16 juin 2022

Vallée du Rhin : besoin de sillons pour le fret

En 2021, 800 000 camions ont transité par les itinéraires routiers alpins à travers la Suisse : c'est 150 000 de plus que l'objectif fixé par la confédération. Afin de développer encore le transport ferroviaire de marchandises, notamment sur l'axe Lötschberg - Simplon, plusieurs actions sont étudiées : d'abord, est prévue la construction d'un nouveau terminal multimodal à Milan Smistamento, pour augmenter la capacité de transfert en accédant à un bassin industriel italien fortement générateur de flux. Ensuite, il va falloir composer avec la capacité disponible en Allemagne dans la vallée du Rhin. L'achèvement du quadruplement entre Karlsruhe et Bâle n'est désormais plus attendu avant 2035 voire 2037. Au nord de Karlsruhe, la congestion des itinéraires n'est pas une légende. Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !

En ligne de mire, le maillon faible en rive gauche du Rhin : une ligne de desserte fine du territoire dans le jargon français, qu'on pourrait traduire comme un potentiel sous-utilisé dans d'autres langues (allemand, suisse allemand, suisse romand, italien... à vous de choisir). Strasbourg - Lauterbourg suit le Rhin en rive gauche, mais contrairement à la section Strasbourg - Bâle, le parcours n'est pas électrifié et dispose d'une signalisation moins performante. Surtout, faute d'investissements de renouvellement, l'état de l'infrastructure se dégrade et le risque d'apparition de ralentissements à 40 km/h est réel à court terme. Néanmoins, cet itinéraire intéresse.

Pour en faire un itinéraire complémentaire, il faudrait cependant améliorer la performance de l'itinéraire :

  • évidemment renouveler l'infrastructure pour circuler à vitesse nominale même avec des trains lourds, et s'interroger sur la vitesse nécessaire puisque le tracé est assez favorable : pour le fret, on sait qu'une vitesse de 100 à 120 km/h est suffisante, mais il faudrait examiner la vitesse utile pour le service voyageurs afin d'optimiser les roulements (quand gagner 5 minutes fait gagner une rame en ligne, ça n'est pas anodin sur la facture globale) ;
  • électrifier Strasbourg - Lauterbourg de sorte à simplifier l'organisation de la traction : c'est d'autant plus justifié que la ligne peut participer, au moins sur une partie du parcours, au développement du RER strasbourgeois... et évidemment à se passer des énergies fossiles (surtout avec des trains de voyageurs majoritairement omnibus et pour partie dans une métropole avec zone à faibles émissions) ;
  • côté allemand, il faudra aussi tirer de la caténaire entre Lauterbourg et Wörth pour assurer la continuité électrique ;
  • en Allemagne encore, la voie unique Lauterbourg - Wörth est-elle compatible avec l'ensemble des besoins de circulations de fret et de voyageurs, avec le projet de relation régionale transfrontalière ? ;
  • toujours en lien avec le RER strasbourgeois, la capacité de la ligne est aujourd'hui correcte, mais le débit offert par le BAPR à cantons longs pourrait être un handicap, au moins sur la partie où le service périurbain serait renforcé ;
  • sujet capacitaire connexe : l'ouverture la nuit de l'itinéraire, impliquant a minima une tenue des postes en 3x8 et non en 2x8 comme aujourd'hui... en attendant mieux et une éventuelle modernisation intégrant une télécommande de l'axe ;
  • à l'arrivée à Strasbourg, il n'existe pas aujourd'hui de raccordement direct entre la ligne de Lauterbourg et le contournement fret de Strasbourg par l'ouest de la ville : sa réalisation semble a priori délicate, ce qui amènerait à maintenir le rebroussement au triage de Hausbergen.

Et pour couronner le tout, il se dit que l'électrification de la section Wörth - Germersheim - Speyer aurait été en partie financée par les collectivités locales moyennant une interdiction du trafic fret pour la quiétude des riverains. Le théorème français voulant que les promesses n'engagent que ceux qui les croient s'appliquerait-il aussi de l'autre côté du Rhin ?

La perspective de trains de fret internationaux sur la ligne de Lauterbourg aurait enfin pour effet collatéral de bousculer l'intention, toujours pas concrétisée par une demande officielle de la Région Grand Est, de transfert de gestion de cette ligne en vue d'un contrat associant exploitation et gestion de l'infrastructure : en effet, c'est un critère d'exclusion du périmètre d'application potentielle de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités.


