05 janvier 2016

Sous prétexte de sécurité, les fermetures commencent

Sans que cela ait été annoncé comme tel, la suspension du trafic entre Volvic et Le Mont-Dore risque d'être définitive. Le report sur route n'est officiellement qu'une suspension de l'exploitation ferroviaire du fait des problèmes de shuntage des X73500 (qui doivent circuler sur nombre de lignes en UM2 a minima, ce qui réduit le nombre de compositions pouvant être engagées), mais qui fait bien l'affaire d'un opérateur qui de longue date avait mis cette ligne sur sa liste noire et d'une autorité organisatrice qui préfère laisser faire que d'agir.

Donc après la fermeture de Laqueuille - Ussel, c'est la section Volvic - Laqueuille - Le Mont-Dore qui est privée de circulations voyageurs. Certes, il ne s'agissait que d'un pauvre aller-retour Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore en mi-journée, mais on peut aussi se poser la question du devenir de la desserte fret de La Bourboule (trains d'eaux minérales). Un car sur la route, mais aussi quelques dizaines de camions en plus : voilà qui fait très "COP21".

On pourra aussi déplorer que ferme une section de ligne Volvic - Laqueuille qui avait bénéficié d'un renouvellement de la voie et du ballast voici quelques années, à moins qu'il ne s'agisse d'une nouvelle application du principe "c'est quand on change les traverses qu'on s'apprête à fermer une ligne".

Le risque est de voir se propager ces fermetures cachées, non assumées par l'opérateur, ni vraiment par les autorités organisatrices qui se retrouvent parfois mises devant le fait accompli : mais dès qu'il s'agit de sécurité, difficile de porter un discours contradictoire...

Ainsi, la liste des lignes parcourues par au mieux 2 allers-retours par jour est finalement assez copieuse :

  • aucun train sur Saint Germain des Fossés - Gannat pourtant encore officiellement ouverte !
  • 1 aller-retour sur Thionville - Bouzonville, La Roche sur Yon - Bressuire, Busseau sur Creuse - Felletin, Saint Flour - Neussargues, Marvejols - Mende, Clamecy - Corbigny, Thiers - Boën ;
  • 2 allers-retours sur Abbeville - Eu, Tours - Loches, Carcassonne - Quillan, Séverac le Château - Saint Chély d'Apcher, Mende - La Bastide,
  • moins d'un aller-retour par jour avec une desserte hebdomadaire seulement entre Merrey et Contrexeville, et deux allers-retours le week-end seulement (étonnant) entre Thionville et Apach.

Autant dire que ces lignes sont clairement les plus menacées, à l'exception de Tours - Loches qui devrait être modernisée dans le nouveau contrat de plan de la Région Centre, et de Carcassonne - Quillan qui attend le bouclage de son plan de financement. En revanche, il convient d'ajouter Rodez - Séverac le Château à ce funeste programme, puisqu'elle n'a pas bénéficié de crédits de modernisation dans le Plan Rail Midi Pyrénées. Autant dire que le Massif Central risque de devenir encore un peu plus un désert ferroviaire si la ligne des Causses et ses affluents disparaissaient. 

Après tout, le meilleur moyen de garantir le niveau absolu de sécurité ferroviaire est de fermer tous les signaux du réseau...

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04 janvier 2016

A bord du Paris - Cherbourg

Continuons notre tour d’horizon des trains Intercités : transportrail a embarqué, le temps d’un week-end conciliant l’utile et l’agréable, à bord du Paris – Cherbourg.

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Lison - 22 juillet 2015 - Arrivée de l'Intercités 3307 Paris - Cherbourg emmenée par la 26034 à l'étrange livrée "carmillon". Sous la marquise, on notera l'affluence des voyageurs attendant le train pour Rennes qui le suit à quelques minutes. © transportrail

Liaison fréquemment pointée pour ses problèmes de régularité et de capacité, la SNCF a régulièrement promis des améliorations sur la production de cette desserte, qu'elle a pourtant gaillardemment poignardée en préconisant, en janvier dernier lors de son audition par la commission Avenir des TET, une réduction de 7 à 3 allers-retours, en expliquant que les liaisons Paris - Normandie n'étaient occupées en moyenne qu'à 29%. Une simple observation des trains peut facilement démontrer le contraire et ce chiffre ne semble tenir compte que des voyageurs acquittant un billet plein tarif...

C'est ainsi que transportrail a embarqué à bord des trains 3311 et 3312 pour son nouveau dossier qui attend vos commentaires.

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Les enjeux ferroviaires de 2016 en France

L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

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22 décembre 2015

Contrôle des Thalys : à quel coût ? jusqu'à quand ?

Après les effets d'annonce sous le coup de l'émotion, place à la réflexion. L'installation de portiques de contrôle à l'embarquement des Thalys, demandée par Ségolène Royal, coûtera 5 M€ par an à la SNCF d'après son Président. Il faut en effet louer 12 portiques (dont 8 installés et 4 en réserve à défaut de connaître leur fiabilité dans la durée) qui nécessitent une centaine d'employés d'une entreprise privée de sécurité pour constituer le roulement chargé d'assurer du premier au dernier train l'accueil, le contrôle, les éventuelles palpations et neutraliser les autres accès au quai (notamment le souterrain donnant accès à la salle d'échanges du RER), le tout sur deux quais.

En outre, à l'heure de pointe, le contrôle est beaucoup plus difficile en raison de l'affluence et du fait du nombre de trains à gérer. Etant donné qu'il est impossible de ne pas avoir d'arrivée de trains sur le même quai qu'un Thalys au départ, le croisement de voyageurs impose pour d'évidentes raisons de sécurité un relâchement du filtrage de l'accès aux Thalys...

Autant d'éléments qui évidemment ne pouvaient sauter aux yeux de la ministre... qui continue de demander la généralisation du dispositif dans toutes les gares ! A la SNCF, on fait le dos rond et on espère que le dispositif tombera de lui-même (par exemple à la fin de l'état d'urgence), d'autant que les belges, les hollandais et les allemands n'ont pas bougé le petit doigt comme "imposé" par la France pour mettre en place de tels dispositifs.

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21 décembre 2015

A bord du Paris - Tours

Suite de notre tour d'horizon des liaisons Intercités et cap sur le val de Loire et la relation Paris - Tours. Ayant connu des hauts (avec Aqualys) et des bas (depuis 2012), la liaison a été choyée par la commission Avenir des TET qui préconise de passer de 4 à 8 allers-retours, maigre consolation quand on se souvient qu'une quinzaine d'allers-retours directs étaient proposés jusqu'en décembre 2011. Complémentaire de l'offre TGV Paris - Tours, plus économique et parfois plus intéressante selon la destination finale parisienne, Paris - Tours devrait constituer une référence pour une future exploitation rationnelle répondant aux objectifs de ces trains dits d'équilibre du territoire.

La liaison Paris - Tours est donc l'objet du nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires.

 

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Belgique : accessibilité ou capacité pour les M7 ?

La SNCB devrait confirmer l'attribution dans les prochains jours à un consortium Alstom-Bombardier d'un vaste marché de voitures à 2 niveaux comprenant une tranche ferme de 445 unités, soit 1,3 MM€. Le volume total du marché de 3,3 MM€ atteindrait 1362 voitures. Aptes à 200 km/h et équipées ETCS niveau 2, ces voitures pourront circuler en Belgique, aux Pays Bas et au Luxembourg. Particularité du projet M7, il prévoit soit de constituer des rames tractées réversibles, avec les locomotives récentes de la SNCB (dont les T18 issues de la gamme Siemens Vectron) soit des automotrices puisque les voitures pilotes seront motorisées. On notera au passage le maintien de la formule de la rame tractée, qui présente un certain avantage économique lorsqu'il s'agit de formations longues. La motorisation des voitures pilotes dans une rame tractée serait une première assez insolite.

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Image de synthèse des nouvelles voitures M7 qui pourront soit former des automotrices soit des rames réversibles compatibles avec les locomotives de la SNCB et les récentes voitures M6. (document Alstom-Bombardier)

Leur conception suscite actuellement quelques débats sur des thèmes bien connus en France mais pour lesquels les réponses apportées par la compagnie belge sont assez tranchées. La hauteur "normalisée du quai en Belgique est de 760 mm mais il demeure encore de nombreux quais à 550 mm voire moins. Le nouveau matériel M7 disposera de portes situées en extrémité de voitures, sur les bogies et donc à environ 1 m au-dessus du rail. Un emmarchement escamotable est prévu pour faciliter l'accès et une voiture disposera d'une porte abaissée à 68 cm. Ainsi, il faudra prévoir une présence en gare pour gérer les voyageurs en fauteuil roulant, soit pour "monter dans le train" soit pour "descendre dans le train" selon la hauteur du quai.


© SNCB

On voit très bien sur cette plateforme la marche intermédiaire et la largeur importante de la porte, qui compensera la lacune verticale par une grande capacité d'échanges. (document Alstom-Bombardier)

Devant les protestations des associations d'usagers, et en particulier de ceux en situation de handicap, la SNCB explique qu'elle veut d'abord transporter un maximum de voyageurs. Les nouvelles voitures M7 sont conformes à la STI PMR et permettent de gagner 9000 places sur un projet en totalisant 145 000. "Satisfaire à l'ensemble des contraintes est impossible et la SNCB a donc fait un compromis afin que le matériel livré dans trois ans, qui sera emprunté par des PMR mais aussi par des non-PMR, puisse répondre au mieux aux réalités de chacun aujourd'hui et demain" a ainsi déclaré Thierry Ney, le porte-parole de la compagnie. 

