14 décembre 2017

Et si on rouvrait Colmar - Breisach ?

Ce courrier franco-allemand qui ne manque pas d'intérêt : le préfet de Région Grand Est d'une part et une député du Land du Baden-Württemberg d'autre part, sollicitent la commissaire européenne aux transports sur l'intérêt du rétablissement de la liaison ferrovaire entre Colmar, Breisach et Freiburg. Il s'agit de la seule liaison ferroviaire franco-allemande non rétablie depuis la fin de la seconde guerre mondiale.

Le sujet n'est pas nouveau car il avait fait l'objet d'études de potentiel à la fin des années 1990, financées par le programme européen Interreg 2, mais aucune suite n'avait été donnée.

La desserte ferroviaire franco-allemande a été suspendue en 1945 après la destruction du pont franchissant le Rhin (l'ouvrage historique, dynamité par l'armée française en 1939, puis l'ouvrage provisoire installé en 1940 par les allemands, coulé en 1945 par les américains). La desserte voyageurs de Neuf-Brisach a été pour sa part supprimée en 1969. Cependant, un embranchement portuaire pour la desserte des installations de Marckolsheim a été construit en 1960. Le trafic atteint environ 400 000 tonnes par an.

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En revanche, côté allemand, la ligne Breisach - Freiburg est desservie toutes les heures au moins et toutes les 30 minutes en pointe (y compris en mi-journée) par le Breisgau S-Bahn. La ligne va être prochainement électrifiée dans le cadre de l'augmentation de la desserte S-Bahn de Freiburg. La ligne accueille déjà un trafic très important avec 16 000 voyageurs par jour.

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Freiburg im Breisgau - 29 octobre 2016 - La desserte de Breisach est actuellement assurée par des autorails RS1 du Breisgau S-Bahn. L'électrification se traduira par l'introduction de rames plus capacitaires pour gérer l'affluence toujours croissante sur cette ligne. © transportrail

Dans un premier temps, un service d'autocar à haut niveau de service sera instauré, mais les deux signataires de la lettre insistent sur le fait que cette solution ne pourra être que temporaire au regard de l'importance du trafic de nature à justifier la réouverture de la liaison ferroviaire. Il faut aujourd'hui 1h30 pour relier Colmar à Freiburg par transports en commun : le trajet pourrait être effectué en 45 minutes par train. Il faut compter 55 minutes actuellement en voiture. Le coût de rénovation des 22 km côté français et de la création d'un nouveau pont sur le Rhin est pour l'instant évalué à 70 M€. Ce serait le principal poste d'investissement, sachant que le tracé a été repris par la route franchissant le Rhin et qu'il faudrait donc a minima flanquer l'ouvrage ferroviaire le long de l'ouvrage routier et ensuite serpenter puisqu'une centrale électrique est située sur l'ancien tracé. Un projet labellisable "transport du quotidien"...

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13 décembre 2017

Notre Dames des Landes : à l'Etat de décider

Remis ce mercredi au Premier Ministre, le rapport de la médiation sur le projet de nouvel aéroport nantais à Notre Dame des Landes se garde bien d'afficher le moindre penchant en faveur du projet ou de son abandon. Si le réaménagement de l'actuel aéroport de Nantes Atlantique est jugé moins cher, moins consommateur d'espace et plus respectueux de l'environnement, le projet de nouvel aéroport conserve l'avantage de la réduction des nuisances sonores dans l'agglomération nantaise.

La médiation semble cependant sortir de l'alternative limitée entre Notre Dame des Landes et rien, en ouvrant la porte au réaménagement de Nantes Atlantique. L'évaluation qui en est faite est nettement plus élevée (entre 365 et 430 M€) que celle portée par les opposants au nouvel aéroport (175 M€), d'autant qu'apparaissent des coûts, justifiés, liés à l'amélioration de la desserte de Nantes-Atlantique. La médiation semble esquisser prudemment l'idée d'une nouvelle piste orientée est-ouest, ce qui viendrait réduire le survol de Nantes. Très précautionneuse, elle invite l'Etat à garder la maîtrise foncière des terrains pour ne pas fermer la porte à long terme à un nouvel aéroport.

En revanche, il semble que les éventuels dédits au concessionnaire de Notre Dame des Landes soit un des sujets les plus épineux, évalués à 350 M€. De quoi rendre la comparaison des deux solutions économiquement équivalentes... mais politiquement difficiles l'une comme l'autre !

