17 avril 2017

S-Bahn : des automotrices hautes performances

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Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

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Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...


15 avril 2017

Une affaire de commodités...

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Comme à transportrail on est bien élevés, on n'a pas osé dire que c'était une affaire de chiottes... et pourtant ! Voici les commodités de la gare de Digne. Deux portes... et on est prié de ne pas se tromper. A gauche, des toilettes réservés aux usagers de la SNCF. A doite, celles des usagers des Chemins de fer de Provence. Mais étant donné que la SNCF a abandonné la desserte de Digne en 1989, la porte de gauche ne doit pas être souvent utilisée. Et si on se trompe, on risque une amende ?

Et après, on dira qu'on singe les situations ubuesques de l'administration française...

Allez, promis, on va redresser le niveau, mais bon, de temps en temps, ça détend !

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14 avril 2017

1957 : la naissance des Trans Europe Express

Le 25 mars dernier, l'Union Européenne fêtait le 60ème anniversaire de la signature du Traité de Rome par la France, l'Allemagne de l'Ouest, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg et l'Italie, symbole de paix entre des pays qui se sont trop longtemps affrontés, et de la volonté de construire un avenir en commun facilitant la circulation des hommes, des biens et des idées. Dès le 2 juin 1957, la SNCF, la SNCB, les NS, les CFL, la DB et les FS s'accordaient pour développer des relations ferroviaires rapides destinées à la clientèle d'affaires, en première classe, avec restauration à bord, incarnant la construction d'une communauté ferroviaire européenne. Les contrôles étaient simplifiés, voire effectués durant le trajet, afin de limiter les pertes de temps et simplifier l'embarquement.

A l'époque, les compagnies avaient cherché à s'affranchir des obstacles techniques pour faciliter le passage aux frontières. La traction Diesel s'était imposée, et il faut bien admettre que les procédures de sécurité étaient un peu moins complexes ce qui permettait de circuler sous différents systèmes 50 ans avant l'ERTMS.

En 1965, le groupement TEE accepta d'élargir l'offre en intégrant les meilleures liaisons intérieures, la traction électrique et les rames tractées furent massivement introduites pour augmenter la capacité et le confort des voyageurs, avec par exemple les TEE64 françaises en acier inoxydable. Citons en France évidemment Le Mistral entre Paris et Nice, ou L'Etendard, entre Paris et Bordeaux. En 1972, pas moins de 200 villes étaient desservies par le réseau TEE, mais le choc pétrolier, la crise économique et l'essor de l'aviation civile eurent raison de ces trains qui furent le plus souvent déclassés en trains de 1ère et 2nde classe. Les derniers TEE circulèrent entre Paris et Bruxelles, à la veille de l'avènement des Thalys entre Paris et Bruxelles, qui, avec les Eurostar, incarnent probablement le mieux la descendance des TEE.

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Paris Est - Vers 1958 - La France a mis a profit sa commande de RGP monomoteurs pour fournir au pool TEE ses premiers autorails, aptes à 140 km/h. Les éléments TEE disposaient de deux remorques dont une avec cuisine pour le service à la place. Elles furent engagées sur L'Arbalète Paris - Zurich, L'Etoile du Nord Paris - Bruxelles, Le Mont Cenis Lyon - Turin, puis Le Catalan de Genève à Cerbère et Le Rhodanien de Genève à Marseille. Elles furent déclassées au trafic intérieur dès 1965. (cliché X)

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Les VT11.5 de la DB, produits à 19 exemplaires, constituaient les automoteurs les plus capacitaires de la première génération de TEE, avec 4 voitures encadrés par deux locomotives à l'esthétique si particulière. Avec 1620 kW, ces rames pouvaient atteindre 160 km/h : elles ont assuré le Saphir entre Dortmund et Ostende, le Rhein-Main Francfort - Amsterdam, l'Helvetia Hambourg - Zurich et le Paris-Ruhr Paris - Dortmund. © R. Palm

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Dordrecht Zuid - 18 mai 1974 - Une des 5 rames "hollando-suisses" RAm TEE assurant L'Edelweiss reliant Amsterdam à Zurich. La locomotive, dotée de 2 moteurs de 640 KW, était indissociable des trois voitures, dont une munie d'une cabine de réversibilité. La voiture centrale était accueillait le restaurant. Produites en 1957 par Werkspoor-BBC-SIG, elles ont été retirées du service dès 1977. Ces rames ont assuré également L'Etoile du Nord et L'Oiseau Bleu avant l'achèvement de l'électrification de Paris - Bruxelles - Amsterdam, puis se sont principalement concentrées sur L'Edelweiss et le Bavaria Zurich - Munich. © R. Schippers

