Et de 3 ! Après l'ouvrage historique dit de Recoletos, après son doublement par la plaza del Sol, tous deux au bénéfice des Cercanías de Madrid et établis par conséquent à voie large, la capitale espagnole dispose depuis le 1er juillet d'une nouvelle liaison ferroviaire nord-sud entre les gares de Chamartin et de Atocha, mais à écartement standard cette fois-ci. Il est accompagné de la mise à 4 voies de l'accès sud de Madrid, depuis Torrejón de Velasco, afin d'augmenter la capacité et de répartir les circulations selon qu'elles fassent terminus à Atocha ou qu'elles transitent par le nouveau tunnel. D'un coût de 1,1 MM€, l'achèvement de ce tunnel assure donc la connexion de l'ensemble des lignes à grande vitesse espagnoles... mais il reste encore à réaliser la gare souterraine d'Atocha.

Une première là où on ne l'attendait pas forcément, car quand on parle de RER, c'est surtout autour des grandes agglomérations. La préfecture de la Dordogne dispose depuis ce matin d'une desserte ferroviaire périurbaine renforcée. En semaine, 8 allers-retours Mussidan - Niversac s'ajoutent aux trains des axes Bordeaux - Périgueux, Périgueux - Brive et Périgueux - Agen. Ils sont 4 le samedi et 3 le dimanche.

Après la création d'une nouvelle gare à Boulazac, placée au sud d'une zone commerciale, la mise en service de la nouvelle voie de terminus à Niversac permet cette nouvelle desserte, qu'on espère plus fournie à partir de la rentrée de septembre, puisque la Région annonce 2 trains par heure pour les gares de Mussidan, Saint Astier, Périgueux, Boulazac et Niversac, et un train par heure pour les autres arrêts (Neuvic, Saint Léon, Razac et Marsac).

Périgueux - 29 juillet 2020 - Depuis le parc de la Tour de Vésone, on peut observer non seulement le Château Barrière mais aussi les circulations à l'approche de la gare, venant de Brive et d'Agen. Les X73500 vont être mis à contribution pour lancer le renforcement de l'offre dans la vallée de l'Isle. © transportrail

Cette nouvelle offre intervient dans un contexte particulièrement tendu avec la négociation de la nouvelle convention Région - SNCF Voyageurs, une croissance de la fréquentation qui bat des records et fait plus qu'effacer les périodes de confinement et une tension de plus en plus forte avec l'Etat et surtout SNCF Réseau concernant à la fois le financement des travaux de renouvellement mais aussi la tenue des gares, notamment sur les lignes à voie unique, du fait d'une pénurie de personnel (essentiellement liée à la volonté de réduire les effectifs), ce qui par conséquent réduit la capacité des infrastructures concernées. Une situation qu'on retrouve partout en France et qui commence à se traduire par quelques braises entre les Régions et SNCF Réseau... mais l'Etat pourrait bien être touché par des escarbilles compte tenu du serrage de vis budgétaire imposé au gestionnaire d'infrastructure.

On notera non sans malice que ce RER périgourdin circule intégralement sur des lignes de desserte fine du territoire... ce qui explique - en partie - le nombre de circulations nouvelles assez limitées et la fréquence assez irrégulière, du fait des règles d'espacement autorisé par la signalisation : les cantons de BAPR sur Coutras - Périgueux sont assez longs (et il faudra probablement redécouper la section Mussidan - Périgueux), et sur Périgueux - Niversac, le block manuel n'est pas avare lui non plus en contraintes. Bref, pour faire mieux sur le plan du volume et du cadencement des dessertes, il faudra moderniser. Riches débats en perspectives pour le financement !

Ce serait un gros trou dans le budget : 2,8 MM€. L'Union Européenne ne retiendrait pas les Grands Projets du Sud-Ouest, comprenant les LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax et les aménagements des entrées sud de Bordeaux et nord de Toulouse. La présidente française de la Commission Transports justifie cette position par le fait qu'il existerait - selon elle - des alternatives par les lignes classiques pour diminuer le coût, y compris environnemental du projet, dans la droite ligne du courant dominant chez les écologistes.

On ne va même pas entrer dans le fond.

A ce jour, la demande de subvention pour la réalisation de GPSO n'a pas été déposé dans sa globalité mais seulement une toute petite partie : 17 M€ étaient sollicités pour les études environnementales et des travaux préparatoires, soit 1/823ème du coût total du projet. De là à dire que le projet a été refusé dans sa globalité, il y a un grand pas que manifestement plusieurs élus écologistes ont allègrement franchi ! Que l'Union Européenne concentre les budgets communautaires sur des projets plus avancés - comprendre réellement à l'amorce de leur réalisation - est un choix assez compréhensible.

