03 mars 2016

Vers un effondrement du transport ferroviaire ?

Devant les interrogations de plus en plus fortes sur la situation du chemin de fer en France et l'accumulation de signaux négatifs, transportrail vous recommande la lecture de cet article : Vers un effondrement du transport ferroviaire ?

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Etoile de Sainte Pazanne : mise à jour

Après les travaux de rénovation des lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie, transportrail a mis à jour son dossier sur l'étoile de Sainte Pazanne avec en supplément de nouvelles illustrations. Bonne lecture !

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02 mars 2016

L'ARAFER retoque les péages 2017

Après la démission surprise de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau, l'ARAFER vient à son tour bousculer le gestionnaire d'infrastructures en retoquant le projet de péages pour l'année 2017. Celui-ci aurait dû en théorie proposer une baisse de 0,9% du niveau des redevances, compte tenu du résultat d'un complexe calcul censé refléter l'évolution des coûts de gestion du réseau, concluant sur une baisse de l'indice ferroviaire de 1,2%. Or le barême proposé prévoyait un gel des redevances par rapport à l'année 2016 afin de ne pas impacter négativement l'état d'endettement du réseau qui continue d'augmenter en dépit des annonces lors du débat sur la réforme du système ferroviaire. Il était prévu une hausse de 0,3% pour TGV, de 0,1% pour TET, une stabilité pour Transilien et une baisse de 0,3% pour TER.

L'ARAFER valide en revanche le relèvement du barême sur les axes parallèles aux nouvelles LGV pour inciter à leur usage, conformément aux engagements pris vis à vis des concessionnaires. Cette hausse de 60% - de 3,57 € du sillon-km à 5,78 € selon Mobilicités - est donc confirmée.

L'autorité de régulation attend donc de SNCF Réseau un nouveau barême conforme à cet avis, faute de quoi on peut supposer qu'elle imposera ses décisions. Elle en profite au passage pour rappeler, au travers d'un commentaire sur le départ de Jacques Rapoport, que l'Etat est toujours déficient dans ses responsabilités puisqu'il n'a toujours pas présenté de contrat de performances pour le gestionnaire d'infrastructure, comme il s'y était engagé dans la loi de réforme ferroviaire, et que l'équation entre les ressources en baisse et les besoins techniques en hausse pour moderniser le réseau rendent la tâche du successeur de plus en plus inextricable. Au passage, l'ARAFER aura l'occasion de "tester" son nouveau pouvoir puisque le nom du futur président devra être préalablement validé par cette instance avant d'être officialisé en conseil des ministres.

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01 mars 2016

Suisse : résultats contrastés pour les votations

Douche écossaise ! Les deux premières votations sur le doublement du tunnel routier du Gothard, fortement soutenu par le lobby automobile, avaient échoué en 1994 et 2004. La troisième a donné le résultat inverse. Une votation d’autant moins compréhensible que le tunnel ferroviaire de base ouvrira en juin prochain, procurant une capacité de 290 trains de marchandises par jour, soit une capacité de 50 millions de tonnes de marchandises potentiellement transportables alors que le flux total actuel tous modes confondus à travers les Alpes plafonne à 38,5 millions de tonnes.

Les opposants au second tunnel routier avaient aussi mis en avant la capacité à abaisser le quota de camions autorisés à transiter par les Alpes, soutenant un seuil de 650 000 tonnes par an contre un million actuellement. Les partisans du projet soulignaient la nécessité de conserver un axe routier pendant les travaux de mise aux normes du tunnel existant, à 2 fois une voie dans un seul tube, mis en service en 1980.

Bref, une votation empreinte d’une certaine démagogie routière qui nous rappelle que si la Suisse est le réseau ferroviaire de référence au plan mondial, les défenseurs du trafic routier sont aussi très puissants…

Néanmoins, l’honneur est sauf puisque cinq ans après le rejet du Transrun, le projet Mobilité 2030, approuvé à plus de 80%, valide le projet de liaison rapide entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel, dans un cadre élargi destiné à rapprocher le Jura suisse de Neuchâtel. Mobilité 2030 est probablement passé grâce à l’intégration du contournement routier du Locle et de La Chaux de Fonds réclamé de longue date par le haut du canton. A horizon 2030, Neuchâtel et La Chaux de Fonds devraient bénéficier d’une liaison en 14 minutes à raison d’un train toutes les 15 minutes.