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Veytaux-Chillon - 21 mai 2003 - Les Rae TEE des CFF ont été probablement le matériel TEE les plus remarquable : quadricourant (1500 V, 3000 V, 15 kV 16 2/3 Hz, 25000 V 50 Hz) trois ans avant les CC40100, compatible avec près de 10 systèmes de signalisation, d'une capacité élevée, d'autant qu'une sixième voiture fut ajoutée face au succès des relations assurées, notamment Le Cisalpin entre Paris et Milan via Lausanne. Après une reconversion en trafic intérieur, l'une de ces rames a été remarquablement restaurée par les CFF. (cliché CFF)

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Cruet - 3 avril 1971 - Les ALn 442-448 ont notamment assuré la liaison Le Mont Cenis entre Lyon et Turin, ainsi que Le Ligure entre Marseille et Milan. Ces autorails assez fragiles et bruyants ont cependant eu une carrière brève sur le service TEE. Le Mont Cenis n'eut qu'une existence éphémère et Le Ligure fut repris en rame tracté et amorcé à Avignon, en correspondance avec Le Catalan-Talgo. (cliché X)

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Appilly - 2 octobre 1991 - Les CC40100 ont incarné en France le prestige des TEE en traction électrique, avant les CC6500. Ces locomotives étaient taillées pour rouler à 240 km/h et conçues au gabarit britannique pour assurer des relations France - Royaume-Uni par le tunnel sous la Manche, dont la tentative au début des années 1970 a capoté. Quadricourant, elles étaient censées incarner l'Europe des chemins de fer... mais n'ont jamais été au-delà de la liaison France-Belgique à 160 km/h, alors que - paradoxe de l'histoire - les CC1800 belges, identiques aux françaises, ont pu, elles, aller aux Pays Bas ! © B. Stephenson

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12 avril 2017

Vers un rapprochement Bombardier - Siemens ?

La presse économique internationale relaie l'information selon laquelle des discussions seraient en cours à la tête de Siemens et de Bombardier pour évaluer l'intérêt d'un rapprochement de leurs branches ferroviaires en une seule et même entité, éventuellement autonome de leurs actuelles maisons-mères. Il serait question du joint-venture (pardon, en français, d'une co-entreprise) afin de renforcer deux poids lourds européens face à la pression de la concurrence asiatique. A suivre...

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11 avril 2017

L'aménagement du territoire français vu de Suisse

Les questions d'aménagement du territoire et de réseaux de transports collectifs sont quelque peu absents des débats de la campagne électorale et des sujets abordés dans la presse française. Ce reportage diffusé dans le journal de 19h30 de la Radio-Télévision Suisse romande prend l'exemple de la desserte de Châteauroux pour évoquer le maillage du territoire français par les réseaux de transport.

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TER : auditions de l'ARF en attendant l'ouverture du marché

Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

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Paris - Belfort : fin des CC72100 et nouvelle offre en 2018

C'est dans l'anonymat le plus total que les CC72100 ont cédé la relation Paris - Belfort aux Coradia Liner ce dimanche 9 avril. Les B85000 sont désormais suffisamment nombreux pour assurer les 4 allers-retours Paris - Belfort, en UM2 au besoin, proposant une capacité de 534 places pour 481 places dans la formation de base à 6 voitures Corail et 569 pour les cas de forcements à 7 voitures.

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Fayl-Billot - 16 juin 2012 - Une image désormais du passé : une CC72000 - remotorisée et rebaptisée 72100 - et une rame Corail sur la relation Paris - Belfort. La plus puissante des locomotives Diesel a perdu sa dernière relation voyageurs. © V. Bougard

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Vitrey-sur-Mance - 3 mai 2012 - Loin de leur gloire d'antan, les CC72100 se sont toujours révélées fragiles : la remotorisation destinée à réduire la pollution a un peu plus dégradé la fiabilité de ces machines avec au passage des retards fréquents du fait de nombreuses détresses en ligne. Quant aux voitures Corail, leur confort n'est plus tout à fait au goût du jour... © M. Bellmann

Au service annuel 2018, la desserte de l'axe Paris - Belfort sera réorganisée avec 15 allers-retours cadencés à l'heure entre Paris et Troyes, desservant systématiquement Nogent sur Seine et Romilly. Sur ces 15 rotations, 11 poursuivront jusqu'à Chaumont. Au-delà, en direction de Belfort, la desserte gagnera un cinquième aller-retour et surtout, 4 des 5 relations Paris - Belfort seront prolongées à Mulhouse, en reprenant un volume d'offre TER semi-direct existant.

