06 avril 2017

Déploiement de portiques antifraude dans 14 gares

Une mise au point pour commencer : il ne s'agit pas de portiques de contrôle des bagages dans le cadre de la lutte anti-terroriste, mais d'un nouveau dispositif contre la fraude à bord des trains, qui coûte selon la SNCF 100 M€ par an (ce qui n'est pas rien).

Après l'essai à Paris Montparnasse et Marseille St Charles, une première étape de déploiement va concerner les gares de Paris Lyon, Paris Nord, Paris Est, Le Mans, Rennes, Nantes, Saint Pierre des Corps, Tours, Bordeaux Saint Jean, Lyon Perrache, Lyon Part Dieu et Aix en Provence TGV avec des portiques fabriqués par IER, filiale du groupe Bolloré. Coût de l'investissement : 15 M€. 

http://img.bfmtv.com/c/1256/708/ac3/60ead72f55bca842f3ce3b23e2798.jpg

Certes, les équipements installés sont minces mais ils occuent la capacité de circulation sur le quai est réduite d'un tiers par l'installation de ces portillons. L'efficacité se mesurera aussi sur les conditions d'exploitation et l'impact sur la ponctualité des trains. (photo SNCF)

Les portillons serviront donc uniquement au contrôle de la validité des titres de transport. Ce qui suppose que les accompagnants ne pourront plus accéder aux quais, mais aussi qu'il n'y aura pas de contrôle de conformité tarifaire : par exemple, voyager avec un billet à tarif réduit sans carte de réduction associée ou un abonnement. C'est une des limites pointées par la FNAUT.

Autre problème, la durée d'embarquement se retrouvera allongée, ce qui fait courir le risque d'un retard dès le départ du train... ou de libérer les portillons pour augmenter la vitesse d'embarquement afin de partir à l'heure. Sachant que la plupart des gares ont des configurations étriquées, qui limitent le nombre de portillons par quai, le risque n'est pas mince.

Mais ce n'est pas tout : comment gérer sur le même quai le départ "contrôlé" d'un train et l'arrivée d'un autre ? Quel est l'impact sur l'exploitation de la gare de cette mesure ? N'est-ce pas une forme de réduction de capacité s'il n'est plus possible de gérer un départ et une arrivée sur le même quai dans un délai de 20 minutes ? Par exemple pour un train au départ à 18h15, la procédure de contrôle commencerait à l'affichage du train, donc vers 17h55 ? Au vu de la propension à l'affichage tardif, n'y a-t-il pas là encore un risque sur la régularité, voire même la consistance de l'offre ferroviaire ?

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02 avril 2017

Corse : 5 ans d'exploitation locale et quel succès !

Dans le contexte de marasme dramatique du réseau ferroviaire régional, la Corse serait-elle en passe de devenir un Eldorado ? En 2011, lors du renouvellement de la DSP attribuée en 2001 à la SNCF, l'opérateur proposait un devis à 51,2 M€ par an, plus de deux fois plus élevé que les estimations initiales de la Collectivité, qui décidait de ne plus exploiter le réseau en DSP et de le reprendre en direct dans une Société Anonyme d'Economie Mixte Locale détenue avec les deux agglomérations de Bastia et d'Ajaccio et les Chambres de Commerce. Après 5 ans d'exploitation, les résultats sont sans appel :

  • l'offre a augmenté de 30%, passant de 771 000 km-trains à un million ;
  • le coût du km-train est passé de 30 à 27 €, ce qui n'est pas étonnant pour un réseau assez montagnard ;
  • le trafic est passé de 701 000 voyageurs annuels à 1,2 millions soit une hausse de 71% ;
  • le nombre de voyageurs-km a progressé de 35%, du fait d'une hausse principalement concentrée sur le périurbain de Bastia et Ajaccio et la Balagne ;
  • les recettes ont progressé de 30% ;
  • la contribution annuelle de la Collectivité est restée globalement stable autour de 20,4 M€ ;
  • la contribution annuelle par voyageur est passée de 29,1 à 17 €, soit une baisse de 71%, équivalente à la hausse du trafic !

Sans commentaire... si ce n'est vous inviter à parcourir notre dossier sur les Chemins de fer corses !

