16 septembre 2019

Roissy - Picardie : l'Elysée impose le rythme

2025 : c'est l'Elysée qui le dit. Ayant subi quelques vicissitudes qui avaient failli le faire dérailler, soublée d'une opposition franche des élus du nord du Val d'Oise, le projet de liaison entre l'aéroport de Roissy et l'axe Paris - Creil, afin de créer une liaison directe entre les villes de Picardie et l'aéroport de Roissy, bénéficie d'un coup d'accélérateur après la réponse sans ambages du Président de la République au courrier de la Métropole d'Amiens. SNCF Réseau est sommé d'accélérer la cadence et de se mettre en capacité de livrer ces 6 km d'infrastructure d'ici 6 ans. Les premières estimations tablaient sur un investissement de 255 M€, aujourd'hui réévalué, par l'approfondissement des études entre 278 et 335 M€.

Rappelons que le schéma de desserte prévoit essentiellement un usage régional avec 26 allers-retours Roissy - Creil dont 17 prolongés à Compiègne, 3 à Amiens et 6 terminus Creil.

Autre débat sur l'usage de cette infrastructure, la desserte longue distance par TGV. Sujet sensible avec SNCF Mobilités pas très enthousiaste à l'idée de se voir imposées de nouvelles circulations TGV intersecteurs à chalandise modeste. Si dans les premières esquisses, la desserte ciblait tous azimuts les destinations accessibles vers l'Est, le Sud-Est et l'Atlantique, il semblerait qu'entre un scénario maximaliste et l'absence de toute liaison nationale, l'annonce de la prise en charge du déficit sur la section Amiens - Roissy par la Région Hauts de France sur 2 allers-retours depuis Amiens, respectivement vers Strasbourg et Marseille, semble de nature à décrisper les positions.

 

 

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13 septembre 2019

TET : lobbying d'Alstom pour remporter le marché des TET

C'était prévisible : après la révélation par Mobilettre, relayée par la presse nationale (et dans les colonnes de transportrail) d'une analyse des offres pour le renouvellement des TET en faveur de la proposition de CAF, on attendait avec impatience la réaction d'Alstom.

Dans La Tribune, le président d'Alstom délivre les arguments habituels et met dans la balance le site alsacien de Reichshoffen, qui produit actuellement les Régiolis, dont seulement le tiers 1000 des rames annoncées au contrat-cadre a été commandé et produit... et encore, en y ajoutant - par l'escalier de service - des rames pour Paris - Belfort - Mulhouse, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Toulouse - Bayonne.

On est tout de même surpris par les propos d'Alstom qui évoque par exemple « 10 années de travail pour l'ensemble des sites français du groupe » : 10 ans pour 25 rames en tranche ferme et une tranche optionnelle de 75 unités, qui demeure encore très incertaine, alors que les rames doivent être livrées entre 2023 et 2025 ?

La suite est également intéressante : « Si l'Etat décidait de commander des trains fabriqués en Espagne, ce serait son choix, mais cela enverrait un message très fort de défiance envers la filière ferroviaire française qui serait de facto affaiblie, avec un impact mécanique sur l'emploi en France ». Défiance envers l'industrie ferroviaire française ? Mais quand Alstom remporte des marchés en Allemagne, ce n'est pas forcément un signal de défiance envers Bombardier, Siemens ou Stadler bien implantés outre-Rhin... Quant à parler d'affaiblissement pour 25 rames, le terme est peut-être un peu fort.

En revanche, il faut objectivement souligner que si la pérennité du site alsacien de Reichshoffen reste à ce jour à définir au-delà du marché de Régiolis, on peut aussi souligner que le devenir du site de CAF à Bagnères de Bigorre, qui assurerait l'assemblage des rames si ce constructeur était désigné, est encore un peu plus fragile puisque son plan de charge ne comprend pour le moment que la rénovation des 43 éléments MI2N de la RATP et la fourniture de locomoteurs électriques de travaux pour la même RATP.

On attend donc non sans impatience le verdict final après cette amicale pression d'Alstom - direction et syndicats étant pour le coup alignés - sur l'Etat...