Ainsi, la Région Grand Est mise sur une restructuration de l'offre de base de l'axe et optimise les circulations TER pour restaurer une offre Paris - Mulhouse qui restaurera la connexion de la "ligne 4" avec l'axe majeur alsacien Strasbourg - Mulhouse et favorisera les liaisons avec Bâle et la Suisse. On est loin de la vision "Intercités" qui proposait de réduire l'offre Paris - Troyes à 9 allers-retours et de ne laisser que 2 rotations atteindre Belfort.

Pour la liaison Paris - Belfort, la mise en chantier de l'électrification de la section de Gretz à Troyes, dont l'utilité n'est guère qu'électoraliste, est évidemment mise sous les projecteurs pour montrer que l'Etat se préoccupe de l'infrastructure. Cependant, au-delà de Troyes, la situation est un peu moins flatteuse, surtout entre Chalindrey et Lure, où il faudra à la fois renouveler la voie, mais aussi la signalisation, la section étant toujours gérée par block manuel. Compte tenu du nombre de circulations, 10 actuellement et 12 en 2018, deux sens cumulés, il n'est pas interdit de s'interroger sur la pertinence de conserver la double voie sur la totalité du linéaire : une étude horaire permettrait de définir le besoin réel en infrastructures pour l'exploitation de la ligne, en intégrant les attaches horaires de l'Ile de France et de Mulhouse.

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Amoncourt - 25 mars 2017 - L'axe Paris - Belfort inaugure les nouveaux Coradia Liner, série B85000 : commandés et financés par l'Etat, ils sont transférés à la Région Grand Est qui a récupéré la compétence sur les Trains d'Equilibre du Territoire. Le logo de la Région ne devrait pas tarder à faire son apparition sur ces rames. Le contraste générationnel entre un matériel flambant neuf et les poteaux télégraphiques de la signalisation sur une section en Block Manuel trahit la vétusté de la ligne entre Chalindrey et Belfort... © R. Reiss

La presse relate que 60% de la clientèle entre Troyes et Belfort est originaire de... Corée du Sud ! Il semblerait que, pour limiter les coûts de déplacements, certaines entreprises industrielles sud-coréennes organisent leurs déplacements en Europe, entre l'Italie et la France, via cet itinéraire, apparemment pour l'industrie de précision franc-comtoise. Etonnant non ?

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10 avril 2017

Locomore : premier bilan après trois mois

Née par financement participatif, Locomore a lancé en décembre dernier un aller-retour quotidien Berlin – Stuttgart. Il a transporté 70 000 voyageurs. Cependant, Locomore ajuste son programme et ne circule que 6 jours par semaine depuis le 6 avril, ce qui permettra d’assurer des opérations de maintenance sur une journée complète et d’améliorer le remplissage hebdomadaire moyen des circulations. En effet, en fin de semaine, l’aller-retour a souvent affiché complet, conduisant la compagnie à louer 4 voitures afin de forcer la composition à 10 voitures.

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Berlin Hauptbahnhof - Décembre 2016 - Arrivant de Stuttgart, le train Locomore a été renforcé de deux voitures, dont une hollandaise, remises en service après réforme, pour forcer la composition. Les Taurus sont, elles, louées. © B. Johansmeler

Une nouvelle relation Berlin – Bonn via Hanovre, Dortmund, Dusseldorf et Cologne est prévue en 2018. Locomore projette également de développer ultérieurement une liaison Francfort – Stuttgart – Munich et Berlin – Binz.

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Une heure à Gundelfingen (dans le brouillard...)

Après Liestal en Suisse, un nouveau reportage en images à propos de la densité de trafic sur les réseaux voisins : transportrail vous emmène à Gundelfingen, à proximité de Freiburg im Breisgau, sur la rive droite du Rhin, sur une section de la magistrale Mannheim - Karlsruhe - Bâle toujours à deux voies, mais avec pas moins de 350 circulations par jour de base. Manque de chance, notre "spot photo" s'est déroulé dans une purée de pois...

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Gundelfingen - 31 octobre 2016 - Un ICE1 en direction de Bâle à l'approche de Freiburg im Breisgau. Ce n'est pas la photo du siècle à cause du brouillard. Le signal à droite signale la prochaine arrivée d'un train dans le dos du photographe. © transportrail

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07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !