23 janvier 2017

Montélimar : la gare TGV pas encore enterrée...

C'est le sparadrap du capitaine Haddock que nous avons déjà fréquemment évoqué (voir notre précédent article en 2011). Alors que les prévisions de trafic, en nombre de trains comme en nombre de voyageurs, sont très faibles, alors que le coût de la gare est évalué au moins à 70 M€, les élus locaux continuent de croire que l'avenir du bassin de vie de Montélimar passe par la création d'une nouvelle gare sur la LGV Méditerranée, d'autant qu'ils déplorent la suppression d'un des 4 allers-retours Paris - Vallée du Rhône en dépit d'une bonne fréquentation. Dès lors, ils considèrent qu'une gare sur la LGV viendra augmenter la desserte du sud de la Drôme et du sud ardéchois.

Ainsi, la Région Auvergne - Rhône-Alpes a annoncé qu'elle serait prête à mettre 15 M€ pour financer le projet. L'Etat conditionne sa participation à un plafond de 50%. Quant à la SNCF, sa participation est incertaine, fonction des hypothèses de desserte.

Or, du point de vue ferroviaire, l'ajout d'un arrêt supplémentaire sur la LGV Méditerranée n'est pas envisageable sans conséquences lourdes sur les circulations existantes : un schéma de desserte à 4 arrêts entre Lyon et Marseille (Valence, Montélimar, Avignon, Aix) consommerait une capacité très importante, incompatible avec la trame de circulations existantes et surtout les temps de parcours sur les liaisons les plus longues.

En outre, on rappellera que la gare de Montélimar TGV ferait au mieux gagner 15 minutes aux voyageurs par rapport à la desserte de la gare "PLM" de Montélimar, alors que les autocars venant de l'Ardèche devront de toute façon passer par le centre de Montélimar (ne serait-ce que pour les scolaires, les correspondances vers Avignon, Valence et Lyon très utilisées par les étudiants), avant de rejoindre le site de la gare nouvelle située à 18 minutes d'autocar, sans compter 5 bonnes minutes d'arrêt à Montélimar.

On rappellera aussi que les TGV peuvent relier Paris à Montélimar en 2h47 (avec arrêt à Lyon Saint Exupéry et Valence Ville), mais sont aujourd'hui tracés en 2h54...

Donc au moins 70 M€ pour, au mieux, perdre entre 3 et 8 minutes par rapport à la situation actuelle... ça c'est de l'investissement ! On rappellera la proposition de transportrail : créer une liaison TER toutes les 2 heures entre Grenoble et les gares nouvelles de Valence et d'Avignon, par le réseau classique, facilitant l'accès depuis la basse vallée du Rhône (Montélimar, Pierrelatte, Bollène, Orange) à des offres TGV complémentaires vers l'ensemble des destinations desservies par le réseau TGV ! Avec 70 M€, cette offre pourrait être financée pendant une petite décennie.

"Caprice d'élus en mal de grands projets" dixit la FNAUT...

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19 janvier 2017

Brive - Aurillac : on roule à nouveau !

... mais peut-être pas pour très longtemps ! La suspension du trafic "pour cause de déshuntages éventuels liés à la chute des feuilles mortes" est terminée et les autorails relient à nouveau Brive à Aurillac. Pour autant, ces problèmes ne sont pas résolus et rien n'a été fait durant la période d'arrêt de l'exploitation pour y remédier. En outre, la Région Occitanie a programmé des crédits pour renouveler la section Saint Denis près Martel - Lamativie, alors que sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes souhaite fermer la section Lamativie - Viescamp sous Jalles.

Après enquête, il s'avère que la section la plus propice aux problèmes de déshuntages est celle des gorges de la Cère, c'est à dire sur une section où des investissements ont déjà eu lieu au titre de l'embryon de Plan Rail Auvergne, alors même que ces problèmes ne datent pas de l'arrivée des X73500 !

Alors un conseil : allez vite prendre le train sur Brive - Aurillac pendant qu'il en est encore temps !

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Clap de fin pour l'écotaxe

Après s'être fait rappeler par la brigade, le gouvernement a bien intégré dans la loi de finances 2017 les dispositions entraînant l'abrogation de l'écotaxe. In memoriam...

