle est certes à voie unique, mais électrifiée, toujours gérée en block manuel (quand même), avec une desserte plus consistante que la moyenne et exploitée avec des automotrices à 2 niveaux qu'on a plutôt tendance à retrouver sur les grands axes autour des principales métropoles.

Cambrai - 25 août 2021 - Essayons de ne pas faire trop de bêtises dans cette ville. On ne prend pas beaucoup de risques à souligner l'état peu reluisant des installations de la gare de Cambrai et l'abandon des nombreuses voies autrefois bien garnies en wagons de marchandises. © transportrail

Mais ce n'est pas tout, car la liaison entre Douai et Cambrai s'effectue par 2 itinéraires parallèles... et c'est le plus modeste qui procure le temps de parcours le plus court du fait d'un moindre kilométrage, l'axe principal effectuant un détour par Somain et Lourches. Qui plus est, pour la liaison Lille - Saint Quentin (stratégique pour l'actuel président de la Région), elle éviterait un rebroussement qui coûte 7 minutes aux voyageurs passe-Cambrai.

Autant de raisons pour transportrail de vous proposer un dossier sur cette ligne...

Il n’y a pas de raisons de ne pas gratifier aussi le fret ferroviaire d’annonces pré-électorales. Il y a en effet matière à prudence car ce n’est pas la première fois – ni la dernière ! – qu’un gouvernement annonce que cette fois-ci sera la bonne avec un plan de développement du transport de marchandises par la voie ferrée.

La stratégie nationale officiellement dévoilée

« Doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030 » nous fait rajeunir de plus de 20 ans, quand Jean-Claude Gayssot annonçait déjà cet objectif à horizon décennal. A l’époque, le trafic atteignait 50 milliards de tonnes-kilomètres. Il est tombé à 32 milliards depuis… et ce n’est pas le fait de la libéralisation du transport de marchandises : au contraire, cette libéralisation a permis de limiter la chute, même si certains ont longtemps fait semblant de croire qu’au contraire la libéralisation avait prouvé son inutilité puisqu’elle n’avait pas arrêté celle-ci !

Essey et Maizerais - 20 mai 2020 - Cet UM de BB27000 circule sur la ligne de Metz à Lérouville avec un train de produits sidérurgiques, un de ceux qui reste encore en France, surtout dans le nord-est. L'effondrement de l'extraction minière et la crise des aciéries françaises a eu pour conséquence un baisse radicale des tonnages de marchandises transportés par le rail. © N. Hoffmann

La France se singularise au milieu de ses voisins européens par cette chute sans fin, il suffit de traverser le Rhin et de voir passer les trains à Freiburg pour se dire qu'un autre monde est non seulement possible mais qu'il existe, sans être dans des pays d'économie dirigée...

La stratégie présentée au cours de la Semaine de l’Innovation, du Transport et de la Logistique comprend pas moins de 72 mesures autour de 3 axes, rien que ça.

Toujours en chiffres, l’Etat vise une part de marché du rail de 18% en 2030 contre 9% en 2018 et un trafic de 65 milliards de tonnes-kilomètres contre 32 en 2019. Visant bien au-delà, l’Etat affiche également un objectif de 25% en 2050.

Perrigny sur Armençon - 16 juillet 2016 - ECR (désormais DB Cargo même en France) se hisse aujourd'hui à la deuxième place derrière le groupe SNCF dans le fret ferroviaire français, si on fait exception des activités de Getlink centrées sur la liaison transmanche. La 186-343 file en direction de l'Espagne sur l'axe PLM. © N. Hoffmann

Au-delà des intentions

Les orientations de l’Etat reprennent largement les propositions du groupement 4F : si la plupart des sujets techniques, commerciaux, industriels et économiques sont bien abordés, qu’en sera-t-il de la mise en œuvre ?

