29 octobre 2015

Trenitalia sur Paris - Bruxelles ?

C'est un feuilleton à épisode qui revient. Après Véolia, Air France et la DB, c'est Trenitalia qui annonce envisager de lancer ses propres services ferroviaires sur Paris - Bruxelles en recourant aux nouvelles rames Frecciarossa 1000 en cours de livraison. Treinitalia en effet demandé à Bombardier, constructeur du matériel, un devis relatif à l'installation des équipements de sécurité ferroviaire nécessaires à la circulation sur l'axe Paris - Bruxelles, soulignant que ces rames répondent aux STI européennes et seraient donc aptes à circuler au-delà du périmètre national italien. Ce n'est pas la première fois qu'émerge un candidat à la confrontration avec Thalys. Cependant, la question capacitaire à Paris Nord et sur la LN3 reste encore prégnante...

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X73500 : déshuntages et risques de fermetures

C'est le genre de petites manoeuvres en douce qui confirme que le chemin de fer n'a plus le vent en poupe en France en dépit des discours bien-pensants. Suite à l'accident de Sainte Pazanne liée à un "bivoie" provoqué par les carences de shuntage des X73500, (voir notre article du 23 octobre), l'EPSF demande la fin de la dispense des mesures applicables aux engins de catégorie A pour ces autorails lorsqu'ils circulent en solo. Rappelons que ces mesures concernent les postes d'aiguillages à relais ou informatisés, interdisant la commande d'un nouvel itinéraire moins de 5 secondes après la libération de la zone par un engin de catégorie A, notamment pour éviter les nez à nez sur voie unique en cas de "déshuntage furtif" pour reprendre l'expression du moment.

Ainsi, à compter de lundi 2 novembre, les 337 X73500/900 ne sont plus autorisés par l'EPSF à circuler en solo. Les circulations devront se faire obligatoirement en UM2 ou UM3, ce qui va bousculer la production de l'ensemble des dessertes TER (sauf en Nord Pas de Calais, qui n'a plus d'engins de ce type), créant une pénurie artificielle se traduisant par la mise sur route de plusieurs liaisons ferroviaires. Evidemment, on ne manquera pas d'entendre des discours sur le caractère temporaire de ces mesures "en attendant que les dispositions nécessaires soient mises en oeuvre pour rétablir le service dans des conditions optimales de sécurité"...

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Puybrun - 23 juillet 2010 - Les restrictions de circulation des X73500 vont par exemple concerner la liaison Aurillac - Brive. Actuellement en travaux de rénovation, le service ferroviaire devait être rétabli le 13 décembre prochain. Les autocars pourraient jouer les prolongations pour une durée encore inconnue. D'autres lignes d'Auvergne sont concernées, notamment Clermont - Le Mont-Dore, Clermont - Saint Etienne, Clermont - Montluçon et Clermont - Le Puy. Les autres Régions ne devraient pas y couper, comme en Aquitaine où a émergé le dernier épisode de la "crise du shuntage". © transportrail

Cette situation est une aubaine inespérée pour ceux qui considèrent que le train régional est obsolète et gaspilleur d'argent public sur des lignes à vocation rurale. A défaut d'avoir réussi à les fermer au cours des années sombres (1938-1997), les rescapées pourraient être les victimes de ces restrictions techniques érigées sur l'autel de la sécurité... du fait d'un manque d'anticipation et de pragmatisme. Anticipation car le fait est connu depuis la mise en service de ces rames et rien n'a été fait depuis pour y remédier. Pragmatisme car toutes les pistes n'ont pas été explorées pour éviter d'en arriver à suspendre - temporairement dira-t-on pour l'instant - l'exploitation ferroviaire de quelques milliers de kilomètres de ligne. Deux exemples :

  • installer des balises inductives d'aide au shuntage (BIAS), comme présentes par exemple sur les AGC (sur lesquelles d'ailleurs l'exploitant envisageait jusqu'à présent leur retrait...) ;
  • en attendant l'équipement en BIAS, allonger la temporisation avant le traçage d'un nouvel itinéraire à 10 ou 15 secondes après la libération de la zone par un engin de catégorie A ;
  • utiliser les X2100 et X2200 en cours de réforme en Bretagne, Limousin et Midi-Pyrénées pour gérer une partie - seulement - des éventuelles pénuries de parc liées à la circulation en UM2 des X73500.

