Les temps ont changé. Il y a 10 ans, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires et propriétaire du réseau s'appelait Réseau Ferré de France. L'exercice de sa mission de la façon la plus indépendante possible vis-à-vis de l'exploitant SNCF était un objectif de longue haleine. Depuis plus de 10 ans, certaines Régions évoquaient régulièrement un concept pour l'organisation de leurs dessertes, inspiré de la démarche menée en Suisse : le cadencement.

Dans un précédent dossier de transportrail, nous sommes revenus sur cette démarche amorcée en 1982 par les CFF et au final l'ensemble des exploitants ferroviaires de Suisse, avec le succès que l'on sait dans l'attractivité accrue du chemin de fer.

En France, les motivations ayant conduit RFF à engager une refonte horaire d'une telle ampleur étaient assez différentes de celles ayant prévalu 30 ans plus tôt de l'autre côté du lac Léman. Il fallait composer avec une accumulation inédite de travaux sur le réseau, que ce soit pour créer des lignes à grande vitesse ou pour rattraper le retard accumulé sur le renouvellement des lignes classiques, mais aussi accompagner de façon stratégique les Régions, ne serait-ce que pour affirmer vis-à-vis de la SNCF son rôle d'architecte de la capacité du réseau et donc chef d'orchestre de la conception horaire.

Rennes - 22 octobre 2014 - TGV radial, intersecteur et TER : la mise en oeuvre d'un horaire cadencé a pour objectif de faciliter les connexions entre les différents services et de rationaliser l'organisation de la production et de la maintenance du réseau. 10 ans après la mise en oeuvre de ce projet, qu'en reste-t-il... et que reste-t-il à faire ? © transportrail

Une décennie est passée : le bilan reste mitigé ne serait-ce que parce qu'on est encore très loin de la rigueur horaire de nos voisins helvètes (une des différences franco-suisses), tout simplement parce que le projet français avait pour objectif d'ordonnancer les circulations à installations constantes alors qu'en Suisse, il s'agissait de planifier le futur réseau sur la base d'un projet de service. L'absence de véritable démarche nationale, avec l'addition de plusieurs projets régionaux, n'a pas aidé non plus. Les outils de conception horaire aboutissent à des résultats parfois déroutants avec des variantes multiples brouillant la lisibilité de l'horaire, ce qui reste un levier majeur d'attractivité pour le public.

Et les réformes ferroviaires successives ont plutôt eu tendance à affaiblir le gestionnaire d'infrastructures, d'autant qu'il ne dispose pas des moyens budgétaires permettant d'assurer ses missions. Bilan, l'horaire français reste au milieu du gué. Mais pour faire mieux, il faudrait investir durablement sur l'infrastructure, y compris pour améliorer sa disponibilité. Or avec la faiblesse des dotations de SNCF Réseau, le renouvellement se fera encore et encore au détriment des circulations.

La suite dans notre dossier sur ces 10 années écoulées...

Alstom a officialisé le contrat avec Transdev portant sur l'acquisition de 16 rames Omneo Premium en version 110 m pour l'exploitation du lot intervilles Marseille - Nice, pour un montant de 250 M€ incluant 10 ans de maintenance. Ces rames disposeront de 352 places assises et 66 strapontins, de 12 emplacements pour les vélos et d'un espace détente pour la petite restauration. Comme en Normandie, les salles de 1ère classe disposeront de portes d'accès pour accroître la tranquillité du voyage. Elles devront entrer en service à l'été 2025.

Le nombre de rames peut étonner pour assurer une desserte toutes les heures. Cependant, en situation de référence, l'aller-retour prend 6 heures, battement au terminus inclus, ce qui limite la productivité du parc. Par conséquent, pour assurer une cadence à l'heure, il faut engager 6 rames en ligne. Le dimensionnement de la flotte semble avoir été déterminé avec une hypothèse d'exploitation à 100 % en UM2, mobilisant 12 rames sur 16 en ligne. A priori, cela peut sembler excessif, mais si on essaie de se projeter dans un scénario d'augmentation importante de l'usage du train, ce n'est pas forcément déraisonnable au regard de l'importance des flux sur cet axe. Evidemment, si le temps de parcours pouvait revenir à une valeur plus proche de la normale, le bénéfice n'en serait que plus grand.