En conclusion, la médiation laisse l'Etat seul maître de l'avenir du projet. Le Premier Ministre confirme qu'il y aura décision d'ici la fin du mois de janvier.

Nous en profitons pour rappeler nos propositions d'amélioration de la desserte de l'aéroport Nantes-Atlantique. L'augmentation de capacité entre Nantes et Rezé, avec électrification, et la réactivation des quelques centaines de mètres de l'ancien tracé, au profit du prolongement des TER venant de Rennes, Quimper et Le Croisic, fera-t-elle partie des études complémentaires suggérées par le rapport ?

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Haguenau - Niederbronn plus performante

La desserte du nord de l’Alsace bénéficie au service annuel 2018 de l’achèvement des travaux de modernisation des 22 km reliant Haguenau à Niederbronn les Bains, section classée UIC 8. Dans ce programme, ont été intégrés les 8 km de renouvellement nécessaires pour éviter de dégrader les performances de l’axe. Un relèvement de vitesse à 110 km/h a été rendu possible dans l’emprise existante par l’analyse des aptitudes du tracé. La signalisation a été automatisée, éliminant le Block Manuel au profit du BAPR.

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Parallèlement, 5 passages à niveau ont été automatisés : ils étaient jusqu’alors gérés par de simples croix de Saint André.

Les quais ont été adaptés et allongés pour autoriser la circulation des Régiolis en UM2, afin de répondre à l’augmentation de la fréquentation : ils étaient jusqu’à présent 600 à emprunter chaque jour le train.

En 2017, la desserte comprenait 10 allers-retours assurés par train dont 9 reliant directement Strasbourg et un limité à Haguenau. La desserte en 2018 est maintenue à l’identique, avec un complément d’offre par autocars avec 6 rotations Haguenau – Niederbronn dont 4 prolongées à Bitche. La Région Grand Est envisage d’instaurer par la suite une nouvelle desserte comprenant 20 allers-retours cadencés à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée. Ce renforcement viendra également densifier la liaison Strasbourg – Haguenau, particulièrement fréquentée.

Le train devrait (re)trouver sa clientèle dans une Région où le train a tout de même plutôt bonne presse. Pour faciliter le report modal, la gare de Merzwiller dispose désormais d’un parking de 80 places et d’un emplacement fermé pour remiser 18 vélos.

Le coût de ce projet s’élève à 16,5 M€, financés par l’Etat (57%), la Région (36%) et SNCF Réseau (7%).

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12 décembre 2017

Nantes - Lyon redevient quotidien en Coradia Liner

Deux nouveautés sur cette transversale et - pour le coup - plutôt au chapitre des bonnes nouvelles.

D'abord, les 2 allers-retours desservent désormais quotidiennement Saumur, Angers et Nantes tous les jours, alors qu'au précédent service, la desserte entre Tours et Nantes se limitait aux fins de semaine. Ce prolongement est lié à l'autre bonne nouvelle : l'engagement de Coradia Liner bimodes série B85000, gérés depuis Nantes en pool avec les rames engagées sur Nantes - Bordeaux, permettant d'utiliser la traction électrique entre Saint Germain des Fossés et Nantes. Les X72500 sont ainsi libérés : certes véloces, ces engins thermiques circulaient à 75% sous des lignes électrifiées. Par les temps qui courent, cela faisait mauvais genre...

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Lyon Jean Macé - 14 décembre 2017 - La reprise de la transversale Lyon - Nantes par les Coradia Liner peut-elle constituer le premier pas d'une nouvelle politique de desserte sur cette relation ? Le rapport Avenir des TET préconisait 4 allers-retours par jour jusqu'à Nantes. Un premier pas a été accompli avec le prolongement quotidien à Nantes des 2 allers-retours existants. On attend évidemment la suite... © B. Thaller

Les trains en 2018 sont tracés avec rebroussement à Nevers mais, pour l'agglomération tourangelle, en ne desservant que Saint Pierre des Corps. Cela risque de ne pas durer : il semblerait qu'une desserte de Tours soit prévue dès le service 2019. Pour l'instant, l'horaire est le suivant :

  • 4402 : Nantes 6h43 - Saint Pierre des Corps 8h30 - Lyon Part Dieu 13h15 - Lyon Perrache 13h30 (en 6h47)
  • 4406 : Nantes 14h44 - Saint Pierre des Corps 16h50 - Lyon Part Dieu 21h56 - Lyon Perrache 22h10 (en 7h26)
  • 4504 : Lyon Perrache 6h42 - Lyon Part Dieu 6h55 - Saint Pierre des Corps 12h01 - Nantes 13h50 (en 7h08)
  • 4506 : Lyon Perrache 15h30 - Lyon Part Dieu 15h42 - Saint Pierre des Corps 21h16 - Nantes 23h02 (en 7h32)

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Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - La nouvelle desserte quotidienne des TET Lyon - Nantes profite surtout au val de Loire qui gagne au quotidien 2 allers-retours entre Tours et Nantes, ce qui n'est pas de trop dans la situation actuelle assez indigente ! © S. Assez

On notera la forte disparité des performances entre le 4402, à l'horaire manifestement au cordeau et les autres trains, nettement plus détendus.

Il faut d'ailleurs souligner que, malgré un matériel performant, une infrastructure plus performante qu'en 1974 (traction électrique, nombreuses zones à 160 km/h) et en faisant abstraction du crochet par Nevers, les Coradia Liner n'arrivent pas à égaler les temps de parcours réalisés par le passé.

A l'été 1983, le parcours Lyon - Nantes était abattu en 6h15 avec 9 arrêts (Roanne, St Germain des Fossés, Moulins, Saincaize, Bourges, Vierzon, St Pierre des Corps, Saumur et Angers), avec un service assuré en CC72000 avec rame Corail de 5 à 7 voitures. A l'été 1988, en ajoutant le crochet par Tours, Lyon et Nantes étaient reliées en 6h34. Le crochet par Nevers explique la majorité de l'écart de temps de parcours, mais pas la totalité...

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Saint Germain des Fossés - 15 décembre 2017 - Quittant l'axe Paris - Clermont Ferrand, le B85053/54 assurant le 4402 Nantes - Lyon a baissé le pantographe levé depuis le départ de Nantes pour passer en mode thermique et rejoindre le val de Saône. Les Coradia Liner affrontent désormais la redoutable rampe des Sauvages, mais de façon sereine compte tenu de leur motorisation plutôt performante. © J. Entressangle

PS : merci aux photographes qui ont contribué à l'illustration de cet article !

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11 décembre 2017

Allemagne : NBS Berlin - Munich et ICE 4 en service

L'inauguration d'une section de ligne nouvelle sur l'axe Berlin - Munich est déjà un événement en soi. C'était un des 17 projets majeurs de la réunification de l'Allemagne, décidés en 1991. L'ouverture de la section de 190 km entre Erfurt et Bamberg marque la fin du processus de modernisation de cette relation entre la capitale politique du pays et un des principaux centres économiques du pays. Au total, l'accélération de la relation Berlin - Munich représente un investissement de 10 M€.

Entre Berlin et Munich, les ICE empruntent donc désormais :

  • deux sections de ligne classique adaptée pour une vitesse de 200 km/h, de part et d'autre de l'axe, sur le Y Berlin - Halle / Leipzig d'une part et entre Ingolstadt et Munich d'autre part, qui ont été mises en service en 2006 ;
  • deux sections de ligne à 300 km/h entre Halle / Leipzig et Bamberg, soit 310 km au total, dont les 120 km entre Halle / Leipzig et Erfurt, ouverts en décembre 2015, et les 190 km reliant Erfurt à Ebensfeld, inaugurés dimanche dernier.

3 allers-retours rapides sont mis en oeuvre avec un temps de parcours de l'ordre de 4 heures. Jusqu'à présent, le meilleur train assurait la liaison en 6h04. Pour les autres relations, soit 16 allers-retours, le temps de parcours oscille entre 4h20 et 5h20 selon la politique d'arrêt, notamment avec la desserte d'Augbsurg.

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Autre nouveauté, la mise en service commerciale des nouvelles rames ICE4, commandées à 119 exemplaires dont 100 de 12 voitures et 19 de 7 voitures. On rappellera qu'initialement, la commande portait sur 130 unités dont 85 rames longues et 45 rames courtes. Les ICE4 font leurs débuts sur les relations Hambourg - Munich et Hambourg - Stuttgart. Au coeur du plan Zukunft bahn, les ICE4 doivent accompagner la nouvelle stratégie commerciale de la DB qui souhaite augmenter le nombre de voyageurs transportés par train de 25% d'ici 2030.

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Paray le Monial - Lozanne retrouve ses trains

Depuis hier, les trains sont de retour sur la ligne Paray le Monial – Lozanne, fermée depuis 6 mois pour assurer le renouvellement complet de cette ligne à voie unique de 95 km classée UIC 8-9. Mais refroidissons vite les ardeurs des lecteurs de transportrail : ils ne reviennent pas plus nombreux !

Il s’en est fallu de peu pour que cette ligne passe l’arme à gauche et il faut saluer le courage de la Région Bourgogne Franche-Comté qui a dû convaincre à la fois SNCF Réseau et la Région Auvergne Rhône-Alpes d’assurer la pérennité de cette ligne en rétablissant une vitesse de 100 km/h alors que plusieurs zones étaient frappées de ralentissements à 60 voire 40 km/h.

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Saint Nizier d'Azergues - 23 mai 2009 - Les circulations ferroviaires sont rares sur la section Paray le Monial - Lozanne desservant les monts du lyonnais et le Charolais. Ces 2 B81500 assurent le TER Lyon - Tours. © transportrail

Le coût de cette opération est de 44M€ financés par les 2 Régions, l’Etat et SNCF Réseau. Cependant, la desserte reste donc squelettique avec l’aller-retour TER  Lyon – Tours et 3 allers-retours Lyon – Paray le Monial dont un est prolongé à Nevers : il s’agit de l’ancien TER Lyon – Orléans, supprimé entre Saincaize et Orléans à la demande de la Région Centre.

Il n’est tout de même pas interdit de penser qu’investir autant pour un si faible usage n’est guère cohérent… sauf si on intègre évidemment la délicate question du coût du km-train en France, instrument majeur du malthusianisme ferroviaire français !

La situation de cette ligne confine au paradoxe, du moins en apparence sur son versant lyonnais, car la route parallèle connait un engorgement croissant à la faveur de l’étalement périurbain. L’offre de transports en commun est d’abord le fait des autocars entre Lamure sur Azergues et Lozanne avec une dizaine d’allers-retours. Néanmoins, l’usage du train n’est commode que pour les populations cherchant à rejoindre Lyon : pour rejoindre les zones d’emplois de Villefranche sur Saône et du nord de Lyon (Dardilly notamment), la voiture reste le moyen le plus commode (choisir entre les encombrements routiers et des correspondances multiples mal organisées). Dans ces conditions, la liaison ferroviaire n’intéresse que les voyageurs vers le centre de l’agglomération lyonnaise.

Conséquence, Lozanne – Paray le Monial, même rénovée, reste une ligne très faiblement utilisée. Tout au plus pourrait-on imaginer un complément de desserte entre Lamure sur Azergues et Lyon pour suppléer aux autocars parfois à leur tour en limite de capacité.

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Cannes - Grasse : tout ça pour ça ?

Un an ! Il aura fallu subir une année sans exploitation ferroviaire pour réaliser une nouvelle phase de travaux d’augmentation de capacité de la ligne Cannes – Grasse. Durant un an, les voyageurs ont dû composer avec un service routier de substitution plutôt maigre ou le réseau départemental Lignes d’Azur (plus fréquent mais plus lent), ce qui a provoqué une augmentation du trafic routier.

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Grasse - 3 octobre 2011 - La réouverture de la ligne Cannes - Grasse n'avait pas suffisamment anticipé le besoin d'une infrastructure à grande capacité pour s'inscrire dans le cadre d'une desserte de type RER sur la Côte d'Azur. Il a donc fallu remettre l'ouvrage sur le métier, mais la fermeture pendant un an ne finit pas d'interroger. Désormais, des trains de 220 m pourront circuler sur la ligne. © M. Evans

Voyons d’abord le bon côté des choses. Les aménagements réalisés autorisent théoriquement un cadencement à la demi-heure des TER sur cette ligne, contre un train par heure précédemment. Compte tenu du trafic routier sur la voie rapide Cannes – Grasse, un tel schéma capacitaire est plus que légitime. On se demande même pourquoi ces aménagements n’ont pas été réalisés en 2005 à la réouverture de la ligne : la réponse tient évidemment dans l'étalement des crédits.

Mais quand même, une année d’interception de l’exploitation pour :

  • une voie d’évitement et un quai supplémentaire à la halte du Bosquet,
  • l’allongement des quais dans toutes les gares pour recevoir des TER2Nng et Régio2N en UM2 (soit une longueur utile de 220 m),
  • la suppression du PN5 entre Mougins et Mouans-Sartoux...

... c’est prendre une enclume pour écraser des fourmis : ces travaux étaient tout de même réalisables moyennant des interceptions plus courtes. Pareilles opérations ont su être réalisées sur d’autres lignes sans interrompre le trafic durant une année complète.

Au total, 39 M€ de travaux financés par le CPER (Etat 31%, Région 28%, Alpes-Maritimes 24%), avec l’apport des collectivités locales (Agglo de Mougins 0,5% et Agglo de Grasse 0,5%) et de SNCF Réseau à hauteur de 16%.

La nouvelle desserte est effectivement cadencée à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée... avec cependant un important creux de desserte de 2 heures au départ de Grasse entre 9h54 et 11h54, et entre 10h11 et 12h11 au départ de Cannes. Les trains ont pour origine Vintimille et s'intègrent dans la desserte Cannes - Menton selon un espacement 19/11 pas très satisfaisant puisque le train succédant à l'intervalle de 19 minutes sera nettement plus chargé que celui qui le suit 11 minutes plus tard.

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10 décembre 2017

Saint Etienne - Le Puy : fin de la rénovation

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Lavoûte-Polignac - 31 octobre 2014 - Site incontournable de la ligne dans les gorges de la Loire, le château de Lavoûte-Polignac veille sur la ligne de chemin de fer, dont les travaux de rénovation sont enfin terminés. (cliché X)

Depuis le 10 avril dernier, la desserte ferroviaire était une nouvelle fois interrompue entre Firminy et Le Puy pour une nouvelle phase de modernisation de la liaison Saint Etienne – Le Puy. Il s’agissait de traiter 35 km de ligne à voie unique entre Vorey et Bas-Monistrol, le renouvellement de 10 tunnels, 18 ouvrages d’art et 17 remblais ou déblais à conforter. En outre, les quais des gares de Retournac et Saint Vincent le château ont été allongés. Enfin, SNCF Réseau en a profité pour déployer la fibre optique sur la ligne afin de s’affranchir les communications passant par des câbles en cuivre non seulement onéreux, peu capacitaires mais de surcroît prisés des malfaisants.

Le coût de ces travaux atteint 40,6 M€ avec en ligne de mire un relèvement de la vitesse à 100 km/h, contre 60 sur les sections frappées de ralentissements.

Des travaux avaient déjà eu lieu en 2014, pour un montant de 48 M€, dans le cadre du Plan Rail Auvergne, portant sur 36 km de voies (sections Le Puy – Vorey et Aurec – Bas-Monistrol), 5 tunnels, 20 ouvrages d’art et une trentaine de parois rocheuses.

La principale voie d’accès à la Haute Loire (un territoire très prisé du président du conseil régional…) est désormais dans une meilleure situation, quoique toujours classée UIC 7-8 du fait d’une desserte limitée et assurée en matériel automoteur léger.

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Brives-Charensac - 21 août 2016 - Pas tout à fait ligne de montagne mais plus vraiment ligne de plaine, le parcours entre Saint Etienne et Le Puy comprend de nombreux ouvrages d'art qui ont constitué un des sujets d'inquiétude quant au devenir de la ligne. © F. Jury

Reste à réexaminer la desserte pour augmenter le trafic. Avant les travaux, la SNCF enregistrait entre 800 et 850 voyageurs par jour. Il est vrai que la route nationale parallèle a de longue date bénéficié d’aménagements capacitaires, majoritairement à 2 x 2 voies. Pour le train, qui s’inscrit dans les gorges de la Loire, il faut donc miser sur le retour à des temps de parcours plus attractifs mais aussi une desserte un peu plus étoffée afin de gagner des parts de marché.

En revanche, on attend de connaître le devenir de l’autre ligne au départ du Puy, vers Clermont Ferrand via Saint Georges d’Aurac, classée UIC 9, au service squelettique et aux performances anémiques…

Retour des trains entre Brest et Quimper

C’est la ligne la plus à l’ouest de France, et elle aussi peut voir l’avenir plus sereinement. Après une année complète de fermeture, la transversale reliant les deux principales villes du Finistère retrouve ses trains ce dimanche. 70 km de voie, classées UIC 8-9 et 8 ouvrages d’art ont été renouvelés, dont le tunnel de Neiz-Vran et le viaduc de la Douffine. Le Block Manuel a été remplacé par du Block Automatique (BAPR) avec croisements à Châteaulin et Dirinon. Dans cette dernière gare, le bâtiment-voyageurs sans usage a été rasé pour installer le poste d’aiguillage informatisé. Enfin, les quais des gares de Châteaulin, Pont de Buis et Dirinon ont été rehaussés pour un accès de plain-pied aux trains.

