02 février 2017

Deux rapports étrillent les relations Etat-SNCF

Deux rapports, rien de moins, se sont penchés sur le comportement de l'Etat en tant qu'actionnaire de la SNCF... et les conclusions sont sévères. 

Le rapport de l'Institut Montaigne intitulé "L'impossible Etat actionnaire" attire d'autant plus l'attention qu'il a été rédigé par un ancien membre du Comité Exécutif de la SNCF. Il propose la mutation de la SNCF, actuellement Etablissement Public Industriel et Commercial, en Société Anonyme, en faisant le constat suivant, aboutissant à la requalification de la dette de la SNCF en dette d'Etat :

  • elle doit principalement produire des services d'intérêt général qualifiables en services publics,
  • elle doit composer avec l'intervention du politique,
  • ses ressources proviennent d'abord de la fiscalité et ensuite des clients,
  • globalement l'entité n'est pas rentable au sens financier.

La Cour des Comptes, dans son rapport simplement baptisé "L'Etat actionnaire", remet en cause le statut d'EPIC qui "ne permet pas d'assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu'elle intervient dans un cadre concurrentiel". L'adossement à l'Etat serait perçu comme une garantie de passif illimité déformant la nécessaire transparence et l'équité inhérentes à une concurrence régulée des activités ferroviaires.

La critique la plus sévère porte sur l'ingérence de l'Etat dans les affaires de l'Etablissement Public Industriel et Commercial SNCF, dans l'objectif de préserver la paix sociale plus que de conduire une politique efficace de gestion du réseau ferroviaire, de desserte équitable du territoire et d'outil d'une stratégie industrielle pour la filière ferroviaire.

En ligne de mire, pour commencer, la façon dont l'Etat a shunté Guillaume Pépy dans l'affaire du RH077 lors du dernier mouvement de grève, ou l'art d'esquiver les réalités juridiques dans la commande très controversée de TGV EuroDuplex pour succéder aux Corail sur l'axe Bordeaux - Marseille. Le rapport est cinglant lorsqu'il considère que "l'Etat n'a toujours pas compris que la SNCF était une entreprise à part entière et non une administration". Allusion à peine voilée aux modalités de négociation sur la desserte SEA entre l'Etat et les collectivités locales finançant le projet, sans l'aval de la SNCF...

Ensuite, c'est le comportement de l'Etat à l'encontre de SNCF Réseau qui est pointé, en condamnant la "permanente implication de l'Etat dans les décisions de SNCF Réseau, avec pour corollaire sa faible marge de manoeuvre et de multiples arbitrages ministériels". Le gestionnaire d'infrastructure ne pourrait donc pas réellement jouer son rôle, étouffé par l'Etat et ses injonctions aussi multiples que contradictoires ?

Oui, la Cour des Comptes l'écrit sans son rapport : "l'Etat peut même prendre des positions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu'il a lui-même fixé [...] L’Etat agit fréquemment au détriment des intérêts économiques du groupe SNCF et de son équilibre financier, aggravant ainsi son endettement. Il n’a pas de stratégie à long terme permettant de préparer le groupe public à la concurrence et de mieux répondre aux besoins de ses clients."

Histoire d'enfoncer le clou, elle considère que l'organisation née de la réforme ferroviaire de 2014, avec le fameux "EPIC de tête", SNCF Mobilités et SNCF Réseau, n'est pas viable ni garante d'efficacité. Etrangement, le président du conseil de surveillance du groupe SNCF n'a fait aucune remarque sur ce rapport.

La Cour préconise donc aussi de passer au statut de Société Anonyme, dans un délai compatible avec l'ouverture à la concurrence, c'est à dire d'ici 2020 pour les liaisons nationales. 

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Bade-Wurtemberg : nouveaux opérateurs, nouveaux trains

Le Land du Bade-Wurtemberg a attribué à DB Regio le contrat de 12 ans et demi, à compter de 2020, pour l'exploitation des trains régionaux de la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Ce contrat prévoit deux périodes principales d'exploitation. La première entre 2020 et décembre 2022, c'est à dire avant l'ouverture du tunnel de Rastatt qui permettra d'éliminer un point dur actuellement à deux voies, dans le cadre du doublement intégral de l'axe par une deux voies aptes à 250 km/h pour le trafic Intercity. Ensuite, après la mise en service de cet ouvrage, une nouvelle desserte régionale pourra être mise en oeuvre sur cet axe qui accueille aujourd'hui plus de 350 circulations ferroviaires par jour, dont 30 ICE et 140 trains de fret !

