Une réouverture sur les rails ? Du moins c'est ce qu'espèrent les promoteurs du retour du train à Villeneuve-sur-Lot, avec la réactivation de la section Penne - Villeneuve, dernier maillon de 8 km subsistant de l'ancienne ligne Penne - Tonneins, afin de créer une desserte Agen - Villeneuve-sur-Lot en 27 minutes contre 50 minutes par l'actuelle desserte d'autocars qui transporte chaque année 170 000 voyageurs, avec une progression de l'ordre de 4% par an.

La desserte serait organisée soit par des trains supplémentaires aux liaisons existantes de l'axe Agen - Périgueux, soit par la conjugaison de trains supplémentaires et de trains bitranches avec coupe/accroche à Penne, nécessitant une réorganisation des installations de Penne. D'autre part, RFF étudie le remplacement du Block Manuel de Voie Unique qui régit l'exploitation pour installer le Block Automatique à Permissivité Restreinte. Cependant, il faudra suivre l'avancement des réflexions sur un ERTMS régional pour lequel la ligne franc-comtoise Besançon - Le Locle devrait servir de terrain expérimental.

Le coût de cette restauration est évalué entre 41 et 45 M€, et pourrait être abaissé à 37 si le dernier passage à niveau, précédant la gare de Villeneuve était supprimé, et donc si une nouvelle gare était érigée en amont. Avec 8 passages à niveau sur 8 km, la question des intersections rail-route est centrale, surtout après la directive Bussereau faisant suite - avec précipitation et sans discernement -  à l'accident d'Allinges.

Néanmoins, il existe une certaine opposition au projet, en arguant du coût (plus de 5 M€ du km) et d'un trafic attendu modeste (de l'ordre de 1000 voyageurs par jour). Cependant, compte tenu de la réduction par deux du temps de trajet et de la meilleure fiabilité de l'horaire d'un train par rapport à un autocar par définition tributaire des aléas de la circulation, on peut espérer que ce chiffre sera dépassé et que l'économie du projet sera améliorée.

Fronde des élus auvergnats : contrairement à ce qui leur avait été semble-t-il annoncé et promis, les trains Téoz Paris - Clermont-Ferrand feront définitivement terminus à la gare de Paris Bercy au lieu de la gare de Lyon. Une situation que le maire de Clermont-Ferrand n'apprécie pas, déplorant une décision qu'il qualifie d'unilatérale. Même son de cloche du côté de la Région, où on a du mal à digérer une augmentation du temps de parcours alors qu'elle cofinance des aménagements pour porter la vitesse de 160 à 200 km/h entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés.

En effet, l'accès à la gare de Bercy est moins performant qu'un accès direct à la gare de Lyon par l'emprunt entre Villeneuve Saint-Georges et Paris des voies 1M et 2M moins rapides et d'un accès à Bercy à 30 km/h sur plus d'un kilomètre. Au final, alors que les 2h59 avaient été obtenus sur le Volcan, direct de Paris à Clermont, les meilleurs temps d'établiraient à 3h04.

D'autre part, les correspondance avec le réseau parisien sont moins bonnes à Bercy : il faut parcourir 200 m à pied pour arriver à l'entrée du métro, et les conditions de circulation dans la station ne sont pas compatibles avec les arrivées "en masse"  de voyageurs. La salle d'échanges sature quotidiennement entre les accès aux lignes 6 et 14. D'autre part, la gare de Lyon est desservie par la ligne 1, le RER A et le RER D.

Les organisations syndicales de la SNCF et certaines associations d'usagers dénoncent la mise en oeuvre du tram-train sur le réseau de l'ouest lyonnais arguant de risques sécuritaires par l'exploitation de ce matériel par le seul conducteur, sans agent commercial à bord de la rame.