Conclusion, la France, pays de "l'excellence ferroviaire"' a tendance à s'amputer d'un bras pour soigner un simple hématome... et certains en profiteront aisément pour asséner de pseudo-évidences sur l'autocar, plus rapide (ça peut être vrai), plus confortable (bof), plus sûr (bah voyons) et plus écologique (argument suprême du moment mais tout aussi contestable), surtout qu'avec 2 X73500, ils ne manqueront pas de clamer au gaspillage d'argent public pour faire rouler des trains de 160 places "quasiment à vide".

On attend aussi les conclusions de l'enquête suite à la dérive sans frein sur 19 km d'un AGC entre Abancourt et Serqueux après avoir heurté 2 vaches.

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28 octobre 2015

Zurich inaugure la phase 2 de la DML

La seconde phase de la DML - Durchmesserlinie - a été inaugurée le 26 octobre dernier à Zurich. Après la mise en service en décembre dernier du tunnel reliant Oerlikon à la nouvelle gare souterraine de Zurich, l'émergence ouest entre Zurich et Alstetten est désormais achevée et sera mise en exploitation à compter du 13 décembre prochain. La nouvelle section comprend notamment deux viaducs sur l'imposant plan de voies de l'accès à la gare centrale de Zurich, l'un de 394 m et l'autre de 1156 m, et autorise une vitesse de 120 km/h, comme le tunnel de Weinberg inauguré l'an dernier. La DML pourra à partir du 13 décembre accueillir 24 trains par heure et par sens, principalement des trains du RER de Zurich, mais aussi des Intercity de l'axe Genève - Saint Gall qui gagneront au passage 18 minutes. La desserte RER sera en partie remaniée pour tirer profit de la nouvelle infrastructure et augmenter la capacité de transport du réseau, face à la hausse continue du trafic. Au total, le projet DML aura coûté 2,1 MM CHF.

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 Zurich - Hauptbahnhof - 18 juin 2015 - La gare centrale de Zurich est déjà devenu un complexe souterrain impressionnant et dont les couloirs n'offrent de répit qu'à l'heure creuse. Ici, la liaison entre les deux stations souterraines du RER. © transportrail

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 Zurich - Hauptbahnhof - 18 juin 2015 - La nouvelle gare souterraine est déjà ouverte. La rame Kiss 511-010 (à bandes bleues et non grises pour différencier les rames du RER zurichois) stationne dans le nouveau complexe capable de recevoir des Intercity longs de 400 m. © transportrail

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La DB présente ses rames IC2

Dimanche 25 octobre en gare de Leipzig, la DB a présenté la première rame IC2 destinée à son programme de modernisation et de relance de l'offre Intercity. Composée de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive Traxx série 146 apte à 160 km/hn, le tout fourni par Bombardier, la DB a fait le choix d'un matériel largement éprouvé puisque les voitures sont issues de la gamme Twindexx et sont déjà largement présentes en Allemagne sur les dessertes régionales, tout comme les 146.

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Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté voiture-pilote (cliché Railcolor)

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Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté locomotive avec la 146-555. (cliché Railcolor)

Pour le projet IC2, les voitures ont été largement remaniées. Les doubles portes ont été conservées pour ne pas toucher à leur structure et améliorer significativement les conditions d'accès. Sur la voiture pilote, accessible aux fauteuils roulants, les accès sont de plain-pied pour des quais de 550 mm et une palette mobile dans la rame peut être déployée pour la desserte de quais plus bas (380 mm) ou plus hauts (760 mm). Sur les autres voitures, les portes étant au-dessus des bogies, 2 marches sont à franchir. En revanche, les portes sont restées calibrées pour le trafic régional, avec une ouverture de 1,80 m : du jamais vu pour le trafic Grandes Lignes.

En comparaison avec le matériel français, on pourrait assimiler le principe d'IC2 à celui des V2N de la SNCF, conçues sur la base des remorques des automotrices Z20500. La comparaison s'arrête là car le confort des V2N n'est guère comparable à celui des IC2 : en seconde classe, les V2N proposent un siège type RRR et seule la première classe avait adopté le siège Corail. La climatisation est en outre absente. En revanche, sur les voitures IC2, l'aménagement et le niveau de confort est équivalent à celui des derniers matériels Grandes Lignes. Néanmoins, les voitures IC2 constituent la première utilisation allemande d'un matériel à 2 niveaux en dehors du trafic régional.