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31 mars 2017

Gares : l'accessibilité et le pragmatisme

La mise en accessibilité du réseau ferroviaire est une affaire de normes : la hauteur des quais d'abord. C'est une évidence : pour faciliter l'accès aux trains, il est quand même mieux que les quais et les accès du matériel roulant soient à la même hauteur.

Cependant, cette noble intention d'accessibilité "normée" commence à se heurter à des difficultés dès lors qu'il s'agit de se confronter à la réalité du terrain au travers de la question des largeurs de cheminements. Les quais comprennent de nombreux "obstacles" : des escaliers (vers une passerelle ou un passage souterrain), parfois mécanisés (dans les grandes gares et en Ile de France), et des ascenseurs, justement pour faciliter les liaisons verticales pour les personnes à mobilité réduite ou en fauteuil roulant. Il est tout de même cocasse qu'on qualifie d'obstacle dans les procédures de mise en accessibilité un équipement principalement à l'améliorer. Mais ce n'est pas le moindre des paradoxes.

La réglementation, découlant de la fameuse STI PMR (Spécification Technique d'Interopérabilité), prévoit des valeurs maximales d'espace entre le train et le quai (les lacunes horizontales, tout partciulièrement en courbe), une largeur minimale de cheminement "sécurisé" en fonction de la vitesse des trains (plus il va vite, plus l'espace doit être vaste compte tenu de l'effet de souffle), et en fonction de la longueur de l'obstacle rencontré : un ascenseur est qualifié d'élément ponctuel (grosso modo 2 m de long) alors qu'un escalier occupe environ 10 m de longueur.

quai etroit VSM

 Villiers sur Marne - 13 février 2013 - Améliorer le service en gare (avec un escalier mécanique) ou respecter les normes ? Il faut parfois choisir... Situation extrême sur le quai 2 de Villiers sur Marne ! © J.J. Socrate

La norme définit une valeur de 1,38 m entre le rail côté quai et le début de l'espace de circulation des voyageurs, puis une largeur minimale qui ne semble pas stable : 70, 80 ou 90 cm ? La largeur minimale est en outre portée à 1,70 m pour le passage de chariots et autres évalateurs. Bref, des normes complexes qui, de toute façon, ne sont guère applicables : donc des dérogations multiples, y compris pour des écarts minimes. On aime les procédures administratives ou on n'est pas en France...

Que faire quand l'addition des normes est supérieure à la largeur disponible ? Accepter une dose de pragmatisme : faut-il réduire la largeur d'un escalier pour aller chercher quelques centimètres qui manquent pour respecter une norme évidemment applicable dans une gare "neuve" mais pas systématiquement dans une gare existante ? La sélection se fait aussi sur le coût des aménagements et les moyens disponibles. A vouloir viser trop haut, on risque de se retrouver plus bas que si on avait été pragmatisme et modeste.

La situation ci-dessous est un brin caricaturale : le quai dispose de la bordure normée avec la bande d'éveil pour les personnes non voyantes, mais vous le constaterez, sur la majorité du quai, la largeur circulable est non seulement très faible mais en plus en partie envahie par la végétation.

quai-istres

Istres - 4 octobre 2015 - Une image qui résume parfaitement la différence entre les discours et la réalité d'une part, et les limites de normes d'accessibilité conçues en chambre. On peut faire beaucoup de choses sur le papier : mais sur le terrain, c'est une autre affaire... © J.J. Socrate

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Contrat de performance Etat - SNCF Réseau : l'ARAFER dit non

L'avis était attendu et certains considéraient même que rien ne pressait compte tenu du calendrier électoral. Parachevant la critique méticuleuse de l'incurie du gouvernement sur le domaine des transports et en particulier les chemins de fer, l'ARAFER a rendu un avis négatif sur le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau, le qualifiant même d'irréaliste.

"On peut s'interroger : y a-t-il une vraie volonté ferroviaire dans ce pays ?" En posant la question, Bernard Roman, le président de l'ARAFER, fait la réponse. Non, il n'y a aucune volonté ferroviaire dans ce pays, sauf pour affaiblir chaque jour un peu plus ce mode de transport.

