08 janvier 2018

Molsheim - Sélestat : bientôt le retour à la normale

Cette ligne du piémont vosgien oriental permet de relier Strasbourg à Sélestat par Molsheim, Obernai et Barr. Classée UIC 7, elle est pourtant assez bien desservie avec 29 allers-retours par jour : 10 parcourent la totalité de la ligne jusqu’à Sélestat, 17 font terminus à Barr et 2 à Obernai, pour la desserte de la troisième couronne périurbaine strasbourgeoise, ce qui démontre une fois de plus qu’une ligne « mal classée » dans les groupes UIC peut être assez utilisée et que, par conséquent, cette méthode de classement est véritablement un non-sens ! Ajoutons la présence régulière de trains de fret, lié aux activités de brassage de la bière, sur la section Molsheim - Obernai.

Les travaux de renouvellement entre Barr et Sélestat concernent 17 km de voie unique sur lesquels la priorité est la levée des ralentissements à 40 km/h au lieu de 80 km/h. En outre, dans 6 gares, les quais sont allongés pour autoriser l’exploitation de Régiolis en unité multiple. Le fret pourra aussi gagner en efficacité.

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Dorlisheim - 3 juin 2013 - Plutôt que de présenter une fois de plus un AGC sur une ligne régionale, illustrons cet article avec un train de fret, et ce convoi de bouteilles destinées aux brasseries de bière d'Obernai, tracté par la première des Euro4000 d'Europorte. © L. Knop

Les travaux sont réalisés au moyen de 4 coupures de trafic. La première vague a eu lieu cette année durant les vacances d’été et de Toussaint. La seconde aura lieu l’année prochaine à la même période. Le coût de ces travaux est de 20 M€ financés à 65% par la Région Grand Est, 30% par l’Etat et 5% par SNCF Réseau.

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04 janvier 2018

Allemagne : les automotrices Twindexx arrivent enfin

Pas moins de 3 ans de retard pour les premières automotrices régionales à 2 niveaux de la DB : les ET445 et ET446, commandées en mars 2012, font leurs débuts depuis septembre dernier dans le Schleswig-Holstein (Kiel - Neumünster), dans le Brandenburg (notamment sur l'axe Berlin - Rostock) mais également sur les relations régionales telles Francort - Mannheim et Francfort - Bamberg, liste non exhaustive bien entendu !

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Bordesholm - 27 septembre 2017 - Livrée particulière pour les ET445 engagés sur la relation Kiel - Neumünster. La composition à 3 caisses fait appel à 2 automotrices, délivrant une confortable puissance massique : ici, les 445-032 et 445-039. (cliché X)

La DB a commandé 150 automotrices, pour former 75 rames, complétées par des voitures intermédiaires déjà livrées, et utilisées dans des compositions tractées par des locomotives, avec des voitures de réversibilité. Les automotrices incorporent une ou deux voitures intermédiaires. Dans l'absolu, il semblerait possible de composer des automotrices avec une seule automotrice, avec une voiture-pilote à l'autre extrémité, mais cette formation n'est pas retenue pour l'instant par la DB.

La DB a demandé 2 versions de la même automotrice, en fonction de la hauteur des quais. Ainsi, pour le service sur des lignes desservant des gares à quais bas (550 mm) et mi-haut (760 mm), les ET445 avec accès à 600 mm ont été conçues. En revanche, pour les lignes à quais mi-hauts et hauts (920 mm), les ET446 ont été aménagées avec des plateformes d'accès à 760 mm. Ainsi, pour les ET445 comme les ET446, quand le quai est plus haut que l'accès au train, la "marche négative" est conforme à la STI PMR avec un différentiel de 160 mm. La hauteur des portes est prévue en conséquence. Ces principes avaient déjà eté mis en oeuvre sur les voitures fournies par Bombardier depuis les années 1990.

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Une formation de 4 voitures avec 2 automotrices série 445 et 2 voitures intermédiaires, dont une mixte des deux classes offre, sur 105,5 m, 425 places dont 25 en 1ère classe. Les formations de 3 voitures n'offrent en revanche que 270 places, du fait d'un choix de pas de siège généreux et d'espaces conséquents pour les vélos. Disposant de 4600 kW, ces automotrices se révèlent particulièrement bien motorisées, En comparaison, les TER2Nng françaises, de longueur comparable, ne disposent que de 2400 kW pour la version 3 caisses et de 3200 kW pour la version 4 caisses : l'écart atteint tout de même 43,7% !

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Staffelbach - 2 décembre 2017 - Version à 4 caisses dans le traditionnelle livrée régionale de la DB pour cette relation Francfort sur le Main - Bamberg, avec également 2 automotrices en extrémité, 445-052 et 445-062. © M. Helbig

En revanche, la DB ne prévoit pas de généraliser les formations automotrices, conservant le principe de la rame tractée pour les compositions plus longues. Bombardier a conçu les ET445 et 446 de sorte à pouvoir former des rames de 6 voitures dont 2 motorisées, mais pour l'instant, seules des compositions de 3 et 4 voitures seront formées. Au-delà, les rames pourront compter sur la cohorte des BR146 Traxx livrées depuis la fin des années 1990. A ce sujet, voir notre dossier rame tractée ou automotrice ?

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31 décembre 2017

CC72000 : le Diesel grande puissance

Elles comptent parmi les disparues de l'année 2017 : leur retrait du service après 50 ans de carrière a assurément marqué la fin d'une aventure ferroviaire et d'une série des plus emblématiques du parc de locomotives de la SNCF.

Les CC72000 constituent l'apogée de la traction Diesel en France, parce qu'elles ont été les locomotives les plus puissantes et surtout les seules à pouvoir atteindre 160 km/h. Elles ont ainsi pris dignement la succession des dernières locomotives à vapeur de grande puissance, les 241A à l'Est et les 241P à l'ouest et au sud-est. Qui plus est, leur allure imposante, leur nez cassé et leur robe réussie signée Paul Arzens en firent rapidement une machine reconnaissable au premier coup d'oeil, particulièrement appréciée des amateurs.

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Chaumont - 6 septembre 1997 - Diesel de prestige sur l'un des grands viaducs français : une CC72000 franchit l'imposant viaduc de Chaumont en tête d'un train Bâle - Paris. Elles ont procuré avec les voitures Corail une nette amélioration des performances sur les relations non électrifiées. © Ch. Wenger

Leur carrière fut assez exemplaire, s'emparant rapidement des meilleurs trains sur les axes non électrifiées, en Bretagne, val de Loire, sur le Bourbonnais et bien évidemment sur l'axe Paris - Bâle où elles firent main basse sur les services assurés par des A1A-A1A 68000/68500 pas assez puissantes, pas assez rapides et surtout dépendantes d'un fourgon-chaudière (alias cocotte-minute) pour le chauffage des trains.

Mises en service entre 1967 et 1973, elles ont été rapidement associées aux voitures les plus modernes du parc SNCF, les UIC d'abord mais aussi les Corail apparues en 1975. Elles se payaient même le luxe de supplanter les turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes victime d'une fréquentation trop importante pour les RTG.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - En pleine accélération, la CC72140 n'a pas trop de peine à emmener les 5 voitures de l'Intercités Paris - Troyes, malgré la puissance limitée de son moteur pour préserver sa tenue dans le temps : la fumée dégagée reste tout de même impressionnante et pas très agréable pour les riverains. © transportrail

La relance des électrifications dans les années 1980, en lien avec le développement du TGV, réduisit progressivement l'étendue de leurs prestations et leur reconversion au fret fut des plus modestes. L'achèvement de l'installation de la caténaire en Bretagne et sur Paris - Clermont au début des années 1990 porta un rude coup à leurs états de service.

La remotorisation de 30 locomotives circulant sur l'axe Paris - Belfort, afin de limiter la pollution lors de la présence de ces engins en gare de Paris Est, ne fut pas une réussite : les CC vieillissaient mal, souffrant de fissurations de bogies et d'une maintenance onéreuse. Les nouveaux moteurs durent être détarés pour éviter de trop solliciter des locomotives à bout de souffle. Les 72000 baissèrent pavillon en 2009, mais il fallut attendre l'été 2017 pour que les 72100 soient remplacées par les automoteurs B85000 sur la liaison Paris - Belfort.

Avec 50 ans de carrière, les CC72000 méritaient bien un dossier de transportrail, dans la série des Vieilles Gloires ferroviaires...

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29 décembre 2017

32 Omneo Premium pour les Intercités de la Région Centre

La SNCF a officialisé à Bombardier la commande de 32 automotrices Omneo Premium pour la Région Centre Val de Loire, qui récupère la compétence sur les liaisons Intercités Paris - Orléans - Tours, Paris - Bourges - Montluçon et sur Paris - Montargis - Nevers (avec la Région Bourgogne Franche-Comté pour cette dernière). Le coût de cette acquisition atteint 375 M€. Les livraisons débuteront en 2020 pour s'achever en 2022. L'usine de Crespin aura fort à faire durant cette période puisqu'elle devra gérer la production des Omneo Premium des Régions Normandie et Centre Val de Loire, ainsi que des Régio2N franciliens, sans compter de probables commandes complémentaires d'autres Régions pour les besoins de leurs TER.

La version retenue est longue de 110 m avec une capacité de 373 places. Comme nous l'avions déjà souligné dans un précédent dossier de transportrail, il semble que cette configuration soit insuffisante par rapport aux besoins : des rames de 135 m auraient proposé une capacité plus importante en UM2. La Région envisage une exploitation des trains les plus chargés en UM3, ce qui s'avère non seulement plus consommateur en parc et de surcroît pas forcément compatible avec une circulation à 200 km/h dans une telle composition, ni avec un réexamen de la desserte entre Paris, Orléans, Tours et Bourges. La volumétrie du parc a donc été définie à plan de transport constant, qui reste notoirement insuffisant. Or, si ces 32 rames sont financées par l'Etat dans l'accord sur le transfert de compétence à la Région, toute rame supplémentaire devra être financée exclusivement par la Région, qu'elle soit motivée par un développement de l'offre ou une erreur dans la définition de la situation de référence...

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28 décembre 2017

Des RER dans les grandes villes : pas si facile...

Constat sans appel qu'on ne peut que partager : si on met à part le bassin nordiste où, structure urbaine aidant, l'organisation de l'offre ferroviaire s'approche de cette notion, aucune grande métropole française hors Ile de France ne dispose d'une offre qu'on puisse qualifier de RER. Régulièrement soulignée par la ministre des transports dans les débats sur la situation du système ferroviaire français, cette situation illustre les choix ferroviaires historiques de la France, favorisant les logiques de longue distance et la recherche de la vitesse, ne laissant qu'une place réduite pour les dessertes de proximité, singulièrement autour des grandes villes où l'attractivité repose avant tout sur la fréquence.

Le nouveau dossier de transportrail se penche sur la question en commençant par définir ce que serait un RER dans une métropole française, et les différents leviers d'amélioration de la desserte. Si une desserte à la demi-heure semble envisageable dans la plupart des agglomérations, l'objectif d'une desserte au quart d'heure implique la réalisation d'investissements relevant pour partie de la modernisation du réseau (la signalisation) et pour le reste d'opérations de développement capacitaire rarement anodines, donc à ce jour assez hypothétiques.

Nous reviendrons dans le courant de l'année 2018 sur la question en nous intéressant aux principaux noeuds ferroviaires des grandes métropoles pour étudier plus en détail possibilités et contraintes de mise en oeuvre de ces RER.


23 décembre 2017

Les X72500 poussés vers la sortie ?

On commence à les voir s'entasser sur les voies de débord, officiellement "garés bon état", mais leur avenir est de plus en plus incertain. Premiers TER nouvelle génération, les X72500 ont 20 ans : l'âge de la maturité pour du matériel ferroviaire, l'âge aussi des opérations de rénovation à mi-vie. La situation est nettement différente pour cette série de 117 automoteurs. Bien motorisés, aptes à 160 km/h, ces engins ont aussi pour avantage un bon niveau de confort dynamique. En revanche, le chapitre des griefs est assez consistant : bruyants, fragiles, onéreux à la maintenance, peu commodes en exploitation avec des portes lentes, ils ont ainsi du mal à soutenir la comparaison avec les séries plus récentes. Victimes d'un calendrier de mise en service précipité par l'agenda politique (les élections régionales de 1998) et une sur-spécification générale, les X72500 sont depuis 20 ans les mal-aimés du rail.

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Villefranche de Rouergue - 26 juillet 2014 - Croisement de 2 X72500 Auvergne (en réalité Midi-Pyrénées) sur la relation Toulouse - Clermont-Ferrand. Une relation au long cours pour ces automoteurs menacés de réforme anticipée. © transportrail

La tendance actuelle sur le TER, entre un effectif d'AGC au complet, les livraisons de Régiolis et un trafic fluctuant, entraine une mise à l'écart progressive des X72500 : environ 15% de l'effectif est aujourd'hui hors service et devrait rejoindre à court terme les sites de démolition. La Région Hauts de France n'utilise plus les rames acquises en son temps par la Picardie. Seuls 7 engins sont utilisés en Normandie pour Caen - Tours. Les Régions Occitanie, PACA, Nouvelle Aquitaine, Centre Val de Loire et Auvergne - Rhône-Alpes sont dans une position intermédiaire, souvent dans l'attente de l'achèvement des livraisons de Régiolis pour statuer sur le devenir de cette série. Centre et PACA disposent d'engins dont l'intérieur a été rénové à l'identique (rehoussage des sièges notamment).

Les Régions ont intérêt à partager un point de vue cohérent sur cette série car le maintien d'un faible parc aurait des conséquences sur les coûts de maintenance déjà élevés. On ne peut donc écarter l'hypothèse d'une réforme complète de la série, compensée par quelques commandes complémentaires de Régiolis... à condition que les Régions disposent des capacités d'investissement suffisantes.  Toujours est-il que réformer du matériel après 20 ans de service ne donne pas une image très flatteuse de la situation du transport ferroviaire régional, confirmant une période de doutes...

Notre dossier sur les X72500 a été mis à jour.

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22 décembre 2017

Conseil d'Orientation des Infrastructures : un rapport d'étape inquiétant ?

Le rapport final de cette instance sera remis à la fin du mois de janvier : ce rapport d'étape constitue donc un avant-goût des conclusions et préconisations en matière d'investissement sur les grandes infrastructures de transport en France. Le chapitre ferroviaire, page 23, est assez révélateur de l'état d'esprit qui anime ce conseil : le maître-mot semble être "reconversion" voire même "substitution". La nouvelle idée en vogue est d'utiliser les emprises ferroviaires pour y faire circuler des navettes autonomes pour la desserte de territoires de faible densité. Idée aussi funeste que fumeuse car aujourd'hui, ces "people moover" ne savent évoluer qu'à très faible allure (5 km/h) et sont donc pour l'instant incapables d'assurer un système de transport interurbain. Le devenir du chemin de fer semble devoir être limité au réseau structurant, c'est à dire autour de 14 000 km, à peine la moitié du réseau existant, avec le programme de modernisation de l'exploitation porté par SNCF Réseau.

Alors faut-il être inquiet à la lecture de ce rapport ? Il se surprendra que les plus crédules. Cependant, on y retrouve la même capacité d'auto-persuasion des vertus des innovations que celle qui a pu conduire à croire en l'avenir d'ARAMIS, de l'aérotrain, d'Hyperloop aujourd'hui, du TVR et du Translohr. Faire d'un produit de recherche une solution "universelle" paliative à un système de transport éprouvé est une audace que seule la France (la lumière qui éclaire le monde, c'est bien connu) peut se permettre...

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20 décembre 2017

PACA anticipe l'ouverture du marché ferroviaire

Qu'une région où la situation ferroviaire soit aussi médiocre prenne les devants n'a rien de réellement surprenant. L'ouverture à la mise en concurrence de la SNCF sur le marché intérieur devrait débuter en 2019, mais ne devrait probablement pas concerner la totalité du réseau, mais une part limitée : une forme d'expérimentation sans le dire. En 2023, les Régions devront procéder à des appels d'offre pour l'exploitation des trains régionaux.

La Région avait, depuis le début de l'année, mené une série d'auditions avec différents acteurs afin de préparer cette étape inédite en France. Comme stipulé dans la délibération du 20 octobre 2017, le lancement de l'appel à manifestations d'intérêt sur un lot de lignes (il serait notamment question - sans surprise - de l'étoile de Veynes) n'a pas pour objectif la signature de contrats, mais de juger sur pièces les propositions d'autres exploitants.

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18 décembre 2017

Retour des trains à Autun

Durant toute l’année 2016, la navette d’autorails entre Autun et Etang sur Arroux avait été supprimée, quelque peu à la hussarde par la SNCF qui avait pris au dépourvu la Région. Il ne s’agissait toutefois que de 450 000 € de travaux sur la signalisation. Les lignes télégraphiques assurant la liaison entre postes avaient été coupés par des chutes d’arbres. Pour quelques semaines de travaux réels, afin d’enterrer ces câbles, SNCF Réseau a suspendu l’exploitation pendant 13 mois, ce qui arrangeait manifestement SNCF Mobilités (dans l’espoir de ne pas rétablir le service sur une ligne à faible trafic) et la Région (pour faire des économies budgétaires).

Desservie en semaine par 6 allers-retours, Autun, à l’écart de l’axe Dijon – Nevers, reste donc assez difficile d’accès : la correspondance à Etang sur Arroux est donnée soit sur des TER Dijon – Nevers soit sur des TER Etang – Montchanin. Le temps de parcours Dijon - Autun atteint donc 1h32 à 1h37 par l'unique train direct. Les liaisons avec correspondances sont assez similaires. La route reste plus compétitive avec un trajet en 1h10 à 1h20 selon les conditions de circulations. Le renouvellement de l'axe Dijon - Nevers et la suppression des ralentissements pourrait donc resserrer l'écart. Reste la consistance de l'offre...

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Autun - 18 juillet 2009 - Sans mauvais jeu de mots, les temps ont changé à Autun. La liaison vers Avallon, ici assurée par un X73500, a disparu et les X4630 ont été réformés. Le rétablissement de la navette Etang - Autun préserve a minima la desserte ferroviaire de la sous-préfecture de Saône et Loire. © transportrail

La Région Bourgogne Franche-Comté prévoit au prochain service le renforcement de la desserte Dijon – Nevers, ce qui pourrait être l’occasion de réexaminer la desserte d’Autun avec des correspondances systématiques. En complément de l’offre Dijon – Nevers,  des liaisons directes Dijon – Autun mériteraient d’être envisagées, afin de renforcer l’offre entre Dijon, le bassin Le Creusot – Montchanin et Autun, la ville comptant tout de même près de 14 000 habitants dans un bassin d’environ 27 000.

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17 décembre 2017

Portillons suite...

Pour l'instant, c'est un petit groupe de voies, mais la SNCF annonce que l'année prochaine, toute la gare de Paris Saint Lazare en sera équipé, y compris la partie Transilien. Les portillons de validation des titres de transport sont en train de modifier assez profondément la circulation des voyageurs en gare. Cependant, dans les autres gares déjà équipées, il est assez rare de les voir actifs, ce qui interroge évidemment le voyageur lambda et l'amateur éclairé : l'espace consommé est assez conséquent (entre un tiers et la moitié des largeurs de cheminement) et risque d'impacter l'exploitation des gares. Alors que la SNCF se fait fort d'engager un processus "départ à l'heure H+00", la mise en exploitation de ces portillons va imposer à la production une rigueur accrue au risque d'amplifier l'irrégularité.

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Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Ci-dessus et ci-dessous, les premiers portillons sont installés sur 2 quais de la gare. Ici, 4 lignes de contrôle seulement pour l'un des quais de prédilection pour les TGV. On notera qu'une simple grille "cage à poules" fait office de barrière afin de contraindre les voyageurs arrivant du passage souterrain à passer par les portillons pour l'instant inactifs. © transportrail

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Paris Saint Lazare - 16 décembre 2017 - Les premiers portillons sont placés face aux voies utilisées par les trains Paris - Normandie. On verra à l'usage l'impact sur la gestion des flux de voyageurs et l'exploitation de la gare... © transportrail

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