A titre de comparaison, le meilleur temps obtenu sur la liaison Marseille - Nice est de 2h04 à l'été 1978, mais avec seulement 4 arrêts à une minute, une marge de régularité réduite à 3 minutes pour 100 km, un trafic nettement moins dense entre Marseille et Toulon d'une part puis de Cannes à Nice d'autre part, et une gestion des circulations n'hésitant pas à garer tout ce qui pourrait gêner ce bolide. Des conditions difficilement transposables aujourd'hui : la desserte régionale comprend 7 arrêts (qui pourraient être réduits à une minute sauf à Toulon et Cannes compte tenu des bonnes performances d'échanges du matériel retenu) et la domestication des sillons est plus forte du fait du trafic périurbain plus dense.

Les ÖBB ont manifestement un petit problème avec la passation de marchés publics car voici le troisième appel d'offres en un an pour la fourniture de nouvelles rames régionales : une première procédure avait été lancée en début d'année pour 300 rames, puis une deuxième avec un volume porté à 540 unités. Voici donc la troisième tentative. C'est quelque peu déroutant... d'autant que depuis 2016, les publications de ce type n'en finissent pas de tomber après l'attribution d'une commande à Bombardier et son Talent3 qui semble toujours avoir autant de difficultés à être mis au point.

Le premier lot comprend 540 rames à un niveau dont 270 d'une longueur de 105 m et 270 d'une longueur de 73 m. Le second lot prévoit jusqu'à 120 rames à 2 niveaux dans un format très court de 65 m, dont on peut se demander s'il va pouvoir aboutir...

La ligne du nord-ouest quasiment achevée

La ligne nouvelle vers la Galice est achevée avec l’ouverture au public le 21 décembre de la section Sanabria – Ourense longue de 119 km. D’un coût de 2,97 MM€, elle procure un gain de temps de 28 minutes. Ainsi s’achève la constitution d’un axe à grande vitesse de 611 km vers le nord-ouest du pays, un investissement de 9 MM€ étalés sur 16 années.  

L’axe Madrid – Galice comprend d’abord un tronc commun de 133 km avec l’axe Madrid – Valladolid – Burgos / León jusqu’à la bifurcation d’Olmedo, puis une section de 210 km jusqu’à Taboadela. Ce premier ensemble est actuellement autorisé à 300 km/h, avec un tracé conçu avec des zones potentiellement aptes à 350 km/h. L’arrivée à Ourense s’effectue, dans l’attente de la réalisation du nouvel itinéraire par l’est, établi majoritairement en tunnel, par le réseau classique mis à double écartement sur classique sur 16 km.

Au-delà d’Ourense, la ligne nouvelle vers Saint Jacques de Compostelle a été mise en service le 11 décembre 2011, mais d’abord établie à écartement ibérique : équipée en signalisation ASFA, sa vitesse est plafonnée à 250 km/h. C’est aussi le cas de la transversale atlantique de 156 km entre La Corogne et Vigo, ouverte en 2 étapes : La Corogne – Saint Jacques le 11 décembre 2011 et Saint Jacques – Vigo le 18 avril 2015.

La liaison Madrid – Ourense s’effectue désormais en 2h15 avec 10 allers-retours au lieu de 6. Même dessertes pour Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, respectivement à 3h20 et 3h50 de la capitale. Un gain de temps supplémentaire de 20 minutes sera obtenu par la suite avec l’engagement des nouvelles rames AVE série S106 Talgo Avril, qui pourront circuler jusqu’à 330 km/h et poursuivre leurs services sur le réseau à écartement ibérique puisque cette nouvelle génération est à écartement variable.

Le renforcement de la desserte peut apparaître modeste avec par exemple 10 allers-retours par jour au lieu de 6 entre Madrid et Ourense. Même niveau de desserte vers Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, mais avec des correspondances sur certaines relations. La liaison Madrid – Vigo passe quant à elle de 4 à 8 fréquences avec correspondances dans la moitié des cas. Les liaisons directes sont assurées par du matériel à écartement variable, dans l’attente de la mise à écartement européen des sections Orense – Saint Jacques et La Corogne – Vigo, ce qui procurera un gain de temps en s’affranchissant du passage dans le « cambiador » assurant automatiquement l’adaptation du roulement.