 

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 Espace type en vis à vis dans une salle basse de 2ème classe d'une voiture IC2 présentée à Innotrans 2014. © transportrail 

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 Plateforme d'accès à une voiture IC2. On aperçoit les bagageries en entrée de salle. © transportrail

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23 octobre 2015

Autocars : Transdev interpelle le gouvernement

Le président de Transdev, Jean-Marc Janaillac, a pris sa plume pour interpeler le Secrétaire d'Etat aux transports sur la montée en puissance de l'offre d'autocars longue distance de la SNCF. Il souligne notamment que cette offre est "uniquement composée de liaisons en concurrence directe avec les lignes ferroviaires, qu'elles soient TGV, TET ou TER", en la distinguant des autres compagnies, dont Isilines qui, elles, ne feraient pas concurrence au chemin de fer. La simple visualisation de la carte du réseau de lignes routières actuellement proposées prouve pourtant le contraire...

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Transdev appuie dans son courrier la position de l'ARF, qui s'est déjà étonnée de la montée en puissance de Ouibus, et en profite pour reprocher au gouvernement son opposition à l'ouverture du marché ferroviaire. Son président considère qu'il est désormais "indispensable de donner aux Régions la possibilité d'expérimenter une mise en concurrence régulée pour les services ferroviaires régionaux", considérant que "cette expérimentation vaudrait également pour les TET, dont un certain nombre sont également concurrencés directement par les lignes d'autocars de la SNCF".

Il est ensuite fait mention dans le courrier du coût de l'offre Ouibus : moins de 15 M€ de chiffres d'affaires en deux ans d'activité et déjà 43 M€ de pertes. Et Jean-Marc Janaillac de poser "la" question : "je m'interroge donc sur l'origine du financement de ces activités lourdement déficitaires dans le champ concurrentiel, alors même que la quasi-totalité des activités de l'EPIC SNCF sont exercées sans mise en concurrence et que plusieurs Régions constatent sur les contrats passés avec la SNCF un montant de facturation dont une partie non négligeable ne peut être justifiée."

La position du gouvernement français, particulièrement satisfait du recul européen sur l'échéance de mise en appel d'offres des contrats de service public de transport, permet à la SNCF de continuer à facturer les TER jusqu'à 20% de plus que le juste prix... et l'opérateur lui-même reconnaît que ses coûts sont plus élevés que la moyenne européenne, à qualité de service équivalente, et sans forcément sous-payer les employés. Dès lors, face à des Régions aux moyens de plus en plus limités, la SNCF répond aux demandes de transparence sur les coûts de ses clients par des propositions de diminution du service. La Région Rhône-Alpes vient de refuser, prorogeant la convention d'un an.

La position de Transdev est toutefois ambiguë : si le développement de Ouibus pose effectivement question, constituant assurément un bon sujet d'étude pour l'ARAFER, l'argument aurait fait mouche si Isilines ne menait pas la même stratégie de développement face aux dessertes ferroviaires. Certes, c'est pour le coup sans les surcoûts des conventions TER et l'entreprise avait voici plusieurs mois manifesté ses intentions dans le domaine ferroviaire mais elle fut l'une des plus réactives à l'ouverture du marché de l'autocar.

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L'ARAF devient l'ARAFER

Deux lettres de plus pour l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaire qui, effet de la loi dite "croissance", élargit son champ de compétence aux activités routières. L'ARAFER est compétente pour s'assurer que les lignes d'autocars aux risques et périls des transporteurs ne portent pas atteinte à l'équilibre des services publics conventionnés (TER et autocars interurbains). Elle aura aussi pour mission d'encadrer les liaisons routières de moins de 100 km dans le même but. Elle sera aussi en charge de l'arbitrage en matière de péages autoroutiers et de concurrence sur les marchés de travaux ainsi que sur les contrats des aires d'autoroutes.