L'avis de l'ARAFER n'est que consultatif, mais il est un gros caillou dans la chaussure de l'Etat car désormais, le Contrat de Performance peut être présenté devant le Parlement (Assemblée Nationale et Sénat). Or après les critiques des Régions et celles de l'ARAFER, on imagine mal un débat serein, surtout avec le calendrier actuel : passer "en vitesse" le Contrat avant la période de vacance parlementaire serait démontrer une fois de plus que le ferroviaire n'intéresse pas l'Etat.

C'est la position du député centriste Hervé Maurey : selon lui, le Contrat de Performance ne peut être signé en l'état et "le gouvernement continue à mettre sérieusement en péril l'avenir du système ferroviaire français". Discours à peine plus pondéré à l'Assemblée Nationale, par la voix du député socialiste Gilles Savary : "sauf coup de force de l'Etat sous la pression de la SNCF, il serait plus sage que le gouvernement s'en remette aux priorités du prochain exécutif".

Certes, le Contrat de Performance actuel prévoit 32 MM€ sur 10 ans pour le renouvellement du réseau. Mais les zones d'ombre et autres incohérences sont nombreuses :

  • 32 MM€, ce n'est pas suffisant pour assurer le maintien du réseau dit structurant, c'est à dire environ 18 000 km de lignes classées UIC 2 à 6 : comprendre qu'il y aura des dégats, même sur les UIC 5 et 6 ;
  • Le Contrat a quasiment enterré avant même sa naissance la "Règle d'Or" pour encadrer les investissements dits de développement (notamment les lignes nouvelles) ;
  • Il renvoie toute la question du financement des lignes secondaires sur les Régions, qui ne sont pas signataires du Contrat de Performance, alors que ces lignes font partie du réseau national : SNCF Réseau s'en dit propriétaire, surtout pour préconiser leur fermeture, mais est-ce son rôle ?
  • Il ne prévoit aucun engagement sur la maîtrise des coûts de production de SNCF Réseau qui ne cessent de dériver, avec à la clé une hausse annoncée des péages qui minera l'évolution des circulations, notamment pour les besoins du transport régional, et qui finira d'achever le fret ;
  • Plus particulièrement sur les péages, l'ARAFER déplore qu'aucune explication n'ait été donnée sur les raisons d'une augmentation des péages au-delà de l'inflation et sur la soutenabilité de ces hausses par les opérateurs. Elles sont contestées par SNCF Mobilités et sont perçues comme un frein à l'arrivée potentielle et au développement des nouveaux opérateurs. A ce titre, l'ARAFER rappelle qu'elle attend toujours un projet de tarification 2018 conforme à ce qu'elle a demandé dans un récent avis cette fois conforme ;
  • Le rapport transmis par l'Etat au Parlement en début d'année 2016 annonçait une stabilisation de la dette à 50 MM€ en 2025, alors que le Contrat de Performance aboutit à une dette de 63 MM€ cette même année et une hausse continue de 400 M€ par an même après 2026.

Bref, deux ans et demi avant d'accoucher péniblement de "ça". Les paris sont ouverts : le contrat finira-t-il aux oubliettes à cause des élections ou sera-t-il expédié pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité. Dans une période politique digne de Règlements de compte à OK Corral, tout est possible !

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30 mars 2017

DB : nouvelles commandes d'IC2

Après une première commande de 27 rames en 2013, désormais en service, une première option de 17 dont la livraison est prévue à partir de mi-2018, la DB annonce une deuxième option de rames IC2 à hauteur de 25 rames. Les IC2 sont composés d'une Traxx série 146 apte à 160 km/h et de 5 voitures à 2 niveaux Twindexx, dérivées d'une famille déjà largement présente en trafic régional et qui a été déclinée dans une version Intercity. Ces 25 rames seront équipées dès sortie d'usine de l'ERTMS niveau 2. Nouveauté (comme précisé par un de los lecteurs), cette deuxième commande comportera la nouvelle version des Traxx, série 147 pour la DB.

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La 147-151 avec une voiture de réversibilité, dans les usines allemandes de Bombardier produisant les nouvelles rames IC2. (photo Bombardier)

En contrepartie, la commande d'ICE4 auprès de Siemens est reformatée. Initialement, étaient prévues 85 rames de 12 voitures et 45 rames de 7 voitures. Il n'est plus question que de 100 rames de 12 voitures et 19 de 7 voitures, soit une commande réduite de 130 à 119 rames.

