01 août 2016

Bayonne - Saint Jean Pied de Port : à neuf mais...

C'était un des projets du CPER 2007-2013 en Aquitaine : la rénovation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port a été réalisée en deux phases, la première en 2010 jusqu'à Cambo les Bains et la seconde en 2015 jusqu'au terminus de la ligne. Préalablement, la caténaire Midi hors d'âge avait été déposée, n'étant pas indispensable au maintien de l'exploitation. C'est donc un des rares cas - avec Pau - Oloron Sainte Marie - de désélectrification d'une infrastructure ferroviaire.

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Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Terminus pour les randonneurs qui vont franchir les Pyrénées sous un ciel maussade et plutôt frais pour la saison après une petite heure dans l'ambiance plutôt agréable de l'autorail. © transportrail

Désormais dotée d'une voie neuve, la situation de la ligne est donc maintenant sous contrôle. Randonneurs et pèlerins peuvent utiliser la ligne pour découvrir le Pays Basque ou poursuivre le chemin de Saint Jacques de Compostelle. Néanmoins, cette rénovation quasiment à l'identique aurait pu être l'occasion d'améliorer à la marge les performances de la ligne dans une approche horaire cadencée et une exploitation économique.

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires.

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28 juillet 2016

Ile Grande : des rails pour les carrières

Dans la série "même en vacances, on finit par tomber sur des rails", voici deux images des dernières traces d'un réseau à voie de 60 cm situé sur l'Ile Grande, sur la Côte de granite rose, dans les Côtes d'Armor.

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Pleumeur-Bodou - Ile Grande - 28 juillet 2016 - Sur le sentier qui fait le tour de l'île, une statue rend hommage aux carriers travaillant le granit rose : quelques morceaux de rails subsistent, dont cet aiguillage, vestige d'un triangle de retournement des locomotives faisant la liaison avec le port Saint Sauveur. © transportrail

L'île fut jadis un important site d'extraction pour la construction de nombreuses édifices publics et d'infrastructures, pas seulement dans la région. De l'école du village de Trébeurden aux bordures de trottoir de Dijon, des quais de Rouen, Saint Brieuc, Lorient, le viaduc et la gare de Saint Brieuc, les phares de l'île de Bréhat, le granit rose de l'Ile Grande a constitué un matériau de construction publique de choix en raison de sa qualité et de sa dureté.

Il n'y avait que 7 carriers au début du 19ème siècle et plus d'une centaine au siècle suivant, c'est dire l'importance de ce site : pour faciliter l'acheminement des blocs extraits, ils avaient construit à leurs frais un réseau ferré à voie de 60 cm rejoignant le port Saint Sauveur où étaient embarqués ces blocs taillés à destination de Lannion pour rejoindre le train moyennant un transbordement urbain entre le port du Léguier et la gare. Le reste des productions était convoyé par bateau par la mer.

Suivez le sentier qui fait le tour de l'île et tout d'un coup... tiens, un aiguillage !

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22 juillet 2016

Une coopération intéressante entre Intercités et le CFBS

Depuis le début du mois de juillet, un partenariat entre l'activités Intercités de la SNCF et le Chemin de Fer de la Baie de Somme permet aux voyageurs de l'axe Paris - Amiens - Boulogne de bénéficier d'une remise de 25% sur l'achat de son billet du CFBS. Les Intercités desservant la gare de Noyelles, tête du réseau de la Baie de Somme, les voyageurs peuvent gagner ainsi Le Crotoy ou Saint Valéry, Cayeux très exceptionnellement quand des journées spéciales y sont organisées et profiter de la découverte de la Baie de Somme en train. De quoi amener encore quelques voyageurs au plus fréquenté des réseaux touristiques de France : en 2015, il a accueilli 197 000 voyageurs avec ses trains à vapeur rutilants, constituant assurément à ce jour l'un des hauts lieux du tourisme ferroviaire et patrimonial de France !