On prendra en comparaison la voiture d'extrémité accessible des Régio2N de la SNCF qui, sous couvert d'une accessibilité absolue, coûte plusieurs dizaines de places en ne permettant pas d'aménager un volume à deux niveaux et en créant de surcroît une salle isolée, cachée derrière le WC "taille XXL" pour les fauteuils roulants, qui pourrait être propice à bien des dégradations...

© SNCB

Vue de la salle basse d'une voiture d'extrémité M7 : les fauteuils roulants auront de la place et la SNCB privilégie des assises relevables en grand nombre pour maximiser la capacité assise y compris quand il n'y aura pas de voyageurs en fauteuil roulant. (document Alstom-Bombardier)

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17 décembre 2015

Bercy serre la bride au ferroviaire

Petite manoeuvre insidieuse du ministère de l'économie et des finances qui décidément relègue à l'arrière-plan tous les autres domaines. Afin de presser le système ferroviaire à ses yeux trop gourmands en argent public pour un résultat anecdotique, Bercy impose d'abord à SNCF Réseau de se contenter pour 2016 et 2017 de 2,5 MM€ pour la maintenance et le renouvellement du réseau, c'est à dire la même somme qu'en 2015 et donc une rupture par rapport à la trajectoire préconisée par l'audit réalisé en 2005 par l'EPFL. Sur la base d'une inflation des coûts de l'ordre de 3% par an, ce sont 75M€ perdus pour le réseau classique.

Plus pernicieux encore, SNCF Réseau doit raisonner sur cette enveloppe non plus sur ses décaissements réels, c'est à dire sa part de financement du projet, mais sur le coût complet. Si pour un projet de 10 M€, la participation réelle du gestionnaire d'infrastructure est de 4 M€, auparavant, il n'inscrivait que 4M€ dans cette enveloppe. Bercy lui demande d'imputer désormais les 10 M€. En langage administratif, c'est confondre l'autorisation d'engagement et les crédits de paiements.

Une orientation qui pourrait sceller le sort de bon nombre de lignes UIC 7 à 9 (dont il faut maintenant urgemment se demander si elles ne devraient pas être transférées aux Régions qui les portent à bout de bras, du moins pour partie et jusqu'à présent) et entamerait les lignes du réseau principal, notamment les UIC 5 et 6...

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Paris - Briançon : les 75300 sont arrivées

C'est un répit pour la ligne Paris - Briançon. Pas de quoi triompher, le sort de la relation nocturne reste toujours aussi précaire, mais cette fois-ci, les BB75300 sont enfin arrivées sur la ligne... même si les premiers jours d'exploitation semblent laborieux imposant une cohabitation avec les BB67400. Issues des BB75000 Fret surnuméraires, ces locomotives ont été équipées pour la traction de trains de voyageurs. Limitées à 120 km/h, ces machines sont donc largement suffisantes pour assurer l'étape Valence - Briançon de cette liaison puisque seule la section Valence - Livron admet une vitesse supérieure (160 km/h) qui n'est pas nécessaire sur ce genre de relations. Il est aussi prévu d'affecter des BB75300 pour l'étape Brive - Albi du train de nuit Paris - Rodez - Albi.

Nous en profitons pour vous signaler une évolution de notre dossier sur les trains de nuit avec l'intégration de deux reportages sur les liaisons Paris - Briançon et Paris - La Tour de Carol. Des idées de voyage pour la période - en principe - hivernale qui commence...

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16 décembre 2015

Grandes lignes : l'offre baisse, l'information aussi !

Le service annuel 2016 a apporté son lot de suppressions de trains. On notera d’abord l’allègement de 40% en kilomètres-trains de la transversale Atlantique, limitée à la liaison Nantes – Bordeaux avec 3 allers-retours, supprimant l’amorce d’un aller-retour à Toulouse et d’un autre à Quimper ainsi que le 4ème aller-retour de fin de semaine. C’est l’effet du ralentissement à 40 km/h appliqué sur les 103 km séparant La Roche sur Yon de La Rochelle. L’autocar se frotte les pneus…

L’aller-retour diurne Paris – Cerbère est désormais limité à Toulouse, imposant 2 correspondances aux voyageurs souhaitant rejoindre la Côte Vermeille. Le train de nuit est pour l’instant maintenu mais il est en sursis. La SNCF ne cache pas sa volonté de le supprimer, ce qui serait complètement absurde compte tenu des temps de parcours et des coûts élevés en TGV, alors que le train de nuit optimise la durée du séjour ainsi que les coûts d’hébergement et de transport (essayez de passer un  week-end à Collioure en prenant le TGV : vous ferez beaucoup de train, profiterez peu des paysages et consommerez 2 jours de congés pour votre transport alors qu’en train de nuit, départ le vendredi soir et retour le lundi matin !)

