29 septembre 2019

Vers la fusion Thalys-Eurostar ?

C'est l'hypothèse avancée par la SNCF, qui détient 50% du capital d'Eurostar et 65% de Thalys : fusionner les deux entreprises en une seule, chargée de l'ensemble des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne et le Royaume-Uni. Avec 18,5 millions de voyageurs transportés (11 pour Thalys et 7,5 pour Eurostar), la fusion aurait pour intérêt d'homogénéiser les prestations commerciales, de mutualiser les frais de ces deux structures de taille modeste et de clarifier la situation d'Eurostar, entreprise aujourd'hui de droit britannique. Au regard des incertitudes sur le devenir du Royaume-Uni et ses relations avec l'Union Européenne, c'est pour le coup une sage voie de repli qui méritait donc d'être étudiée.

La SNCF veut également constituer un opérateur ferroviaire résolument européen, entre la Méditerranée et la mer du Nord, avec probablement en arrière-plan la perspective d'une concurrence sur le marché français, qui devrait débuter en partie par des liaisons transfrontalières : Trenitalia ne cache pas ses envies d'opérer non seulement sur Paris - Milan mais aussi sur d'autres liaisons assez éloignées de ses bases italiennes à commencer par... Paris - Bruxelles. La DB a plusieurs fois tenté de pousser ses feux et surtout ses ICE sur une liaison Londres - Francfort, et pourrait remettre sur les rails ce projet pour l'instant en attente. Sans compter Flixtrain qui lorgne aussi sur Paris - Bruxelles, mais par la ligne classique, afin de grignoter le marché du train à petit prix, sur lequel s'est lancé Thalys avec Izy.

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Sur la LN4 - 10 août 2019 - Thalys et Eurostar ont des logiques très semblables : outre le coeur d'activité sur les liaisons au départ de Paris Nord, l'été, les deux opérateurs proposent une liaison vers Marseille, ici prises en photo sur la section Montanay - Saint Marcel les Valence. En hiver, les rames vont à Bourg Saint Maurice. © D. Inchikod

De son côté, Eurostar cherche à simplifier les modalités de contrôle douanier pour les liaisons depuis Amsterdam vers Londres, aujourd'hui assurée au moyen d'une correspondance entre un Thalys et un Eurostar, pour utiliser les installations de contrôle douanier de Bruxelles Midi : une perte de temps d'une heure qui pourrait jouer sur le succès de la relation... A plus petite échelle, la même question se pose sur la liaison Marseille - Londres en été (opérations de contrôle à Lille Europe dans le sens France - Royaume-Uni) et se poserait si Eurostard lançait sa propre liaison Bordeaux - Londres.

La SNCF semble croire - et elle n'a probablement pas tort - que le train à grande vitesse peut renforcer ses positions y compris sur des liaisons à moyen parcours entre 3 et 5 heures. Thalys se joue déjà des saisons en rejoignant Marseille en été et les vallées alpines en hiver, et vient de relancer une liaison vers Bordeaux. Eurostar lorgne aussi sur les rives de la Garonne et applique le même principe d'alternat été / hiver entre Marseille et les Alpes. Thalys exploite son parc à flux tendu alors qu'Eurostar semble avoir encore de la marge sur l'exploitation de ses rames : l'occasion d'envisager de nouvelles relations ?

Qui ressemble s'assemble ?

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Paris Nord - 23 juillet 2019 - La rame TMST n°3224 a changé de crèmerie : elle est désormais estampillée Izy, l'activité low-cost de Thalys, qui propose un Paris - Bruxelles par le chemin des écoliers. Pour baisser le prix, la compagnie réduit le péage qu'elle acquitte en évitant la LGV sur la section Paris - Arras, la plus chargée et dont l'usage est le plus cher. Résultat, des liaisons Paris - Bruxelles à peine plus rapides que par la ligne classique de bout en bout. Attention, Flixtrain veut s'y installer... © transportrail

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28 septembre 2019

Autriche : diminuer le trafic routier dans le Tyrol

La Région autrichienne du Tyrol prend des décisions de plus en plus restrictives à l’égard du transport routier de marchandises, sans attendre la livraison du tunnel ferroviaire de base du Brenner, prévue en 2028. Ces dispositions sont jugées excessives par l’Allemagne, mais aussi par la Commission Européenne. Les négociations pour apaiser la situation portent sur une hausse du péage sur la partie allemande du corridor Munich – Vérone et une hausse des taxes sur les carburants sur la partie autrichienne. Cependant, le gouvernement autrichien maintient le cap d’une contrainte forte sur le transport routier pour réduire les nuisances à l’encontre de l’environnement et des populations.