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10 septembre 2019

Yvours : une nouvelle gare pour le RER lyonnais

La halte d'Irigny avait fermé dans les années 1980. Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne et plus précisément sur l'itinéraire de rive droite du Rhône, elle était mal placée, isolée de la commune. Initiée voici plus de 10 ans, la création d'un nouveau point d'arrêt a abouti à l'ouverture d'une nouvelle halte mieux placée. Située à proximité de l'échangeur autoroutier A7-A450 en limite de Pierre-Bénite et d'Irigny, sur le site d'Yvours, elle a été mise en service lundi 9 septembre. Son coût atteint 9,5 M€, financé à 71% par la Métropole, 21% par la Région, 4,5% par la ville d'Irigny et 1,5% par l'Etat.

Dotée d'un parc-relais de 294 places, de stationnements pour les vélos et d'arrêts de bus pour les TCL, la nouvelle halte d'Yvours espère capter une partie du trafic automobile pour rejoindre le centre de Lyon. Avec un accès à Perrache en une dizaine de minutes, l'intérêt n'est pas mince. Cependant, la desserte reste limitée, avec 22 allers-retours, soit une cadence de base à l'heure et quelques renforts à la demi-heure en pointe. C'est peu : il faudrait une cadence au quart d'heure. Qui plus est, l'arrivée du métro B au pôle hospitalier Lyon Sud à horizon 2023 devrait capter une part importante des flux, avec l'avantage de la fréquence et de l'unicité tarifaire des TCL. D'ailleurs, la ligne 15 Bellecour - Irigny ne dessert pas systématiquement la gare : seuls 22 courses font le crochet dans chaque sens. C'est pour l'instant la seule ligne qui dessert la nouvelle gare. Situation cocasse, la ligne 18 Gare d'Oullins - Vernaison dessert toujours un arrêt « Irigny Gare » à l'emplacement de l'ancienne halte ! Un renommage rapide serait plus que souhaitable !

Côté intermodalité, il y a encore des progrès à faire... à commencer par une véritable communauté tarifaire qui supprimerait totalement la frontière entre le réseau urbain et les trains dans le périmètre de la Métropole. Sans cela, inutile d'espérer la mise en place d'un RER lyonnais !

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05 septembre 2019

Re460 : mi-vie pour la locomotive de Rail2000

Elle ne passe pas inaperçue avec son allure assez massive, son carénage intégal et ses publicités régulières...

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Sissach - 21 mai 2017 - Quand le chemin de fer fait sa propre promotion : la Re460-075 en tête d'une rame IC2000 sur la liaison Bâle - Interlaken porte les couleurs du projet Léman 2030, épine dorsale du réseau ferroviaire en Romandie. © Y.J. Schmidt

La Re460 passe le cap de la mi-vie et les CFF en profitent pour améliorer encore la locomotive qui incarne Rail2000, pour réduire sa consommation d'énergie grâce à l'évolution de l'électronique au cours des 20 dernières années. C'est aussi l'illustration d'une locomotive voulue universelle, aussi à l'aise à 200 km/h sur un Intercity qu'à 100 km/h avec un train de fret lourd, mais au final, cette série a été concentrée sur les services voyageurs, le fret privilégiant des locomotives plus économiques, à commencer par les générations précédentes Re 420 et Re 620 toujours en activité, et des modèles plus standardisés comme la Traxx de Bombardier et la Vectron de Siemens.

transportrail lui consacre un dossier rejoignant notre série consacrée aux matériels suisses.

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01 septembre 2019

Rennes - Châteaubriant : la sauvegarde bien engagée

Une de sauvée... Les trains sont revenus sur la ligne Rennes - Châteaubriant après 8 mois de travaux qui ont concerné la section purement bretonne jusqu'à Retiers. Les limitations de vitesse ont été levées, permettant le retour à des horaires plus corrects. La desserte reste constituée de 5 allers-retours : 2 pour Janzé et 4 pour Retiers. La desserte de Châteaubriant reste assurée par autocars en raison de l'état de la voie. Cependant, le principe de rénovation de ce dernier maillon est bien actée, la Région Pays de la Loire ayant approuvé le principe de financement de cette section à cheval sur les deux Régions.