Le financement de Mobilité 2030 sera assuré d’abord par le canton, qui fera l’avance des 1,9 MMCHF, avant le remboursement partiel par la confédération puisque l’objectif est d’obtenir des crédits du FAIF (pour les projets ferroviaires totalisant 900 MCHF) et du FORTA (pour les routes à hauteur de 1 MMCHF). Cependant, il faudra attendre 2019 et une ultime validation, déterminante, des instances fédérales, faute de quoi le projet retournera à la case départ.

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Trenitalia veut stimuler la concurrence

L'opérateur ferroviaire italien manifeste régulièrement un appétit pour les réseaux européens et cherche à aller conquérir des trafics chez ses voisins. Il y a six ans, Trenitalia avait repris l'entreprise Arriva, titulaire de contrats avec différents Landers pour les services régionaux de voyageurs.

Trenitalia souhaite depuis plusieurs années venir en France, n'ayant pas vraiment digéré la prise de position de la SNCF dans NTV alors que le marché français est fermé. Pour l'instant, les italiens n'assurent que des liaisons France - Italie en partenariat avec Transdev sous la marque Thello avec le train de nuit Paris - Milan - Venise et les liaisons de jour Marseille - Nice - Milan.

Trenitalia cache à peine ses intentions sur le juteux marché Paris - Bruxelles pour affronter la SNCF via Thalys : les italiens ne sont pas seuls sur le créneau puisque la DB voudrait aussi renforcer sa présence à Paris. La liaison Paris - Milan serait le moyen de faire la jonction technique entre les différents marchés visés.

Les ambitions italiennes sont plus larges puisqu'elles lorgnent aussi du côté de l'Espagne, où le gouvernement a engagé la libéralisation du marché ferroviaire de voyageurs. Trenitalia fait remarquer qu'il n'existe qu'un train par heure entre Madrid et Barcelone alors qu'il peut y avoir jusqu'à 6 trains par heure entre Milan et Rome, en combinant les différents services des FS (Frecciarossa, Frecciargento) et ceux de NTV.

Cependant, il faudra à l'opérateur italien choisir ses cibles : on se souvient de l'épisode des Paris - Milan et des ETR500. Trenitalia mise sur l'interopérabilité - pour l'instant théorique - des Frecciarossa 1000 pour faire oublier l'échec des ETR500.

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Thalys se lance dans le low cost

Pour parer aux velléités d'autres opérateurs d'affronter Thalys sur les prix des liaisons Paris - Bruxelles, la compagnie lance dès le 3 avril Izy, un service à prix réduits sur Paris - Bruxelles. Le tarif actuel est jugé - non sans raisons - prohibitif : 99 € pour un départ à J+1, 72 à 85 € à J+7, et au mieux 29 € en anticipant suffisamment pour bénéficier des billets No-Flex. Soit un coût de la minute passée dans le train de 0,34 à 1,15 €. En comparaison, Ouibus propose des trajets Paris - Bruxelles à 19 € pour 3h50 soit 0,08 € de la minute. Le train apparaît donc, une fois de plus, d'autant plus cher que la concurrence mène une politique hyperagressive (dont on peut douter qu'elle soit durable). En outre, Thalys se positionne sur une offre low cost pour ne pas laisser le champ libre à d'autres opérateurs cherchant à s'installer sur le marché, comme la DB ou Trenitalia...

Pour commencer, 2 allers-retours seront proposés du lundi au jeudi et le samedi, et un troisième circulera les vendredis et dimanches.

Pour y parvenir, Izy réduit ses coûts de production en empruntant la ligne classique de Paris jusqu'au raccordement d'Arras de la LN3, afin de limiter l'usage de la LGV, surtout sur la zone dont l'usage se fait au tarif maximal. Résultat, le temps de parcours oscillera autour de 2h30.

La gamme tarifaire propose 4 niveaux :

  • à partir de 10 € mais sans garantie de place assise (bah voyons...)
  • à partir de 15 € sur strapontins (mieux, mais il ne faut pas abuser...)
  • à partir de 19 € en confort standard (c'est à dire la seconde classe)
  • à partir de 29 € en confort standard XL (l'équivalent de la première classe)

Ce prix inclut deux bagages, dont une valise "cabine" et un sac à main. Au-delà, les bagages sont payants.

L'intérêt de la grande vitesse n'est pas vraiment avéré, puisqu'en remontant le temps, on (re-)découvre qu'on traçait en 1978 des TEE Paris - Bruxelles via Compiègne, Saint Quentin, Aulnoye et Quévy en 2h21 et généralement en 2h32, avec des rames de voitures TEE Inox tractées par les CC40100 de la SNCF et les 1800 de la SNCB.