Sur les lignes TGV, l’offre sur Paris – Genève passe de 9 à 7,5 allers-retours (les Suisses haussent le ton compte tenu des engagements pris au moment de leur participation financière à la modernisation de la ligne du Haut Bugey), les liaisons intersecteurs vers Marseille sont supprimées et allégées, deux ans après la disparition de l’offre vers Montpellier, faisant disparaitre par ce biais le dernier maillon de l’ancien Catalan Talgo Genève - Barcelone. Même chose pour le Genève – Lille. Le TGV semble avoir de plus en plus de difficultés avec l’Europe…

Les TGV province-province paient le plus lourd tribut alors que certains ardents défenseurs du TGV les considèrent comme un atout majeur du réseau (ce qui dans l’absolu est vrai). Ainsi, la liaison Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Lyon qui était la dernière relation ferroviaire directe Bordeaux – Lyon a elle aussi disparu, et l’offre Intersecteurs Lille – Bordeaux a également subi une cure de dégraissage. Même chose sur Lyon – Strasbourg, où l’offre se retrouve désormais inférieure à ce qu’elle était avant la LGV !

Les jours de ce qui reste de l’Aubrac semblent aussi comptés emportant probablement aussi la fermeture d’une partie de la ligne conséquente des Causses au nord de Millau...

On notera aussi la raréfaction des fiches horaires Grandes Lignes, ce qui ne contribue pas à diffuser l’information sur les services ferroviaires : si la dématérialisation par Internet va bon train, il reste quand même nécessaire de trouver un moyen d'informer les clients et la chalandise potentielle de l'offre tout au long de la journée. La fiche papier n'est pas forcément la panacée sur un réseau aux multiples périodes de travaux et aux aléas qui les accompagnent mais la seule information sur voyages.sncf.com n'est pas forcément idéale. Il faut connaître cff.ch et db.de pour s'en convaincre...

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15 décembre 2015

Lignes capillaires : le compte n'y est pas

Les 900 km de lignes capillaires dites prioritaires, c'est à dire concentrant les plus importants tonnages potentiels, nécessitent selon le GIE Objectif OFP un budget de 100 M€ pour assurer leur pérennité. Aujourd'hui, seuls 60 M€ sont alloués par l'Etat et SNCF Réseau pour réaliser des travaux permettant de circuler à 30 ou 40 km/h sur ces lignes de proximité desservant des silos céréaliers ou des entreprises industrielles clientes du rail.

En 2016, 83,6 km de lignes seront rénovés, avec parfois le concours des Régions, comme en Région Centre où deux lignes seront mises en chantier : il s'agit de Blois - Villefrancoeur et Vendôme - Montoire. En Aquitaine, la section La Gorp - Bec d'Ambès restaurera des conditions correctes d'accès aux installations chimiques du port de Bordeaux. En Lorraine, la section Neufchâteau - Gironcourt et la ligne champenoise Verdun - Dugny seront également traitées. Toujours en 2016, il est aussi prévu d'ouvrir les installations ferroviaires du terminal multimodal du port du Havre, qui connaît actuellement de grandes difficultés puisque son gestionnaire est en faillite, faute de trafics suffisants. L'ouverture des installations ferroviaires est donc particulièrement attendue, témoignant des difficultés que rencontre la France à connecter sa façade maritime, la plus importante d'Europe, avec son hinterland grâce au réseau ferroviaire. Pendant ce temps, le transport routier s'arroge les trafics. Le succès de la combinaison rail - mer est en revanche confirmée à La Rochelle et le lancement en janvier 2016 de l'OFP du port de Bayonne devrait agréger un important trafic céréalier, en intégrant notamment la ligne Mont de Marsan - Tarbes dans son périmètre de chalandise.

En 2017, 5 lignes en Champagne-Ardennes sont prévues, totalisant 236 km de voies. Il est notamment prévu de traiter la section Oiry - Esternay, longue de 70 km, grâce à un concours régional à hauteur de 6 M€. Cependant, SNCF Réseau indique que les travaux ne permettront pas d'assurer la pérennité de la ligne au-delà de 2022. L'OFP Régiorail Champagne-Ardennes a d'ores et déjà annoncé sa candidature à la reprise de la ligne pour la gérer comme une longue installation terminale embranchée en la sortant du réseau ferré national.

Il est aussi question de lancer deux projets en Rhône-Alpes autour des lignes Saint Rambert d'Albon - Beaurepaire et Bellegarde - Gex. En revanche, l'Auvergne est une terre d'inquiétudes, notamment sur le devenir de la ligne du Mont-Dore (trafic d'eaux minérales) et Béziers - Neussargues (trains de coïls pour l'usine Arcelor de Saint Chély d'Apcher).

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