D'autres cas d'applications pourraient être envisagés, même au sein du giron SNCF, par exemple entre le train de nuit de Saint Gervais et les lignes du Mont-Blanc (Vallorcine, Montenvers, Nid d'Aigle), entre celui de La Tour de Carol et le Train Jaune, ou de jour entre les Paris - Bourgs et le Blanc-Argent...

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Rue - 17 avril 2016 - Un Intercités Boulogne - Paris dans la campagne picarde, entre Baie de Somme et Marquenterre. Améliorer le remplissage des trains en valorisant la correspondance avec le CFBS : une bonne initiative qui mériterait de faire école. © G. Desreumaux

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Entre Le Crotoy et Noyelle - 17 avril 2016 - Un matériel rutilant, une exploitation remarquable et un grand sens de la préservation : le succès grandissant du CFBS n'en est que plus justifié. La Fête de la Vapeur 2016 a encore été un succès pour le plaisir des amateurs. © G. Desreumaux

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21 juillet 2016

TET : l'avenir des Intercités ne s'éclaircit pas

Le Secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, a fait le point sur la démarche TET (voir le communiqué de presse). Des annonces attendues, notamment sur le devenir des trains de nuit, le renouvellement du matériel roulant et l'évolution des dessertes.

Et sans surprise : une démonstration de plus de la politique de déménagement du territoire !

Trains de nuit : une offre laminée

Sans surprise, ne resteront à terme que les trains de Paris vers Rodez, La Tour de Carol et Briançon. Cependant, l'Etat maintient la liaison Paris - Hendaye jusqu'à la mise en service de la LGV SEA, c'est à dire jusqu'au 1er juillet 2017. La liaison Paris - Nice est maintenue jusqu'au 1er octobre 2017. Une négociation est en cours pour le devenir de la desserte Paris - Cerbère entre l'Etat et la Région Occitanie.

Sur les liaisons maintenues, le matériel roulant actuel sera modernisé sans qu'on connaisse le contenu de ce programme. On sera cependant interrogatif sur le devenir du Paris - Briançon au-delà d'octobre 2017 puisque cette liaison est associée au Paris - Nice de Paris à Valence. Mécaniquement, le coût de production du Paris - Briançon augmentera lors de la tranche Nice...

Si de nouvelles locomotives sont arrivées sur Paris - Briançon, le sort de la ligne n'est pas totalement assuré : quel sera l'impact sur les coûts d'exploitation de la suppression de la tranche Nice qui permettait de mutualiser les coûts de Paris à Valence ? Quel plan de pérennisation de l'infrastructure pour accéder à Veynes alors que planent de sérieuses menaces de fermeture de Livron - Aspres sur Buech et de Grenoble - Veynes ? © D. Gubler

L'Etat annonce qu'aucune offre recevable ne lui est arrivée suite à l'Appel à Manifestation d'Intérêt sur les trains de nuit. L'offre de Transdev est jugée non-recevable car elle demandait d'intégrer les liaisons vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, exclues de de la procédure, et de maintenir le principe d'un conventionnement sur les autres liaisons, alors que l'Etat exigeait un engagement aux risques et périls. Un choix contestable, plaçant la SNCF dans une situation avantageuse, et clairement destiné à démontrer que l'ouverture du marché ne permet pas de répondre aux enjeux de mobilité et ne permet pas d'influer sur le cours des choses, à savoir le report modal du train vers l'autocar tant vanté par l'actuel gouvernement. Bref, une belle manipulation et une illustration de plus du principe "mieux vaut mourir dans l'illusion de la vertu du monopole que d'essayer de survivre en concurrence".

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La Roche sur Foron - 12 mars 2016 - Le Paris - Saint Gervais disparaîtra le 30 septembre prochain. Pas de potentiel pour une desserte directe vers la vallée du Mont Blanc, une des destinations de notoriété mondiale et à l'accès routier encombré ? Pas d'envie plutôt... et pas de capacité à proposer un produit attractif probablement ! © transportrail

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Nice Ville - 28 mai 2016 - Encore une destination mondialement connue et une demande soutenue (avec une opportunité de positionnement sur le crédo des séjours à coût complet maîtrisé en optimisant durées de séjour et de trajet) : Paris - Nice est maintenue jusqu'au 30 septembre 2017. L'expérimentation de 3 mois de voitures de première classe des RZD saura-t-elle amorcer une inflexion sur l'avenir de cette relation ? © transportrail 

Liaisons de jour : l'Etat conserve 6 lignes... et pour le reste ?

L'Etat s'engage à conserver 2 liaisons radiales dans son périmètre : Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand, qui feront l'objet d'un schéma directeur et d'un renouvellement complet de leur matériel roulant d'ici 2025. L'Etat privilégie un matériel à 200 km/h, fermant la porte à une vitesse supérieure, en l'occurrence à la possibilité de circuler à 220 km/h sur les sections autorisant actuellement 200 km/h. Le lobbying d'Alstom pour placer son produit Coradia Liner semble porter ses fruits... d'autant qu'Alstom vient de remporter un marché similaire aux Pays-Bas (voir notre article à ce sujet).

Pour l'axe Bordeaux - Marseille, l'Etat réserve la possibilité d'un matériel plus rapide (jusqu'à 249 km/h) afin de permettre la circulation des TET sur les lignes nouvelles, notamment LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Avignon et Aix en Provence plus porteuses qu'Arles, voire d'utiliser la LGV Bordeaux - Toulouse lorsqu'elle sera réalisée (à supposer que la desserte d'Agen et de Montauban soit acceptable, ce qui n'est pas acquis). S'agissant de CNM, le problème de desserte de Nîmes et Montpellier reste toujours aussi aigu.

On ne voit pas l'intérêt de dissocier les deux matériels, si ce n'est pour assurer à Alstom la capacité de placer son Coradia Liner, renchérir le coût unitaire d'acquisition et se priver de la possibilité de rouler à 220 km/h en Beauce, en Sologne et dans le Bourbonnais.

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Gondreville - 18 janvier 2014 - Un Intercité Tours - Paris au travers de la Beauce en direction de Paris, avec 12 voitures Corail emmenées par la 26001 : le nouveau matériel devrait plafonner à 200 km/h. © transportrail

Au-delà de ces trois liaisons nationales, l'Etat conserve dans son giron les axes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon et Toulouse - Hendaye. Une concertation est en cours jusque mi-octobre 2016 sur les autres liaisons. On notera toutefois que l'Etat avait déjà commandé 34 Coradia Liner, couvrant d'autres axes, dont Paris - Belfort et Paris - Boulogne sur Mer dont l'avenir est incertain. En outre, 30 éléments supplémentaires avaient été annoncés en février dernier. Difficile d'y voir clair car 64 éléments sont largement excédentaires par rapport aux besoins de ces trois axes.

Les axes Paris - Granville, Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre et Caen - Tours basculent dans le giron de la Normandie. L'Etat confirme un apport de 720 M€ pour le renouvellement du matériel des axes de Cherbourg et du Havre, pour acquérir une quarantaine de rames : un volume insuffisant pour couvrir à offre constante le remplacement des 300 voitures Corail et des 45 voitures V2N. Il faudrait une vingtaine de rames supplémentaires - car on peut compter sur une meilleure fiabilité des Régio2N par rapport aux Corail - mais le budget actuellement alloué par l'Etat n'est pas suffisant.

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Pau - 3 juillet 2016 - La liaison Toulouse - Hendaye est peut-être la seule bonne nouvelle des annonces du jour : dans le rapport Duron, elle servait de faire-valoir à l'autocar. Elle devrait donc rester dans le giron national. La 7399 emmène 4 voitures Corail vers Bayonne. On peut supposer que les Coradia Liner feront l'affaire d'autant que 30 éléments supplémentaires avaient déjà été annoncés... © transportrail

Ainsi, on notera l'absence de Bordeaux - Lyon dont la disparition est entérinée, mais aussi des axes Paris - Picardie, Paris - Val de Loire / Berry et de Paris - Belfort. Pour cette dernière, il semblerait que des discussions aient été engagées avec la Région Grand Est. En revanche, pour les deux autres secteurs, avec un fort trafic pendulaire vers Paris, la trajectoire reste incertaine. On rappellera quand même qu'en 1998, à la veille de la création des Aqualys Paris - Orléans - Tours, la Région Centre souhaitait récupérer l'intégralité des trains... ce que la SNCF avait refusé. Mais que se passera-t-il si les Régions, comme on peut le pressentir, refusent de reprendre ces liaisons ?

La mission du Préfet François Philizot sur l'offre Intercités est prolongée jusque fin 2017. Un comité consulatif des TET est créé sous l'égide du Secrétaire d'Etat aux Transports. Une nouvelle convention Etat - SNCF sur la période 2016-2020 sera signée d'ici octobre pour assurer le financement de l'exploitation des liaisons restant sous l'égide de l'Etat. Son périmètre dépendra de l'issue des négociations avec les Régions Hauts de France, Centre, Grand Est et Bourgogne - Franche-Comté pour la reprise des liaisons Intercités les desservant.

En revanche, on attend toujours les orientations sur l'organisation des dessertes : pour l'instant, on ne voit dans les annonces de l'Etat que les éléments négatifs, les renoncements, les suppressions et les incohérences. Le rapport Duron préconisait des renforcements de desserte sur plusieurs axes, mais ces propositions restent lettre morte.

Mais qu'on se rassure, Ouibus quadruple son offre dès lundi !

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Pays-Bas : Alstom place son Coradia Liner

Les NS ont attribué à Alstom une comande de 79 automotrices pour un coût total de 800 M€. Il s'agira de 49 éléments de 5 voitures et de 30 éléments de 8 voitures bicourant 1500 V - 25000 V, aptes à 200 km/h et équipés de l'ETCS niveau 2 pour circuler sur la ligne à grande vitesse hollandaise. Ces automotrices assureront les liaisons Amsterdam - Rotterdam - Breda et La Haye - Eindhoven - à partir de 2021.

Vue d'artiste des futurs Intercity des NS (document Alstom)

On notera, non sans intérêt par rapport au devenir des Intercités français, qu'Alstom propose son matériel à 1,645 M€ la caisse (la commande totalisant 485 caisses) soit 13,2 M€ l'élément de 8 caisses.

Par comparaison, on rappellera que les 34 Coradia Liner commandés dans le cadre du marché TER Régiolis, avec un budget "matériel" de 350 M€, coûtent envron 10 M€ par élément pour une rame de 6 voitures, soit à peu près le même prix par caisse. En revanche, pour la version TET "longue distance", il sera intéressant d'étalonner la comparaison par rapport au marché hollandais et par rapport à d'autres produits sur étagère. Ce qui devrait par exemple amener Alstom à proposer un Coradia Liner V200 formé de 10 caisses, pour une longueur de de 200 m à 16,4 M€. A suivre lors de l'appel d'offres que l'Etat devrait lancer, ce qu'il annonce depuis plusieurs mois... sans suite.

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12 juillet 2016

Lille - Comines doit-elle rester dans le RFN ?

Les associations redoublent d'efforts vis à vis de la Région à propos du devenir de la ligne Lille - Comines. Longue de 20,5 km, la ligne de La Madeleine à Comines a été mise en service voici 140 ans, en 1876, mais son état particulièrement dégradé fait planer le risque de fermeture à partir de 2019. Classée UIC 9, la ligne est donc hors du critère d'éligibilité de SNCF Réseau à sa prise en charge par le budget renouvellement, cantonné aux lignes classées UIC 1 à 6. Le financement de la pérennité de la ligne relève donc d'un financement par les collectivités locales... sinon c'est la fermeture.

Et pour le coup, ce serait peut-être la solution. La ligne n'accueille que 4 allers-retours par jour, avec un dernier départ de Lille à 17h50. Le week-end, aucun service n'est assuré du samedi après-midi au lundi matin. Mais qu'on ne dise pas qu'il n'y a ni potentiel ni avenir : la ligne est intégralement située dans le périmètre de la Métropole du Grand Lille et doublée par plusieurs lignes du réseau urbain Transpole, dont la ligne 90 offrant un bus toutes les 15 minutes en pointe et toutes les 30 minutes en journée, elle-même complétée de plusieurs lignes de première couronne à cadence plus soutenue.

Quatre bus par heure contre quatre trains par jour : à première vue la ligne est hors concours... mais voilà, avec un temps de parcours de 27 minutes, elle reste deux fois plus rapide que le bus. La faiblesse de la ligne réside donc dans l'état de l'infrastructure et la fréquence. Or avec la densité de trafic dans le noeud lillois, la capacité résiduelle entre la bifurcation de La Madeleine et Lille ne permettra pas de monter la capacité au niveau nécessaire pour rendre la ligne attractive.

Et plus globalement, il n'est pas interdit de s'interroger sur la pertinence de son maintien dans le réseau ferré national puisqu'elle assure - ou plutôt devrait assurer - un service interne à un territoire métropolitain : en impasse, elle n'a pas d'autre interaction avec le RFN, pas plus qu'avec un autre réseau ferroviaire d'ailleurs, quoique jadis, elle fut connectée au réseau belge en rejoignant l'autre ville de Comines, de l'autre côté de la Lys qui marque la frontière entre les deux pays.

Le maintien dans le RFN la cantonnerait dans une sorte de médiocrité en termes de service (fréquence, amplitude) à un coût élevé pour la collectivité, en quelque sorte la "double peine". La solution pourrait donc passer par la fermeture de la ligne, son déclassement afin de sortir du patrimoine SNCF Réseau, permettant de la céder à la Métropole. Celle-ci disposerait donc entre La Madeleine et Comines d'une emprise sur laquelle pourrait être établi un tramway express, qu'il faudrait amener au centre de Lille.

A ce sujet, transporturbain avait réalisé un dossier sur l'opportunité de réutiliser des emprises ferroviaires peu ou pas utilisées, dont Lille - Comines dans lequel nous proposions déjà cette solution de déclassement au profit d'un tramway sous réglementation urbaine. Une fois n'est pas coutume, une fermeture pourrait précéder une renaissance...

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Pierre Cardo quitte l'ARAFER

Avant de quitter ses fonctions, Pierre Cardo, Président de l'ARAFER, ne se prive pas de poursuivre sa ligne directrice qui lui a déjà valu de s'opposer à la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau après la démission de Jacques Rapoport. En ligne de mire, l'état du réseau et la gouvernance des gares.

Pour succéder à l'ARAFER, l'Etat propose de nommer Bernard Roman, député du Nord, peu au fait des sujets ferroviaires et manifestement placé à ce poste pour assurer un intérim, puisqu'à 64 ans, il sera frappé par la limite d'âge l'année prochaine. Ce qui montre, une fois de plus, l'intérêt de l'Etat envers le sujet des transports...

Etat du réseau : une tutelle "schizophrène"

Trois ans après l'accident de Brétigny, l'ARAFER s'inquiète du décalage entre les objectifs de sécurisation et de renouvellement du réseau ferroviaire français et les moyens alloués à cette mission. "Le réseau est en mauvais état et le retard ne se résoudra pas en peu de temps" en pointant "un problème de savoir-faire sur la maintenance et l'entretien des voies". L'ARAFER insiste également sur la posture de l'Etat qui demande tout à la fois d'accélérer la cadence pour rattraper le retard, mais sans augmenter les moyens budgétaires et tout en lui imposant de poursuivre des projets de LGV : "il y a un problème de matière grise" selon Pierre Cardo qui considère que l'Etat n'a pas de stratégie de gestion du réseau ferroviaire.

Les gares à SNCF Réseau ?

L'ARAFER s'attaque au modèle de gouvernance des gares en considérant que le rattachement de Gares et Connexions à SNCF Mobilités n'est pas un gage de transparence dans le cadre de la prochaine ouverture du marché intérieur français. Si G&C est devenue en 2015 une entité autonome au sein de Mobilités, l'ARAFER souligne que 90% de ses missions sont en réalité assurées par du personnel de Mobilités.

En conséquence, l'ARAFER préconise, pour les gares desservies uniquement par des TER, un transfert aux Régions qui pourront intégrer leur gestion dans les futurs marchés d'exploitation du réseau ferroviaire, et pour les gares à vocation nationale, un rattachement non plus à SNCF Mobilités mais à SNCF Réseau, avec une ouverture du capital de cette nouvelle entité aux Régions qui, même pour les gares nationales, sont sollicitées pour le financement au titre des dessertes régionales.

Il serait également intéressant que l'ARAFER explore l'organisation interne de G&C, qui, avec ses multiples filiales (AREP, Parvis, A2C...) ne brille pas par sa simplicité ni sa transparence...

 

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Corse : et si le train pénétrait dans Ajaccio ?

La gare d'Ajaccio est actuellement légèrement excentrée par rapport au centre-ville et surtout, elle longe une des principales artères de la ville, le Cours Napoléon, qui est passablement engorgée. Alors que par le passé, il fut question de reculer la gare des Chemins de fer de la Corse pour récupérer le foncier et supprimer la circulation des trains au milieu de la voirie, les difficultés de circulation pourraient motiver une réflexion en sens inverse, c'est à dire de prolonger la ligne jusqu'au coeur d'Ajaccio.

Le nouveau dossier de transportrail explore cette possibilité et les points critiques sur les 880 m potentiellement concernés par cette étude : l'articulation entre la navette de l'aéroport pourrait être réexaminée, tout comme avec les bateaux assurant la liaison avec le continent. De quoi faciliter l'accès au réseau ferroviaire qui constitue un excellent moyen de découvrir la Corse, et de renforcer son rôle dans la desserte de l'agglomération ajaccienne pour contenir le trafic automobile.

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11 juillet 2016

Rhône-Alpes : rénovation de parc et préférence régionale

La Région Rhône-Alpes avait fait l'acquisition de 16 automotrices Z23500, la première génération de TER2N. Composées d'une motrice et d'une remorque, ces rames, dérivées des Z2N de la banlieue parisienne, tout particulièrement des Z02500, font l'objet d'une convention avec la SNCF portant sur leur rénovation. Il est vrai que le service, d'abord périurbain autour de Lyon et Grenoble, a été élargi, notamment pour suppléer les Z2 sur des axes où les quais très courts limitent la longueur des compositions.

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Lyon - 17 juin 2012 - Pelliculée avec la livrée "pomme-aubergine" de la Région Rhône-Alpes, la Z23573 assure un TER Lyon - Givors par la rive droite du Rhône. Mises en service voici près de 20 ans, ces rames ont besoin d'un sérieux rafraichissement. © transportrail

Le nouvel exécutif issu de la fusion Rhône-Alpes - Auvergne a présenté le projet de financement de la rénovation des 16 Z23500, estimé à 20 M€. Son président, Laurent Wauquiez, a souhaité faire de la "préférence régionale" un critère de sélection des entreprises dans le cadre des politiques régionales. Il n'a pas manqué non plus de souligner que les rames sont financées intégralement par la Région, sans en être pour autant propriétaire, et que la SNCF décide seule du choix des sites de rénovation de ce matériel. En ligne de mire, l'envoi de ces rames à Saint Pierre des Corps, qui, traditionnellement, assure ces opérations sur le parc automoteur.