L'exploitation par agent seul peine à entrer dans le quotidien des dessertes régionales et périurbaines et toutes les mauvaises raisons sont bonnes pour ne pas l'appliquer alors qu'elle est le lot courant sur les lignes d'Ile-de-France, sans aucun problème dans 99,9% des situations, et qu'elle est aussi adoptée par de nombreux exploitants en Europe, à commencer par les CFF sur la plupart des lignes régionales : pourtant, qui oserait affirmer que les CFF font peu de cas de leurs usagers ?

L'ouest lyonnais est un réseau enclavé sur lequel le risque de se retrouver nez à nez avec un TGV, un Corail ou un fret est nul puisque la modernisation engagé a justement pour but de faire des trois lignes un réseau autonome des autres lignes ferroviaires autour de Lyon. Malheureusement, on en garde toutes les lourdeurs ferroviaires qui vont brider les performances de l'exploitation.

Pourtant, des solutions légères existent en France, sont appliquées sur plusieurs lignes de tramway : Montpellier (ligne 2), Valenciennes (section Dutemple - Denain), T3 et Rhônexpress à Lyon.

Qui plus est, l'ouest lyonnais, réseau pour large partie à forte composante urbaine (interstations courts, fréquence soutenue, trafic de cabotage) et suburbain pour les extrémités de ligne, ne présente que peu de différences fondamentales avec le duo T3 - Rhônexpress. Il est d'ailleurs intéressant de noter qu'on compte de nombreux partisans pour le prolongement du tramway de l'est lyonnais à Pont de Chéruy, sans poser ces questions d'exploitation par agent seul, tant il semble évident qu'on ne va pas rétablir les receveurs sur les tramways urbains, ni sur les autobus et trolleybus.

D'ailleurs, pour mémoire, le trafic journalier du réseau de l'ouest lyonnais ne constitue qu'une faible part du trafic de T3, ligne comparable dans sa vocation et son offre : en effet, les trois heures de trafic en matinée (disons de 6h30 à 9h30) sur T3 absorbent l'équivalent du trafic journalier sur les trois branches de l'ouest lyonnais. Pour autant, personne n'a encore émis l'idée saugrenue de réclamer la présence systématique d'un second agent à bord des tramways urbains.

Cela démontre que le sujet n'est pas lié au service rendu à l'usager, mais à des intérêts catégoriels. D'ailleurs, les solutions réglementaires et professionnelles mises en oeuvre sur l'ouest lyonnais sont les mêmes que celles en vigueur sur les autres trams-trains en service en France : en banlieue parisienne sur T4 entre Aulnay et Bondy (35 000 voyageurs par jour, soit sept fois le trafic de l'ouest lyonnais) et sur le tram-train de Mulhouse où de surcroît, les agents SNCF conduisent en zone urbaine et ceux du réseau urbain sont habilités à la circulation sur la ligne RFF empruntée par le tram-train.

Dans le débat, on confond - volontairement pour attiser certaines craintes - la sécurité ferroviaire, liée aux performances techniques des systèmes d'exploitation et des matériels roulants, et la sûreté des voyageurs. Nul doute que la conjugaison des systèmes de sécurité ferroviaires iques (BAL, KVB, DAAT pour les intimes) et des progrès techniques portés par le tram-train (meilleure sécurité passive par les performances au freinage) font que les voyageurs et les personnels d'exploitation seront très certainement plus en sécurité dans un tram-train par rapport au temps - pas si éloigné - de l'exploitation par autorails X4630 dont la constitution était pour le moins légère et les conditions de freinage bien moins adaptées que celles du tram-train.

Pire, quand on prend l'ouest lyonnais, on s'aperçoit que nombre de contrôleurs se préoccupent plus des nouvelles de la presse en cabine arrière que du service qu'ils sont censés assurer.

Il s'agit aussi d'une question de souplesse des solutions du service public de transport par rapport aux besoins. Autant l'exploitation ferroviaire classique est justifiée sur les grands axes, autant il semble indispensable de faire preuve de pragmatisme pour des besoins plus particuliers : les dessertes ferroviaire suburbaines sur des lignes dédiées, et a fortiori enclavées, d'une part et les dessertes rurales où le coût par voyageur transporté, supporté par la collectivité publique (la Région), atteint des proportions difficilement justifiables. C'est ainsi par exemple que la desserte TER Tours - Chinon a pû être développée en 1998 avec l'exploitation des X73500 en agent unique, dispositif sans lequel la Région aurait proposé des services routiers pour ménager le budget disponible.