Cette première étape en appelle donc d'autres : outre l'achèvement du renouvellement de la voie sur la totalité de la ligne, il faudra s'attaquer au sujet de l'offre. Les travaux réalisés anticipent un relèvement de la vitesse à 110 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 90 km/h. Entre Retiers et Châteaubriant, la vitesse pourrait être portée après rénovation de 70 à 90 km/h, avec pour principal effet de placer Châteaubriant à 52 minutes de Rennes. Une seule rame pourrait assurer une cadence aux 2 heures. Le bénéfice du relèvement de vitesse irait aussi aux missions partielles : Janzé serait à 22 minutes de Rennes, permettant à une deuxième rame de faire un aller-retour dans l'heure. Rennes - Châteaubriant fait partie de ces lignes de desserte fine du territoire qui sont des RER qui s'ignorent...et qui justement pourrait intégrer un futur RER autour de Rennes.

Au passage, le dossier de transportrail sur cette ligne a été mis à jour...

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30 août 2019

Ces trains pas totalement à deux niveaux

On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

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Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

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Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.

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29 août 2019

Le CFV3V prépare son festival de la vapeur

Les 21 et 22 septembre prochains, le Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées (CFV3V auquel nous avions consacré un dossier) organise ses traditionnelles journées Festival Vapeur, et fête à cette occasion ses 25 ans. L'occasion de profiter plusieurs machines en pression, dont la célèbre 29013 de la SNCB, la Jeep, une 140 américaine comparable à nos 141R françaises, et de découvrir ou redécouvrir cet attachant et dépaysant chemin de fer touristique en Belgique... mais pas très loin de la frontière française. Consultez le programme et les horaires de ces circulations.

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28 août 2019

Trains frigorifiques : une solution en Espagne

Finalement, le train des primeurs entre Perpignan et Rungis se morfond désormais au fond d'une voie de service sur un faisceau de stockage de matériels inutilisés, faute de clients (qui avaient anticipé l'arrêt de circulation du train).

Au moment où survenait cette petite crise technico-politique, il se passait des choses de l'autre côté des Pyrénées. Au mois de mai dernier, une liaison ferroviaire de conteneurs frigorifiques a été mise en service entre l'Espagne et les Pays-Bas sur le parcours Valence - Rotterdam, assurée par CoolRail, une filiale du groupe néerlandais EuroPool, importante entreprise européenne du transports par caisses mobiles.

coolrail-rotterdam

Des conteneurs frigorifiques rail-route tout ce qu'il y a de plus conventionnels montés sur des wagons porte-conteneurs pas des plus innovants, mais un service qui fonctionne. Une idée pour relancer le transports de fruits et légumes en France par le rail ? (cliché X)

La liaison est assurée 3 fois par semaine, avec un arrêt à Barcelone pour prendre quelques wagons supplémentaires. Deux convois sont prévus sur la partie espagnole compte tenu de la moindre longueur admise pour les trains, au mieux 550 m. A la frontière, les caisses sont transférées sur des wagons à écartement normal. Comprendre : ce train transite par Cerbère. Sur le parcours entre la France et les Pays-Bas, il n'y a qu'une seule circulation, du fait de la plus grand longueur possible des convois.

Au total, le parcours Valence - Rotterdam est assuré en 48 heures. Ce n'est pas plus rapide que le camion... mais ce sont, selon CoolRail, pas moins de 22 000 km de trajets en camion et 15 000 tonnes de CO² économisés.

On notera d'abord que ce train n'emprunte pas la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras, alors que des trains à écartement UIC peuvent actuellement circuler en Espagne sur le corridor méditerranéen jusqu'à Barcelone grâce à l'installation d'un troisième rail sur l'infrastructure existante à écartement large. En 2021, le troisième rail atteindra Tarragone.

Ensuite, CoolRail descend pour l'instant à les wagons des Pays-Bas à vide, n'ayant pas - encore ? - trouvé de client nordique intéressé. Cela ne devrait pas être trop difficile pourtant...

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27 août 2019

Vossloh cède son activité locomotives à CRRC

C’est une première : le constructeur chinois CRRC, 1er producteur mondial de matériel ferroviaire va mettre officiellement un pied en Europe Occidentale avec le rachat de l’activité Locomotive de Kiel au groupe Vossloh.