13 juin 2022

Etat - SNCF Réseau : un contrat en douce

On savait que le projet de contrat Etat - SNCF Réseau avait été approuvé par le conseil d'administration de SNCF Réseau en février dernier, mais depuis, il avait été un peu perdu de vue. On vit toujours mieux quand on est dans l'ombre, et ce principe a été appliqué par l'Etat puisque Ville, Rail & Transports a révélé qu'il avait été signé en catimini le 6 avril dernier. Manifestement pour ne pas l'exposer en pleine campagne présidentielle... mais l'information est révélé en plein procès de l'accident de Brétigny, dont l'une des causes est évidemment l'insuffisance récurrente d'investissement sur le réseau ferroviaire (mais l'Etat n'est pas dans le box des accusés...).

L'Etat n'a donc tenu aucun compte des avis émis de tous bords, notamment celui de l'Autorité de Régulation des Transports, ni de rapports parlementaires sur les dysfonctionnements du système ferroviaire français, notamment sur l'impasse de son modèle économique. C'est l'une des raisons les plus flagrantes pour lesquelles le discours subitement écologiste et pro-ferroviaire de M. Macron à Marseille, dans l'entre-deux tours de l'élection présidentielle, pouvait être considéré comme une supercherie.

Quant à espérer que la nouvelle majorité puisse agir positivement en ce sens, il y a un pas de géant que nous ne franchirons évidemment pas. On a bien compris qu'en matière de transports, l'unique ligne de conduite, c'est la voiture électrique à 100 € par mois pour tous.

Que faudra-t-il pour espérer une prise de conscience ? Puisque les mouvements sociaux internes ne sont pas efficaces, faudra-t-il un nouveau drame, ou une mesure symbolique ? Malheureusement, l'accident de Brétigny n'a pas suffi à infléchir durablement et significativement la posture de l'Etat, toutes tendances politiques confondues.

Pour l'instant, SNCF Réseau mettrait hors de danger les lignes à grande vitesse. Mais au-delà, on ne peut plus écarter une dégradation inédite des performances du réseau classique. Entre un contrat structurellement insuffisant, rédigé sans actualisation des coûts et ne tenant pas compte de l'inflation des matières premières des travaux publics, il y a fort à parier que les infrastructures continueront de vieillir et d'être sous la menace de ralentissements : faudrait-il en arriver à réduire drastiquement la vitesse sur les LGV (220 km/h pour commencer ?) pour que l'Etat soit contraint à changer radicalement de politique ?

Autant dire que le doublement du trafic (voyageurs et fret) d'ici 2030 est évidemment inatteignable.

 

12 juin 2022

Facture – Arcachon : elle a tout d'une grande

L'été approche. Arcachon compte parmi les destinations les plus prisées, commode d'accès en train, mode de transport qui a contribué à l'urbanisation de la baie, notamment avec la Ville d'Hiver à Arcachon. Aujourd'hui, la baie d'Arcachon, qui a certes sa propre dynamique surtout sur la rive sud desservie par le train, devient de plus en plus une forme d'extension de la métropole bordelaise, avec une part croissante de migrations pendulaires.

030422_56340le-teich1

Le Teich - 3 avril 2022 - Si le soleil a fait temporairement faux bond, le cliché a l'avantage d'illustrer le trafic de cabotage dans la baie, puisque ce train circule en direction de Bordeaux et Libourne. Il met en exergue également les quais de cette gare, trop bas pour un accès commode. Et puis évidemment les incontournables ogives Midi... © transportrail

L'antenne Facture - Arcachon est mise en lumière par les débats sur le RER bordelais dont elle constitue le premier maillon, sans surprise, puisqu'il s'agit de la ligne la plus fréquentée au départ de Bordeaux. Il ne faut pas se fier aux apparences : approchant les 40 allers-retours, assurés en Régio2N, accueillant aussi quelques TGV directs venant de Paris, supportant un trafic fret certes ponctuel mais stratégique (ravitaillement en carburant d'une base militaire), électrifiée (même si les équipements ne sont plus de la première jeunesse), elle reste considérée secondaire (ligne de desserte fine du territoire selon la terminologie officielle). Autant dire qu'elle illustre parfaitement les paradoxes d'une classification du réseau toujours aussi absurde !