L’amélioration de la circulation de l’information entre les opérateurs et SNCF Réseau, une meilleure traçabilité des trains en temps réel, des innovations sur la motorisation – le document n’oublie pas l’incontournable hydrogène – et l’autonomisation de certains mouvements (notamment sur les triages et autres installations de service) sont effectivement des sujets importants pour crédibiliser l’usage du train. Le groupement 4F a sans aucun doute eu un rôle essentiel dans l’identification exhaustive des nombreux obstacles que le fret ferroviaire doit aujourd’hui surmonter en France.

Mais si une partie de la démarche repose sur les opérateurs, la puissance publique reste en principe le principal contributeur de cette ambition, pour deux raisons : financière (il faudra massivement investir pour adapter le réseau ferroviaire à l’évolution des besoins du fret, y compris investir dans des méthodes d’entretien moins délétères qu’aujourd’hui) et de pilotage bien plus « orienté fret » qu’aujourd’hui de son bras armé SNCF Réseau, où il est de notoriété publique en interne qu’y perdurent encore des « dinosaures » pour lesquels un bon train de fret est un camion sur la route, puisque tout train qui circule coûte plus qu’il ne rapporte…

Essey et Maizerais - 21 févrir 2021 - Lineas renforce sa présence dans le nord-est de la France, avec des locomotives louées auprès d'Akiem, antichambre des surplus de machines de Fret SNCF commandées à la fin des années 1990. Ces citernes de gaz sont emmenées par 2 BB75000, déviées de leur parcours par la ligne 4 suite à un éboulement. © N. Hoffmann

Pour l’instant, l’Etat confirme jusqu’en 2024 des subventions aux opérateurs apparues l’an dernier dans le plan de relance. Elles représentent une dépense de 170 M€ par an :

• la prise en charge de 50 % des péages dus par les opérateurs de fret à SNCF Réseau ;
• 70 M€ pour le secteur du wagon isolé ;
• 47 M€ pour l’exploitation des services de transport combiné ;
• 15 M€ pour les autoroutes ferroviaires.

210 M€ seront alloués à SNCF Réseau pour compenser les évolutions de coût des travaux de maintenance destinés à améliorer la disponibilité de l’infrastructure, et 120 M€ iront aux opérations de réduction des « points noirs bruit ».

Où est passé le contrat Etat - SNCF Réseau ?

Au reste, l’Etat a annoncé que le futur contrat Etat – SNCF Réseau (attendu depuis déjà deux ans, et qui ne devrait pas arriver avant 2022…) stabilisera le budget de renouvellement à 3 MM€ par an jusqu’en 2029. Lors du colloque de l’Association Française du Rail, le 14 septembre dernier, le président de l’Autorité de Régulation des Transports n’a pas caché que ce montant serait nettement insuffisant. Une actualisation de l’audit technique et financier du réseau est prévue dans les mois à venir (après le nouveau contrat…) : il confirmera sans nul doute la position de M. Roman, dont il faut saluer les positions réalistes quoique fort peu consensuelles (c'est l'avantage d'être en fin de mandat).

Aujourd’hui, la logique du « renouvellement à l’identique » ne permet pas de faire face correctement aux besoins du transport ferroviaire (de voyageurs comme de marchandises) alors que nombreux sujets sont identifiés de longue date entre autres :

• le développement d’itinéraires compatibles avec le gabarit P400 pour le transport des semi-remorques sur wagons européens T3000,
• celui d’itinéraires alternatifs permettant d’alléger l’impact insupportable des travaux sur la circulation du fret, diminuant le conflit entre travaux et circulations,
• l'augmentation de capacité et de performance dans les grands noeuds,
• le déploiement d’ERTMS (la Commission Européenne attend toujours les engagements concrets de la France, en bonne voie pour devenir le mouton noir des réseaux européens en la matière),
• le renforcement de l’alimentation électrique sur plusieurs axes majeurs du réseau, pour faire face au développement des trafics et à la généralisation d’engins moteurs plus performants.

L'Etat compte mobiliser encore un peu plus les ressources des collectivités locales, au premier rang desquelles les Régions, hors des domaines de compétence transférés par la loi, et naturellement sans ressource associée.