Les propos tenus préemptent une décision qui reste hypothétique mais ils envoient un signal assez préoccupant car empreints de dogmatisme, ce qui pourrait avoir pour première et essentielle conséquence de procurer un sourire jusqu'aux oreilles aux compagnies aériennes, qui pourraient continuer à tirer profit du juteux marché vers Toulouse et Biarritz.

Le débat de fond, prévu l'année prochaine, s'annonce en revanche d'ores et déjà très animé et il faudra probablement que le gouvernement français s'implique fortement pour assurer le financement du projet, au-delà de la nouvelle Société de Projet qui devrait être mise en place dans les jours suivant la nomination du gouvernement.

Les grandes vacances et certains se demandent peut-être encore où aller passer quelques jours de vacances : assurément, si vous cherchez la quiétude, ce n'est peut-être pas la destination que nous vous proposons qu'il faudra retenir. Mais si une haute densité touristique ne vous fait pas peur et si le développement de vos connaissances ferroviaires prime, alors la proposition de transportrail devrait vous satisfaire. Et en plus, c'est beau !

Vernazza - 25 mai 2022 - On se détend : tourisme ferroviaire, randonnée, plaisir des papilles et une bonne baignade pour couronner le tout. Et en plus, vous ne serez pas dérangés par le trafic automobile. PAr contre, il y a du fret la nuit (et pas qu'un peu !) © transportrail

Manarola - 26 mai 2022 - Les compositions de voitures Vivalto avec une E464 monocabines sont dominantes sur le trafic régional. Certes capacitaire, ce matériel n'est cependant pas très adapté au fort trafic du service Cinque Terre Express. Joli coup d'oeil n'est-ce pas ?

Partons donc en Italie sur la côte thyrénienne, sur la ligne reliant Gênes à Pise, et qui traverse le parc naturel mondialement connu des Cinque Terre, aux villages arrimés à flanc de colline ou de falaise, évidemment au bord de la mer. La construction de la voie ferrée fut une prouesse en son temps et sa mise à double voie, étalée sur 60 ans, ne fut pas non plus une mince affaire.

Les sites que nous vous proposons en guise d'illustration ne brillent pas par leur originalité, mais il faut bien admettre qu'avec un tracé très majoritairement en tunnel, les photographes n'ont pas vraiment le choix : ce serait faire la fine bouche car les points de vue sont de toute beauté !

Dans ce nouveau dossier, nous nous attardons sur l'exploitation de cette ligne, plus particulièrement sur la section la plus touristique, car elle relève de l'acrobatie presque permanente, car le trafic est intense, que ce soit par le nombre de voyageurs, le nombre de trains et la diversité du trafic.

Il n'est pas de problèmes qu'une absence de décision ne puisse résoudre, selon la maxime de l'ancien Président du Conseil de la IVème République Henri Queuille. C'est peut-être la ligne politique de la France sur ce sujet. L'Union Européenne tire les oreilles de la France car elle attend la décision sur le tracé de l'accès au tunnel de base de la Transalpine, donc des nouvelles infrastructures entre Lyon et la Maurienne.

En débat depuis plus de 20 ans, aucun arbitrage définitif n'a été prononcé, alors qu'en Italie, après des années de flottement, la situation a été clarifiée, en dépit d'une contestation toujours vive. Ces derniers mois, l'Etat n'a rien décidé, expliquant ce fait par la pandémie et les campagnes électorales. La situation de ces jours, avec un gouvernement en suspens et une majorité introuvable, n'arrange rien.

Or l'Europe rappelle ses règles : faute de décision rapide, le projet perdra les financements européens sur la période 2022 - 2027. Bref, si elle confirme sa participation à 55% du coût du projet, elle voudrait bien savoir lequel !

Cette courte transversale de 115 km entre Normandie et Picardie est intéressante à bien des égards : elle n'est pas trop mal équipée, mais ses performances sont assez moyennes, tant par la dégradation progressive de l'état de l'infrastructure que la structure de desserte privilégiant le cabotage. La desserte voyageurs est assez peu fournie avec 9 allers-retours par jour en semaine, au point qu'on pourrait se demander si elle ne va pas tomber dans le champ des lignes de desserte fine du territoire. Relevant de la compétence des Régions, elle commence à intéresser l'Etat et un candidat à des dessertes librement organisées, rappelant quand même que l'offre interrégionale Lille - Rouen a été intégrée au forceps dans la régionalisation de 1997-2002.