A l'heure actuelle, les nouvelles générations de matériel sont toutes équipées pour permettre le service par agent seul : il faut bien admettre aussi qu'on compte régulièrement des suppressions de train pour cause d'absence de l'agent commercial. L'EAS, c'est aussi un outil au service du voyageur...

De Nantes à Rennes, le voyageur ferroviaire fait un petit crochet à Redon, où qui plus est les trains rebroussent. De longue date est évoquée le principe d'une ligne directe réduisant les distances entre les deux villes bretonnes (certains lecteurs nantais étant particulièrement sensibles au fait que nous précisions que Nantes est bien en Bretagne, leur voeu est exaucé !).

Il existe une ligne directe entre Nantes et Rennes, par Châteaubriant, mais elle est aujourd'hui fermée de Châteaubriant à Nantes, et la Région des Pays de la Loire a choisi le tram-train pour la réactiver, alors que la Région Bretagne et la SNCF font circuler des TER classiques entre Rennes et Châteaubriant. L'occasion d'une deuxième liaison complémentaire par le biais d'une modernisation globale et cohérente de l'axe a été manquée.

Les études préalables au débat public ont été lancées. Elles visent à grosse maille à définir les possibilités de création d'une ligne en 2025 de 110 km permettant de relier les deux agglomérations en 45 minutes contre au mieux 1h15 pour les meilleurs TER directs, malheureusement un peu trop rares.

Ces études intègreront en outre la desserte du projet d'aéroport Notre-Dame des Landes, et la connexion aux lignes existantes pour la desserte des agglomérations bretonnes, probablement jusqu'à Brest et Quimper.

Première étape pour la modernisation des lignes Nantes - Pornic et Nantes - Saint-Gilles Croix-de-Vie : le 3 juin dernier a été inaugurée la section Nantes - Sainte-Pazanne, opération du Contrat de Projet Etat-Régions. L'opération comprenait le renouvellement des voies sur 23 km, de la signalisation pour installer un cantonnement automatique (BAPR) à la place du Block Manuel, l'aménagement des passages à niveau, l'allongement et le rehaussement des quais. D'un coût de 51 millions d'euros, l'opération a été financée par la Région (16,4 M€), l'Etat (8 M€), RFF (10 M€) et les Départements de Loire-Atlantique et de Vendée (8,3 M€ chacun).

Ces deux lignes ont été sauvées du démantèlement in extremis : la ligne de Pornic a été rouverte à l'année en 2001. Elles connaissent une nouvelle jeunesse et le trafic a fortement augmenté puisqu'on comptait 230 000 voyageurs annuels en 1998, et un million l'an dernier. La desserte a été récemment étoffée, avec deux allers-retours supplémentaires sur chaque branche, passant l'offre totale de 4 à 6 vers Pornic, et de 7 à 9 vers Saint-Gilles.

Cependant, l'inauguration s'est déroulée dans un climat dégradé par les conditions de transport et la régularité plus que médiocre de ces lignes : 56% des trains de la ligne de Pornic et 66% de ceux de Saint-Gilles ayant circulé sont arrivés avec moins de 5 minutes de retard à leur terminus... contre un objectif de 95%. La cause infrastructures représente les deux-tiers des difficultés : autant dire que les effets de la modernisation seront scrutés à la loupe.

La deuxième étape sera achevée en 2013 : elle consistera en une série de travaux sur la voie au-delà de Sainte-Pazanne afin de fiabiliser l'assise des traverses et des rails et autoriser une circulation à allure normale en levant les restrictions appliquées. Cependant, l'état de l'infrastructure pourrait nécessiter des travaux de plus grande ampleur pour assurer le maintien des performances.