Il faudra en outre statuer sur le financement des lignes capillaires, au rôle important en France (plus de 20% des tonnages ont pour origine ou destination un site accessible par l’une d’elles), et par ricochet, sur la pérennisation des lignes de desserte fine du territoire qui portent cette proportion à 30%. Il ne faudrait pas oublier trop vite que les récentes opérations sur des lignes capillaires fret ont été pour l’essentiel une opération-survie sur une décennie, pas une véritable régénération garantissant un demi-siècle d’exploitation sans nouveaux investissements pour répondre aux besoins contemporains : charge à l'essieu, circulation au moins à 50 km/h pour ne pas allonger les délais de desserte et les temps d'occupation de cantons longs, nouvelles modalités d'exploitation des Voies Uniques à Trafic Restreint…

Olley - 6 mars 2021 - Circulant sur la ligne de Verdun à Conflans-Jarny, ce train de chaux emmené par la CC4002 d'Europorte a d'abord emprunté une ligne capillaire fret (UIC 7 à 9 sans voyageurs) avant d'utiliser cette ligne de desserte fine du territoire (UIC 7 à 9 avec voyageurs) qui lui donnera accès au réseau structurant au cours de son parcours de Dugny à Dilligen. © N. Hoffmann

Un effet d'annonce de plus

Autant dire que la relance du fret aura besoin d’autres engagements… et pas à un horizon aussi peu responsabilisant que 2050. Dans ce document, manquent des engagements de court terme sur des actions précises avec des montants d’investissement et des dates crédibles de réalisation. De plus, les décisions d’organisation à impact rapide, sur les choix déséquilibrés de SNCF Réseau entre maintenance et sillons fret par exemple, doivent être pris maintenant, pas dans 5 ans : si l’on prétend voir doubler la part de marché du fret ferroviaire sous 10 ans, et même plutôt 9, le début de la croissance doit intervenir dès 2022, pas dans 5 ans ou davantage avec les premiers fruits de travaux engagés aujourd’hui…

Si la prolongation des subventions aux opérateurs est une bonne nouvelle, c'est une goutte d'eau dans l'océan des besoins, et on ne sent pas émerger d'inflexion par rapport à une approche financière un peu trop orthodoxe, ni par rapport au rôle que peut tenir le chemin de fer dans une économie moderne à décarboner.

Courthézon - 8 août 2013 - Venant de quitter le site d'Avignon Champfleury pour rejoindre celui Sucy-Bonneuil, la BB27117 VFLI entame la remontée de l'axe PLM avec une longue rame de caisses mobiles. L'essor du transport combiné est un des leviers principaux de développement du fret ferroviaire en France. © R. Lapeyre

La période est à l'autosatisfaction du gouvernement dans le domaine ferroviaire, mais la verve des discours ne suffira pas à masquer le retard de la France dans le domaine ferroviaire, malgré l'euphorie du moment autour des 40 ans du TGV. La politique de l'effet d'annonce - très commode car ne coûtant rien et n'engageant que celui qui l'écoute ! - est incompatible avec le système ferroviaire, dont la gestion s'apparente plus à la sylviculture qu'à plantations annuelles dans un bac à fleurs posé sur un rebord de fenêtre.

Beaucoup d'agitation depuis quelques jours à propos de la transformation de la gare du Nord. Le coût prévisionnel de l'opération contractualisée entre SNCF Gares & Connexions et Ceetrus (filiale du groupe Auchan) est passé de 389 à 750 M€, portant l'addition sur la totalité du périmètre à plus de 1,5 MM€ contre 600 M€ initialement. Autant dire qu'il n'y a pas que le volet purement ferroviaire qui semble avoir dérapé. L'horizon de réalisation n'est pas tenu (mais était-il réalisable ?) et le projet ne pourra être livré avant les JO 2024, mais au plus tôt en 2026.

Le groupe SNCF annonce donc la résiliation du contrat et l'engagement rapide d'une première étude destinée à améliorer le fonctionnement de la gare en vue de la coupe du monde de rugby 2023 et des JO 2024, et d'un nouveau projet de transformation, qui interviendra dans un second temps. L'Etat a défini une enveloppe budgétaire de 50 M€ pour les travaux à court terme.

Alors que la nouvelle gare Montparnasse doit être tout prochainement inaugurée, cette annonce pas vraiment surprenante devrait amener à interroger le modèle économique des grandes gares et les principes de partenariat avec des grands groupes commerciaux, mais aussi le dimensionnement de la maîtrise d'ouvrage et les relations avec les collectivités locales. C'est peu dire que le projet ne faisait pas vraiment consensus sur le plan politique, mais il fallait étouffer les critiques au nom de l'intérêt supérieur de l'image de Paris - et de la France ! - scrutée par le monde entier avec ces événements planétaires.

En attendant, que vont devenir les voies 20 et 21, actuellement neutralisées dans la perspective des travaux préliminaires du projet initial qui vient donc de capoter ?

Le 22 septembre 1981, le Président de la République inaugurait la grande vitesse ferroviaire française avec la première section de la LGV Paris – Lyon et les rames TGV Sud-Est. C’était probablement l’événement ferroviaire le plus marquant de l’histoire de la technique ferroviaire en France depuis l’après-guerre. Il ne s’agissait pas de créer un nouveau train, mais bien de créer un couple entre une infrastructure et un matériel roulant, mais sans pour autant aboutir à un isolat, comme ne l’était le projet de l’aérotrain, ou comme l’est le Shinkansen japonais (à l’écartement standard des rails contrairement au réseau historique). Cette capacité à diffuser les effets de la grande vitesse au-delà des infrastructures nouvelles allait faire sa force et sa réussite.

Lyon Perrache - 27 septembre 1981 - Premier jour de circulation commerciale. La rame 13 se met à quai avant de remonter à Paris, en 2h40 et à 260 km/h. Outre la vitesse, c'est bien l'allure totalement nouvelle de ce train qui suscita la curiosité... et contribua au succès commercial du TGV. © D. Simon

L’autre atout de la grande vitesse ferroviaire française résidait dans l’addition d’une série de progrès dans la traction, l’alimentation électrique, la signalisation, sur un ensemble voie-plateforme très – et peut-être trop ? – classique. Bref, vraiment du « train à grande vitesse », tirant le meilleur profit de l’expertise ferroviaire accumulée depuis les années 1950.

L’allure du TGV, ce train pas comme les autres, allait aussi faire sa notoriété, avec cette livrée orange, symbole de la puissance d’un train « dans son temps ».

La réussite technique est évidemment indiscutable, au même niveau qu’un autre projet lancé un peu plus tôt : la fusée Ariane. Si la grande vitesse a été ensuite développée en Europe (Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas, Royaume-Uni) et bien évidemment au Japon, la Chine est aujourd’hui loin devant avec plus de 38 000 km de lignes aptes à la grande vitesse. La Corée du Sud et le Maroc restent à ce jour les seuls cas d’exportation hors du continent européen du TGV français.

Aujourd’hui, le « toujours plus vite » a cédé la place à d’autres attentes économiques et énergétiques. Déjà, la rame Duplex avait réussi le tour de force d’augmenter la capacité d’emport tout en restant dans la limite des 17 tonnes à l’essieu. Désormais, il faut aller encore plus loin dans l’optimisation : c’est un des enjeux de la nouvelle génération de rames, qui arrivera à partir de 2024, plus capacitaire, plus modulaire et surtout plus économe en énergie.

Villeneuve Saint Georges - 18 septembre 2021 - Un anniversaire coïncidant avec les traditionnelles Journées du Patrimoine : les 3 bêtes de concours sont côte à côte : la rame 16 (380 km/h le 26 février 1981), la rame 325 (482,4 km/h le 5 décembre 1989 et 515,3 km/h le 18 mai 1990) et la rame 4402, titulaire toujours pas détrônée avec 574,8 km/h le 3 avril 2007. (cliché SNCF)

Au cours des Journées du Patrimoine, les manifestations pour les 40 ans du TGV (au demeurant plutôt modestes), ont permis au grand public de découvrir la maquette grandeur nature du nouveau nez, plus profilé, de la nouvelle génération de rames. © transportrail