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Sint Jodok - 15 janvier 2019 - Encadrée par 2 Taurus, cette route roulante emporte 18 camions sur la ligne sommitale du Brenner. D'ici deux ans, un véritable tapis roulant à cadence horaire sera instauré par les ÖBB, dans une stratégie autrichienne de contrainte de plus en plus forte sur le transport routier. © H. Sigmund

En 2018, 2,5 millions de camions ont traversé cette partie de l’Autriche par le réseau autoroutier, soit une hausse de 6,7% par rapport à 2017. Les contraintes sont déjà assez fortes avec un trafic en bloc de 250 à 300 poids-lourds maximum par heure. L’accès à certaines stations-services cassant les prix, hors de l’autoroute à Innsbruck, est désormais interdit aux camions, tous les jours, mais aussi aux véhicules légers le week-end. Les camions tolérés doivent aussi répondre aux normes les plus récentes d’émissions des moteurs (Euro6-d).

En 2021, 20% des camions devraient transiter par les autoroutes ferroviaires. L’offre d’autoroute ferroviaire passera de 200 000 à 450 000 poids-lourds transportés par le rail. La desserte comprend actuellement 18 trains entre Worgl et le Brenner auxquels s’ajoutent 3 trains vers Trento. La nouvelle offre comprendra respectivement 6 et 7 relations supplémentaires sur ces deux destinations, mais aussi 5 nouveaux allers-retours entre Regenburg à Trento, pour aboutir à une cadence horaire dans chaque sens avec une capacité de 1300 camions par jour.

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Allemagne : premières commandes de trains à batteries

Le Land du Bade-Wurtemberg est une nouvelle fois sur le devant de la scène : sa structure d’acquisition de matériels ferroviaires pour ses différents opérateurs a passé commande 20 automotrices Siemens Mireo munies de batteries pour circulation en mode électrique sur des lignes non électrifiées autour de l’axe Offenburg – Freudenstadt / Hornberg : Appenweier – Bad Griesbach, Achern – Ottenhöfen et Biberach – Oberharmersbach-Riersbach.

Siemens annonce une autonomie maximale de 80 km. Le contrat comprend également la maintenance des rames sur 29 années et demi à compter de la livraison prévue en 2023. C’est à cette échéance que débutera un nouveau contrat d’exploitation pour une durée de 13 ans avec un volume d’offre de 2,1 millions de km-trains annuels.

Siemens prend donc un temps d’avance sur Bombardier : si les deux constructeurs avaient présenté leur train électrique à batteries à Innotrans l’année dernière, il semblait que Bombardier avait un léger ascendant. Le Talent 2 avec batteries poursuit ses essais avant homologation.

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24 septembre 2019

Allemagne : baisse de TVA = nouvelles commandes d'ICE4

Il est encore un peu tôt pour se prononcer sur les intentions réelles du gouvernement allemand en matière de lutte pour la préservation de la planète (ou de ce qui peut encore être sauvé...), et sur la consistance du plan de 100 MM€. Affaire à suivre donc mais l'annonce de la baisse de la TVA sur les billets Grandes Lignes, dont le taux sera ramené de 19 à 7 % pour être aligné sur celui des transports publics (bus, tramways, autocars et trains), a provoqué deux annonces de la DB : d'abord, une baisse de 10% du prix des billets sur les IC et ICE... et, par anticipation de la hausse de la fréquentation, la levée d'une option de 30 ICE4 auprès de Siemens et le lancement d'un appel d'offres pour 90 rames de 200 m aptes à 300 km/h voire 320 km/h destinées au trafic intérieur et aux liaisons européennes.

Rappelons que la FNAUT réclame à juste titre depuis plusieurs années l'application du taux réduit de TVA sur les transports de voyageurs, à 5,5 % au lieu du taux intermédiaire de 10 % portant sur l'ensemble des services (du bus urbain au TGV).

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Perpignan - Villefranche de Conflent : enfin la réouverture ?

Sujet difficile à aborder tant l'émotion prend le pas sur la raison. Le 14 septembre 2017, un autocar de transport scolaire était percuté par un TER Villefranche de Conflent - Perpignan sur le passage à niveau n°25 à Millas. Le rapport du BEA-TT publié en mai dernier exonère le chemin de fer de toute défaillance. L'accident est le seul fait du franchissement d'un passage à niveau fermé, avec des équipements ferroviaires fonctionnant correctement. Bref, un refus caractérisé de priorité est à l'origine de l'arrêt de l'exploitation d'une ligne de chemin de fer depuis 2 ans. Une première dont on se passerait bien.