Et à quel prix serait aujourd'hui proposé un train classique sur ligne classique de Paris à Bruxelles ?

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Bruxelles Midi - 30 mars 1996 - Champ du cygne pour les CC40100 sur la liaison Paris - Bruxelles. L'offre Izy ne fera pas mieux que les rapides classiques qui ont précédé Thalys. Bref, mis à part le "plaisir" de circuler à 300 km/h entre Chevrier et Halle, le service low cost de Thalys revêt surtout un intérêt stratégique... © P. Van Gestel

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25 février 2016

Démission du Président de SNCF Réseau

L'information a été officialisée hier soir. Jacques Rapoport a remis sa démission de la présidence de SNCF Réseau. Il évoque officiellement l'approche de la limite d'âge (il a aujourd'hui 64 ans) et les chantiers à mener pour concrétiser la réforme.

Cependant, son départ précipité ne serait-il pas plutôt la traduction d'une situation de plus en plus complexe pour le gestionnaire d'infrastructures, qui attend toujours le cadrage de sa tutelle au travers d'un contrat de performance prévu par la loi du 4 août 2014, qui doit mener un chantier colossal de sécurisation du réseau, faire face à une instabilité financière grandissante entre la réduction drastique des moyens alloués par l'Etat (y compris pour assurer la sécurité du réseau), le risque de contraction à court terme du réseau faute de pouvoir l'entretenir, les incertitudes sur la viabilité économique des nouvelles LGV et la poursuite "comme si de rien n'était" des projets les plus discutables sur le plan socio-économique ?

Jacques Rapoport indique également dans sa démission que les chantiers internes à l'entreprise, sur la sécurisation du réseau, sa modernisation et sa trajectoire financière, impliquent une stabilité à la tête de l'établissement qu'il ne pourrait procurer du fait de l'approche de la limite d'âge, fixée à 65 ans.

Il faudra au gouvernement une réaction rapide pour ne pas créer de déséquilibre au sein du groupe ferroviaire et éviter le renforcement de la main mise de la branche Mobilités, au risque de froisser la règle d'indépendance du gestionnaire d'infrastructures, déjà quelque peu fragilisée par la réforme de 2014...

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23 février 2016

TER : des allègements qui ne passent pas

Outre le cas des dessertes assurées par X73500 toujours frappés de restriction sur certaines lignes pour cause de problèmes de shuntage, les dessertes TER sont actuellement allégées dans plusieurs Régions, provoquant quelques mouvements d'humeur dans les autorités organisatrices et notamment celles qui ont changé de bord politique en décembre dernier.

En Nord-Picardie, la SNCF a décidé, sans concertation avec la Région, de réduire l'offre du 29 février au 16 avril en raison d'un nombre insuffisant d'agents de conduite et d'agents commerciaux pour assurer le service des trains. La Région a convoqué son opérateur qui devra s'expliquer devant son client le 25 février prochain. Elle demande le maintien de l'offre de transport décidée et financée, moyennant une réorganisation interne.

En Rhône-Alpes, les allègements sont plus légers mais concernent par exemple la section Tassin - Lozanne, mise sur route pendant les congés scolaires afin de gérer les vacances du personnel.

Même chose dans le sud-ouest, en Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes avec la suppression de 24 allers-retours jusqu'au 2 juillet. La Région refuse ce plan de transport adapté, qui fait suite à des mesures similaires liées au matériel roulant.

Même chose dans le Grand Est avec 31 circulations supprimées pour les mêmes raisons et le président de la Région, par ailleurs président de l'ARF, a signé un courrier cinglant à l'adresse de Guillaume Pépy qui ne l'avait pas informé de la situation au cours de leurs derniers échanges. La Région exige la restitution des subventions versées au titre de circulations non assurées et exigera des pénalités pour défaillance du prestataire. Manifestement, l'alternance politique dans la majorité des Régions promet un changement de ton dans les relations Régions - SNCF.

En Bourgogne, la Région a été mise devant le fait accompli de la suppression intégrale du Lyon - Paray - Moulins - Tours pour cause de travaux entre Vierzon et Tours. On appréciera aussi en Pays de la Loire l'écrémage de l'offre entre Tours et Nantes pour cause de travaux entre... Orléans et Blois.