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18 janvier 2017

Oser expérimenter une concurrence régulée

Sur un sujet aussi enflammé, chaque mot compte :

  • oser : faire un choix de rupture, c'est sortir du conformisme et de cette facilité qu'est le statu quo et la routine ;
  • expérimenter : ne pas partir immédiatement dans une solution unique, mais donner de la flexibilité dans les trajectoires, et surtout, qui dit expérimentation dit "panel test" et non une généralisation immédiate ;
  • concurrence : il ne s'agit pas de privatisation, qui définit la modification du capital d'une entreprise, mais de ne plus être contraint par la loi à un monopole, le prestataire étant choisi par la collectivité à l'issue d'un appel d'offres dont elle définit elle-même les critères de sélection (dans le respect des lois et, le cas présent, le code des marchés publics) ;
  • régulée : il ne s'agit pas d'une compétition "sur le marché" (à toi le train de 17h14, à moi celui de 17h29, à un autre celui de 17h44) mais "pour le marché" pour une durée déterminée, exactement à l'image du fonctionnement de la majorité des réseaux de transports urbains en France. C'est donc toujours la collectivité publique qui définit le service, la tarification et fixe les objectifs de qualité de service.

transportrail ose donc un sujet aussi délicat dans ses colonnes au regard du bilan assez peu flatteur du monopole français et des limites d'une régionalisation, engagée voici 20 ans, et qui trouve ses limites dans les relations mouvementées entre les Régions et l'opérateur historique. Les Régions sont aujourd'hui confrontées à une forte tension sur les ressources budgétaires alors que, parallèlement, la demande en faveur d'un transport ferroviaire régional plus consistant et plus performant reste à des niveaux élevés, en dépit d'un repli ces deux dernières années, liés à la conjoncture économique et à l'essor du covoiturage et des autocars libéralisés. Elles doivent non seulement supporter les coûts élevés de l'opérateur ferroviaire, subir une qualité de service jugée insuffisante par les clients et la tutelle publique, mais aussi financer la pérennisation du réseau ferroviaire, fragilisé par plus de 30 ans d'investissements concentrés sur les grands axes et singulièrement sur la construction des lignes à grande vitesse.

Dire que l'objectif est de faire moins cher serait réducteur : c'est l'argument classique des opposants à l'ouverture du marché, fut-ce à titre expérimental. En réalité, il s'agit de maîtriser la contribution publique par voyageur transporté. Pas nécessaire de dépenser moins, mais d'avoir un meilleur "retour sur investissement" en termes de consistance et de qualité de service (fréquence, amplitude, ponctualité, propreté, services) et de fréquentation. Bref, une saine gestion de l'argent public au profit d'un service public pour les territoires et leurs habitants, de sorte à donner un nouveau bol d'air au transport ferroviaire en passant d'une logique de moyens ("toujours plus") à une démarche qualitative ("faire mieux").

Le raisonnement est en résumé le suivant :

  • plus le km-train est cher, moins les Régions développent l'offre même quand le besoin est avéré ;
  • plus la section "exploitation" pèse lourd dans le budget transports des Régions, plus la section "investissement" est contrainte ;
  • plus le km-train est cher, moins il y a de trains sur le réseau, moins il y a de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures qui n'est pas intéressé à participer au financement de la pérennisation de ces lignes.

Ainsi, agir sur l'efficacité de l'euro dépensé pour l'exploitation des trains régionaux peut dégager des marges de manoeuvre pour développer l'offre et financer la modernisation du réseau.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Un autorail SNCF dans une gare SNCF sur des voies SNCF... mais qui n'est pas exploité par la SNCF ! C'est Transdev, par sa filiale CFTA, qui assure l'exploitation, la commercialisation et l'entretien courant des trains entre Carhaix, Guingamp et Paimpol par le biais d'un contrat d'affermage pour le compte de SNCF Mobilités. © transportrail

Certes, il faudra éviter les écueils et les travers : c'est peut-être l'avantage de la situation française, jusque là campée sur la préservation du monopole, non sans arrière-pensées électoralistes, que de pouvoir - en principe - analyser atouts et inconvénients des orientations de nos voisins européens (y compris de ceux qui sont en train de quitter l'Union...).