Les premières esquisses de sièges. A gauche, la seconde classe semble marquer un recul vers une prestation assez proche des actuels Ouigo. A droite, la première classe se veut un peu plus cossue, mais avec une apparence moindre (notamment la tablette et les accoudoirs) que les actuelles rames Océane. Mais ce ne sont que des prototypes. © transportrail

La grande vitesse ferroviaire en France, c’est aussi quand même un paradoxe : au prix de la minute gagnée, la situation de nombreuses gares tête de ligne, à Paris (sauf à la gare du Nord) mais aussi les nœuds ferroviaires des grandes métropoles ont été insuffisamment adaptés à l’évolution des performances du matériel roulant : tant de gares sont encore limitées à 30 ou 40 km/h sur plusieurs centaines de mètres, voire plusieurs kilomètres, du fait de plans de voie obsolètes ou – pire – renouvelés à l’identique.

Il y a aussi une question territoriale, qui a émaillé ces 40 années : si la technique du TGV lui permet de desservir des villes au-delà des infrastructures nouvelles, le principe « avion sur rails » n’a pas profité aux territoires qui ne sont que traversés par ces lignes. Symbole : des gares nouvelles situées parfois à portée de main d’infrastructures existantes en activité, mais sans connexion (Le Creusot, Mâcon, Vendôme, Haute Picardie, Louvigny).

Et naturellement, ce débat entre les moyens alloués au développement du réseau à grande vitesse et ceux destinés au réseau préexistant : la consistance du maillage en a été affecté, la performance aussi, et comme les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, la dynamique économique de la grande vitesse ferroviaire en France suppose indiscutablement des correspondances de qualité y compris hors des grands pôles urbains.

A l’heure où l’Etat semble prendre le contrepied de sa propre position de juillet 2017 en multipliant les annonces sur de nouveaux grands projets, il serait utile de tirer les leçons du passé car au fil du temps, l’insuffisance de financement du réseau ferroviaire remonte des lignes de desserte fine du territoire vers des lignes de moins en moins anodines...

Grâce à l'accord intervenu entre Eurostar et la Compagnie des Alpes, la relation Londres - Bourg Saint Maurice pourra reprendre du service cet hiver à son rythme d'un aller-retour par semaine, desservant uniquement Moutiers et Bourg Saint Maurice afin de simplifier les opérations de contrôle douanier.

Saint Jean de la Porte - 15 février 2020 - Voilà qui change de la routine. Cette rame TMST rénovée est engagée sur l'aller-retour Londres - Bourg Saint Maurice dans ce qui fut le dernier hiver de cette relation avant une interruption évidente liée à la pandémie. Elle va renaître sous une forme différente et intégrée : le parcours en train n'est plus qu'un élément d'une prestation complète. (cliché X)

Il y aura même des nouveautés puisqu'il s'agira d'une offre intégrée, organisée par Travelski, filiale de la Compagnie des Alpes, incluant l'accès aux autocars pour accéder à une douzaine de stations, l'hébergement sur place et le forfait de ski. Bref, un produit clés en main, baptisé Travelski Express.

Les Journées du Patrimoine sont l'occasion pour le grand public de découvrir certaines coulisses du monde ferroviaire, qui attire un public nombreux, preuve que le chemin de fer jouit toujours d'un capital sympathie assez fort dans la poulation, même si cette affection connaît parfois - souvent ? - quelques poussées d'humeur, qui peuvent avoir parfois quelques bonnes raisons.

Nous reviendrons tout prochainement sur les 40 ans de la grande vitesse ferroviaire en France. Pour marquer l'édition 2021 des Journées du Patrimoine, rendons hommage à ceux qui ne ménagent pas leur temps à préserver quelques pièces historiques et certaines infrastructures pour faire vivre ce patrimoine industriel. Difficile d'être exhaustif : la sélection de transportrail vous propose un dossier sur le tourisme ferroviaire en Puisaye-Forterre, dans l'Yonne, avec un cyclorail et un parcours en autorails des années 1950, et cette vue de la CC40110 de l'association Matériel Ferroviaire Patrimoine National (qui possède aussi la 231K8), à l'occasion d'un trajet de Paris à Reims, qui enchaînait par correspondance pour Givet avec un autorail des Chemins de fer Touristiques du Sud Ardennes. Première locomotive avec cette esthétique particulière, conçue pour la haute vitesse européenne, nos évoquons l'histoire de cette série atypique dans notre dossier consacré à ces engins au nez cassé...