Le contrat prévoit 2 types de desserte et l'acquisition de 2 types de matériels différents :

  • une offre Regional Express Karlsruhe - Bâle à cadence horaire, qui sera assurée par des automotrices Siemens Desiro XL (ou High Capacity) longues de 100 m, comprenant 4 voitures dont 2 en extrémité à un seul niveau et 2 centrales à 2 niveaux, similaires aux rames acquises pour Rhein-Rhur Express ;
  • une offre Regional omnibus entre Offenburg et Bâle à cadence horaire pour laquelle le Land a retenu le nouvel automoteur de Siemens, le Mireo, prenant la suite du Desiro Main Line. C'est le premier marché remporté par ce nouveau produit.

D'après le Land, avec ce nouveau contrat, la contribution publique par km-train passera de 11,69 € / km à 7,3 € / km, suivant une trajectoire déjà rencontrée pour les autres lots de lignes déjà attribués.

On rappellera que le Land avait précédemment attribué les marchés suivants avec à la clé des commandes de matériel roulant neuf :

alotissment-BW

Les nouveaux opérateurs ont bénéficié du fonds régional pour le matériel roulant, ce qui permet au Land de maîtriser les coûts de possession du matériel. On notera que ces acquisitions ne portent que sur des rames automotrices électriques, alors que, notamment sur la ligne de la vallée du Rhin et les lignes de la Forêt Noire (Höllentalbahn Freiburg - Neustadt et Schwarzwaldbahn Donaueschingen - Offenburg), la DB emploie de courtes rames tractées de 3 voitures à 2 niveaux  produites en grande série par Bombardier, associées à des BR146 Traxx du même constructeur. Avec l'arrivée massive de nouvelles automotrices, la DB se retrouvera avec une flotte de matériel récent et de bon niveau de confort à redistribuer sur l'ensemble du réseau, mais il semble bien que, à la faveur de l'ouverture du marché, le mouvement de conversion à l'automotrice ne connaisse un net coup d'accélérateur.

coradia-continental-BW

Talent3-BW

desiroHC-BW

mireo-BW

 

Stuttgart_FLIRT_EMU3

De haut en bas, la panoplie des nouveaux matériels destinés aux lignes régionales du Bade-Wurtemberg, avec l'application d'une nouvelle livrée aux couleurs du Land : par ordre alphabétique des constructeurs, le Coradia Continental (Alstom), le Talent 3 (Bombardier), le Desiro XL High Capacity (Siemens), le Mireo (Siemens) et enfin le Flirt 3 (Stadler).

On notera aussi que le Land s'est engagé dans un programme d'infrastructures comprenant notamment l'électrification en 15 kV de 4 lignes à horizon 2019 :

  • Freiburg - Breisach ;
  • Endingen - Gottenheim ;
  • Neustadt - Villingen ;
  • le Schönbuchbahn, long de 17 km, exploité par Transdev, et pour lequel une cadence au quart d'heure est attendue à l'issue des travaux qui ont débuté le 11 novembre dernier.

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29 janvier 2017

Brexit : quels effets pour Eurostar ?

Eurostar a récemment exprimé, en termes choisis, les potentielles conséquences pour l'activité ferroviaire entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale suite à la décision de Londres de quitter l'Union Européenne selon des options manifestement radicales. Compte tenu des termes dans lesquels sont abordées les modalités de sortie de l'Union, le rétablissement d'un tarif douanier et la rigidification des modalités de contrôle aux frontières, Eurostar n'a pas manqué d'exprimer ses craintes devant la sous-commission du marché intérieur de la Chambre des Lords. A la question qu'on pourrait résumer par "voyez-vous un avantage ou opportunités de croissance à la sortie du Royaume-Uni de l'UE ?", la direction d'Eurostar a répondu par un laconique "No !".