ERTMS sur Madrid - Séville

La première ligne à grande vitesse espagnole aura 30 ans l’année prochaine. Madrid – Séville avait été équipée de rames françaises mais d’une signalisation en cabine d’origine allemande (le LZB). Toutes les autres lignes du pays livrées par la suite ont été équipées en ERTMS, faisant de l’axe sud une enclave technique. La SNCF a équipé les rames de Ouigo Espagne du LZB pour réaliser ses prestations. Même chose pour Iryo (Trenitalia – Air Nostrum) avec les Frecciarossa 1000 de ADIF. Néanmoins, le système a 30 ans et le renouvellement des équipements motive la conversion à l’ERTMS, qui devrait être en principe effective en fin d’année 2025, pour un montant de 640 M€, financé à 50% par un prêt de la Banque Européenne d’Investissement en faveur d’ADIF.

Sur l’arc méditerranéen

Le 24 novembre dernier, ont été présentées les études comprenant 7 variantes de tracé pour la ligne nouvelle entre Castellón et Valence, incluant une traversée souterraine de la 3^ème agglomération du pays, comprenant 3 gares, dont 2 destinées aux Cercanías seraient situées à hauteur de l’avenue d’Aragon et dans le quartier universitaire. La troisième, accueillant en plus les liaisons longue distance, serait implantée dans le centre de Valence.

Actuellement, une « gare provisoire », Joaquín Sorolla recevant les trains à écartement européen a été construite en retrait de la gare du Nord, située au sud du centre historique de Valence.

Depuis Barcelone, la ligne à grande vitesse vers Madrid est utilisée jusqu’à hauteur de Tarragone, où les trains rejoignent le réseau classique à écartement ibérique jusqu’à Castellón, où débute une section à double écartement jusqu’à Valence

De nouvelles connexions à Madrid

La création du nouveau tunnel à écartement européen entre les gares Atocha et Chamartin autorisera des liaisons à grande vitesse diamétralisées depuis le nord-ouest vers l’Andalousie et la côte méditerranéenne. Outre l’augmentation de capacité du tronc commun Madrid – Torrejón de Velasco pour dissocier les flux vers Valence, Alicante et Murcie d’une part, Séville, Malaga et Grenade d’autre part, un nouveau raccordement sera créé au nord de Perales del Rio, pour que les trains en provenance de Barcelone puissent rejoindre la future traversée souterraine de Madrid et participer également au développement de liaisons « passe Madrid ».

Le tunnel à écartement européen entre les deux principales gares madrilènes est percé depuis plus de 10 ans, mais son équipement a été retardé par la crise économique. Son ouverture pourrait intervenir l’année prochaine.

Notre dossier sur la grande vitesse espagnole a été actualisée.

Il y a une constante dans les relations entre la France et la Belgique : on y parle souvent des mêmes dossiers depuis des décennies mais ils font toujours autant de surplace. Ainsi, les ministres des Transports ont signé une déclaration d'intention commune portant sur les études relatives à la réouverture des sections Givet - Dinant et Valenciennes - Mons (20 km). Pour la première, le développement de services régionaux de voyageurs, probablement vers Namur, pourrait être envisagée moyennant la réouverture de cette section de 15 km. Pour la seconde, il ne s'agit à ce stade que de recréer la section manquante de part et d'autre de la frontière, afin de faciliter le transit du fret, et notamment des productions de l'usine Toyota d'Onnaing.

Les premiers travaux destinés à réaliser le lien fixe entre l'Allemagne et le Danemark ont débuté sur ce détroit de 19 km, qui sera doté d'une infrastructure routière et ferroviaire. Il ne faudra plus que 7 minutes pour qu'un train de voyageurs passe, à 200 km/h, d'un pays à l'autre : la liaison Hambourg - Copenhague devrait être assurée en moins de 3 heures contre 4h30 actuellement. Les trains de fret pourront emprunter le tunnel à 140 km/h.

Le coût de ce projet atteint 7 MM€ et la mise en service est en principe attendue en 2029. Cette continuité ferroviaire devrait remplacer la navette de ferries, traversant le détroit toutes les 30 minutes entre l'île de Fehmarn et l'île de Lolland, et parachever la constitution de ces installations fixes. Existent déjà les ouvrages sur la mer entre l'Allemagne et l'île de Fehmarn puis entre cette dernière et celle de Falster, elle-même déjà reliée à l'île principale danoise. C'est aussi le moyen de réduire la longueur et la durée du parcours ferroviaire en créant un itinéraire plus direct et tirant profit des aménagements déjà réalisés au Danemark pour circuler à 200 km/h sur les îles de Falster et de Seeland.