Notre rubrique Culture et Patrimoine (qu'il faudrait que nous étoffions) vous propose une - petite - sélection pour de prochaines escapades ferroviaires... l'année prochaine, puisque pour la plupart des associations, la mi-septembre est synonyme de changement de rythme, ne serait-ce que pour s'occuper des véhicules et des installations.

Nogent l'Artaud - 18 septembre 2021 - C'est bien évidemment quand le train approche que le vilain nuage se met pile devant le soleil. Mais quand même, quelle belle allure que cette CC40100 parfaitement restaurée. La locomotive Diesel en queue est prévue au cas où, signe d'une certaine prudence de la SNCF à l'égard des circulations touristiques de matériels anciens. © transportrail

Villiers Saint Benoît - 18 juillet 2021 - L'X3814 de l'AATY repart vers Charny. Cette série d'autorails, incarnation de l'omnibus des années 1950, a circulé jusqu'en 1987. Il est un incontournable par sa simplicité d'usage et son allure agréablement désuète !© transportrail

C'est en quelque sorte un exemple. On pourrait parler de jurisprudence ferroviaire. L'interception d'une liaison ferroviaire entre des agglomérations de cette taille n'est pas chose courante. C'est pourtant ce qui est arrivé en juin 2016 entre Saint Etienne (404 000 habitants dans la Métropole, assez étendue, dont environ 350 000 habitants dans le coeur d'agglomération) et Clermont-Ferrand (295 000 habitants), quelques mois après la fusion administrative des Régions Auvergne et Rhône-Alpes : finie l'excuse de la divergence entre exécutifs régionaux...

Le massif du Forez n'est certes pas un territoire particulièrement peuplé mais c'est la force du train : proposer une liaison intervilles avec un temps de parcours qui supporte la comparaison avec la voiture, tout proposant un service de cabotage au profit des localités intermédiaires. C'est le cas de cette ligne : le train, sur une infrastructure en bon état et avec les matériels actuels, desservir 10 gares intermédiaires avec un trajet en moins de 1h50, soit un petit quart d'heure de plus qu'en voiture... quand tout va bien, sans encombrement, sans intermpéries. Il n'y a pas de grande activité économique et industrielle sur cet axe mais l'exploitation du bois est tout de même un potentiel pour le fret ferroviaire.

Lors de la campagne des élections régionales du printemps dernier, la mobilisation d'élus locaux et d'associations a poussé l'exécutif régional à demander la mise à l'étude de la réactivation de la section Boën - Thiers sur laquelle, à défaut de trains, la végétation prend ses droits.

Pour éviter que cette ligne ne serve d'argument à d'autres scénarios de contraction du réseau ou de non-reprise du trafic - on peut par exemple penser à Limoges - Angoulême  mais aussi à Clermont-Ferrand - Limoges - dans une période manquant de ressources et de volonté, transportrail ouvre le dossier de la réouverture de Saint Etienne - Clermont-Ferrand.

Elle ne passe pas inaperçue avec sa livrée rouge flamboyante qui tranche avec les tons de gris auxquels la SNCF nous a habitué depuis plusieurs années.

Trenitalia devrait débuter en octobre, sous sa marque Thello, ses activités franco-italiennes à grande vitesse avec 2 allers-retours pour commencer entre Paris, Lyon, Chambéry, Turin et Milan. Depuis la fin du mois d'août, elle effectue des essais sur les itinéraires où elle a été autorisée entre Paris et Modane.