Montérolier-Buchy - 17 juin 2022 - De part et d'autre des 3 voies principales de la gare, des voies de service délaissées, sous les herbes... et des quais à peine en meilleur état, même si leur longueur est bien supéreure aux besoins réels des trains régionaux desservant la gare. Quant à la voie, l'armement est moyen, avec des rails plus de la première jeunesse... © transportrail

Mais il y a une autre dimension : le fret. Elle constitue l'itinéraire logique pour accéder au port du Havre depuis le nord-ouest de la France. Elle peut aussi tirer son épingle du jeu dans une organisation logistique entre le rail et la mer qui doit contourner l'Ile-de-France pour éviter de s'empêtrer dans les contraintes d'insertion dans la trame voyageurs nationale, régionale ou francilienne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc à la ligne Rouen - Amiens, assez méconnue et oubliée des amateurs... mais pas seulement si on en juge l'état d'abandon de certaines installations et la précarité des services aux voyageurs dans les gares du parcours.

Elles avaient incarné le nouvel élan franco-suisse après des années d'incertitude : les Z800 construites par le groupement Vevey - ADTranz - SLM Winterthur ont indiscutablement modernisé la desserte ferroviaire sur la ligne à voie métrique de la vallée de Chamonix, depuis Le Fayet jusqu'à Vallorcine et permis l'interconnexion avec la ligne Martigny - Le Châtelard côté suisse, grâce à leur crémaillère et leur pantographe.

Les Praz de Chamonix - 16 septembre 2017 - La Z821/822 des TMR assure une relation entre Le Fayet et Martigny. Ce premier matériel interopérable sur cette ligne va donc prendre progressivement sa retraite. Après l'arrivée des nouvelles automotrices sur la ligne du Nid d'Aigle, Stadler fait presque carton plein en Haute Savoie : ne manque plus que le renouvellement du matériel du Montenvers ! © transportrail

Première esquisse des futures automotrices qui succèderont aux Z800 et Z820. Les plateformes seront accessibles de plain-pied, ce qui constituera une avancée par rapport aux Z800. (document Stadler)

Comme il y a 30 ans, une commande commune vient d'être notifiée à Stadler pour la fourniture de 7 nouvelles automotrices type Beh 4/8 d'une capacité de 230 places (incluant la capacité debout) pour un montant de 76 MCHF partagé entre les Transports de Martigny et Région (43,6 MCHF) et la Région Auvergne - Rhône-Alpes (32,4 MCHF). Elles succèderont aux Z800 à partir de septembre 2024.

Dans un premier temps, le marché prévoit une tranche ferme de 70 voitures pour un montant de 138,6 M€ et cible les trains de nuit entre la botte italienne et la Sicile, transitant par bateau. La tranche optionnelle comprend 300 voitures et pourrait donc emporter une démarche plus large de renouvellement, voire de développement des dessertes nocturnes. Le montant maximal du marché atteint 732,5 M€, soit un coût moyen de la voiture de 1,98 M€.

Torino Porta Nuova - 23 mai 2022 - Le train de nuit Turin - Salerne est prêt à partir. La rame comprend 9 voitures, encadrées par 2 locomotivses E402. On note la présence d'une voiture-lits, offrant le plus haut niveau de prestations à bord. © transportrail

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

RENFE Mercancías semble s'intéresser au développement du fret entre la France et l'Espagne et à un usage accru de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, prolongée en Espagne par un itinéraire disposant d'un troisième rail à écartement européen. L'opérateur espagnol a lancé un appel d'offres pour disposer en tranche ferme de 12 locomotives compatibles avec les deux écartements, mais quand même plutôt avec changement de bogies. Elles devront être équipés des différents systèmes requis : l'ASFA sur le réseau classique espagnol, le KVB en France, et évidemment ERTMS, au gré du déploiement sur les différentes lignes empruntées. Le marché prévoit une option de 6 engins supplémentaires.

Ces locomotives devraient aussi incorporer un groupe d'autonomie pour les manoeuvres hors zones électrifiées (lignes capillaires, installations embranchées).

RENFE Mercancías donne évidemment des indications sur les performances attendues : avec une vitesse maximale d'au moins 120 km/h et une aptitude à remorquer à au moins 50 km/h une charge de 1800 tonnes en rampe de 18 ‰, l'Euro6000 de Stadler semble en ballotage favorable.

On retiendra donc surtout que l'opérateur historique espagnol souhaite effacer - au moins en partie - l'effet de frontière technique qui persiste encore et constitue une contrainte pour le développement du fret. Pouvoir limiter les changements de locomotives, et donc réduire les temps d'arrêt imposés, au cours du trajet est évidemment un levier d'amélioration de l'attractivité du transport ferroviaire de marchandises. Il faut cependant être pragmatique : les relais-traction existeront toujours, ne serait-ce que pour le respect des cycles de maintenance, ce qui limite la tendance à jouer au rail-trotter, et en raison de la persistance de certaines frontières techniques, liées à l'alimentation électrique et aux systèmes de sécurité et de signalisation. La solution recherchée par la RENFE, avec des bogies différents, reste quand même très basique et ne s'aventure pas dans un matériel à écartement variable, qui serait indéniablement plus efficace, mais probablement plus cher à l'achat et à la maintenance.