L'ARAFER devra donc, en toute impartialité, étudier les risques sur l'économie des services publics liés au développement de services de transports non réglementés. La pression sera forte puisque ceux-ci bénéficient d'une presse très favorable, voire dithyrambique. Le communiqué de presse annonçant la naissance de l'ARAFER en est d'ailleurs un exemple, rappelant - innocemment bien sûr - que la loi Macron a "déjà" créé 700 emplois en un mois, que les autocars ont "déjà" transporté 250 000 voyageurs et que plus de 100 villes seront "déjà" desservies d'ici la fin d'année.

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X73500 : une affaire de shuntage

Le 12 octobre dernier, un X73500 déraillait en gare de Sainte Pazanne victime d'un "bivoie", c'est à dire d'une modification de la position de l'aiguillage entre les deux bogies de l'autorail, ce qui a entraîné la sortie de voie de son bogie arrière. Dans le contexte actuel d'inquiétude sécuritaire sur le réseau ferroviaire, il n'en fallait pas plus pour évoquer la dangerosité extrême de ce matériel et les menaces sur le transport de voyageurs. Or il convient de préciser d'emblée qu'il ne s'agit pas de déshuntages permanents mais de déshuntages occasionnels et furtifs.

Les X73500 sont, depuis leurs débuts, connus pour être des engins "mauvais shunteurs". Cette faiblesse résulte principalement de deux facteurs endogènes : il s'agit d'un engin court, avec seulement 2 bogies par élément, ce qui limite les points de contact rail-roue ; le système de freinage est à disque, gage d'une meilleure performance et d'un niveau sonore plus faible qu'un freinage par semelles sur la table de roulement, moins efficace et plus bruyant... mais qui a l'avantage de nettoyer régulièrement la table de roulement. Le troisième facteur est exogène : les X73500 circulent sur des lignes assez hétérogènes quant au volume de circulation. Or la fréquence de passage des trains, et notamment de trains lourds, donc de fret, favorise le nettoyage du rail, surtout en période automnale. Or l'X73500 étant un engin léger (de l'ordre de 12,5 t par essieu), il est insuffisant pour assurer seul cette opération de nettoyage.

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Thiers - 31 juillet 2015 - La ligne Clermont - Saint Etienne est assurée par X73500 : trafic maigre et forte végétation peuvent dégrader les conditions d'adhérence et de shuntage pour la commande des itinéraires ou des passages à niveau. © transportrail

Les X73500 sont équipés de boucles inductives d'aide au shuntage censées compenser l'insuffisance naturelle de l'engin. Il est également classé en catégorie A dans le suivi des circulations ce qui implique des consignes spécifiques dans les postes d'aiguillage, notamment les postes à relais, électriques et informatiques : dans ces derniers (PAI), la destruction du tracé d"un itinéraire suivant un engin de catégorie A est obligatoirement manuelle. Dans les zones d'aiguilles, la commande d'un nouvel itinéraire est retenue jusqu'au dégagement de l'autorail de la zone d'aiguille en ajoutant une marge de 5 secondes.

L'enquête de l'EPSF déterminera les causes de l'accident de Sainte Pazanne. Les X73500 sont - jusqu'à preuve du contraire - appréciés pour leurs qualités techniques et leur bon niveau de confort pour les voyageurs. Ils ont "simplement" l'inconvénient de disposer d'un freinage moderne répondant aux normes en vigueur et de circuler sur des lignes à faible trafic, où parfois ils sont seuls à circuler.

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18 octobre 2015

Peut-on sauver les trains de nuit ?

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Marignier - 14 juillet 2015 - On n'est pas obligé d'attendre la neige pour aller profiter du bon air de nos montagnes et la liaison nocturne Paris - Saint Gervais vous permet d'envisager un petit week-end dans la vallée de Chamonix en optimisant la durée et le coût de votre séjour. © R. Lapeyre

Le petit coup de froid sur la France de ces derniers jours nous rappelle que l'hiver approche, pour le plaisir des amateurs de glisse et de neige. Le train de nuit est encore aujourd'hui associé à ces départs vers les hauteurs, parce qu'il est le moyen d'optimiser la durée du séjour, de voyager - en principe - commodément en famille ou entre amis, tout en soulageant le portefeuille. Si le train de nuit en soi n'est pas forcément moins cher que le TGV, il permet de passer un week-end complet au grand air avec une seul nuit sur place, même en partant du vendredi soir au lundi matin. 