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Millas - Eté 2019 - Même la signalisation routière a été modifiée à l'approche des passages à niveau. © J.J. Socrate

Localement, certains veulent absolument que cette suspension temporaire de l'exploitation devienne définitive, pétitions à l'appui, surfant sur l'émotion morbide de ces 6 adolescents decédés dans cet accident. Si l'accident n'avait pas impliqué le train, mais tout simplement un camion sur la route, y aurait-il eu une pétition pour fermer la route ou interdire le transport scolaire par autocar ? Assurément non ! Il y a aussi - et heureusement - un mouvement en faveur du rétablissement de la desserte le plus rapidement possible.

En juin dernier, recevant les familles de victimes, le juge d'instruction annonçait que la réouverture de la ligne n'interviendrait pas avant la fin d'année 2020. Pourquoi ? Personne n'en sait rien... Ce n'est manifestement pas la position de la présidente du Tribunal de Grande Instance de Marseille, qui, saisie par la députée Laurence Gayte, a répondu mi-septembre que la ligne devrait être rendue à SNCF Réseau dans les prochaines semaines, les rapports définitifs d'expertise devant être déposés au Tribunal d'ici la fin de ce mois. Ouf !

Ceci dit, il y aura des travaux : jugez-en plutôt par ces photos.

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Millas - Eté 2019 - La configuration du PN25. © J.J. Socrate

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Millas - Eté 2019 - Deux ans sans circulation et voilà le résultat... © J.J. Socrate

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Millas - Eté 2019 - Où s'arrête le quai, où commence la voie ? © J.J. Socrate

L'accident de Millas illustre une fois de plus le principe selon lequel c'est toujours le platane qui se jette subitement sous les roues de la voiture. A la rigueur, on en a l'habitude. Plus inquiétante est en revanche la dérive du raisonnement par l'émotion et non par la raison. Qu'il faille arrêter la circulation le temps de procéder aux constatations est parfaitement légitime. Il semble que le juge d'instruction exige le maintien de la fermeture de la ligne jusqu'au procès. Du jamais vu, qui donne l'impression que la justic ne prend pas en compte le rapport indépendant du BEA-TT qui exonère le transport ferroviaire.

Millas rappelle - malheureusement - Allinges, un autre accident en 2008 selon le même scénario : un autocar de transport scolaire franchissant un passage à niveau, et un train qui arrive. Dans ce précédent cas, l'autocar s'était retrouvé coincé sur la voie ferrée en raison du dévers prononcé... motif d'interdiction des autocars sur la route ! Les équipements ferroviaires n'étaient pas en cause, dédouanés par le BEA-TT et lors du procès. Le conducteur de l'autocar avait été jugé seul responsable des faits, mais  RFF et la SNCF avaient été condamnées par un raisonnement pour le moins tortueux : puisque le passage à niveau était classé dangereux (en dépit d'un très faible trafic routier, mais en raison de sa géométrie), il fallait le supprimer et l'accident ne serait pas arrivé. Or, un passage à niveau est par nature un croisement entre une voie ferrée et une route. Etrangement, la Direction Départementale des Routes, au moins autant impliquée que le chemin de fer dans cette affaire, n'a même pas été citée à l'audience, ce qui en soi constituait, un motif d'appel. Bref, un procès à charge contre le ferroviaire

Or il n'en a rien été et RFF et SNCF Infra ont convenu de renoncer à faire appel. Résultat: le ferroviaire a non seulement reconnu le raisonnement lui faisant porter, en tout état de cause même lorsque la responsabilité du conducteur routier est établie, une co-responsabilité exclusive dans les accidents de PN. Naturellement, ce jugement fait jurisprudence. Ajoutons enfin que suite à l'accident d'Allinges, une circulaire ministérielle avait été publiée, interdisant la création de nouveaux passages à niveau sur le réseau existant et sur les lignes concernées par une éventuelle réouverture.

En deux ans, il a été très difficile, sinon impossible, d'exprimer un propos raisonné sur l'inutilité d'un arrêt de l'exploitation pendant 2 ans, considéré comme une offense à la mémoire des victimes. L'émotion, fut-elle légitime, ne sert pas forcément l'intérêt général...

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22 septembre 2019

Ne pas couler la desserte ferroviaire Etang - Autun

Il y avait déjà eu un premier avertissement de la part de SNCF Réseau, qui avait suspendu en 2016 la desserte entre Autun et Etang sur Arroux pour des questions de dysfonctionnement de la signalisation. Si la desserte a pu reprendre une fois réalisés de simples travaux de maintenance, les questions de fond restent toujours d’actualité, à savoir le renouvellement de 14,5 km d’infrastructure. Autun, sous-préfecture de la Saône et Loire, accueille 14 000 habitants et rayonne sur un bassin qui en compte le double. Ce n’est quand même pas rien. Au chapitre des spécialités locales, citons des vestiges romains, la cathédrale romane Saint Lazare, Talleyrand, qui en fut l’évêque, et les usines Dim, premier employeur privé de la ville.

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Etang sur Arroux - 16 octobre 2007 - Clin d'oeil vintage... les X4630 ont accompli leurs dernières prestations en Bourgogne, sous différentes robes. Avec les poteaux télégraphiques, voici une image bien classique des omnibus d'antan. © V. Bougard

Le service comprend aujourd’hui un aller-retour vers Dijon, un autre vers Nevers, et 6 pour Etang sur Arroux assurant la correspondance sur les relations Dijon – Nevers. L’exploitation pourrait être assurée sous le régime de la navette avec une seule rame à l’instant « t » entre Etang et Autun : ce n’est pas le cas aujourd’hui en raison de la présence de 2 trains sur la voie unique en soirée.

L’investissement à consentir pour pérenniser la liaison ferroviaire pourrait donc être allégé du volet Signalisation, moyennant a minima un léger repositionnement horaire. Resterait donc la voie et la plateforme, sachant qu’il n’y a pas d’ouvrage significatif sur la ligne. Il y a donc tout lieu de croire que la dépense resterait somme toute relativement modeste : un objectif autour de 800 000 € du kilomètre semble assez raisonnablement ambitieux.

Le principal sujet reste donc la desserte. Si on met de côté les deux allers-retours vers Nevers et Dijon, se contenter d’un rabattement à Etang sur Arroux est a priori un peu frustrant, même si les correspondances sont ajustées. Pourtant, c’est probablement le moins mauvais compromis. Explications.

Pour prolonger les navettes Autun – Etang à Montchanin, il faudrait non seulement créer des km-trains (certes, il y a 2 allers-retours Etang – Montchanin à verser dans la corbeille), mais aussi augmenter la capacité en gare de Montchanin qui reçoit déjà 4 trains (Dijon, Nevers, Chalon, Paray) sur 3 voies. La facture commence à augmenter… Qui plus est, l’élargissement du gabarit de la VFCEA pourrait être obtenu par mise à voie unique (ou imbriquée, comme à Port la Nouvelle) du tunnel du Creusot : une solution qui a les faveurs des argentiers, car elle a l’avantage de ne pas laisser filer les dépenses. Un leitmotiv collant à toute discussion ferroviaire…

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20 septembre 2019

Cholet - Les Herbiers : une réouverture utopique ?

Dans le contexte actuel, parler de réouvertures de ligne quand l'avenir n'est pas assuré pour le réseau existant est un peu provocateur. Mais soyons un peu audacieux avec ce cas particulier : un bassin de population dynamique, une activité économique qui assure un taux élevé d'emploi de la population locale, mais un territoire à l'écart de toute offre ferroviaire. Résultat, le bassin des Herbiers est largement dépendant de la voiture. Portrait banal d'un territoire qui ne compte pas de grande agglomération.

Cette ligne d'une vingtaine de kilomètres, sous un statut atypique puisque propriété du Département de Vendée, accueille un chemin de fer touristique.

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Sur le viaduc de Courtigny, aujourd'hui, un train touristique dans cette région vallonnée. Et si demain, des trains réguliers desservaient le nord-vendéen en direction de Cholet et Angers ? (cliché Chemin de fer de La Vendée).

Mais en matière de tourisme, justement, il y aurait un potentiel élevé : la voie longe le parc d'attractions historiques du Puy du Fou. Celui-ci accueille plus de 2 millions de visiteurs chaque saison, venant en voiture ou par des autocars depuis Angers, pour assurer la correspondance avec les TGV. Autant dire que cela peut donner des idées...

Etrangement, le sujet est apparu furtivement dans le rapport du préfet Rol-Tanguy sur la desserte de l'ouest de la France, suite à l'abandon de l'aéroport de Notre-Dame des Landes. Comme quoi, tout est possible...