La "raison" à ces allègements "imposés" de l'offre résiderait dans la gestion des congés du personnel créant d'importants déficits en agents de conduite par un manque de planification. Bref, TER manque de conducteurs alors que d'autres activités, Fret notamment, sont en excédent. Mais la partition par activité est passée par là... Plus grave,  cette situation révèle la passivité quant à la gestion des effectifs, comme s'il fallait déjà préparer une future contraction du réseau.

Elle met aussi en évidence un grave problème de recrutement : en Aquitaine, la dernière campagne externe avait recueilli 800 candidatures. Seuls 46 postulants ont passé l'examen et 41 ont été reçus. Sur 800 dossiers, la moitié se sont évaporés "naturellement" après la présentation des rythmes de travail. Sur le solde, les tests psychologiques et médicaux expliquent le taux extrêmement faible de candidatures retenues : les substances illicites font des ravages...

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Fret : les chargeurs font leurs doléances

C'est en commun que Fret SNCF, ECR, Europorte et l'UTP ont écrit à l'Etat pour connaître ses intentions quant au devenir du fret ferroviaire en France. Les tonnages transportés sont à des niveaux historiquement bas depuis 10 ans. En 2014, la reprise a été timide avec une hausse du nombre de trains-kilomètres de 0,6%. Elle semble se confirmer pour 2015 avec une croissance du chiffre d'affaires de 0,9% sur les 9 premiers mois de 2015.

Les chargeurs attirent l'attention de l'Etat sur le coût des sillons, en hausse de 6,2% cette année, portant son coût moyen à 4,80 € du km contre une moyenne européenne de 2,80 €. En 2017, une nouvelle hausse de 2,4% est annoncée par SNCF Réseau. Parallèlement, la compensation de l'Etat au titre du soutien à l'activité n'a cessé de diminuer, passant de 227 M€ en 2012 à 109 M€ en 2014. Qui plus est, la hausse des coûts n'est pas accompagnée par une mise en qualité des sillons. La vitesse moyenne d'un train de fret en France sur le réseau principal oscille entre 40 et 50 km/h, soit une vitesse inférieure au transport routier. La route bénéfice d'une meilleure régularité, et surtout de la capacité à localiser en temps réel la position des camions pour suivre les acheminements.

Les chargeurs ont ainsi demandé :

  • le maintien de la compensation des péages pendant 5 années supplémentaires,
  • un investissement de 150 M€ sur le réseau capillaire,
  • une prime à la tonne de marchandises reportée de la route vers le rail,
  • la détaxation du gasoil non routier,
  • le financement de l'ERTMS à bord des locomotives pour les corridors européens.

Etrangement, aucune allusion à une mesure qui pourtant produirait de grands effets en faveur du report modal : l'écotaxe...

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19 février 2016

TET : moins pire que prévu ?

Les annonces d'Alain Vidalies sur le devenir des TET étaient attendues par les territoires pour connaître le devenir des liaisons et par les industriels pour savoir dans quelle proportion allait être garni le carnet de commandes. La trajectoire définie par le Secrétaire d'Etat se résume ainsi :

  • lancement d'un appel d'offres pour 3 liaisons nationales : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille ;
  • commande de 30 Coradia Liner en plus des 34 déjà notifiés : il s'agirait notamment d'octroyer un peu plus de matériel aux axes Paris - Boulogne et Paris - Belfort pour lesquels l'Etat consentirait à maintenir une offre plus consistante que celle proposée par la SNCF, et de réintégrer les besoins sur l'axe Toulouse - Hendaye qui échapperait à la mise sur route proposée par la Commission Avenir des TET ;
  • transfert au TER des liaisons normandes ;
  • réduction du périmètre des trains de nuit exploités par la SNCF et ouverture du marché.

Normandie : l'Etat reprend la main

A l'issue d'une rencontre hier entre Hervé Morin, Président de la Région Normandie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat aux Transports, l'Etat s'est engagé à financer à hauteur de 600 à 700 M€ le renouvellement du matériel roulant sur les axes Paris - Cherbourg et Paris - Le Havre. En contrepartie, la Région Normandie devient autorité organisatrice de ces dessertes qui sortent du giron de l'Etat. La Région devra donc supporter le déficit d'exploitation de ces liaisons, qui est cependant inférieur à celui des TER. Statistiquement, le taux de couverture des charges par les recettes devrait augmenter. Une mesure qui peut aussi donner le champ libre à la Région en matière tarifaire et dans la construction de l'offre.

C'est aussi pour ces lignes une planche de salut qui devrait leur permettre d'éviter une réduction massive de l'offre (de l'ordre de 50% sur Paris - Le Havre et de 60% sur Paris - Cherbourg), telle que préconisée par la SNCF lors de son audition devant la Commission Avenir des TET.