Autre information concernant le réseau allemand, l'annonce par la DB d'un budget de 210 M€ pour la rénovation des 66 ICE3 entre 2017 et 2020 avec notamment d'importantes évolutions de l'aménagement intérieur pour gagner 19 places par élément avec l'installation des nouveaux sièges type ICE4, agrandir l'espace de restauration, installer de nouveaux écrans d'information dans les voitures et améliorer les conditions d'accès pour les fauteuils roulants.

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26 mars 2017

Lausanne : un tunnel pour le LEB

Avec l'obtention d'un crédit fédéral de 45,8 MCHF, le projet de tunnel pour le LEB, estimé à 136 MCHF, va pouvoir entrer en phase de réalisation. Les travaux sont prévus dès cet été pour une mise en service en 2020. Ainsi, le chemin de fer Lausanne - Echallens - Bercher quittera l'avenue d'Echallens, où il circule comme un tramway mais non sans quelques problèmes de cohabitation avec les automobiles.

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Lausanne - Avenue d'Echallens - 16 avril 2016 - Une simple bande jaune au sol sépare les automotrices à grand gabarit du LEB de la circulation générale. Qui plus est, en direction de Bercher, les rames circulent à contre-sens de la voie routière contiguë. © transportrail

Le tunnel de 1700 m entre Union-Prilly et Lausanne Chauderon permettra de mettre à double voie la section lausannoise aujourd'hui à voie unique, ce qui limite le développement de l'offre alors que la fréquentation du LEB a augmenté de 142% en 15 ans. L'objectif est de passer à une cadence aux 10 minutes contre 15 minutes actuellement. L'ouvrage évitera le sous-sol instable de l'avenue de Montétan qui perdra un arrêt. La desserte sera assurée par une ligne de trolleybus bénéficiant de facilités de circulation.

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24 mars 2017

Ouigo : la grande offensive ?

Une telle annonce a un côté spectaculaire : Ouigo annonce multiplier par 5 son offre de TGV à petits prix accessibles uniquement sur Internet d'ici 2020. Objectif : concurrencer les offres routières, à commencer par le covoiturage et bien sûr les autocars... dont Ouibus, filiale du même groupe SNCF, numéro 2 sur le marché, qui organise donc sa propre concurrence sous couvert de diversification d'un opérateur multimodal de mobilités !

Ouigo x 5 mais pas avec 5 fois plus de villes desservies : hormis Bordeaux et Strasbourg cette année, Ouigo restera sur un nombre de destinations limité à une vingtaine de villes. En revanche, le nombre de relations sera augmenté et - nouveauté - certaines relations seront assurées depuis les gares principales, et non plus seulement des gares TGV excentrées. Pour cela, le parc Ouigo va passer de 12 à 35 rames, par la modification de TGV Duplex existants, avec une productivité accrue jusqu'à 120 000 km par mois.

La montée en puissance devrait enfin se faire à nombre de circulations globalement constant, par la conversion de TGV "classiques" en Ouigo, conséquence de la diminution du taux de remplissage des TGV au cours des dernières années (75% contre 85% en 2009). Petits prix certes, mais moins de confort, plus de contraintes de voyage (délai d'embarquement, bagages, pas de service à bord). Le repositionnement de l'offre à grande vitesse est-il en train de connaître une première étape ? Quelles conséquences d'une "cannibalisation" progressive de l'offre TGV ?

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23 mars 2017

Harz Elbe Express : le réseau du nord Harz

Dans le Land de Saxe-Anhalt, Transdev exploite depuis 2005 et jusqu'en fin d'année 2018 un réseau de 269 km de lignes régionales, non électrifiées, desservant le massif du Harz, connu des amateurs ferroviaires pour son réseau à voie métrique en traction vapeur et autorails d'époque assurant un service quotidien. Il est connecté aux principales lignes ferroviaires allemandes à Magdeburg et Halle, deux villes d'un peu plus de 200 000 habitants. La densité moyenne de population du territoire desservi plafonne à 80 habitants au km² et la troisième ville du territoire, Halberstadt, ne comprend que 42 000 habitants.

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Halberstadt - 24 septembre 2016 - Voies et quais en excellent état, abris de quais modernes, écrans d'information, matériel simple, performant, commode d'accès. HEX est un réseau au goût du jour offrant un bon niveau de prestations pour un territoire de densité de population moyenne. © transportrail

Ce réseau est intéressant à plusieurs titres et livre matière à réflexion : la voie a été complètement renouvelée, la signalisation a été en partie automatisée mais la signalisation mécanique n'a pas totalement disparu, le service est intégralement cadencé, à l'heure ou deux deux heures, l'exploitation est rationalisée avec recours à des coupes-accroches systématiques (notamment entre Halberstadt et Magdeburg), si bien qu'une ville allemande de la taille de Montluçon dispose de 99 trains par jour, alors que la sous-préfecture de l'Allier n'en dispose que de 22 !

Dernier élément avant de vous inviter à parcourir ce nouveau dossier de transportrail : Transdev cèdera sa place en décembre 2018 à Abellio, désigné exploitant pour 14 ans avec un marché de 1 MM€ pour 8,6 Mkm-trains, soit un coût de 8,30 € / km-train. Un chiffre qui aura de quoi intéresser les Régions de France, pour rendre le TER plus abordable, maîtriser la contribution publique par voyageur transporté, se redonner la possibilité de mener à nouveau une politique d'offre, et se redonner des marges de manoeuvre face au mur d'investissement sur l'infrastructure, d'autant que le Contrat de Performances les laisse en première ligne sur ce sujet...

A voir aussi, le dossier de transporturbain sur le petit réseau de tramways de Halbertstadt. Eh oui, 42 000 habitants et un tramway...

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21 mars 2017

Gare de Lyon et Gare du Nord : deux CCR mises en service

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportparis.

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20 mars 2017

Fret : première commande européenne pour l'Eurodual

C'est probablement une locomotive prometteuse pour le fret ferroviaire en Europe : 5200 kW en traction électrique (sous 15 kV ou 25 kV) et 3000 kW en traction Diesel à une vitesse maximale de 120 km/h. Développée par Vossloh, repris depuis par Stadler, l'Eurodual remporte son premier contrat en Allemagne avec 10 engins commandé par l'opérateur fret HVLE. L'opérateur justifie le choix de locomotives bimodes de grande puissance, reposant sur 6 essieux moteurs - l'Eurodual est en effet une CC - par la nécessité d'augmenter les tonnages transportés pour renforcer l'efficacité du transport ferroviaire de marchandises.

D'une masse de 114 à 126 tonnes selon les équipements électriques, l'Eurodual est compatible avec de nombreuses voies ferrées y compris moyennement armées puisque la masse à l'essieu oscille entre 19 et 21 tonnes. L'effort à la jante en régime continu atteint 375 kN contre 250 kN pour une BB 27000, avec des points de vitesse différents selon l'alimentation.  Les moteurs triphasés ABB permettent de diminuer la vitesse en régime continu, au bénéfice des tonnages remorqués.

Bref, l'Eurodual est une bête de trait qu'on pourrait résumer en disant que c'est une Euro 4000 (en Diesel) meilleure dans ses aptitudes à la charge en rampe et 1,5 BB 27000 en éléctrique.

eurodual

Jusqu'à présent, les premières locomotives bimodes étaient dotées d'un moteur Diesel de faible puissance, autour de 700 kW, pour une circulation à vitesse réduite sur des installations terminales. Stadler, Bombardier, Siemens et Newag ont intégré de tels produits à leur catalogue mais à ce jour, seul Stadler et l'Eurodual misent sur une locomotive de ligne "grande bimode", de surcroît de conception assez flexible puisque Stadler propose aussi des puissances intermédiaires avec 2 x 700 kW ou un moteur unique de 2000 kW. Le constructeur planche aussi sur l'utilisation des moteurs thermiques en parallèle des moteurs électriques pour venir en appoint sur des lignes faiblement alimentées.

L'Eurodual, c'est un l'auberge espagnole (en termes de moyens de traction) avec un couteau suisse !

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