D'ailleurs, la réponse n'est pas nécessairement limitée au recours à un opérateur privé en délégation de service public. Outre le fait que derrière des opérateurs privés se cachent parfois des entreprises publiques ou à capitaux en partie publics (Keolis appartient au groupe SNCF et la Caisse des Dépôts et Consignation détient 60% du capital de Transdev), il ne faut pas oublier que la régie et la société d'économie mixte font aussi partie du champ des possibles. La régie est notamment le modèle de référence des réseaux secondaires suisses, et si la SEM est plus rare dans le monde ferroviaire, elle connaît plusieurs applications dans le domaine urbain et a été retenue en Corse.

Est-il besoin de préciser que, sur ce sujet qui peut rapidement s'enflammer, la modération sera vigilante plus qu'à l'accoutumée à la bonne tenue des échanges sur ce nouveau dossier ?

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Grand Est : comment sauver le réseau secondaire ?

Certes, la Région Grand Est s'est engagée pour reprendre la gestion des Trains d'Equilibre du Territoire. Pas vraiment le choix compte tenu du désengagement annoncé de l'Etat. Mais le revers de la médaille est un peu moins glorieux. Suite au diagnostic sur le réseau ferroviaire régional et en particulier la situation des lignes classées UIC 7 à 9, l'accord entre la Région et SNCF Réseau conduit à de nouvelles suspensions, comme nous le pressentions déjà en novembre dernier. Certes, un effort de 65 M€ est annoncé mais au regard de l'ampleur de la situation, il ne sera pas suffisant : la Region a donc décidé d'étaler les moyens sur 2 CPER.

Des priorités à assumer

En affichage, SNCF Réseau prendra entièrement en charge le renouvellement de 3 lignes : Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal, les trois lignes les plus fréquentées. Mais derrière cette annonce, se cache un plan de suspensions provisoires prévues fin 2018. Il concerne 4 lignes :

  • Kalhausen - Sarre-Union : 8 allers-retours ;
  • Epinal - Saint Dié : 5 allers-retours ;
  • Epinal - Lure : 4 allers-retours rejoignant Belfort ;
  • Pont Saint Vincent - Merrey sur laquelle le service ferroviaire est déjà suspendu depuis décembre dernier.

En cause, le mauvais état de l'infrastructure et le coût de renouvellement de la ligne. En revanche, le choix de ces lignes n'a pas été fait sur la base d'une étude de potentiel de trafic mais probablement en considérant que le trafic actuel était l'optimum possible pour le mode ferroviaire. Responsable aussi, un raisonnement sur la classification UIC de sollicitation de la voie par les circulations, qui, dans l'absolu, conduit à mettre en péril Blainville - Epinal, qui accueille tout de même 60 circulations voyageurs par jour (30 allers-retours TER + TGV) sans compter quelques trains de fret !

Les méfaits d'une vision du réseau par la classification UIC

Sauf que la classification UIC, critère unique de dissociation des lignes entre réseau structurant et réseau secondaire, reposant sur un mixage savant du tonnage et de la vitesse, aboutit au paradoxe suivant : plus le tonnage supporté par la ligne est léger, plus la ligne est menacée de disparition, alors qu'une ligne faiblement chargée nécessite en principe une conception et une maintenance économiques ! La classification UIC ne reflète donc en rien la réalité de l'utilisation d'une infrastructure ferroviaire. Le paradoxe est d'autant plus absurde qu'avec la généralisation des matériels automoteurs plus légers tant en régional qu'en national, le réseau ferroviaire français va structurellement vers une diminution des tonnages supportés par la voie... déjà constatée avec l'effondrement du fret.

En outre, on peut exprimer des craintes sur la capacité réelle de SNCF Réseau à financer intégralement les trois lignes citées en début d'article si certaines lignes, censées être délaissées pour générer des économies - supposées - de maintenance, venaient à être maintenues.

L'exemple de la ligne Epinal - Lure

Ce pourrait être a minima le cas de la ligne Epinal - Lure, située à cheval sur les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté... et pour laquelle les circulations voyageurs Epinal - Belfort sont du ressort du TER Bourgogne Franche Comté, financées par elles. Cette ligne pourrait offrir un débouché commode de la Lorraine et des Vosges au réseau TGV à la gare de Belfort-Montbéliard, alors que l'offre TGV de Nancy vers Lyon et la Méditerranée a été dégradée malgré l'ouverture complète de la LGV Est.