Dune du Pyla, île aux Oiseaux, cap Ferret : embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail...

Posté par Redaction TRUP à 13:28 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , , ,
10 juin 2022

Lyon Part-Dieu : la voie L est ouverte

Et de 12 ! La voie L a été mise en service le 5 juin dernier. Elle illustre la nécessité d'augmenter la capacité de la gare de Lyon Part-Dieu, pivot du noeud ferroviaire lyonnais, qui, sous les voies, est également en pleine transformation.

La voie L est banalisée, accessible à 60 km/h, mais il ne s'agit que de la partie la plus visible d'aménagements capacitaires destinés à fluidifier autant que possible les circulations et permettre des réceptions et expéditions simultanées. Le schéma proposé renforce le principe qui était déjà largement mis en oeuvre : les trains arrivant par les voies 1 et 2 vont plutôt côté Villette (de la voie F à la voie L), ceux arrivant par les voies 1bis et 2bis utilisant principalement les voies A à E. La voie E constitue un cas un peu à part, pouvant être utilisée par les deux doublets.

plan-voie-L-LYD

On peut espérer par exemple avec ces fonctions supplémentaires que l'exploitation évitera de réceptionner dans le même quart d'heure 2 TGV sur le même quai, ce qui reste le meilleur moyen de les mettre en retard en créant la pagaille dans les accès aux quais et sur ceux-ci. Au chapitre des attentes, une mise à quai avant l'heure de départ  théorique serait aussi un net progrès, notamment pour les relations vers Marseille, Grenoble, Chambéry et Annecy.

09 juin 2022

De la diversité dans la maîtrise d'ouvrage ferroviaire ?

C'est peu dire que la politique des transports en France brille par son inconsistance et, en même temps, son extraordinaire versatilité. Ce n'est pas un fait nouveau, mais chaque fois, le mouvement de balancier va un peu plus loin. Ainsi, le système ferroviaire a été rigidifié avec une première réforme en 2014 (la réintégration du groupe SNCF, critiquée par l'ART et l'Autorité de la concurrence). La deuxième, en 2018, en parallèle à la Loi d'Orientation sur les Mobilités, a mué les EPIC en Société Anonyme, idée saugrenue notamment pour l'entité en charge de l'infrastructure. Elle a désendetté en partie le gestionnaire d'infrastructure, en contrepartie du transfert de propriété à l'Etat du réseau, et a ouvert une première brêche dans la gouvernance : les Régions peuvent demander à récupérer des missions de maîtrise d'ouvrage pour les études et les travaux, voire le transfert complet de la gestion des lignes de desserte fine du territoire, qui changeraient d'affectataire (de SNCF Réseau à la Région demandeuse).

Une autre brêche est peut-être en train de s'ouvrir puisque la Société du Grand Paris a validé le 12 mai dernier la création d'une filiale destinée à conduire des études puis, éventuellement, la maîtrise d'ouvrage de travaux au-delà du périmètre du Grand Paris Express. Un premier pas qui en attend un deuxième, d'ordre législatif cette fois, et qui devra intégrer une dimension financière : pour l'instant, la SGP bénéficie d'une recette affectée dédiée aux nouvelles lignes de métro et, par extension, à quelques projets ferroviaires franciliens. La SGP se pose donc la question de son avenir au-delà du Grand Paris Express - mais la dernière mise en service ne devrait pas avoir lieu avant une décennie - et semble lorgner sur les éventuelles sociétés de projet qui pourraient émerger afin de piloter techniquement et financièrement les lignes nouvelles confirmées par le précédent gouvernement. En effet, il est question de monter des sociétés de projet dédiées pour LNPCA, GPSO, voire la première section de LNMP.

Des intentions sont prêtées à la SGP à propos du Réseau Express Grand Lille, devenu Réseau Express Hauts de France, incluant une traversée souterraine de Lille et notamment une infrastructure nouvelle entre Lille et Hénin-Beaumont (encore que pour ce dernier, il est probable que des gains comparables puissent être obtenus en se limitant à la dénivellation des bifurcations à niveau dans le périmètre Lille - Douai - Arras - Lens - Lille).

Ce positionnement de la SGP pourrait aussi provoquer des remous dans les ingénieries déjà implantées, dont certaines dont détenues au moins en partie par des capitaux publics (cas de Systra ou d'Egis).

Ce foisonnement n'est pas sans risque car, quel que soit le montage du projet, il faudra bien gérer les interfaces avec le réseau existant, demeurant - pour l'instant ? - dans la musette de SNCF Réseau. Le gestionnaire historique se retrouve confronté non seulement à une dotation structurellement insuffisante pour assurer la pérennité des lignes dont il a la gestion pour le compte de l'Etat, mais ses ressources en ingénierie et en travaux sont elles aussi inférieures aux besoins, ce qui l'amène de plus en plus fréquemment à externaliser des études et des travaux... ce qui requiert donc malgré tout une capacité intrinsèque à encadrer efficacement les prestations externalisées. C'est un métier... et la tendance actuelle, faute de ressources suffisante, n'est pas sans risques.

C'est finalement une question de confiance entre l'Etat et SNCF Réseau... ou de défiance, selon les points de vue !


08 juin 2022

Fret : le transport combiné reprend des couleurs

A l'Assemblée Générale de l'Union Internationale pour le transport combiné rail-route, on souligne des résultats de trafic en 2021 historiquement hauts, passant la barre des 100 millions de tonnes-kilomètres transportées, en hausse de 11% par rapport à 2020. Plus de 10 millions de caisses mobiles ont été acheminées. La demande est soutenue, tant par une pression liée à la production industrielle, malgré les incertitudes liées à la guerre en Ukraine, que par l'évolution du prix des carburants, alors qu'il faut aussi reconnaître que l'énergie dans le transport ferroviaire coûte également plus cher.

En France, VIIA a indiqué une croissance de son chiffre d'affaires de 30% en 2021, en transportant 145 000 unités de transport intermodal. La filiale du groupe SNCF souhaite renforcer son offre et proposer des services mixtes d'autoroute ferroviaire et de transport combiné :

  • relance de la liaison Bettembourg - Barcelone avec 5 allers-retours par semaine dès le 12 juin en utilisant la ligne nouvelle Perpignan - Figueras (y verra-t-on les Euro6000 Captrain France ?) ;
  • renforcement de la relation Bettembourg - Le Boulou à 4 allers-retours par jour en semaine, tandis que l'offre Calais - Le Boulou passe de 8 à 10 services ;
  • création de la liaison Calais - Sète à raison de 2 puis 3 rotations hebdomadaires ;
  • l'aller-retour entre Calais et Mâcon deviendra quotidien du lundi au vendredi ;
  • la liaison Calais - Orbassano pourrait être rétablie l'année prochaine.

Par ailleurs, VIIA confirme la création d'un nouveau terminal sur le port de Sète dès 2023 pouvant accueillir 11 rotations supplémentaires et ainsi développer les activités vers les différents pays de l'arc méditerranéen, jusqu'à la Turquie.

Enfin, l'opérateur s'intéresse de près aux réflexions sur la création de nouvelles installations multimodales en Ile de France, que ce soit à proximité du marché d'intérêt national de Rungis que dans l'enceinte du port de Gennevilliers. Pour ce dernier, il faut tout de même pointer une faiblesse non négligeable : l'accessibilité ferroviaire suppose quand même de transiter par des axes encombrés et d'exploitation complexe, soit via Ermont-Eaubonne et le RER C, ou via La Plaine, mais avant vraisemblablement un transit préalable via Le Bourget et un rebroussement aux portes de Paris cisaillant ensuite les voies du RER D.  Ce ne sera quand même pas simple...

Il n'en reste pas moins que le nouveau tour de vis imposé par l'Etat sur le renouvellement des infrastructures ferroviaires aura pour effet - un parmi tant d'autres - de réduire les périodes d'ouverture des lignes à la circulation, en particulier de nuit, mais aussi probablement de jour (pour diminuer encore le coût des chantiers). Autant dire que les opérateurs de fret n'ont pas fini de reprocher le manque de disponibilité du réseau pour développer le trafic...

04 juin 2022

L'itinéraire bis de Paris à Reims (ou ce qu'il en reste...)

Difficile de choisir dans quelle catégorie positionner cette étude : les principaux sujets concernent l'Ile de France, mais transportrail a finalement choisir de rétablir l'ancienne continuité fonctionnelle de ce qui fut donc l'itinéraire alternatif à la relation Paris - Reims via Epernay, en transitant entre Picardie et Champagne via La Ferté-Milon. Il a connu quelques heures assez animées, lorsqu'il fallait soulager l'axe principal du trafic vers la Champagne, quitte à perdre quelques minutes. L'apogée correspond peu ou prou à la fin de la conscription, quand les trains de permissionnaires du vendredi et du dimanche donnaient du fil à retordre aux horairistes pour ne pas coucher le trait des rapides au long cours.

De Trilport, où la ligne se détache de l'axe Paris - Strasbourg, à Reims, cette ligne de desserte fine du territoire concourt à la fois à la desserte de la pointe nord-est de l'Ile de France jusqu'aux franges de la Picardie. Depuis 2016, elle est interceptée sur la section centrale de La Ferté-Milon jusqu'à Fismes, ne servant qu'à quelques trains de fret occasionnels, avant de rejoindre Reims par la vallée de la Vesles accueillant à nouveau un service voyageurs, beaucoup plus modeste, et en partie absent le week-end.

Côté champenois, la priorité va évidemment au sauvetage de la section Reims - Fismes afin de proposer une solution ferroviaire délestant l'entrée ouest de Reims, souvent encombrée. Cependant, cette antenne voyageurs est de portée modeste. Il faut bien admettre que le potentiel entre Fismes et La Ferté-Milon demeure modeste et qu'un rétablissement de la liaison vers Soissons depuis Bazoches relève de l'utopie. Autant dire que cette ligne se situe dans une sorte d'angle mort stratégique.

040322_82551la-ferte-milon1

040322_voies-la-ferte-milon1

La Ferté-Milon - 4 mars 2022 - Au-delà de la voie qu'emprunte cet AGC venu de Meaux (premier cliché), le reste de la gare commence à ressembler à un terrain délaissé. Pourtant, la section vers Fismes (second cliché) a conservé sa double voie en dépit d'un trafic des plus restreint : mystère de la logique des financiers de SNCF Réseau... Des annonces en gare rappellent régulièrement aux voyageurs le passage de trains sans arrêt, comme s'il s'agissait de la gare d'un grand axe ! © transportrail

Le versant francilien fait l'objet d'études récurrentes pour électrifier le parcours de Trilport à La Ferté-Milon afin d'éliminer la traction thermique en Ile de France. Par ricochet, cet investissement assouplirait significativement les conditions d'exploitation de la gare de Meaux et autoriserait sa mise en accessibilité. Si vous voulez comprendre ce raisonnement, découvrez le nouveau dossier de transportrail !

03 juin 2022

A propos du prix du train en France

La publication par l'INSEE d'une comparaison du prix du train sur un panel de 250 relations en France a suscité de nombreux échos dans la presse et une réaction de la SNCF. Pour l'institut de statistique, la SNCF aurait augmenté le prix des billets de 13% entre 2021 et 2022. L'opérateur conteste la méthode et met en avant une baisse de 7% par rapport à 2019.

Tout est affaire de référence : l'INSEE compare l'évolution sur une seule année, alors que la SNCF met entre parenthèses les années 2020 et 2021 durant lesquelles le trafic a été considérablement bousculé par la pandémie. L'approche de la SNCF semble tout de même légitime, car le niveau de trafic au début de l'année 2021 était encore fortement impacté par les restrictions de déplacement. De ce fait, la demande étant faible, le prix moyen du billet avait tendance à baisser : c'est logique dans un scénario de yield management. Par conséquent, la comparaison 2022 / 2019 semble plus réaliste.

L'argumentaire de la SNCF intègre toutefois dans son évaluation l'effet des cartes de réduction mais aussi le développement de l'offre Ouigo, à grande vitesse ou sur le réseau classique. La comparaison devient donc un peu plus difficile.

Elle se corse encore un peu plus quand on intègre une analyse sur l'offre. La demande repart significativement à la hausse, plus rapidement que ne l'envisageaient les transporteurs et les observateurs du secteur. Dans un système tarifaire longue distance fondé sur le yield management, fatalement, cette pression de la demande entraîne une hausse des prix. La SNCF se réjouit d'ailleurs des excellents taux de remplissages sur ses services nationaux. Cependant, le niveau de service n'est toujours pas revenu au niveau nominal. Sur de nombreuses relations, le service exisant jusqu'en mars 2020 n'a pas été intégralement rétabli, ce qui dope artificiellement le taux de remplissage et entraîne mécaniquement une hausse des prix (du moins pour ceux qui ne réservent pas très en avance).

Exemple sur Paris - Bordeaux, qui doit en principe proposer 33 relations quotidiennes (en additionnant les directs et les trains avec arrêts intermédiaires) : on n'en compte actuellement 27, soit 23 InOui et 4 Ouigo. Simulation faite pour le mercredi 8 juin.

Posté par Redaction TRUP à 10:15 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : ,
29 mai 2022

Paris - Berlin en 7 heures fin 2023 ?

Une nouvelle étape dans le partenariat entre la SNCF et la DB : la création fin 2023 d'une desserte diurne entre Paris et Berlin, annoncée en 7 heures par le président de la SNCF. Cette annonce rejoint à la fois la volonté d'afficher la bonne entente entre les deux opérateurs ferroviaires, entre les Etats, la construction d'une Europe des chemins de fer (voir notre dossier sur le projet TEE 2.0) et une réponse à l'inflexion progressive des attentes des voyageurs quant à l'impact environnemental de leurs trajets.

Le premier aller-retour sera assuré avec un ICE3 (BR407) de la DB et un second sera ensuite proposé en TGV EuroDuplex. Il y aura probablement quelques débats sur le confort et les prestations des deux matériels : transportrail vous propose son point de vue sur le sujet... en attendant les nouveaux intérieurs des ICE et peut-être une version européenne de la nouvelle génération de TGV.

281016_ICE3+4710paris-est

Paris Est - 28 octobre 2016 - TGV EuroDuplex 4710 et BR407 (ICE3 2ème mouture) voisins en gare. Le premier offre un confort général supérieur au second, qui se rattrape par une commodité d'accès accrue et une offre de restauration plus poussée. © transportrail

L'objectif de temps de parcours de 7 heures est assez ambitieux et paraît difficilement atteignable. L'horaire actuel propose au mieux un trajet en 8h03 dans le sens Paris - Berlin, en combinant l'ICE 9565 Paris - Francfort (départ à 15h20) et l'ICE 274 Bâle - Berlin (arrivée à 23h23), avec une correspondance en 13 minutes à Mannheim (arrivée 18h19 - départ 18h32).

La liaison directe pourrait donc être affichée en 7h53 en neutralisant le délai de correspondance à Mannheim. Pour aller plus vite, il faudrait écrémer la desserte. Le 9565 ne dessert que Strasbourg et Karlsruhe. Le 274 s'arrête à Francfort Hbf (avec un demi-tour en 6 minutes qui laisse rêveur), Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim, Braunschweig, Wolfsburg et Berlin-Spandau. Il y aurait moyen de gagner une dizaine de minutes en desservant Francfort Sud pour éviter le demi-tour en gare centrale. Au-delà, il faudrait donc s'arrêter le moins possible ce qui n'est pas simple d'une part en raison de la chalandise potentielle et d'autre part de l'intensité du trafic qui peut amener à domestiquer des sillons rapides. La desserte de Kassel semble difficile à éviter. Entre Hildesheim, Braunschweig et Wolfsburg, un choix serait à effectuer afin de préserver le principe d'une correspondance pour Hannovre.

En conséquence, une liaison Paris - Strasbourg - Karlsruhe - Mannheim - Francfort Sud - Kassel - Wolfsburg - Berlin pourrait peut-être passer sous la barre des 7h30, mais gagner encore 30 minutes supposerait de garer tout ce qui est devant à 20 minutes, ce qui risquerait de poser plus de problèmes qu'il n'en serait résolu. Les ICE-Sprinter de la DB sont peu nombreux car construits hors trame horaire. Les relations France - Allemagne acruelles sont soit dans la trame cadencée soit en dehors, mais avec un temps de trajet non optimisé. Espérer un sillon propre, rapide et distinct des autres circulations, au regard de l'intensité de l'usage des sections empruntées relève à ce stade du voeu pieu.

Pour l'instant, les rames pourraient circuler à au moins 250 km/h de Paris à Strasbourg, puis, après avoir franchi le Rhin, entre Appenweier et Rastatt, entre Karlsruhe et Mannheim, de Fulda à Hildersheim et de Wolfsburg à Berlin-Spandau. D'ici la fin de la décennie, la NBS Mannheim - Francfort sera mise en service et on peut espérer également la réalisation d'une autre ligne nouvelle rapide entre Francfort et Fulda, sans oublier la jonction Rastatt - Karlsruhe. Pour un parcours maximisant les lignes à grande vitesse, il faudrait passer par Hannovre, mais avec un rebroussement pour desservir cette importante ville et carrefour du réseau allemand. Voir également notre dossier sur la grande vitesse en Allemagne.

Le train de nuit trouverait ici aussi une parfaite illustration de la complémentarité avec les services diurnes, en étant d'ailleurs compatible avec un accès direct à un plus grand nombre de villes en France (on pensera par exemple à Nancy) et en Allemagne.

Posté par Redaction TRUP à 13:59 - - Commentaires [56] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
21 mai 2022

Djebarri parti, les transports aussi ?

On l'aura attendu ce nouveau gouvernement... et donc hier à l'heure du goûter, les oreilles de transportrail étaient toutes ouvertes pour savoir qui allait succéder à Jean-Baptiste Djebbari au ministère des Transports. A vrai dire, à la fin des nominations, c'est tout juste si on n'a pas appelé un ORL. Mais non, en épluchant les pages politiques des différents médias, un constat : point de ministre de plein exercice, pas plus que de ministre délégué ou même un modeste secrétariat d'Etat pour les Transports.

Pour qui dit que ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas, cela fait quand même un peu tâche, surtout quand on se remémore le discours de Marseille de M. Macron, fut-il entâché d'exagérations grossières (mais plus c'est gros, plus ça passe) et d'une emphase qui tranchait singulièrement avec la réalité de l'action depuis 2017.

Soyons honnête : le Logement est... logé à la même enseigne. En outre, à moins que notre mémoire nous fasse déjà défaut, en 2017, le portefeuille des Transports n'avait été attribué qu'après les élections législatives.

Donc comme au Tac-o-Tac : une chance au grattage, une chance au tirage. Rendez-vous donc après le 19 juin !

Mais en attendant, il y aura quand même quelques petits dossiers à traiter : dans notre propre ministère des Supputations, ils devraient incomber au moins transitoirement à Amélie de Montchalin et Agnès Pannier-Runachier, respectivement en charge de la Transition écologique et de la cohésion des territoires (pour la première) et de la Transition énergétique (pour la seconde). Il est permis de supposer aussi que la Première ministre y veillera aussi de près, avec son passé assez riche dans le domaine des transports et de l'urbanisme : son premier poste fut au défunt ministère de l'Equipement en 1987, avant d'intégrer le cabinet de Lionel Jospin à Matignon entre 1997 et 2002 comme conseillère en charge des transports. A cette date, elle avait rejoint la SNCF comme directrice de la stratégie jusqu'en 2007, puis fait un court passage chez Eiffage durant un an, avant d'arriver à la Ville de Paris comme directrice générale de l'urbanisme pendant 5 ans. Après un autre passage express (comme Préfète de Poitou-Charentes), elle devint la directrice de cabinet de Ségolène Royal au ministère de l'Ecologie (2013-2015) avant d'arriver à la présidence de la RATP, sa dernière fonction avant son entrée au gouvernement en 2017.

Parmi les dossiers sur le feu, citons évidemment le contrat Etat - SNCF Réseau, objet de critiques aussi tranchées qu'unanimes, la mise en oeuvre des protocoles Etat - Région dans les futurs Contrats de Plan à propos des lignes de desserte fine du territoire (avec en toile de fond SNCF Réseau qui semble en rejeter les principes malgré), la mise en oeuvre des grands projets (GPSO, LNMP, LNPCA, LNPN, Lyon-Turin), le développement des RER autour des grandes métropoles, et, soyons un peu taquins pour conclure cet inventaire non exhausitf : le schéma directeur des dessertes nationales de voyageurs, figurant toujours dans la loi de réforme ferroviaire de 2014 !