Le coût de l’opération atteint 77,8 M€ financés par la Région (31%), le Département du Finistère (25,9%), SNCF Réseau (20%), l’Etat (19%), Brest Métropole (3%) et l’agglomération de Quimper (1,5%).

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La réouverture de la ligne est assortie d’une amélioration - modeste - de la desserte passant de 6 à 9 allers-retours avec un temps de parcours de 1h01 pour une première liaison accélérée et de 1h15 pour les 8 autres rotations. Une relation directe Nantes – Brest sera mise en œuvre.

On peut envisager que dans le prochain CPER soit imaginée une nouvelle phase destinée à augmenter la capacité de l’infrastructure afin de développer l’offre TER car, avec 25 000 véhicules par jour sur la nationale parallèle et de fréquentes difficultés de circulation, il existe un marché potentiel de nature à justifier un service plus conséquent avec :

  • en pointe : un omnibus et un express (avec arrêts à Châteaulin et Landerneau) toutes les heures ;
  • en journée, une alternance de ces dessertes cadencées aux 2 heures pour proposer une cadence horaire.

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Viaduc de Daoulas - 16 août 2011 - C'est l'ouvrage phare de la ligne et les AGC bimodes vont à nouveau l'emprunter, un peu plus fréquemment d'ailleurs. La liaison Brest - Quimper est véritablement assise sur un important potentiel de trafic à ce jour mal valorisé : 9 allers-retours, c'est mieux, mais c'est encore notoirement insuffisant ! © A. Querleau

En somme, une ligne aujourd’hui qualifiée de secondaire mais qui pourrait sortir de sa torpeur pour prendre la place qu’elle mérite dans le réseau de villes bretonnes : une fois de plus, la « classification UIC » par le tonnage supporté par la ligne ne reflète absolument pas le potentiel de trafic d’une ligne !

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Service 2018 : Nice perd 3 liaisons nationales

Le changement de service ce dimanche n'annonce pas de bonnes nouvelles pour la desserte nationale de la Côte d'Azur en général et de l'agglomération niçoise en particulier.

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Nice Ville - 28 mai 2016 - La 22323 vient d'achever sa traversée des trois quarts de la France, entamée la veille au soir à la gare d'Austerlitz. Le train de nuit a donc disparu sacrifié sur on ne sait quel autel, tant les raisons qui ont conduit à sa suppression restent incompréhensibles. L'absence d'envie de l'opérateur ? Le dédain de l'Etat autorité organisatrice et actionnaire unique de l'opérateur ? Les deux à la fois ? © E. Fouvreaux

D'abord, la disparition du train de nuit Paris - Nice. Nous l'avons déjà dit à transportrail, c'est bien connu, vers la mer ou vers la montagne, il n'y a pas de potentiel pour une telle activité, et la relance pour l'instant plutôt réussie des trains de nuit par les ÖBB sur l'axe Italie - Suisse / Autriche - Allemagne est un mirage saharien ! Pire, l'essai, pour les voyageurs de première classe, de voitures modernes louées aux chemins de fer russes tenait de la provocation à l'égard de la clientèle : « Regardez ce que font les autres et qu’on ne fera pas ! »

Pour en ajouter une couche, c'est aussi la fin de l'aller-retour Bordeaux - Nice désormais limité à Marseille. Il est vrai que cette extension ne concernait qu'un seul aller-retour sur les 7 de la transversale sud, mais c'est symbolique. Encore ? Nice et toute la côte perdent l'aller-retour Lyria Genève - Lyon - Marseille - Nice limité au parcours Genève - Marseille.

Bilan, 3 allers-retours à caractère national (voire international pour Lyria) perdus pour la section Marseille - Nice. Pas de compensation par TER, compte tenu du froid sévissant entre la Région et la SNCF : tout au plus un repositionnement de certains trains Intervilles.

L'Etat et la SNCF précipitent les clients vers les aéroports sur cette liaison...

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