L'accélération de la liaison Hambourg - Copenhague devrait donc profiter à la fois au trafic fret, aux liaisons voyageurs entre l'Allemagne, le Danemark mais aussi la Suède (avec la liaison Copenhague - Malmö). Certains y voient déjà un nouveau terrain pour des trains de nuit européens.

La consistance du projet de ligne à grande vitesse HS2 au nord de Londres n'en finit pas de faire débat quant à sa consistance, face au colossal budget qu'il représente mais on sait au moins qui va construire le matériel roulant : Hitachi en consortium avec Alstom fourniront 54 rames, et en assureront la maintenance pendant 12 ans pour un montant d'environ 2,3 MM€. D'une capacité de 500 places sur 8 voitures formant une rame de 200 m de long, produit par les sites existants de Derby et Crewe sur la période 2025-2033. Les premières rames sont attendues en 2027.

Il devrait s'agir d'une adaptation du Zefiro, gabarit britannique oblige, avec une vitesse de pointe annoncée de 360 km/h, comme les ETR400 (Frecciarossa 1000) de Trenitalia.

Briançon respire... pour 4 ans

Il est de retour : le train de nuit Paris - Briançon avait été suspendu le temps de réaliser la première phase de travaux de renouvellement de l'infrastructure entre Livron et Veynes, puisque l'itinéraire via Grenoble avait été jugé en trop mauvais état (au point qu'il est suspendu entre Clelles-Mens et Aspres sur Büech). Pour les amateurs de montagne dans les Ecrins (on en connait ici), c'est la solution idéale d'autant que les services d'autocars sont bien organisés en correspondance dans les différentes gares.

Normalement, une seconde phase de travaux est prévue en 2026. On espère cette fois que le train de nuit pourra passer par Grenoble...

Miracle à Lourdes

Faut-il y voir un signe de Bernadette ? Le piémont pyrénéen retrouve aussi sa desserte de nuit avec un Paris - Lourdes, desservant Les Aubrais et Tarbes. Quittant Paris à 21h14 (en semaine, 21h51 le week-end), il dessert Tarbes à 7h25 et arrive à Lourdes à 7h43 d'où il repart à 19h56 pour atteindre Paris à 7h09 en semaine et 6h30 le week-end. Dommage de ne pas pousser jusqu'à Pau. Il est prévu en été de prolonger le train jusqu'à Hendaye pour desservir la côte basque, mais là aussi, on se demande pourquoi cette offre n'est pas proposée à l'année, car elle est parfaitement complémentaire avec la desserte TGV de jour, qui ne permet pas d'arriver de bonne heure à destination.

Nightjet à Paris

C'est fait. Le Paris - Vienne, via Strasbourg, Karlsruhe, Munich et Salzburg est de retour avec le Nighjet co-opéré entre les ÖBB, la DB et la SNCF. Le train circule dans un premier temps 3 fois par semaine :

• départ de Paris à 19h58 le mardi, le vendredi et le dimanche avec une arrivée à Vienne à 10h12 :
• départ de Vienne à 19h40 le lundi, le jeudi et le samedi avec une arrivée à Paris à 9h42.

Paris Est - 14 décembre 2021 - Le retour du Paris-Vienne est ssurément la vedette de cette fin d'année, même si la fréquentation était limitée à cause de ce satané virus. Mais le voici, et avec 2 minutes d'avance de surcroît. La SNCF loue une Traxx série 185 pour assurer la jonction avec l'Allemagne. Elle n'est apte qu'à 140 km/h, ce qui n'a pas une importance très significative sur le parcours... mais coûte tout de même 20 minutes sur la section Strasbourg - Paris. © transportrail

Des annonces de l'Etat

Le ministre français des Transports confirme l'intention de l'Etat de relancer des dessertes par trains de nuit, notamment sur le marché européen, en visant tout particulièrement l'Espagne, depuis Paris vers Berlin (fin 2023 en principe), Madrid, Barcelone et San Sebastian, mais aussi au départ de Strasbourg, Luxembourg et Genève en direction de Barcelone. Il est aussi question de restaurer une offre Bordeaux - Nice de nuit, qui pourrait intégrer une tranche vers Genève. M. Djebbari évoque aussi des liaisons vers Rome, Copenhague et Stockholm. Manifestement, le ministre français cherche à faire oublier les échanges aigre-doux des jours passés avec la SNCF suite aux propos de M. Farandou sur la comparaison biaisée des prix du train et de l'avion.