Qui plus est, une étude a été lancée en 2013 sur une amélioration des liaisons Nancy - Belfort. Parmi les pistes d'économies, la mise à voie unique de tout ou partie des 40 km de la section Epinal - Aillevillers, actuellement à double voie réduirait les coûts et autoriserait l'examen de relèvements de vitesse de 110 à 130 km/h, moyennant la pise en compte des besoins de croisement en ligne. D'ailleurs, on notera que l'une des deux voies est en meilleur état, signe qu'une mise en voie unique était de longue date envisagée. Autre relèvement de vitesse possible, une zone de 9 km serait autorisable à 140 km/h au sud d'Aillevillers, puis à cette même vitesse, l'ensemble de la section Luxeuil - Lure.

Il convient de rappeler que les horaires actuels aboutissent à des temps de parcours équivalents à ceux de la voiture entre Epinal et Belfort. Tout gain de temps pouvant être valorisé dans l'horaire créerait donc un écart favorable au train, d'autant plus attractif si les TER Epinal - Belfort étaient prolongés pour desservir la gare TGV de Belfort, en empruntant la ligne Belfort - Delle dont la réouverture est prévue en 2018.

Mais le système ferroviaire français est comme une boucherie qui ferait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Voir notre dossier sur les lignes secondaires régionales.


16 janvier 2017

Coradia Liner TET : débuts dès le 6 février

Les premiers exemplaires des 34 Coradia Liner bimodes commandés par l'Etat pour renouveler le parc des liaisons TET ayant besoin de matériel thermique achèvent leurs essais. La base est connue, il s'agit du Régolis en version 6 caisses, mais les aménagements intérieurs ont été revus pour augmenter le confort compte tenu de trajets potentiellement plus longs : ces rames seront engagées sur Paris - Belfort, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne sur mer. Néanmoins, alors que la version "Intervilles" du Régiolis propose 328 places assises, les Coradia Liner n'en proposeront que 267. Toilettes supplémentaires et bagageries expliquent cette réduction de capacité assez importante - 61 places tout de même - qui nécessitera de fréquentes compositions en UM2 pour procurer un nombre de places suffisant.

271216_IC-105

En plaine d'Alsace - 27 décembre 2016 - Essais de la rame IC105 en Alsace, ces rames étant produites à Reichshoffen. (cliché X)

Les nouvelles rames arborent évidemment la livrée Carmillon, mais dans une version nettement plus lumineuse que celle des TGV mais aussi plus salissante : on est prié de ne pas oublier que la propreté extérieure des trains joue fortement sur l'image de marque d'un service ! La livrée rappelle donc plutôt les bases appliquées sur le Francilien que celles du TGV du fait de l'absence de gris métallisé. En revanche, le gros trait façon "eye liner" au-dessus du bloc-phares n'est pas forcément du meilleur effet. Mais tout de même, leur mise en service devrait rehausser assez nettement l'image du train sur ces relations.

Première relation service : Paris - Belfort, liaison qui passera sous la tutelle régionale en application du récent accord survenu avec la Région Grand Est. Dès le 6 février prochain, 2 allers-retours seront assurés avec ce matériel, l'équipement complet étant prévu cet été.

  • train 1543, départ de Paris Est à 13h12 (quotidien)
  • train 1549, départ de Paris Est à 18h49 (quotidien)
  • train 1542, départ de Belfort à 8h20 (sauf samedi)
  • train 1808, départ de Belfort à 18h08 (sauf dimanche et fêtes)
  • train 1644, départ de Belfort à 17h56 (dimanche et fêtes seulement)

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11 janvier 2017

Pau - Canfranc : un financement européen ?

Peut-être une nouvelle étape dans le dossier ô combien symbolique de la réouverture complète de l'itinéraire Pau - Canfranc. Si la France a déjà fait un premier pas, avec la réouverture de la section Oloron - Bedous l'été dernier (entièrement financée par la Région Aquitaine, cette ligne enregistre des pics de trafic à 200 voyageurs par jour pour 5 allers-retours), l'Espagne avait déjà avancé de son côté avec l'installation d'un troisième rail à écartement européen pour la liaison entre Saragosse et Huesca.