Laurent Wauquiez voudrait confier cette rénovation à une entreprise auvergnate, ACC, implantée à Clermont-Ferrand et régulièrement en difficulté à chaque creux dans les contrats de ce type. Jusqu'à présent, il était possible d'attribuer à la SNCF en contrat direct ces opérations. Ne pouvant attribuer directement à ACC ce marché (le Code des marchés publics reste ce qu'il est), la Région a donc demandé à la SNCF de lancer un appel d'offres pour la rénovation des Z23500, auquel on peut penser qu'elle répondra.

Sur le fond technique, les Z23500 ont besoin d'une sérieuse remise à niveau des aménagements intérieurs, le classique "papier-peinture" reprenant les habillages intérieurs et les selleries qui ont souffert non seulement du temps, de la fréquentation des trains mais aussi de voyageurs parfois irrespectueux du bien public. Il est également prévu d'ajouter la vidéo-protection à bord des rames. L'ajout de prises 220V, comme dans les TER2Nng (Z24500) serait également apprécié.

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09 juillet 2016

Sur les traces de la crémaillère du Revard

De 1892 à 1937, un chemin de fer à crémaillère de 9,3 km a relié le centre d'Aix les Bains au sommet du Mont Revard qui domine le lac du Bourget sur sa rive Est. La ligne avait été concédée à la Société Genevoise de Tramways à Voie Etroite, avant d'être reprise par le PLM en 1924, récupérant également le complexe hôtelier qui avait été développé au sommet de la montagne. Néanmoins, la décision de construire un téléphérique entraîna dès 1935 l'abandon du trafic voyageurs, quelques trains de marchandises subsistant jusqu'en 1937.

Pour en savoir plus sur la crémaillère du Revard, l'ouvrage de François Fouger, La Crémaillère du Revard, peut être une lecture intéressante surtout si vous passez vos vacances en Savoie...

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La gare basse de la crémaillère était implantée au pied des établissements thermaux de la ville et offrait aux curistes l'occasion d'aller respirer le bon air en altitude sans se fatiguer...

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Arrivés au sommet, la clientèle pouvait profiter des établissements hoteliers créés par la compagnie concessionnaire qui ne se limitait pas qu'à l'exploitation du chemin de fer, mais proposait une offre complète de loisirs sur le site.

Cependant, le départ du téléphérique, implantée à Mouxy, se retrouvait très excentré et ne permettait pas aux curistes aixois et aux voyageurs arrivant en train de rejoindre commodément le sommet. Qui plus est, en 1969, un accident - heureusement sans gravité - mit fin à l'exploitation du téléphérique. Depuis, seule la route - ou la marche - permet d'aller "voir d'en haut" le lac du Bourget.

Aujourd'hui, l'emprise existe toujours, et constitue un sentier de randonnée conservant encore ça et là les traces de l'ancienne activité ferroviaire. Une ancienne gare a même été reconstruite par une association entretenant le patrimoine de cette ligne, avec une des anciennes locomotives à vapeur qui assurait le service. Au sommet du Revard, un panneau rappelle l'histoire de la ligne et guide le randonneur souhaitant rejoindre Aix les Bains par l'ancienne voie ferrée.

Les réflexions autour de la réactivation de la ligne, menées voici près de 10 ans pour les plus récentes, n'ont pas abouti : elles proposaient un tramway entre Chambéry, l'aéroport, la zone d'activités Technolac, Aix les Bains et le Revard en combinant un service ferroviaire léger entre Chambéry et Aix les Bains et le retour du chemin de fer à crémaillère jusqu'au sommet. Sans suite... pour l'instant...

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Au sommet du Revard, ce panneau rappelle rapidement l'histoire de la crémaillère.

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