Avec une telle livrée, même sur la voie N de la gare de Paris Lyon, la Frecciarossa ne passe pas inaperçue (cliché X)

Mais ce n'est pas tout car d'autres rames sont parties en essais vers l'Espagne, mais en marchandise roulante cette fois, pour des questions de compatibilité avec les équipements de signalisation. Pour l'instant, ces rames ne peuvent circuler que sur la LGV Sud-Est sur le domaine équipé en TVM300. Le domaine d'essais débute à Perpignan sur un domaine équipé en ERTMS. Ces rames sont destinées à la nouvelle offre ILSA, le 3ème lauréat des marchés de dessertes à grande vitesse attribués par ADIF dans le processus de libéralisation en Espagne. Il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'intérêt à envisager des rames aptes à circuler en France, en Italie et en Espagne : il faudra pour cela additionner des équipements de signalisation embarqués comme sur les rames de Thalys et il n'est pas évident par exemple de faire voyager dans une partie de l'Europe des rames munies du LZB d'origine allemande, et présent uniquement sur Madrid - Séville.

Un peu de sémantique enfin : la dénomination de ces rames est très fluctuante puisqu'il s'agit du Zefiro 300 pour ses constructeurs (Hitachi Rail et Bombardier) tandis que Trenitalia les désigne commercialement Frecciarossa 1000... tout en les numérotant ETR400 pour la nomenclature du parc !

Ils étaient 3 candidats en compétition : SNCF Voyageurs évidemment, Thello, qui n'était pas totalement en terrain inconnu, et Transdev, bien connu dans le secteur du transport public. Et c'est ce dernier qui est proposé au vote des élus du conseil régional comme lauréat de l'appel d'offres portant sur l'exploitation, pendant 10 ans (extensible à 12 ans), de la desserte régionale intervilles Marseille - Nice.

Le marché prévoit une offre d'un volume annuel de 2,6 millions de km-trains (10% de l'offre régionale), avec un train par heure et par sens toute la journée contre 7 actuellement. La durée du marché s'explique par l'intégration d'investissements conséquents, à hauteur de 220 M€, destinés à l'acquisition de 16 rames Omneo Premium (pour réformer les voitures Corail ainsi que les BB22200 du même âge) et à la construction du nouveau centre de maintenance de ces rames à Nice. Ces rames devraient être aptes à 200 km/h (sait-on jamais si une section nouvelle de LNPCA se réalisait...)

Environ 200 agents de SNCF Voyageurs sont concernés par cette attribution, puisqu'ils changeront d'employeurs, même si, en vertu des dispositions adoptées dans la dernière réforme ferroviaire, ils conserveront - s'ils sont actuellement dans ce cas - le statut cheminot, s'ils acceptent ce transfert. La dimension humaine de cette première sera assurément un important volet dans la réussite, qu'il faut souhaiter, à ce contrat.

Par des regroupements successifs, Transdev est un opérateur bien connu dans le domaine des transport de très longue date, qu'il s'agisse des réseaux urbains (dans son patrimoine génétique, on retrouve l'ancienne Compagnie Générale Française de Tramways Electriques), interurbains routiers avec les chromosomes de l'ancienne Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles et ferroiaires avec la Société Générale de Chemins de fer et Transports Automobiles (CFTA) elle-même descendante de la Société Générale des Chemins de fer Economiques (SE). Transdev gère pour le compte du groupe SNCF l'exploitation et la maintenance de Guingamp - Paimpol et Guingamp - Carhaix. C'est le premier opérateur ferroviaire autre que la DB en Allemagne, présent depuis 20 ans : il y emploie 7350 salariés. Ils sont aussi présents sur les réseaux ferroviaires des Pays-Bas et de Suède. Pour mémoire, l'actionnaire principal (à 66%) de Transdev est la Caisse des Dépôts et Consignations, institution financière publique.

Autant dire que dans les mois et années à venir, cette ligne va se retrouver en pleine lumière, ce qui pourrait se révéler à double tranchant, pour observer la création de ce nouvel opérateur dans les 3 années à venir. Cette première aura des impacts aussi pour SNCF Réseau : un client de plus, qui pourrait avoir aussi des exigences vis-à-vis de l'infrastructure pour respecter son contrat, qu'il s'agisse de disponibilité (avec un cadencement à l'heure, la maintenance diurne va devoir se réformer) et évidemment de fiabilité. Avec le cadencement à l'heure, il faudra adapter la construction horaire, avec un sillon dédié au Marseille - Nice régional et un second sillon dans lequel passeraient les TGV et qui pourrait aussi accueillir le prolongement à Nice de 2 allers-retours Bordeaux - Marseille, ainsi probablement que les trains de nuit. C'est d'autant plus nécessaire que l'actuel sillon en 2h47 n'est pas vraiment de bonne qualité, détendu (d'un bon quart d'heure) et des crochets longs aux terminus. Espérons que SNCF Réseau puisse améliorer la construction du graphique sur cet axe... et que Transdev pousse en ce sens !

Ce sera aussi l'occasion de mieux distinguer les causes d'irrégularité, entre celles imputables à l'infrastructure et celles relevant des opérateurs... sans oublier les facteurs extérieurs, du bagage abandonné (sujet sur lequel il faudrait réfléchir pour éviter de fermer une gare et paralyser le trafic pour un sac à dos contenant 3 pulls et 2 caleçons) aux actes de malveillance en passant par les facteurs météorologiques.

Le nouveau contrat prendra effet en juillet 2025.

Mais ce n'est pas tout en matière d'ouverture du marché...

Etape importante pour le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan : le comité de pilotage du 2 septembre a abouti à un accord de principe sur le financement de la première section - mixte voyageurs et fret - entre Montpellier et Béziers, qui fait consensus. L'Etat et les collectivités locales apporteront chacune 40% des 2 MM€ nécessaires et il est attendu une contribution de l'Union Européenne pour les 20% restants. La Région Occitanie a précisé qu'elle contribuerait à hauteur de 401 M€.

A peine 4 ans après le discours présidentiel annonçant un sérieux coup de frein sur les grands projets, c'est donc l'heure d'un grand coup d'accélérateur - traduction ferroviaire du « en même temps » macronien - qui ne peut être un hasard au regard du calendrier politique.

La section Montpellier - Béziers du projet LNMP est nécessaire et le principe de mixité est justifié : développement de l'offre périurbaine, bénéfice capacitaire, réduction du temps de parcours pour les trains longue distance et contournement d'une infrastructure sensible aux conséquences du dérèglement climatique sur le cordon du Lido entre la mer et l'étang.

Vias - 15 décembre 2018 - La ligne nouvelle entre Montpellier et Béziers, comme le contournement de Nîmes et Montpellier, accueillera du fret. Peu de débats pour l'instant sur cette section : il n'y aura pas de gare nouvelle... © A. Leroy

Le signal est donc en train de s'ouvrir pour ce projet, du moins dans la perspective d'une enquête publique à la fin de l'automne, de sorte à pouvoir obtenir la DUP juste avant la campagne officielle de l'élection présidentielle. Il faudra aussi négocier avec la Commission Européenne, puisque le budget communautaire prévoyait 3,2 MM€ en 2013, sous couvert d'un calendrier de réalisation dont on sait ce qu'il est advenu...

Il faut espérer que ce ne soit pas l'arbre qui cache la forêt. Ce sera difficile car en parallèle, l'Etat a aussi fait des avances - intentionnelles - pour la ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse, pour laquelle il faudra surtout sonder la position de la Région Nouvelle Aquitaine, notamment à Bordeaux puisque l'actuel maire de la ville n'en est pas - doux euphémisme - un grand promoteur. Discussions serrées en vue...

En réalité, ce qu'il faut redouter, une fois de plus, c'est l'effet d'affichage de grands projets (qui ont l'énorme avantage d'être visibles et de s'inaugurer) alors qu'en parallèle, les carences abyssales de financement pour le réseau existant sont un secret de polichinelle... On serait tenté de dire « Le réseau ferroviaire se désintègre mais nous avons la tête ailleurs » : la Région Occitanie a récemment fait un appel du pied à l'Etat pour le financement des lignes de desserte fine du territoire, mais pour l'instant, il est resté - sans surprise - lettre morte.