La Région Aquitaine, accompagnée de la Province d'Aragon, a présenté devant la Commission Européenne le dossier de réouverture de la  section Bedous - Canfranc. Un projet évalué à plus de 350 M€ qui peut quand même poser question et pour lequel la SNCF ne cache pas ses réserves en demandant à la Région de gérer seule le financement de l'investissement et de la maintenance de l'infrastructure.

Bedous - Canfranc est la ligne à voie unique comprenant les plus fortes rampes en France, avec un pic à 43 pour mille sur pas moins de 7700 m cumulés sur un parcours de 33 km qui rattrape une différence d'altitude de 790 m. Le reste du parcours ne propose pas de rampes inférieure à 30 pour mille. La ligne comprend également 16 tunnels dont l'ouvrage du Somport de plus de 7,7 km.

Le projet prévoit une exploitation en traction thermique. Autant de conditions a priori très défavorables au fret ferroviaire international (pour des caractéristiques moins difficiles, d'autres soutiennent la réalisation du tunnel de base du Lyon - Turin à 8 MM€ hors accès encadrants), d'autant qu'il est question d'un marché céréaliers entre les silos des Landes et du Béarn d'une part et des sites agro-industriels espagnols. Bref des trains plutôt lourds sur le plus difficile des itinéraires français. Il fallait oser. Ceci dit, l'itinéraire pourrait être utilisé pour le rapatriement de wagons une fois déchargés, avec des tonnages plus faibles et surtout une utilisation de Pau - Canfranc dans le sens de la descente, mobilisant nettement moins la traction Diesel. Les trains "chargés" auraient eux plutôt tendance à transiter par des itinéraires électriques.

tunnel-somport

Le tunnel du Somport et ses entrées monomentales, ici côté français. Pas moins de 7 années de construction pour cet ouvrage de 7784 m. La voie ferrée a disparu, l'ouvrage servant de secours au tunnel routier. Il accueille aussi depuis 1986 le laboratoire de physique nucléaire et des hautes énergies de l'université de Saragosse. (cliché X)

Autre question qui mérite d'être posée : à Pau, la ligne de Canfranc est embranchée côté Toulouse. Pour la desserte du bassin landais, un rebroussement serait donc nécessaire, pénalisant la performance des sillons fret. De même un peu plus loin à Tarbes, l'utilisation de l'itinéraire fret Mont de Marsan - Tarbes supposerait aussi de gérer un rebroussement, puisque cette ligne s'embranche aussi en direction de Toulouse.

En complément, la Région Aquitaine milite en faveur d'une desserte voyageurs jusqu'à Canfranc afin d'assurer la jonction avec les dessertes régionales exploitées actuellement par la RENFE au départ de la gare au bâtiment aussi grandiose que fantômatique de Canfranc.

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08 janvier 2017

Population française en 2040 : perspectives ferroviaires

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

évolution population 2007-2040

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

  • la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
  • l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
  • elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
  • le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

  • l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
  • la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
  • malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
  • même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
  • outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.

04 janvier 2017

Belfort - Delle : réouverture en 2018

Ce n’est pas si fréquent dans un contexte ferroviaire français plutôt marqué par la remise en cause de la consistance du réseau. La section de ligne Belfort – Delle sera rouverte afin de desservir la gare TGV de Belfort-Montbéliard tant depuis Belfort que depuis Delle. Un projet dont le coût atteint 110,5 M€ cofinancé par la Suisse à hauteur de 28 M€ (dont 24,7 M€ par la Confédération et 3,2 M€ par le Canton du Jura). La Région Bourgogne – Franche-Comté est le premier financeur du projet à hauteur de 33,4 M€. L’Etat français apporte 32,9 M€, le Département 5,5 M€, SNCF Réseau 4 M€, l’Union Européenne 3,7 M€, l’Agglomération de Belfort 2,5 M€ et l’Agglomération Sud Territoire 550 000 €.

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Le projet prévoit notamment de dévier la ligne de son tracé initial pour desservir la gare TGV existante au plus près. La gare de Delle sera commutable 25 kV – 50 Hz et 15 kV – 16 2/3 Hz.