La Région Normandie souhaite disposer de matériel neuf d'ici 2020, ce qui écarte le recours à un appel d'offres. Comme déjà évoqué dans nos différents articles et dossiers (schéma directeur TET, projet LNPN) sur l'axe Paris - Normandie, le recours à la plateforme Omneo Premium développée par Bombardier en adaptant le Régio2N aux besoins des liaisons longues distances est le seul moyen de concilier rapidité de livraison, adéquation de la capacité de transport et maîtrise du coût d'investissement. Evidemment, Alstom grincera des dents... mais le "champion national" peut-il produire un matériel livrable d'ici 2020 offrant environ 500 places sur 150 m ?

Reste à savoir si les axes Paris - Granville et Caen - Tours feront partie de ce transfert, ce qui semble souhaitable. Pour le premier, le matériel a déjà été payé par la Région, qui finance aussi largement le renouvellement de l'infrastructure. Pour le second, il ne s'agit que d'un seul aller-retour qui peut aisément s'intégrer à coût très limité dans une recomposition de la desserte.

D'autres Régions suivront-elles la Normandie ? La Picardie, pour Paris - Amiens - Boulogne et Paris - Saint Quentin - Maubeuge, est dans le même cas avec une forte imbrication TER-TET ? Le Centre avec les liaisons Paris - Tours et Paris - Bourges ?

Trains de nuit : la voie de l'ouverture

A compter du 1er juillet prochain, ne subsisteront sous le logo SNCF que les liaisons Paris - Rodez, Paris - La Tour de Carol et Paris - Briançon. Les autres trains de nuit (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Lorazur) seront supprimés. En revanche, l'appel à manifestation d'intérêt pour les autres liaisons est confirmé. Le gouvernement s'orienterait non pas vers une délégation de service public, mais sur une libéralisation totale en "open access" aux risques et périls des transporteurs, situation actuelle de Thello sur Paris - Venise, ou des exploitants d'autocars. En ce sens, le gouvernement suit, prudemment, les recommandations de la commission Avenir des TET.

Ceci pourrait donner du crédit aux informations sur l'arrivée prochaine des chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice surtout après l'essai, discret, d'une voiture RZD. Les Alpes sont la première destination mondiale pour les sports d'hiver (La Plagne est la première station du monde, accessible en train depuis la gare d'Aime - La Plagne par la ligne de Bourg Saint Maurice) et les plages françaises sont elles aussi bien lôties : autant dire un trafic potentiel considérable à condition de repenser le produit.

Bilan : on a - peut-être ? - échappé au pire, mais 'aurait dû faire mieux"

Au plan industriel, Alstom est conforté avec une commande à court terme de Coradia Liner.Cependant, le communiqué de presse est quelque peu évasif sur l'utilisation de ces rames, renvoyant à des modalités de discussion avec les Régions. En clair, l'Etat aimerait bien que la "solution normande" fasse école, mais le niveau de déficit n'est pas forcément le même.

Concernant la Normandie, il semble de plus en plus probable que Bombardier obtiendra une commande d'environ 60 Omneo Premium pour remplacer les 300 voitures Corail formant 30 rames de 10 voitures. Reste à définir le sort du petit parc de rames V2N et VO2N, ainsi que l'usage assez diversifié des TER2Nng sur Paris - Le Havre pour consolider le nombre de rames. Ce qui donnerait un jeu à peu près égal entre Alstom et Bombardier.

Quant aux 3 grandes liaisons (POLT, Paris - Clermont et transversale sud), le jeu est plus ouvert puisque la plupart des constructeurs européens ont les bases d'un train de 200 m de long avec une capacité de 400 à 480 places apte à 249 km/h. Alstom aurait préféré qu'on se limite à 200 km/h pour placer une évolution du Coradia Liner, mais la formule était juridiquement fragile.

Pour les trains de nuit, la porte n'est pas totalement fermée. Il est assez regrettable de supprimer les trains avant que d'autres ne se soient prononcés pour une reprise. De façon un peu cynique, on peut dire que la SNCF garde les cas les plus difficiles et que l'open acces concernera les liaisons sur lesquelles le marché pourrait encore réagir face à une offre repensée et repositionnée en matière de prix et de services.

Enfin, les dessertes du bassin parisien vers la Picardie et le Val de Loire ne sont pas évoquées alors qu'elles ont le même problème de pérennité du matériel roulant. Bref, le feuilleton continue !

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