Entre la desserte d'un territoire à l'économie dynamique et la présence d'un pôle touristique de cette ampleur, il y a assurément matière à étudier les conditions de réactivation d'une infrastructure ferroviaire endormie : transportrail vous propose un dossier à ce sujet.

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19 septembre 2019

La Cour des Comptes soutient la taxe carbone

« Le conseil des prélèvements obligatoires propose la reprise d'une trajectoire de fiscalité carbone, tant cet outil paraît conditionner l'atteinte des objectifs environnementaux ».  Lors de sa présentation aux parlementaires, Didier Migaud, président de la Cour des Comptes, à laquelle est rattachée ce Conseil, met clairement le gouvernement face à ses responsabilités, « La ques­tion est de savoir si on se donne les moyens de respecter les engagements climatiques que l’on prend ou alors il faut arrêter de prendre des engagements ! ». Bref, la Cour des Comptes préconise dans le rapport baptisé «  La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique  » un alignement des ambitions et des moyens... Encore qu'il s'agisse de moins en moins d'ambitions abstraites mais d'une nécessité de plus en plus pressante.

La Cour recommande même d'élargir cette fiscalité aux transports routier, maritime et aérien. Le tarif est actuellement de 44,60 € la tonne de CO². Une taxation à 100 € la tonne de CO² ferait baisser de 29% les émissions de CO² à horizon 2030. A 317 €, la baisse serait de 34%. Ce sera insuffisant pour atteindre l'objectif de réduction de 40% à cette date. Il faudra donc agir plus globalement dans le cadre d'une révision de la fiscalité, plus pédagogique autour de cet impératif de préservation environnementale.

Une meilleure transparence sur l'usage des recettes, notamment dans la mise en oeuvre de politiques de développement des alternatives aux transports polluants pour les marchandises comme les voyageurs, pourrait justement être un levier : le verdissement de la fiscalité devrait se traduire par des investissements sur le chemin de fer, les réseaux urbains et l'organisation de l'intermodalité, sous l'égide des Régions, des Métropoles et des intercommunalités.

Autant dire que ce rapport devrait susciter de nombreuses réactions, surtout dans le contexte géo-stratégique de plus en plus tendu au Moyen Orient qui tire vers le haut le prix du pétrole...

Pour l'instant, le gouvernement refuse de rouvrir ce dossier. Les intentions de l'Etat sur l'environnement ont bien du mal à passer aux actes si bien qu'on peut s'interroger d'une part sur leur sincérité et, plus grave, sur la prise en compte de l'urgence humanitaire...

18 septembre 2019

TET : un pas de plus pour CAF

De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.

Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.

Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :

  • une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
  • une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
  • des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.

SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.

Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.

En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.

Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !

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Amiens - Compiègne : une autre transversale en Picardie

Si toutes les lignes de desserte fine du territoire étaient dans la situation d'Amiens - Compiègne, alors il y aurait bien moins de débats sur la pérennité du maillage ferroviaire. C'est la conséquence d'investissements soutenus de longue date par la Région Picardie, depuis une vingtaine d'années, modernisant la signalisation, renouvelant une partie de la voie, et d'un renforcement assez sensible de l'offre pour atteindre 12,5 allers-retours en semaine et 8 le week-end. Avec un peu plus de 2300 voyageurs par jour, il est difficile de mettre en cause l'utilité de la desserte ferroviaire.

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Moreuil - 21 juin 2019 - C'est l'un des trois évitements de la ligne, sur la section Boves - Estrées Saint Denis, qui devra faire l'objet de travaux de renouvellement d'ici 6 ans pour maintenir les performances très correctes de la relation Amiens - Compiègne. © transportrail

Amiens - Compiègne fait partie de ces transversales picardes, avec Amiens - Laon, déjà abordée par transportrail, et Creil - Beauvais (que nous allons prochainement mettre au programme de nos périples). Son rôle est bien plus local que la grande rocade, dont on ne cesse de rappeler le rôle potentiel pour le fret afin d'éviter la convergence de flux ne faisant qu'y transiter. Dans le cas présent, il s'agit d'abord de relier Compiègne à la principale ville de Picardie, et de desservir le petit chapelet de localités intermédiaires, dominé par Moreuil, Montdidier et Estrées Saint Denis.

L'histoire de cette ligne n'est pas totalement anodin puisqu'il fut un temps question, dans les années 1950, de l'électrifier, à l'époque où il fallait démultiplier les itinéraires ferroviaires pour l'expédition du charbon nordiste. Ce temps-là est bien révolu...

La suite est à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail...

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