En 2006, les CFF ont conduit une première étape consistant en le retour des liaisons régionales Delémont – Delle, suspendues depuis 1995 puisque limitées à Boncourt.

Les arbitrages en cours entre la Région Bourgogne – Franche-Comté et le Canton du Jura tablent pour l’instant sur 10 allers-retours par jour transfrontaliers et 6 allers-retours côté français. Delémont serait à 1h13 de Belfort, et par conséquent à 1h de la gare TGV.

Cette réouverture permettrait de donner plus d’intérêt à la gare TGV en la connectant au réseau existant. Il pourrait notamment être bénéfique pour la Haute Saône de se connecter au TGV par le prolongement des TER venant de Vesoul et Lure.  En revanche, pour les autres axes, il n’est pas prévu de bénéficier de la connexion au réseau TGV. Mais Belfort-Montbéliard TGV ne sera plus isolée : c’est déjà ça…

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03 janvier 2017

Régio2N : livraisons et intentions de commandes

Chez Bombardier, la fin d'année 2016 a été marquée symboliquement par la livraion à la Région Hauts de France du 100ème Régio2N. A cette occasion, le Président de la Région en a profité pour rappeler son attachement à la dynamique de la filière ferroviaire dans le bassin valenciennois, et glissé un petit appel du pied sur un autre marché, celui du RERng, pour lequel le groupement Alstom-Bombardier est désormais seul en lice.

100èmeRegio2N

La livrée arborée par le 100ème Régio2N circulant en Hauts de France rappelle le vert picard mais n'évoque pas le jaune nordiste. En revanche, le bleu TER apparu voici 20 ans est toujours présent. (document Bombardier).

C'est donc l'occasion de faire le point sur les commandes et les livraisons de ce matériel. Au 31 décembre 2016, on comptait 213 rames commandées dont 105 livrées.

Régio2N-fin-2016

A ces livraisons dans la version TER de la plateforme Omneo, s'ajouteront d'autres commandes sur des besoins très différents. Dans la version périurbaine, le STIF pourrait en 2017 annoncer une deuxième tranche qui porterait sur 80 unités afin de remplacer les VB2N sur le réseau Montparnasse, entièrement accessible depuis des quais bas. A l'opposé de la gamme, les accords Etat-Régions survenus tout au long de l'année 2016 sur la reprise des TET par les Régions ont également eu recours à cette base : 40 rames pour la Normandie, 36 pour Centre et entre 20 et 25 pour les Hauts de France.

Entre les deux, pour des besoins plus conventionnels, d'autres Régions pourraient notifier de nouvelles commandes. La Bretagne envisage 5 unités supplémentaires. Auvergne - Rhône-Alpes devra se pencher sur le devenir de ses rames Corail réversibles engagées en vallée du Rhône, vers Grenoble, Chambéry et Annecy. Bourgogne - Franche-Comté pourrait aussi justifier des besoins de telles rames pour les liaisons Paris - Sens assurées en Corail et en V2N. En outre, cette Région finance les études de l'électrification entre Laroche-Migennes et Auxerre pour augmenter la capacité d'emport par une exploitation en Régio2N au lieu des AGC bimodes. Il est permis de s'interroger sur le besoin capacitaire en Occitanie, que ce soit autour de Toulouse (où 18 rames vont déjà arriver) que sur le littoral, où la desserte relève de ZGC et de rames Corail dont la capacité devient insuffisante, alors même que la part de marché du train reste encore très faible. Même chose dans le Grand Est, notamment sur l'axe Nancy - Strasbourg - Mulhouse - Bâle, sur lequel il faudra préparer la succession des rames Corail sur les TER200.

La poursuite des commandes de Régio2N / Omneo Premium dépendra évidemment des marges de manoeuvre budgétaires des Régions pour investir dans le transport ferroviaire... Avec près de 100 rames, les commandes au titre des futurs-ex-TET devraient toutefois assurer le plan de charge pour les  années à venir. La confirmation des orientations du STIF porterait la visibilité sur le plan de charge à plus de 5 ans. Pour les autres Régions, il risque d'être temps de se positionner au risque de devoir patienter quelques années avant d'être servi.

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