Rappelons que le groupe Vossloh avait décidé en 2014 de se recentrer sur la seule activité liée à l’infrastructure, et de céder ses activités liées au matériel roulant et équipements de traction.

C’est ainsi que le site Vossloh Espagne de Valence, bien connu de nos lecteurs fut cédé en 2016 à Stadler, (c’est l’entité qui conçoit et qui fabrique les Eurodual, dont au passage la première décision de Stadler fut de lancer un prototype en construction sans commande) et qu’en 2016 Knorr Bremse avait pris possession des entités Vossloh Kieppe (équipements de traction).

Restait l’activité de locomotives de manœuvre et mixtes moyenne puissance, basée à Kiel (ex Mak), qui a fabriqué les G 1000/G1206/G2000 bien connues des rails français, et produit en ce moment la gamme G6/12/18 et DE 12/18, les G 6 et DE 18 étant bien répandues sur les rails français.

Vossloh est également co-actionnaire du site Imateq de St Pierre des Corps, qui réalise la maintenance et les révisions de ces locomotives.

Vossloh avait quand même investi dans la nouvelle gamme G/DE et une nouvelle usine pour réduire les délais et couts de fabrication, à Kiel-Suchsdorf, site de 18000 m² employant plus de 400 personnes.

Après avoir été en piste pour le rachat de Skoda, la société Chinoise CRRC met ainsi un premier vrai pied en Europe Occidentale, mais dans un domaine pour l’instant très spécifique.

On peut néanmoins faire le lien avec la présentation d’une locomotive bimode pour la DB lors d’Innotrans 2018, de gamme assez proche des produits de Vossloh Kiel, et aux annonces de CRRC sur une locomotive BB électrique (« Bison »), dont on peut imaginer que le rachat de Vossloh Kiel facilite la construction et les procédures d’admissions sur les réseaux européens avec l’expérience accumulée sur la gamme Diesel.

 Néanmoins, à ce stade, ce site ne donne pas accès au savoir-faire et capacités industrielles pour des rames voyageurs.

 Affaire à suivre, donc….

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26 août 2019

Italie : un nouveau marché pour 250 automoteurs régionaux

Trenitalia poursuit le plan de renouvellement du matériel régional et de développement en lien avec l'évolution des dessertes, prévoyant l'acquisition de 600 nouvelles rames d'ici 2028.

Un nouvel appel d'offres a été publié pendant l'été portant sur des automotrices à un seul niveau, circulant sous 3000 V uniquement. Il comprend 2 lots :

  • le premier comprend une tranche ferme de 38 rames aptes à 160 km/h et une tranche optionnelle de 122 unités, pour un montant total estimé à 1,1 MM€
  • le second comprend une tranche ferme de 22 rames aptes à 200 km/h et une tranche optionelle de 78 unités, pour un montant total estimé à 1,6 MM€

Trenitalia souhaite développer un service de trains régionaux à vitesse élevée, notamment entre Rome et Florence, avec des automotrices aptes à 200 km/h. La procédure ne précise pas les objectifs capacitaires, se contentant d'indiquer que le premier lot devra proposer une capacité standard (doit-on comprendre entre 220 et 250 places pour un élément de 4 voitures ?), tandis que le second visera une capacité supérieure (probablement entre 320 et 380 places ?).

En option, Trenitalia demande aux compétiteurs une offre sur 15 années de prestatons de maintenance.

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Florence Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les automotrices Jazz ETR425 constituent aujourd'hui la dernière génération de matériel régional de Trenitalia, engagé dans un vaste renouvellement du parc qui en avait bien besoin. En arrière plan, une voiture Vivalto. © transportrail

Par ailleurs, les FNM ont également annoncé la commande de 50 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail :

  • 30 éléments de 4 voitures (109,6 m) d'une capacité de 466 places pour un coût unitaire de 7,9 M€ ;
  • 20 éléments de 5 voitures (136,8 m) d'une capacité de 598 places pour un coût unitaire de 9,32 M€

C'est le deuxième succès pour le produit Caravaggio d'Hitachi Rail, exposé en 2018 à Innotrans, après le contrat-cadre de 300 rames de juin 2016 dont première tranche comprend 39 rames de 5 voitures (136,8 m) aptes à 160 km/h, d'un coût total de 333 M€.

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