La flèche rouge s'installe en France

Avec une semaine de décalage sur la date habituelle de changement d'horaire, Trenitalia lance aujourd'hui 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, une liaison sur laquelle SNCF Voyageurs est déjà positionnée avec 3 allers-retours. Les voyageurs disposent donc désormais de 5 allers-retours diurnes France - Italie, niveau desserte équivalent à celui qu'on a pu connaître à la fin des années 1990 avec l'addition des 2 TGV Paris - Milan et des 3 ETR460 Lyon - Milan.

• Départs de Paris Gare de Lyon à 6h47, 7h26, 12h47,14h43 et 15h18 (en rouge, les trains Trenitalia) ;
• Départs de Milan à 6h00, 6h25, 12h12, 15h53 et 16h12 (en rouge, les trains Trenitalia).

C'est la première offre ferroviaire à grande vitesse issue de la libéralisation du marché ferroviaire : les autres liaisons assurées par la RENFE ou la DB sont le fruit d'accords de coopération. Jusqu'à présent, seul Thello, filiale de Trenitalia (initialement avec Transdev) avait tenté l'aventure des services librement organisés vers la France avec la liaison Eurocity Milan - Nice - Marseille et le train de nuit Paris - Venise : ces offres ont disparu en 2020, victimes de la crise sanitaire et d'une situation technico-commerciale précaire.

Néanmoins, à une semaine de l'annonce du lancement de ces 2 allers-retours, le site de Trenitalia ne proposait toujours pas ces trains à la vente : c'est curieux et confirme une certaine confusion autour de la mise en service de ces trains, en dépit de la communication assez poussée depuis plusieurs mois.

Paris Gare de Lyon - 9 décembre 2021 - La rame n°25 stationne au cours d'une des phases d'essais avant la commercialisation de la desserte. Il y a du monde autour du train, et manifestement, les sujets discutés sont pointus : dernières vérifications réglementaires ? © transportrail

L'offre SNCF présente plusieurs différences au-delà du matériel roulant et des prestations offertes à bord :

• les services de la SNCF desservent plus de gares : Saint Jean de Maurienne, Modane, Bardonnechia et Oulx, mais aussi ponctuellement Vercelli et Novara ;
• la desserte de la métropole lyonnaise s'effectue par la gare Lyon Saint Exupéry alors que Trenitalia passe par la gare de la Part-Dieu ;
• la desserte de Milan s'effectue depuis la gare Porta Garibaldi alors que Trenitalia desservira la gare centrale, ce qui peut presque donner un avantage à la première sur la seconde car la première est très bien passé et aussi bien connecté au réseau urbain milanais
• les TGV Réseau série 4500 n'étant pas équipés ERTMS, ils ne peuvent circuler sur la ligne à grande vitesse entre Turin et Milan.

Le temps de parcours des trains de la SNCF est de 7h à 7h09. Pour Trenitalia, les temps de parcours sont étrangement plus fluctuants, oscillant de 6h35 à 6h57. L'écart est donc moins important que prévu malgré le passage par la ligne à grande vitesse Turin - Milan qui n'est pas accessible aux rames françaises non équipées en ERTMS niveau 2. Le temps de parcours côté français s'établit entre 4h34 et 4h41 dans le sens Paris - Modane et entre 4h28 et 4h32 dans le sens Modane - Paris. Côté italien, les Frecciarossa abattent l'étape Turin Porta Susa - Milan Centrale en 47 minutes, contre 1h35 pour les TGV cantonnés à la ligne classique.

Dans ce premier horaire de Trenitalia, les temps de stationnement en gare sont très fluctuants :

Manifestement, ces surstationnements à Lyon et Chambéry servent à recaler les sillons de Trenitalia pour composer avec le trafic existant sur Lyon - Saint André le Gaz, mais aussi et surtout sur la voie unique Saint André le Gaz - Chambéry.  L'arrêt à Modane est aussi de durée hétérogène. En alignant les temps de stationnement sur les durées les plus courtes (schématiquement le 9296 avec 6 min d'arrêt à Lyon Part-Dieu), le 9296, meilleur train pour l'instant de Trenitalia, pourrait être tracé en 6h20.