Et de préciser qu'Eurostar, société de droit anglais, comprend 40% de ressortissants de l'Union Européenne dans ses effectifs et emploie 1800 personnes sur le sol britannique. Rigidifier voire réduire les possibilités pour des collaborateurs européens de travailler au Royaume-Uni fragiliserait fortement l'entreprise Eurostar, sans compter les conséquences sur le trafic de conditions d'accès réduites, pour les travailleurs, pour les touristes et les liaisons générées par le rôle de place financière forte.

La direction d'Eurostar sait choisir ses illustrations : le renforcement des contrôles à l'embarquement et l'instauration d'un contrôle à l'arrivée entraînerait une perte de temps équivalente au bénéfice procuré par la construction de HS1, et donc de provoquer une baisse considérable du trafic, avec à la clé une hausse du coût du voyage et une diminution de l'offre. Bref, une spirale du déclin qui pourrait mettre en péril l'existence même de la relation.

On notera enfin que dès ce 30 janvier, Londres exige que les voyageurs utilisant les Eurostar Bruxelles - Londres entre Bruxelles et Lille Europe soient regroupés dans une seule voiture, soit 68 voyageurs seulement, dont 20 debout avec fermeture de l'intercirculation, pour éviter que des voyageurs munis d'un billet Bruxelles - Lille ne restent dans le train pour pénétrer frauduleusement au Royaume-Uni. Mais de quel droit un pays non-membre de l'espace Schengen peut s'immiscer dans l'organisation de la libre-circulation des personnes entre la France et la Belgique ? Quelles conséquences sur la sécurité d'un "enfermement" total des voyageurs ?

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La Belgique s'intéresse aussi aux trains à hydrogène

Après l'Allemagne, où 4 Landers ont franchi le pas en finançant l'acquisition de 80 automoteurs Alstom Coradia iLint fonctionnant avec une pile à combustible produisant de l'électricité avec de l'hydrogène, la Belgique s'intéresse à son tour à cette technologie. Pas encore de commandes, mais un intérêt certain, confirmé par le ministre fédéral des transports en réponse à un député écologiste.

Enjeu : se défaire de la traction Diesel sur les lignes qui ne sont pas électrifiées par caténaire. En effet, aujourd'hui, une petite musique s'installe, y compris en France, minorant la vertu environnementale du transport ferroviaire, surtout sur des lignes en traction thermique et a fortiori lorsqu'elles sont peu fréquentées. Avec une autonomie de 600 km, le Coradia iLint pourrait assurer des journées de service assez conséquentes, mais pourrait encore manquer d'autonomie pour certains segments de marché où le besoin serait plutôt de 1000 km par jour. L'hydrogène à l'état gazeux, certes trois fois plus dense que le Diesel (120 MJ / kg contre 42 pour le gasoil), présente néanmoins une moindre densité énergétique que l'hydrogène liquide : peut-être une marge de manoeuvre pour augmenter l'autonomie du train.

C'est bien ce que semble attendre la Belgique : une maturation de la technologie. Quant à la France, elle semble pour l'instant absente... alors que c'est Alstom, notre "champion national", qui a pris un temps d'avance en remportant cette commande en Allemagne. Etonnant non ?

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28 janvier 2017

Grand Est : rectificatif

Suite à la parution récente d'un article relatif aux lignes régionales du Grand Est, la direction des transports de la Region Grand Est nous a contactés pour les précisions suivantes.

Il n'y a pas de plan de fermeture des lignes Kalhausen - Sarre Union, Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié mais au contraire un plan de sauvetage. Étant donné l'état des lignes UIC 7 à 9 du Grand Est et l'annonce tardive de ralentissements massifs, la Région a préféré mettre la priorité sur les lignes les plus fréquentées. Le schéma retenu vise à capitaliser les économies de maintenance liées à la suspension des 4 lignes les moins fréquentées pour accélérer, avec l'apport de 65 M€ supplémentaires de la Région, le renouvellement des lignes de Sarreguemines, Lauterbourg et St Dié. 

L'objectif reste une réouverture de l'ensemble des lignes dans le cadre du prochain CPER.

Avec nos excuses pour cette interprétation un peu rapide des informations - incomplètes - qui nous parvenaient et qui ont manifestement semé le trouble tant à la SNCF qu'à la Région.

Pan sur le bec !

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26 janvier 2017

Lyon - Turin : accord international signé

Après la validation par le Sénat, le Parlement français a donc officiellement donné son accord pour que la France signe l'accord international sur le financement et la réalisation de la section franco-italienne de la liaison Lyon - Turin, entre Saint Jean de Maurienne et Suse, avec en pierre angulaire un tunnel de base de 57 km.

Coût de l'opération : 8,3 MM€ aux dernières estimations, avec un financement à hauteur de 40% de l'Union Européenne, 35% pour l'Italie et 25% pour la France, soit une participation de 2,21 MM€ aux conditions économiques de 2012. Reste à savoir à quel coût accostera réellement le projet, dont les travaux sont envisagés à partir de 2018.

Et toujours les mêmes interrogations sur la capacité de ce tunnel à provoquer un report modal significatif de la route vers le rail pour le fret et de l'avion vers le rail pour le trafic voyageurs, alors que cette liaison de 57 km ne résoudra qu'une petite partie des problèmes de compétitivité du rail, notamment pour le transport de marchandises.

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Grand Est : modernisation de Haguenau - Niederbronn

Depuis le lundi 23 janvier et jusqu'au mercredi 22 février, une enquête d'utilité publique est ouverte à propos du projet de modernisation de la ligne Haguenau - Niederbronn les Bains. Une procédure express s'il en est puisque les travaux sont programmés dès le mois d'avril pour une durée de 5 mois, afin de restaurer le service ferroviaire dès le 1er septembre.

Longue de 22 km, la section Haguenau - Niederbronn sillonne le nord de l'Alsace avec un profil vallonné, comprenant des rampes de 15 pour mille. La vitesse y plafonne actuellement à 75 km/h. On compte 7 allers-retours, avec un temps de parcours de 53 min à 1h20 selon la politique d'arrêt. En complément, 6 relations sont possibles moyennant une correspondance par autocar à Haguenau.

La fréquentation de la ligne est aujourd'hui modeste, avec 600 voyageurs par jour, ce qui peut s'expliquer en grande partie par le niveau d'offre et les performances. En comparaison, il faut compter environ 50 minutes en voiture, à condition toutefois d'échapper aux difficultés de circulation à l'entrée dans l'agglomération strasbourgeoise.

Le projet de renouvellement de 8 km de ligne entre Haguenau et Niederbronn, essentiellement dans les zones de gare, constitue la seconde étape d'un projet engagé dans le CPER 2007-2013 et qui avait permis de rénover des sections courantes de la ligne. Il intègre un relèvement de vitesse assez significatif à 110 km/h sur certaines zones qui auront ainsi été complètement renouvelées. En franchissant le cap des 100 km/h, il est alors demandé d'automatiser les passages à niveau encore régis par un Stop et une croix de Saint-André.

Et conséquence des évolutions réglementaires, le projet est soumis à enquête publique, notamment vis à vis des études d'impact environnemental et de l'évolution des nuisances sonores : celles-ci seront notamment couvertes par la pose de longs rails soudés à la place de coupons courts de 18 m et les matériels modernes qui circulent déjà sur l'axe.

On se demande donc qui pourrait bien ne pas être d'accord avec un tel projet, alors que le devenir des lignes secondaires pose toujours autant de questions. En outre, il n'est pas si courant de profiter d'un renouvellement pour réfléchir aux besoins de modernisation d'une infrastructure en vue d'améliorer le service.

Dans l'ombre de ces travaux et de l'interception des circulations, d'autres chantiers de modernisation de l'axe sont prévus :

  • la mise en place du BAPR pour automatiser la signalisation et permettre une augmentation des fréquences : la signalisation actuelle n'autorise - et encore par dérogation - que 15 circulations par jour et la Région Grand Est prévoit de passer à 10 allers-retours par jour, soit 20 circulations, sans compter un aller-retour de desserte fret locale et la desserte des usines Alstom de Reichshoffen qui produit actuellement le Régiolis ;
  • quelques adaptations de l'infrastructure liées à l'exploitation en Régiolis bimodes ;
  • la reconstruction des quais des gares situées entre Schweighouse sur Moder et Nierderbronn, pour offrir un accès aux trains de plain-pied et permettre la réception de circulations en UM2 ;
  • des aménagements intermodaux, hors champ de l'enquête publique, sont en outre prévus, notamment à Haguenau.

Coût total du projet intégré au CPER : 16,5 M€, avec des participations de l'Etat (57%), de la Région (36%) et de SNCF Réseau (7%).

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25 janvier 2017

L'ARAFER demande des comptes à SNCF Mobilités

L'ARAFER a notifié (avis à consulter) à SNCF Mobilités ce jour qu'elle refusait la règle de séparation des comptes proposée par l'opérateur. En cause ? Le manque de clarté dans les résultats des différentes activités de l'EPIC, entre les activités commerciales et les services conventionnés. L'ARAFER demande à SNCF Mobilités de se conformer strictement au Code des Transports et donc de distinguer les comptes des activités en situation de monopole des activités sur le marché concurrentiel.

En ligne de mire, d'éventuels mouvements depuis les recettes de l'activité TER vers d'autres activités hors service public ; une incertitude sur la destination des recettes perçues au titre de Gares & Connexions ; un manque de clarté quant aux modalités de financement de l'exploitation, toujours déficitaire, et de recapitalisation de la filiale Ouibus... alors que Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur ce point précis.

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23 janvier 2017

Paris Gare de Lyon : le poste d'aiguillages enfin renouvelé

C'était un sujet dont on n'arrivait pas à voir la fin : maintes fois annoncé, aussi souvent décalé. Pourtant, l'obsolescence des postes d'aiguillage de la sortie de Paris-Lyon était un sujet de consensus : datant du milieu des années 1930, la technologie mécanique fonctionnait, certes, mais à quel coût et avec quelles contraintes ? Bref, la modernisation de ce point stratégique du réseau national a été ballotée d'une année sur l'autre le temps de trouver un week-end qui fasse consensus au sein de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. 

Donc, le samedi 18 et le dimanche 19 mars prochain, la gare de Paris-Lyon, y compris la gare souterraine du RER D et la gare de Paris-Bercy seront fermées, sans aucune circulation. Un plan de transport particulier sera mis en oeuvre en utilisant les autres gares d'Ile de France.

Seront ainsi supprimés : les TGV France-Espagne, France-Italie, la liaison Paris - Freiburg im Breisgau transitant par la LGV Rhin-Rhône et les IDTGV du Sud-Est.

Pour les autres destinations, outre un allègement d'offre lié aux capacités des gares de report, voici l'organisation mise en oeuvre (document SNCF) avec en résumé :

  • pour Lyon, Avignon, Marseille et la Côte d'Azur : départs de Roissy TGV et Marne la Vallée TGV ;
  • pour Valence et le Languedoc : départs de Paris Montparnasse et Massy TGV ;
  • pour les Alpes : départs de Versailles Chantiers et Massy RER C ;
  • pour la Suisse par Lyria : départs de Paris Est via Strasbourg, sans desserte de Dijon et de la Franche-Comté ;
  • pour les TER Bourgogne et TET vers Nevers et Clermont-Ferrand : départs de Paris Austerlitz ;
  • pour le RER D : liaisons au départ de Villeneuve Saint Georges vers Melun, Corbeil et Malesherbes ;
  • pour la ligne R de Transilien : liaisons au départ de Juvisy en correspondance avec le RER C pour rejoindre Paris.

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Encore une nouvelle gare TGV

Décidément ! Outre la relance d'études sur la gare de Montélimar TGV, d'autres élus locaux font pression pour obtenir une nouvelle gare. Cette fois-ci, c'est en Eure-et-Loir, à Courtalain, pour une gare située à la bifurcation des lignes des deux branches de la LGV Atlantique : 600 000 € pour une foucade politicienne, d'autant que les promoteurs de ce projet estiment qu'elle connectera la Beauce à la dynamique du Grand Paris Express via la gare de Massy TGV. Ben voyons ! On passera sur le coût prévisionnel, qui devrait approcher les 100 M€, sur l'impact foncier (transformation de terres agricoles en parking et autres voies routières d'accès) et sur les conséquences quant à l'exploitation des TGV vers la Bretagne et l'Atlantique. 

La rupture avec le tout TGV est encore une vue de l'esprit... Est-il besoin d'ajouter qu'avec le coût prévisionnel d'une telle gare, il serait largement possible de sauver l'intégralité des lignes secondaires de la Région Centre, à commencer par Chartres - Courtalain, dont l'état délabré avait fait l'objet d'un récent reportage réquisitoire sur France 2 ?

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