Depuis plusieurs années, les études, les rapports et déclarations accablent les liaisons nocturnes de maux divers et variés mais en concluant de façon paradoxale : ces trains constituent un "gouffre" financier, mais les supprimer pose un véritable problème pour l'économie des territoires desservis. Il en résulte cet inconfortable pseudo statu-quo, alors que le matériel doit être renouvelé, généré par un exploitant pas vraiment motivé par une autorité organisatricre aux abonnés absents. 

Bref, pour assurer la pérennité des trains de nuit, il faudrait d'abord un réexamen du concept et du service dans lequel la question de l'opérateur pourrait être posée, sans pour autant en être la condition préalable. Mais il semble que la SNCF soit une machine un peu trop lourde, plus à l'aise sur des produits standardisés, pour un service devant faire preuve de plus de souplesse et de réactivité en lien avec les territoires desservis, notamment pour les lignes de montagne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc aux trains de nuit et attend vos commentaires...

16 octobre 2015

A bord du Paris - La Tour de Carol

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Paris Austerlitz - 7 mars 2015 - Mise à quai par la BB7212 du train de nuit pour La Tour de Carol et Port-Bou. On aperçoit à droite le pupitre d'accueil, où les agents SNCF vérifient les billets en fonction de listings papier. Il en résulte un départ des trains avec souvent près de 20 minutes de retard, heureusement récupéré du fait de la détente nocturne. © transportrail

C’est un train de nuit comme il n’en existe plus beaucoup en France. Après notre reportage sur le Paris - Briançon, cap sur les Pyrénées à bord du Paris – La Tour de Carol. Cette destination, à deux pas de l’Espagne et de la principauté d’Andorre, n’est qu’une tranche d’une relation à destination de Port-Bou, sur la côte Vermeille, dont elle se sépare à Toulouse. Meilleur moyen de s'offrir un week-end dans les Pyrénées en ne sollicitant pas trop votre budget (une seule nuit sur place), tout en optimisant la durée du séjour sur place (deux jours complets) et votre compte de jours de congés, le train de nuit est - on ne le dira jamais assez - un concept efficace.

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires...

 

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15 octobre 2015

Autocars : les Régions montent au créneau

Les Régions ne cachent plus leurs inquiétudes, et à vrai dire leur agacement, face à l'enthousiasme tous azimuts en faveur de l'autocar. Le positionnement de la SNCF irrite les autorités organisatrices qui aimeraient bien que leur opérateur - imposé pour l'instant - soit aussi dynamique sur la conquête de trafic et l'optimisation des coûts sur son coeur de métier, à savoir le chemin de fer.

Face aux pertes sans cesse croissantes de Ouibus, la compagnie d'autocars longues distances de la SNCF (43 M€ de pertes pour 15 M€ de chiffre d'affaires), les Régions s'interrogent sur d'éventuelles reports de charges sur les conventions TER dont le coût a augmenté quatre fois plus vite que l'offre au cours des 10 dernières années (25% d'offre, 92% d'augmentation des coûts).

Les Régions déplorent donc que la créativité de la SNCF s'éloigne de plus en plus du ferroviaire, face à des TER dont la fréquentation augmente avec un potentiel considérable autour des grandes métropoles en proie aux difficultés de circulation routière. Elle s'appuie en ce sens sur les critiques reçues directement de la part des voyageurs, et sur une enquête de Que Choisir de mars 2015, montant que le taux de satisfaction de l'offre TER n'est que de 50% et de 38% pour Transilien.

Le récent développement de l'offre Ouibus en concurrence directe avec les offres ferroviaires, y compris régionales (comme en Pays de la Loire) incite - enfin ! - les Régions à prendre position. L'imminence des élections régionales n'y est évidemment pas étrangère mais il existe aujourd'hui une inquiétude de plus en plus forte sur l'économie du TER, et les Régions anticipent une demande de SNCF Mobilités d'augmentation de la contribution régionale pour compenser l'évasion de la clientèle du fait d'une concurrence routière à laquelle le groupe SNCF participe très activement !

On est donc aux antipodes du virage de la DB dont la nouvelle politique "Eisenbahn in Deutschland" va progressivement recentrer les activités du groupe sur le transport ferroviaire.

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