Trenitalia confirme qu'elle proposera en complément dans le courant de l'année 2022 une offre franco-française comprenant 3 allers-retours Paris - Lyon.

Iryo, une marque pour l'Espagne

C'est aussi en Espagne la présentation de la marque Iryo, fruit de l'association de Trenitalia (actionnaire à 45%) et de Air Nostrum (55%), lauréat du deuxième lot mis en appel d'offres par ADIF, toujours avec le même matériel ETR400, cette fois-ci adapté aux équipements du réseau à grande vitesse espagnol.

Madrid Atocha - 18 novembre 2021 - Présentation de la marque Iryo portée pour la première fois par un ETR400 Frecciarossa destiné au marché intérieur espagnol, voisinant une rame AVE S100 de la RENFE. (cliché Iryo)

Une liaison Milan - Madrid ?

Trenitalia semble vouloir aller plus loin et envisagerait à moyen terme une liaison ferroviaire directe Milan - Madrid, transitant évidemment par la France : mais par quel itinéraire ?

Première solution, l'utilisation autant que possible des lignes à grande vitesse en France :

• il n'est pas possible d'accéder directement à la LN4 en venant d'Italie, que ce soit à Beynost (la LGV est au-dessus, sur le viaduc de la Côtière) ou à Grenay (pas de raccordement côté est) ;
• il faut donc passer par Lyon Part-Dieu, soit en arrivant par Culoz, soit par Saint André le Gaz (mais dans ce cas avec un rebroussement pour rejoindre la LGV à Grenay) ;
• l'alternative passerait par le sillon alpin, moyennant soit un rebroussement à Chambéry, soit le transit par le raccordement direct très sérré de Montmélian, pour emprunter l'accès direct à la LN5 à hauteur de la gare de Valence TGV, raccordement financé par la Région Rhône-Alpes en son temps, mais qui s'use de ne pas être utilisé (la liaison hebdomadaire Annecy - Marseille a disparu en décembre 2018)

Autre hypothèse, une liaison Milan - Madrid tracée via Gênes, Vintimille et Marseille... mais qui ne pourrait rouler à 300 km/h qu'à partir de Perpignan, ce qui rend ce parcours assez peu probable.

La création d'une nouvelle voie pour augmenter la capacité de la gare d'Ancenis à recevoir des trains y faisant terminus marque effectivement une étape importante dans la mise en oeuvre d'un RER autour de Nantes. Cet aménagement d'un coût de 24 M€, financé à 36,43 % par l'Etat, 36,22 % par la Région, 18,43 % par SNCF Réseau, 8,13 % par le FEDER et 0,79 % par l'intercommunalité du pays d'Ancenis. En parallèle, 780 000 € ont été investis pour améliorer l'intermodalité et l'accessibilité de la gare.

Les modalités d'aménagement sont assez singulières et semblent maintenir un niveau de contraintes élevé sur l'exploitation de l'axe Nantes - Angers car la nouvelle voie se situe au sud de la voie 1 qui doit donc être cisaillée en venant de Nantes pour y accéder. Le quai 1 sur la voie 1 a été décalé vers l'ouest et un nouveau quai longe la voie 1bis dans la continuité du quai 1 restant.

Ce projet a cherché d'abord à remanier a minima les installations ferroviaires et la signalisation : il aurait évidemment fallu créer une voie centrale de terminus, en modifiant le tracé de la voie 2bis pour maintenir la fonction de passage en vitesse à 200 km/h et faire de l'actuelle voie 2 la voie accueillant les trains faisant terminus. C'est d'autant plus dommage que, parallèlement, SNCF Réseau fait face à une situation tendue sur Nantes - Angers avec la coexistence de circulations de performance très contrastée entre des TGV pouvant circuler à 220 km/h, des trains régionaux intervilles à 200 km/h ou 160 km/h, quelques TET eux aussi à 160 km/h, des dessertes périurbaines omnibus... et du fret.

La desserte périurbaine est passée de 15 à 19 allers-retours dans un premier temps.